El impresionante B-54 Ultrafortress, el mejor bombardero de propulsión de Boeing que no pudo volar
Hans Wiesman -
War History Online
War History Online presenta orgullosamente esta pieza de invitados de Hans Wiesman
En este Blog de DAKOTA HUNTER, puedes leer sobre la versión final, más extendida del exitoso Bombardero B-29 de Boeing que había entregado las primeras bombas atómicas del mundo a principios de agosto de 1945.
El Imperio del Sol tropezó en sus pies y dentro de una semana, la nación golpeada se rindió incondicionalmente, sin más respuesta o defensa contra tal poder destructivo.
Ese ataque final contra Japón impulsó al bombardero B-29 directamente al "Salón de la Fama de la Aviación", junto con otros combatientes, bombarderos y transportes aliados como el Mustang P-51, la Fortaleza Voladora B-17, el Libertador B-24 , El B-25 Mitchell, el Douglas C-47, el P-38 Lightning, el P-47 Thunderbolt, por nombrar algunos.
Foto arriba: Al final de la guerra, Boeing había entregado una enorme flota de B-29 que operaban desde las diminutas Islas Marianas en el Pacífico central. La conquista de las pequeñas islas Saipan, Guam y Tinian en julio / agosto de 1944 fue el paso estratégico perfecto para acortar la guerra del Pacífico. Combinado con la amplia gama de vuelos del nuevo bombardero de larga distancia B-29 que podría volar hasta 3250 millas. Trajo las islas principales y las ciudades japonesas directamente dentro del alcance para sus asaltos de bombardeo. Vea mi anterior blog de Dakota Hunter sobre las Marianas aquí: B-29s de las Marianas
Pronto, Boeing desarrolló una versión más potente del B-29, que originalmente estaba equipada con 4 motores aeroeléctricos Wright del tipo R-3350, con una capacidad de 2.200 CV por motor. La fábrica designó al nuevo motorista como el XB-44 con los nuevos y más potentes motores de pistón que existían en ese momento, el Pratt & Whitney Wasp Major Radials R-4360.
Este XB-44 voló en mayo de 1945 antes del final de la Guerra del Pacífico. Los nuevos motores del monstruo tenían 4 filas de 7 cilindros cada uno, un total de 28 cilindros en la configuración del "mazorca de maíz" (véase la foto abajo). Con 56 bujías de encendido por motor, una pesadilla para un mecánico en caso de los tapones ensuciados. El enorme 4360 cu in o 71.500 cc de desplazamiento por motor refleja también el final de la línea de desarrollo para los motores de pistón cada vez más grande.
En realidad, fue la llegada de la muy rápida, pero en serie limitada construido del interceptor / caza alemán Messerschmitt Me-262 que anunció la nueva edad de Jet. Antes de que el motor Jet llegara a ser una aplicación generalizada en la era de la posguerra, la industria de la aviación entró en un período de transición entre 1945 y 1955 en el que los motores turborreactores y turbopropulsores maduraron de manera constante hacia estos altos resultados de empuje Y la confiabilidad que finalmente podría empujar los motores de pistones radiales grandes fuera del mercado para aviones más grandes y más rápidos.
Foto arriba: el motor P-W Wasp Major R-4360 podría producir una potencia de 3.500 CV con los sobrealimentadores mecánicos, más tarde llegaron los turbocompresores, girando sobre el flujo de gases de escape de 71 litros de desplazamiento! Combinado con los sobrealimentadores, este motor arrancó un max. 3200 kW / 4.300 CV por motor.
Al comparar la relación cc / hp para los motores aeroespaciales de la Segunda Guerra Mundial, vemos a mediados de los años 1930 desarrollado Twin Wasp R-1830 de Pratt & Whitney (el motor radial más producido en el mundo que propulsó el Douglas DC-3 / C-47, el PBY Catalina, ciertos helicópteros e incluso tipos de tanques Sherman) a un máximo de 1.200 CV. Pero 10 años más tarde, llegó este R-4360 con una potencia máxima de 3.500-4.300 CV. La relación cc / hp pasó de 35-40 cv por litro de desplazamiento a más de 50-60 cv por litro.
En la industria automotriz moderna con desplazamientos mucho más pequeños de 1000-3000 cc, una proporción de más de 100 hp por litro es la norma por ahora. En competiciones como F-1 y Drag Racing esa relación va mucho más alto, pero se debe a la (ultra) alta tensión, sólo aplicable para un corto plazo de las operaciones del motor.
Cincuenta años de desarrollo de motor de pistón de gran desplazamiento, resultó en un motor ultra complejo como el radial R-4360 con un zillion de partes móviles y rodamientos, varillas, engranajes. Juntas, etc. todos trabajando en condiciones extremas bajo alto estrés mecánico y térmico. En el caso de un fallo de una parte minúscula, podría detener al monstruo que consume gas instantáneamente o peor, hacer que explote.
Necesitaba mucho mantenimiento e incluso con todo ese abrazo, muchos de los R-4360 Wasp Major eran propensos a incendios y explosiones en vuelo, a menudo debido al sobrecalentamiento causado por las muy altas temperaturas del combustible de 100-140 octanos y Los carenajes de motor apretados de los modelos más nuevos de aviones que fueron diseños de túnel de viento probado, todo enfocado en optimizar el factor de resistencia.
Los Wasp Majors R-4360s fueron producidos entre 1944 y 1955; 18.697 fueron construidos y eran el último de los apoyos de pistón enormes. Eso debe haber sido un alivio para muchos ingenieros de vuelo o mecánicos. Pero una vez relegados a la línea de apoyo en los Servicios Militares de Estados Unidos, los aviones con grandes motores aeroplanos de pistones radiales podrían sobrevivir durante muchos años más.
Como los buques tanque voladores (KB / KC-series), personal / transportistas de carga (MATS), y las plataformas de radar de alerta temprana (Lockheed EC-121 Star de advertencia) que no tenían deberes de primera línea o de ataque, Y principios de los setenta.
El camión cisterna KC-97 Stratofreighter y el C-97 Transport (basado en el diseño B-29 con las alas similares pero la cubierta doble del vuelo, véase el anuncio abajo) comenzaron sus carreras en 1950 con SAC y el último KC-97 que volaba con el Tejas Y la Guardia Nacional Aérea de Utah fueron eliminados en 1978, muy lejos en la Edad del Jet, mientras que Jumbo y Concorde ya existían durante años.
La foto arriba representa un anuncio de la posguerra de Boeing para su Stratocruiser B-377. El avión tenía el diseño de ala del icónico B-29, pero un fuselaje de doble burbuja y los motores Pratt & Whitney Wasp Major R-4360 para transportar cargas más grandes, más pasajeros y más combustible en distancias más largas, hasta 4,200 millas. Pero el avión no tuvo éxito en el mercado civil: demasiado complejo, demasiado caro, y motores demasiado caprichosos, por lo que al final, sólo 55 se produjeron. Sus competidores Douglas DC-6 / DC-7 y Lockheed (Super) constelación fueron construidos en cantidades mucho más grandes y gobernaron el cielo entre 1946-1960. A finales de la década de 1950, Jet Age llegó en pleno apogeo con el Boeing B-707 y el Douglas DC-8. Fin de la historia para los grandes pistones.
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Usted puede leer en este Blog sobre una línea de desarrollo más interesante de los bombarderos de larga distancia de la USAF desde 1945-1955. Un período dinámico de progreso tecnológico de estilo Blitz tanto en estructuras de aeronaves (presurizadas) como en el desarrollo de motores aerodinámicos de los motores de pistón "Old School" a tecnología Hi-Tech Jet.
Y por último pero no menos importante en los sistemas de armas, electrónica y radar. El avión militar estaba a punto de ser reinventado para el final de la Segunda Guerra Mundial, una revolución de Hi-Tech estaba a punto de tener lugar con los motores de chorro, cabinas presurizadas, las alas barridas y controles de vuelo eléctricos / hidráulicos.
La foto de arriba representa al Bombardero B-50 que salió del XB-44 experimental. Observe los motores mucho más grandes y las nacelles más largas, el fuselage extendido y consolidado y submarino los tanques de combustible externos. Pero la silueta original de la familia del B-29 todavía está intacta.
Esta foto impresionante arriba muestra la versión del petrolero del B-50 en toda su gloria. Éste es el KB-50J que reabastece de vainas externas una frialdad FJ-4B norteamericana de VMA -214. Tenga en cuenta que entre las vainas de puntas de las alas y los motores de pistones externos, hay otros dos cuerpos subyacentes. Parecen ser motores de chorro, montados en una versión más actualizada para obtener más velocidad de la parte superior para facilitar la operación de tanque medio aire con jets rápidos colgando de los "pezones". Lo mismo se hizo en el B-36 Marcapasos que en la versión inicial tenía "sólo" 6 motores de propulsión de pistón, mientras que más tarde 2 cápsulas de jet fueron añadidos para la velocidad adicional.
La foto de arriba muestra lo que se planeó para convertirse en el extremo superior de la línea B-29 estirada, el B-54 o el mejor de la familia de bombarderos Boeing. Pero durante su desarrollo en 1947/48, Boeing corrió con este diseño de avión en una lucha extraña. La visión del túnel que resulta en una consideración exclusiva de la evolución de la tecnología existente, mientras que una tecnología más revolucionaria a mano (pero importada) fue pasado por alto o ignorado.
Justo después de la guerra, los "expatriados invitados del extranjero", también llamados los profesores alemanes, trajeron una experiencia avanzada de sus aviones de combate y bombarderos a los Estados Unidos. La transferencia de su tecnología fue muy probablemente el asesino de este aparentemente "más moderno", pero prácticamente "Old School" bombardero B-54. Fue el General de la USAF Curtis LeMay quien, debido a una visión de largo alcance (o un buen conocimiento de esa tecnología superior) tuvo las agallas para matar el proyecto B-54.
Eso ocurrió en una etapa temprana con sólo una maqueta construida de la B-54 (ver fotos a continuación). Por suerte para Boeing, su dirección no era ciega y para adquirir esa tecnología de vanguardia real, podían aprovechar los recursos alemanes "recuperados" tanto como los otros fabricantes de los EEUU podrían.
Pronto, deben haber descubierto que la potencia del motor de TurboJet en combinación con ese concepto de ala barrida era la verdadera promesa para el futuro de alta velocidad, la operación de gran altitud Intercontinental Bombers. En retrospectiva, se puede decir que en el mejor de los casos, el B-54 sólo habría sido una parada costosa con un ciclo de vida limitado de 3-5 años en una década en la que el ritmo del progreso tecnológico fue más que impresionante.
Foto arriba y abajo dan algunas impresiones de la maqueta B-54 con las cápsulas de armas enorme a ambos lados de la parte delantera inferior de la cabina. Las "torrecillas" de la ametralladora con configuración del globo ocular eran unidades controladas a distancia acopladas a un sistema de rastreo de radar. La maqueta datada de 1948 de la carlinga abajo muestra una disposición diferente con un radome en el lado izquierdo más alto y una sola ametralladora o cubierta / vaina del radar en la parte delantera inferior. (Foto cortesía de Retromecanix.com)
La foto de arriba refleja mejor el impresionante desarrollo en tamaño del All-American Bomber entre 1935 y 1948. En la esquina superior izquierda vemos el Douglas B-18 Bolo de antes de la guerra (como el DC-3, basado en el DC- 2) que voló en 1936, junto con su competidor más grande Boeing B-17 Flying Fortress (en el frente izquierdo). El B-17 volvió de la guerra como un "icono de la victoria".
En 1944, el B-29 entró en el teatro de la guerra del Pacífico y fue 3 veces más grande que el Bolo. Pero en tan sólo unos pocos años, el B-29 Superfortress fue totalmente eclipsado en tamaño por el Convair B-36 Peacemaker (centro derecha). Este bombardero estratégico fue operado por la USAF entre 1948-1959. El avión más grande del propulsor del pistón construido siempre tenía la envergadura más larga, los 7o m / 230 pies enormes. Con una gama del vuelo de 10.000 millas y una carga útil máxima de casi 40 toneladas, podría transportar para el comando aéreo estratégico (SAC) Armas de ese tiempo a cualquier lugar sobre el Globo, leer incluyendo Moscú!
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Pero la carrera del B-36 Peacemaker también fue plagada por sus seis motores de pistón R-4360s. Lemas hilarantes como "seis de giro, cuatro quema" pronto pasó a "dos giros, dos fumadores y dos asfixia". Los problemas del motor se agravaron, relacionados con la configuración Pusher-Prop del B-36. En la configuración más estándar del tractor con los apoyos que funcionan en el borde delantero del ala, los carburadores en la parte posterior del motor reciben más calor del flujo de aire de los cilindros.
La formación de glaseados de carbohidratos en el clima de Alaska dura a menudo sucedió y un día en 1950, con 3 motores en el fuego de un B-36 llevó a la primera pérdida en vuelo de una bomba nuclear de propiedad de EE.UU. Posteriormente, se agregaron vainas de Jet bajo las alas para un mayor empuje de despegue y una mayor velocidad máxima en caso de un encuentro con un interceptor de Jet enemigo. Haga clic para obtener más detalles de esa historia desgarradora mi blog aquí Peacemaker B-36 estrellándose.
