martes, 18 de junio de 2019

Firman acuerdo marco para el reemplazo del Rafale/Tifón

Acuerdo marco firmado en el Salón Aeronáutico de París para el Sistema de Combate Aéreo Futuro FCAS

Air Recognition


Los ministros Florence Parly (Francia), Ursula von der Leyen (Alemania) y Margarita Robles (España) firmaron hoy este acuerdo marco en Le Bourget, un verdadero compromiso legal para la construcción de un sistema completo de aviones de combate y aviones no tripulados, que entrará en la Fuerzas armadas para 2040. Esta firma materializa un paso clave en la construcción de la Europa de la Defensa, combinando excelencia tecnológica, voluntad política y cooperación industrial.



Acuerdo marco firmado en el Salón Aeronáutico de París para el Sistema de Combate Aéreo Futuro del FCAS La maqueta 1: 1 de SCAF se presentó este 16 de junio de 2019, en el Salón Aeronáutico de París (Fuente de la imagen: Reconocimiento Aéreo)

En esta ocasión, se presentó un modelo a escala 1: 1, que presenta la culminación del concepto y el trabajo de arquitectura de las industrias de Dassault y Airbus. La realización de las primeras elecciones importantes con respecto al luchador del futuro, no se trata de una simple visión artística, sino del resultado de las primeras decisiones tecnológicas tomadas entre los países involucrados.

Florence Parly, Ministra de Defensa francesa, da la bienvenida a esta firma: "Una prueba concreta de que Europa puede anticipar los principales desafíos estratégicos del mañana, el SCAF es una pieza importante en la forma en que podemos enfrentar los informes de fortaleza de la segunda mitad del Siglo XXI lo que está sucediendo hoy es histórico ".

El Sistema de Combate Aéreo del Futuro (FCAS) es un programa de desarrollo cooperativo europeo para un sistema de combate aéreo que combina en 2040 un nuevo avión de combate de sexta generación con una amplia gama de elementos interconectados e interoperables, como drones, y que hace un uso extensivo de la inteligencia artificial.


lunes, 17 de junio de 2019

SGM: Prototitpo Ilyushin Il-8


Ilyushin Il-8

Wikipedia







Papel de ataque a tierra
Origen nacional Unión Soviética
Fabricante Voronezh Asociación de producción de aviones
Diseñador Ilyushin
Primer vuelo 10 de mayo de 1943.
Estado Prototipo
Numero construido 3
Desarrollado a partir de Ilyushin Il-2



El Ilyushin Il-8 fue un avión soviético de ataque terrestre desarrollado por Ilyushin para reemplazar al Ilyushin Il-2. Los dos primeros prototipos fueron significativamente más rápidos que los aviones más antiguos, pero demostraron ser menos maniobrables. Fue rediseñado, incorporando muchas características de lo que se convertiría en el Ilyushin Il-10, pero demostró ser inferior a ese avión en pruebas. No fue puesto en producción.


Desarrollo

En el verano de 1942, se le pidió a Sergey Ilyushin que diseñara un avión de ataque pesado con un bombload de hasta 1,000 kg (2,200 lb). Eligió ampliar el Il-2 de un solo motor para utilizar el nuevo y más potente motor Mikulin AM-42, que era esencialmente una versión ampliada del motor Mikulin AM-38 del Il-2. El diseño se designó inicialmente como Il-AM-42, pero pronto se le asignó la designación de fábrica Il-8. Si bien el diseño del Il-8 se basó en el del Il-2, era un avión completamente nuevo. [1]

El enfriador de aceite estaba alojado con el radiador de refrigerante en una gran bolsa de aire en la parte superior de la cubierta del motor, más cerca de la cabina que en el caso del Il-2. La posición del artillero estaba encerrada en la carcasa blindada, a diferencia de la del Il-2, y estaba equipada con una ametralladora UBK Berezin de 12,7 mm (0,50 pulg.) En un soporte flexible VU-8. De lo contrario, el armamento de armas era idéntico al avión más antiguo con un par de cañones VYa de 23 mm (0,91 pulg.) Con un total de 300 disparos y un par de ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,300 pulg.) Con 1500 tiros en las alas. Opcionalmente, se podrían instalar dos Nudelman-Suranov NS-37 de 37 mm (1,5 pulg.) En lugar del cañón VYa-23. El fuselaje trasero se alargó 1.42 m (4 pies 8 pulg.) Para mejorar el flujo de aire y el tren de aterrizaje se alargó para acomodar la hélice más grande. Las góndolas del tren de aterrizaje se modificaron en consecuencia.



Dos prototipos fueron construidos del Il-8. El primero tenía cañón VYa-23 y un fuselaje trasero de madera. El segundo tenía instalado el cañón NS-37 y un fuselaje trasero metálico. El primer vuelo se realizó el 10 de mayo de 1943 y los prototipos se probaron como aviones de ataque y como una variante de artillería con menos alcance y mejores radios. Las pruebas de vuelo fueron razonablemente exitosas con el Il-8 demostrando ser casi 50 km / h (31 mph) más rápido a bajas altitudes que el Il-2. Subió un 15% más rápido y tenía casi el doble del alcance de los aviones más antiguos. Las pruebas de vuelo se prolongaron por problemas con los motores AM-42. Eran poco fiables, llenos de humo y propensos a las vibraciones. Pero el Il-8 demostró ser menos maniobrable que el Il-2 en los planos horizontal y vertical. Los juicios de aceptación estatales duraron del 26 de febrero al 30 de marzo de 1944 y se aceptó provisionalmente para la producción, siempre que estos problemas estuvieran solucionados.



Sin embargo, Ilyushin pensó que las mejores características del prototipo Il-1 de dos asientos podrían incorporarse en el diseño de Il-8 y la aprobación para otro prototipo se otorgó el 1 de julio de 1944. El nuevo prototipo, al que se hace referencia confusamente en los registros con el La misma designación de Il-8-2 utilizada para el segundo prototipo del diseño original, se parecía mucho a lo que se convertiría en el Il-10, a excepción de un fuselaje más largo y la hélice de cuatro palas. El armamento se cambió cuando el cañón Nudelman-Suranov NS-23 reemplazó a los cañones YVa-23 y el UBK se actualizó con un cañón Berezin B-20 de 20 mm (0,79 pulg.) En una montura VU-9. Un casete de diez granadas aéreas AG-2 se ajustó para mejorar la defensa trasera. [3] El bombload se actualizó a un total de 1000 kg en comparación con los 800 kg (1,800 lb) de los primeros prototipos. El Il-8-2 realizó su primer vuelo el 13 de octubre de 1944 y las pruebas de vuelo se retrasaron una vez más con los problemas del motor y las pruebas de aceptación del estado no se completaron hasta el 7 de julio de 1945. Si bien resultó ser una mejora con respecto al primer diseño, fue inferior en rendimiento al Il-10 que ya estaba en servicio y no se puso en producción. [3]


Especificaciones Il-8


Datos de [4]

Características generales


Tripulación: dos
Longitud: 12.9 m (42 pies 4 pulg.)
Envergadura: 14.6 m (47 pies 11 pulg.)
Área de ala: 39 m2 (420 pies2)
Peso en vacío: 4910 kg (10,825 lb)
Peso bruto: 7660 kg (16,887 lb)
Motor: 1 × Mikulin AM-42 refrigerada por líquido V-12, 1492 kW (2000 hp)


Rendimiento

Velocidad máxima: 472 km / h (294 mph)
Rango: 980 km (611 millas)
Techo de servicio: 6400 m (21,000 ft) Armamento
Cañon fijo VYa 2 × 23 mm
Ametralladora SHKAS 2 × 7.62 mm.
1 × 12.7 mm UBK flexible
Bombas de hasta 800 kg (1760 lb) [3]

domingo, 16 de junio de 2019

Mirage: Prototipo Mirage 4000


Dassault Mirage 4000





Prototipo Mirage 4000 expuesto en el Museo del Aire y del Espacio en Le Bourget, Francia.

 Tipo Caza
Fabricante Dassault-Breguet
Primer vuelo 9 de marzo de 1979
Estado Programa cancelado en los años 1980.
Usuario Ejército del Aire Francés
N.º construidos 1 prototipo
Desarrollo del Dassault Mirage 2000



El Dassault Mirage 4000 fue un prototipo de avión de combate diseñado por la empresa francesa Dassault-Breguet, como una versión birreactor a partir del caza Mirage 2000. Los dos aviones compartían un cierto número de características comunes, como los motores, la cabina de mando, el tipo de ala en delta y los mandos de vuelo por cableado electrónico (fly-by-wire), para vuelo Digital controlado por computadoras. El desarrollo del prototipo fue financiado al completo por su constructor, pero no se ha fabricado ningún ejemplar de serie, por la aparición del nuevo caza Rafale.



Historia


Ejemplar en el museo de Le Bourget

Los primeros estudios para la construcción del moderno caza pesado bimotor, de largo alcance Mirage 4000, se comenzaron en 1976, en forma paralela a los primeros estudios, para la construcción del nuevo caza monomotor Mirage 2000 más pequeño y económico, que finalmente fue elegido para equipar al Ejército del Aire Francés y se confirmó, su construcción en serie y exportación a otros países.



Es un caza bimotor de gran tamaño, pesado y de largo alcance, comparable en tamaño al caza de superioridad aérea F-15 Eagle fabricado en Estados Unidos, y al cazabombardero europeo Panavia Tornado; este moderno avión de combate, está construido en su mayor parte por nuevos materiales compuestos, con el fin de reducir su peso al máximo, para tener mayor alcance y capacidad, de transportar más armas y combustible; tiene una nueva cabina levantada sobre el fuselaje del avión, para darle más visibilidad al piloto de combate y un parabrisas de tamaño completo, similar al caza ligero Dassault Mirage 2000.



En junio de 1979 apareció para su exhibición en el Salón Aeronaútico de París Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget para ofrecerlo a la venta a otros países, como un caza pesado de largo alcance y "Alta maniobrabilidad". A finales de 1980, el avión había realizado alrededor de 100 horas de vuelos de pruebas, cumpliendo con las expectativas para la que fue diseñado y estaba casi listo para su producción en serie.


Diseño y Desarrollo


Ejemplar consevado en Le Bourget, ayudó a desarrollar el Rafale

Avión de combate pesado tipo caza polivalente de largo alcance, bimotor y de cabina monoplaza, está equipado desde el inicio de su desarrollo, con dos pequeños alerones delanteros de tipo canard sobre las tomas de entrada de los motores gemelos, proyectados hacia atrás, en forma similar a otros diseños mejorados de aviones caza de combinación delta-canard, como el caza Kfir fabricado en Israel y el caza mejorado Atlas Cheetah derivado del diseño original del caza Dassault Mirage III de Sudáfrica.



Una de las particularidades de este moderno avión caza de gran tamaño, de cuarta generación, con nueva tecnología de vuelo digital, comparable al moderno caza occidental Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, consiste en la deriva (el estabilizador vertical equipado de timón de dirección), que es del tamaño de un ala principal del caza ligero Mirage F1). La deriva está instalada en entre los motores gemelos, grandes y potentes, y contiene un depósito interno de combustible adicional; este moderno avión de combate es un caza de gran tamaño y alcance, con una longitudde 18 m y un peso de 16.000 kg.



En total, el diseño original del caza pesado bimotor Mirage 4000 transporta tres veces más carburante Jet-fuel que el caza monomotor Mirage 2000, de diseño más económico y ligero. A pesar de estas pequeñas diferencias, las dos naves de combate son similares exteriormente, compartiendo una configuración de ala en delta y alerones delanteros de tipo canard, para misiones de combate de un caza polivalente, puede atacar y defender, en una combinación de diseño delta-canard.


El primer prototipo de pruebas de vuelo y tecnología de vuelo Digital por cables Fly-by-wire, hizo su primer vuelo el 9 de marzo de 1979, en el campo aéreo de Istres (justo un año después, que el primer vuelo del caza Mirage 2000), en este vuelo logró alcanzar con facilidad la velocidad de Mach 1.2, por sus potentes motores gemelos, siendo controlado por el piloto de pruebas Jean-Marie Saget.



Durante su segundo vuelo de pruebas, llegó a alcanzar velocidad de Mach 1.6. El 11 de abril de 1979, al hacer su sexto vuelo de ensayo, el avión llegó a Mach 2.04 y voló con ángulos de ataque de hasta 25º, giros cerrados y maniobras de combate a alta velocidad, comprobando su diseño de alta maniobrabilidad, gracias a los alerones delanteros de tipo canard, que generan una turbulencia de aire sobre las alas principales, provocando mayor inestabilidad de la nave, que se traduce en una mayor maniobrabilidad, necesaria para el combate contra otros aviones caza, controlado por computadores de vuelo y modernos programas (software), que ayudan al piloto para el control de la nave y evitar la pérdida de sustentación.



En la exhibición en el Salón Aeronáutico Internacional de París fue ofrecido a otros países para ayudar a financiar su construcción. En dicha exhibición aérea, Arabia Saudita, Irak, Irán y otros países, se mostraron interesados en financiar el proyecto, para equipar sus respectivas fuerzas aéreas con un caza pesado bimotor y de largo alcance, pero las negociaciones no avanzaron para confirmar su compra adelantada y poder financiar su construcción en serie.



El gobierno de Francia y la empresa Dassault, enfrascados en la construcción en serie, del proyecto del caza monomotor, de menor tamaño y más económico Mirage 2000, las autoridades del gobierno de Francia y el Ministerio de Defensa, se negaron a financiar la construcción de los otros cinco aviones de preserie del nuevo Mirage 4000, solicitados por el fabricante, para completar las pruebas de vuelo y poder iniciar la construcción en serie.



El programa fue finalmente abandonado a finales de la década de 1980, ya que el fabricante, Dassault, no encontró ningún comprador en el extranjero, que ayude a financiar el proyecto y la construcción, de los otros modelos de prueba de pre-serie, confirmando la compra anticipada de la nave, por ser un avión de combate pesado, bimotor y muy especializado para misiones de largo alcance, y el nuevo caza Mirage 2000, de diseño monomotor, más ligero, económico y funcional, con capacidad de reabastecimiento aéreo de combustible y transportar tanques externos de combustible, para aumentar su alcance en combate, estaba en plena construcción en serie, y varios países estaban interesados en su compra, resultando seleccionado para su construcción en serie, equipar a la Fuerza Aérea de Francia y su venta a otros países con éxito.


Motores


Prototipo del caza bimotor Rafale con alerones de tipo canard, con los motores probados primeramente en el Mirage 4000

En 1986, el único Mirage 4000 totalmente operativo, fue repotenciado nuevamente, con varias mejoras Up-grade y remotorizado, con dos nuevos motores gemelos turbofán Snecma M53-2P para pruebas de vuelo, fiabilidad y medición de potencia, de estos nuevos y potentes motores de turbina, como un banco de pruebas operativo para desarrollar y mejorar, estos modernos motores, que luego fueron instalados con éxito en el nuevo caza Dassault Rafale, en su variante mejorada más potente, el nuevo motor turbofán Snecma M88.



A partir de 1987, llevó a cabo nuevos ensayos de pruebas de vuelo y aplicación de tecnología, con varios vuelos de experimentación, en el marco del nuevo programa de pruebas, para la construcción del nuevo caza bimotor avanzado de peso medio Dassault Rafale, que posteriormente, si se fabricó en serie y es ofrecido con éxito a la venta a otros países.



El primer prototipo del caza pesado bimotor Mirage 4000, es el primer avión de combate francés construido con materiales compuestos en forma experimental, el timón vertical de profundidad (deriva), instalado en el centro de los motores gemelos, en forma similar al caza del consorcio europeo Eurofighter Typhoon, estaba totalmente construido con materiales compuestos, algo único en su tipo y ahora, es considerado la norma para la construcción de nuevos aviones de combate de Quinta generación de cazas de reacción, que ayudó con sus primeras pruebas de vuelo durante varios años, a fabricar el moderno caza bimotor de peso medio, el sorprendente Rafale de diseño de ala en delta en combinación con alerones de tipo canard y construido también con materiales compuestos, considerado el surgimiento de este moderno avión bimotor caza polivalente, construido con materiales compuestos y vuelo Digital por cables Fly-by-wire, que estaba adelantado a su época.



El Mirage 4000, ha efectuado más de 290 vuelos de pruebas y aplicación de nueva tecnología, como el vuelo Digital con cables y el software necesario, para poder controlar la nave, el control de potencia de los motores FADEC, cámara de combustión limpia anulares y un nuevo sistema de refrigeración. El motor se regula automáticamente, a la plena autoridad redundante de control Digital del motor, con dos equipos de control separados, lo que permite operar sin restricciones de vuelo y un mantenimiento más sencillo, que migró con éxito a otros diseños de aviones de combate y programas de mejoras Up-grade en el caza Dassault Mirage 2000, y permitió el desarrollo del nuevo caza Dassault Rafale, como un demostrador de tecnología que ayudó a su construcción final con éxito, ahorrando tiempo y costos en su desarrollo, se encuentra en el Museo del Aire y del Espacio desde 1992.

Especificaciones


Referencia datos: Dassault Aviation1​
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 18,7 m (61,4 ft)
Envergadura: 12 m (39,4 ft)
Altura: 5,8 m (19 ft)
Superficie alar: 73 m² (785,8 ft²)
Peso vacío: 13 400 kg (29 533,6 lb)
Peso cargado: 16 100 kg (35 484,4 lb)
Peso máximo al despegue: 32 000 kg (70 528 lb)
Planta motriz: 2× turborreactor SNECMA M53 P-2.
Empuje normal: 95 kN (9 687 kgf; 21 357 lbf) de empuje cada uno.


Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 2 445 km/h (1 519 MPH; 1 320 kt) Mach 2,2 en vuelo de alta cota.
Alcance: 2 000 km (1 080 nmi; 1 243 mi)
Techo de vuelo: 20 000 m (65 617 ft)
Régimen de ascenso: 305 m/s (60 039 ft/min)
Carga alar: 220 kg/m² (45,1 lb/ft²)


Armamento

Cañones: 2× Giat DEFA 554 de 30 mm.
Puntos de anclaje: 11 con una capacidad de 8000 kg, para cargar una combinación de: 8 misiles aire-aire Magic; 2 misiles aire-tierra AS 30L; 1 ASMP aire-tierra nuclear; 8000 kg de cargas ofensivas


Wikipedia


sábado, 15 de junio de 2019

PGM: El rol de la Fuerza Aérea Belga

Fuerza Aérea Belga en la Primera Guerra Mundial

Weapons and Warfare




Nieuport-Delage NiD-29

El sucesor inmediato de los combatientes SPAD en los escuadrones franceses después de la Primera Guerra Mundial. Aunque más lento que el Wibault 1, fue preferido por los franceses por su mejor control de la armonización y la eficiencia.

Una respuesta para un programa de caza de 1917, el primero de los tres prototipos voló en 1918. Los modelos de producción del NiD-29C1 alcanzaron las unidades operativas en 1922. Cinco años después, 620 fueron entregados a la fuerza aérea francesa, y un total de más de Se produjeron 700 para Francia hasta 1928. Solo tres vieron servicio activo, utilizado durante un mes en Marruecos para bombardear y atacar a los rebeldes.

El NiD-29C1 fue un gran éxito de exportación. España compró 30, Bélgica 109, Italia 181 (incluidos 175 producidos bajo licencia), Suecia 10 (llamada J2) y Argentina y Siam cantidades desconocidas. El cliente más importante fue Japón, con no menos de 608 construidos como Ko 4 entre 1924 y 1932. Fue el luchador de primera línea del ejército japonés durante varios años y luchó durante la guerra japonesa contra China. Algunos Ko 4 todavía se usaban para entrenar cuando Japón entró en la Segunda Guerra Mundial. El NiD-29C1 es uno de los pocos aviones cuya vida útil abarca las dos guerras mundiales. En su apogeo en 1924, el general Billy Mitchell lo consideró el mejor avión de búsqueda del tipo de buceo de alta velocidad en el mundo.




Hanriot HD-1

El Aviation Militaire de Bélgica, dependiente de las fuentes de suministro británicas y francesas para su equipo y aparentemente no se desanimó por su desafortunada experiencia con el Ponnier LI de Dupont, aprovechó la negativa francesa a realizar un pedido para el HD-1, elaborando un contrato inicial para veinte aviones. en junio de 1917, el deseo del gobierno belga era tener un fabricante de aviones trabajando directamente para ellos, pero cuando los primeros HD-1 llegaron a Bélgica el 22 de agosto de 1917, parecía que se había cometido otro error. Los HD-1 fueron asignados a la lére Escadrille de Chasse para reemplazar los Nieuport XXIII de la unidad, y el HD-1 No.1 se ofreció a Jean Olieslagers, que iba a ser el quinto as de Bélgica. Olieslagers anunció inmediatamente su preferencia por el Nieuport, y le pasó el HD-1 no deseado a Andre Demeulemeester. Demeulemeester no aceptaría lo que Olieslagers había rechazado, y le pasó el HD-1 a su nuevo alero, Willy Coppens, que se había unido a la Escadrille. Coppens estuvo encantado de cambiar su viejo Nieuport XI (en el que el motor estándar de 80 h.p. había sido suplantado por un 110 h.p. Le Rhône) por el nuevo Hanriot, y su informe sobre el HD-I fue muy entusiasta. Por un tiempo, Demeulemeester y Coppens formaron un par extraño, el comandante de vuelo que volaba un Nieuport y el piloto que volaba un Hanriot, pero Demeulemeester y Olieslagers pronto admitieron que habían juzgado mal el HD-1, aunque fue con cierta renuencia que adoptaron el nuevo Luchador en octubre de 1917.

El Hanriot HD-1 llevaba solo una ametralladora, y esta estaba montada sobre el lado de babor de la nariz. Este arreglo fue, en el punto de vista de los pilotos belgas, el más insatisfactorio, y los HD-1 se devolvieron inmediatamente al Parc de l’Aviation Militaire Belge en Beaumarais en Francia, donde el arma estaba centralizada en el fuselaje. Al mismo tiempo, se reforzó el asiento del piloto y se intentó encajar al luchador con un faldón tipo Nieuport. Uno de los HD-1 se probó con un experimental de 150 h.p. Motor de Le Rhone, pero esto resultó insatisfactorio. Tanto Demeulemeester como Coppens consideraron que el HD-1 no estaba armado y deseaban un caza con dos ametralladoras. Demeulemeester en realidad tenía un par de pistolas instaladas en su máquina, pero volvió a la disposición de una sola pistola cuando descubrió que la pistola adicional tenía un efecto adverso en el techo del HD-1.

En vista del limitado entusiasmo con el que el HD-1 había sido recibido al llegar a Bélgica, el Comando propuso su reemplazo con el Sopwith Camel a principios de enero de 1918. El Camel, con sus 130 hp. El motor Clerget, carecía de la extrema maniobrabilidad y delicadeza de manejo que caracterizaba a los Hanriot. Los pilotos belgas descubrieron que el Camel podía ser peligroso durante las acrobacias aéreas y que la visibilidad desde la cabina dejaba mucho que desear. Así, a finales de enero, los camellos fueron transferidos silenciosamente a la nueva 1léme Escadrille y el HD-1 fue finalmente aceptado como equipo estándar y la 1 ére Escadrille nunca tuvo motivos para lamentar su elección.



En agosto de 1917, la 5éme Escadrille había recibido la espléndida SPAD S.XIII, pero a pesar de la tremenda reputación de este luchador y de la temible Sopwith Camel, en octubre de 1918, los tres escuadrones de caza belgas se habían estandarizado en la pequeña y ágil Hanriot HD-1.

Willy Coppens, quien había sido cautivado por el pequeño explorador desde el principio y se convertiría en el máximo exponente de los Hanriot y en el principal as de Bélgica, usó varios HD-1 hasta el 14 de octubre de 1918, cuando fue alcanzado por la metralla mientras atacaba un globo de observación y Gravemente herido en el consiguiente aterrizaje. Inicialmente voló con HD-1 No.1, pero desde el 26 de octubre de 1917, voló con HD-1 No.9, que tenía la ametralladora central. Cuando el avión se dañó el 19 de enero de 1918, lo cambió por el No.17, que luego incorporó un 0.303 pulgadas. Vickers Gun, y el 3 de mayo de 1918, recibió otro Hanriot, el HD-1 No.24. Además de este avión, Coppens voló los números 6 y 23, este último con un tanque de combustible ignífugo Lanser que fue un regalo personal de Rene Hanriot. Su último HD-I fue el No. 45, que tenía dos 0.303 pulgadas. Vickers pistolas.

En total, se construyeron setenta y nueve HD-1 para Bélgica, y algunos de ellos todavía volaban en 1926 con la 7ª Escadrille de # Chasse en Nivelles, junto con los cazas Nieuport 29C.1 equipados con 300 h.p. Motores Hispano-Suiza.

#

El pequeño tamaño de Bélgica, los limitados recursos y la intención de permanecer neutral en cualquier conflicto, todos llevaron a comienzos magros para el Servicio Aéreo Belga, el Aviation Militaire Belge (AMB). A pesar de esto, el rey Alberto tenía una mentalidad muy aérea, y aunque nunca fue piloto, el piloto fue volado varias veces durante el transcurso de la guerra, aunque ocasionalmente el piloto responsable tuvo que fingir que malinterpreta sus peticiones para profundizar en los ocupados alemanes. ¡territorio!

Fue el rey Albert quien alentó la creación de la Escuela de Aviación Militar en 1911, aunque su establecimiento original tenía solo cinco pilotos, dos mecánicos y un carpintero, pero no aviones. Y fue el rey quien presentó a la escuela su primer avión, cuando les entregó una máquina que le había sido regalada por el barón de Caters.

Tal vez sea natural que cualquier organización pequeña tenga su parte de individualistas, y el AMB parece haber tenido más que su parte justa de innovadores. En septiembre de 1912, Bélgica se convirtió en el primer país europeo en colocar una ametralladora en un avión y disparar contra un objetivo terrestre (una sábana). La misma tripulación viajó a Inglaterra en noviembre para repetir la manifestación en Hendon, luego en Aldershot, en beneficio del ejército británico. ¡Su recepción favorable contrastó con la manifestación original en Bélgica cuando fueron castigados por dañar la hoja!

Para 1914, había habido cierta expansión, ya que existían cuatro escuadrones. Sin embargo, este aumento no fue tan grande como podría parecer, ya que cada escuadrón contaba con solo cuatro Henri Farmans, piloteados por cinco pilotos y seis observadores. El equipo de tierra consistía en cinco camiones, uno para cada escuadrón y otro utilizado como taller. Entonces, al estallar la guerra, el AMB no era nada sino compacto y altamente móvil.

Bélgica tenía una pequeña fábrica de aviones que después de la ocupación se convirtió en el Taller Militar o depósito en Calais. Como resultado de la guerra, AMB dependía de los franceses y, en menor medida, de los británicos para proporcionar sus máquinas. Como resultado, sus aliados le dieron a los aviones excedentes y obsoletos, lo que hace que los logros de sus ases sean aún más notables.

La situación del suministro de aviones tampoco fue ayudada por el clima. La mayoría de los aviones de la AMB fueron destruidos en tierra por una violenta tormenta el 13 de septiembre de 1914, y cada uno de sus aviones se perdió en un huracán el 28 de diciembre. En el día a día, el clima a lo largo de la costa fue quizás el peor en cualquier parte del Frente Occidental, y entre febrero de 1915 y noviembre de 1918, en 432 de los 1380 días, el clima era demasiado malo para cualquier operación que se llevara a cabo.

Por razones de alcance limitado y patriotismo, la mayoría de las operaciones de la AMB se llevaron a cabo desde aeródromos comprimidos en la pequeña porción de Bélgica que aún no está ocupada por los alemanes. La agresión natural de los pilotos, que intentaban vengarse de la invasión de su país, tenía que ser moderada por ser un número tan pequeño de ellos que la pérdida de solo uno o dos causaría una diferencia significativa en el establecimiento de la tripulación. Los vientos del oeste prevalecientes, la pesadilla de los pilotos aliados, desviaron cualquier combate hacia el este más profundo detrás de las líneas alemanas, por lo que no se alentaron los combates prolongados. E incluso si los combates tuvieran éxito, a menos que las aeronaves alemanas cayeran en territorio Aliado o estuvieran lo suficientemente cerca de las líneas de frente para ser observadas por las tropas Aliadas, era difícil establecer los reclamos de victoria.

En febrero de 1916 se formó el primer escuadrón de caza dedicado cuando Escadrille I se convirtió en el 1ère Escadrille de Chasse equipado con scouts franceses Nieuport. Sin embargo, los aviones nunca fueron numerosos y en enero de 1917, la AMB solo tenía treinta y nueve máquinas disponibles. Eventualmente recibieron equipos más modernos de sus aliados, como Spads y Sopwith Camels, pero eran pocos. Para marzo de 1918, la AMB había aumentado a doce escuadillas, una de las cuales era una unidad de mantenimiento y otra hidroavión operada. Sin embargo, una de las alpargatas todavía tenía granjeros, que habían sido condenados como obsoletos operativamente por los británicos en 1915.

Una complicación para el personal que operaba desde el aeródromo en Houthem fue que, comprimidos en la misma pequeña aldea, estaban la familia real belga y la sede del ejército belga. Así que cada movimiento fue hecho bajo la mirada de los más altos escalones de los poderes potenciales.

Otro subproducto del pequeño tamaño de la AMB fue que a menudo luchaba junto a las unidades que pertenecían a sus Aliados, la mayoría de los escuadrones de la RNAS. Pero esto en sí mismo podría ser una bendición mixta, ya que 4 navales, quizás la unidad más activa en Flandes, en más de una ocasión atacaron a aviones belgas y los obligaron a bajar. Afortunadamente, ningún piloto de caza belga resultó herido de gravedad durante estos encuentros.

Aunque pequeño, el AMB era una fuerza eficiente y efectiva y produjo una serie de ases, entre ellos Willy Coppens, que fue el as del globo de cometas con mayor puntuación de cualquier nación. Su habilidad para volar en máquinas obsoletas queda demostrada por el hecho de que todos sus ases sobrevivieron a la guerra.

Aeródromo de Houthem

Después de su ocupación por los alemanes, los belgas se quedaron con un pequeño rincón de su país. Durante casi cuatro años, el pueblo de Houthem se convirtió en la capital de la Bélgica libre y, como tal, fue un escenario de actividad. La sede del ejército belga estaba en el borde del aeródromo y el rey Alberto y la familia real vivían cerca. La línea del frente estaba a solo diecisiete kilómetros al este y la frontera francesa a tres kilómetros al oeste.

Tras el final de la 'Carrera hacia el mar' hacia finales de 1914, la línea de frente se mantuvo prácticamente en el mismo lugar en las pocas millas cercanas a la costa hasta el avance final hacia la victoria en 1918. Como resultado, los escuadrones de la AMB tendía a permanecer en los mismos aeródromos a lo largo de la guerra, no siendo movido por el flujo y reflujo de la guerra. Fue solo durante los "últimos cien días" que fue capaz de ayudar en el avance final de los Aliados, comandado en Bélgica por el rey Alberto, quien había sido tan fundamental para alentar su formación apenas unos años antes.

El hecho de que el aeródromo estuviera tan cerca de la frontera francesa era una ventaja, ya que los belgas llevaban un Farman F40 de barriga grande al aeródromo francés de Hondschoote y se cargaban con cajas de alcohol para el escuadrón, lo que estaba en contravención a las órdenes del Alto ¡Mando!

Los aeródromos iniciales empleados por el AMB una vez que se había estabilizado la línea frontal fueron Coxyde / Furnes (página 123) donde se establecieron las alparillas I, II y III, y Houthem, donde se establecieron las aletas IV y V. También había una unidad de hidroaviones en Calais.

Willy Coppens, el as más goleador de Bélgica, luego de completar su entrenamiento de piloto en Étampes, a principios de 1916 fue enviado a la 6ª Escadrille en Houthem, donde volaría la Royal Aircraft Factory BE2c. Describió su llegada en su libro Días en el ala:

Dejando mi kit en la estación, subí a un camión que se dirigía hacia Houthem. Viajando así, cubrí ese camino largo y recto, bordeado a ambos lados por sauces, pasando por una sucesión interminable de prados bajos, separados por diques interminables. Mi camión me depositó a cierta distancia del pueblo. Se había establecido un clima muy severo, y el país estaba cubierto de nieve. Hacía un frío glacial. Salí enérgicamente, brillando interiormente con ambición y esperanza, y por fin me aseguré del futuro inmediato, aunque no estaba en camino a un Escuadrón de Combate.

Cuando llegó la noche y me acerqué a Houthem, el pueblo se destacó en una silueta tenue contra el oscuro cielo invernal: las casas de poca altura, que seguían la calle principal en su curso en forma de Z pasando la iglesia, apenas visible a mi derecha, y más allá, el molino de viento, con sus velas extendidas en una amplia cruz sobre el montículo en que se encontraba, y los rayos de luz amarilla que escapaban a través de las grietas de las puertas y las ventanas cerradas. Oscuras sombras yacían en la nieve, y mis pies se hundían a cada paso y no hacía ningún ruido.

En Houthem, vivía en una pequeña y acogedora habitación en el pueblo que había decorado con colores brillantes. Naturalmente, había aprovechado la corriente eléctrica que servía a nuestra G.H.Q., y mis habitaciones eran extremadamente cómodas. Aun así, más tarde iba a crecer mucho más cariñoso de mi pequeña habitación en Les Moëres, al lado del aeródromo. Un aviador debe vivir a la sombra de su cobertizo para disfrutar de la vida y obtener lo mejor de su vocación. La dispersión de los pilotos en Houthem fue fatal para el espíritu corporativo y, como resultado, el Escuadrón se dividió contra sí mismo. Los escuadrones de Les Moëres poseían mucho más espíritu de equipo.

En Houthem, casi todos los oficiales del Escuadrón, por lo tanto demasiados, compartieron un desastre común, una sala vasta y poco atractiva. Una pequeña minoría vivía en el desastre menor, también conocido como Potinière, que se estableció en un edificio de madera al otro lado del pueblo.

El cuartel general general belga se había establecido en Houthem, deseando en su inocencia tener un aeródromo cerca para su defensa. Mostraron menos entusiasmo por esta defensa cuando los alemanes se cruzaron y bombardearon el aeródromo, y conozco a muchos pilotos que posteriormente pudieron apoderarse de las mejores habitaciones del pueblo ...

En el momento de la conferencia, Houthem estaba tan animado como un hormiguero; La calle principal estaba llena de autos y los oficiales se saludaron alegremente. Pero no duró mucho, y tan pronto como terminó la reunión, el pueblo recayó en el sueño. Los hombres voladores estaban todos en sus diversos líos, y todo estaba tranquilo, excepto por un arrebato ocasional después de un "trapo" de alto espíritu. El G.H.Q. Los oficiales, aunque más numerosos, eran conscientes de su posición y, por lo tanto, hacían menos ruido. Nunca se acercaron a nosotros. Fueron divididos de acuerdo a su rango, en tres líos, uno para los juniors, uno para los oficiales de rango de Campo y el tercero para Oficiales Generales. Sus colegas en el ejército llamaron a estos problemas el "hospital", el "asilo" y el "depósito de cadáveres".

En abril de 1917, Coppens se transfirió a la 4me Escadrille, también con base en Houthem y que todavía vuela con máquinas de reconocimiento biplaza. Mientras estuvo aquí, pudo volar con el explorador Nieuport que pertenecía al Comandante Hagemans, el comandante del centro en Houthem.

El 15 de julio de 1917, Coppens se dio cuenta de su ambición de convertirse en piloto de combate cuando fue enviado a 1ère Escadrille con base en Les Moëres. Fueron comandados por el comandante Fernand Jacquet y operaron exploradores de Nieuport.


Aeródromo de Les Moëres

Este aeródromo está asociado con la formación del belga Groupe de Chasse y el mejor piloto de caza de Bélgica, Willy Coppens. Reclamó todas sus treinta y siete victorias mientras estuvo aquí.

El sitio de Les Moëres fue tomado cuando el aeródromo de Furnes se volvió insostenible debido al bombardeo de cañones alemanes de gran calibre.

Coppens describió el aeródromo:

Desde el punto de vista de un aeródromo, el lugar estaba lejos de ser ideal tal como estaba, y se necesitaba una cantidad considerable de trabajo para recuperar la tierra pantanosa, en la que el escuadrón había establecido su hogar, antes de que fuera realmente adecuado para su uso. . Este país plano está surcado por caminos rectos en regla, que se cruzan en ángulos rectos. Estas carreteras están llenas de sauces demacrados cuyas cabezas canosas y de pelo largo fruncen el ceño con tristeza a través del paisaje bajo, y están separados de los campos que se encuentran a su lado por diques que son amplios y profundos.
Un camino, idéntico a cualquier otro camino, que conduce a dos granjas aisladas en Les Moëres, termina en una esquina del aeródromo. Aquí, lejos de todo el tráfico, se han erigido los cobertizos de lona verde y los diversos edificios que albergaban el escuadrón. La primera cabaña de madera que uno tiene que proteger el desorden, y junto con esta otra vez, que se dividió en diez cubículos ocupados por diez pilotos, con un pasillo en el centro. Dos grandes carcasas de avión proporcionaron alojamiento adicional, cada vez que un tamaño de un vagón de ferrocarril, y cada una subdividida en los pequeños cubículos que se abren directamente en el aeródromo. Estos casos y palabras se alinean, a la sombra de una salsa de salsas, junto con un dique, donde el viento, trayendo consigo la fragancia de las dunas, solía venir y suspirar entre las cañas.

El desorden tenía seis ventanas. En el frente de cada uno de estos, estaba dispuesta una mesa para cuatro personas. Sillas de roble claro tapizado en terciopelo verde, encontrado en una villa abandonada en Coxyde, sumadas a nuestra comodidad, y un piano en el que André De Meulemeester estuvo sentado durante las horas en un tramo, que De Meulemeester era un pianista nato de gran habilidad . Una nota de alegría que fue muy apreciada.

El Groupe de Chasse

En marzo de 1918 hubo una reorganización de la AMB, cuando se formó un ala de combate dedicado. Antes de esto, se presentó como un piloto de combate, se escoltaran máquinas biplaza o patrullas ofensivas a petición de una unidad terrestre o por iniciativa de un piloto individual.

A pesar de la rígida política del ejército belga de promoción para la antigüedad, el rey Alberto insistió en que Fernand Jacquet se convirtió en el oficial sobre el mando de los jefes de los oficiales de mayor rango. Su confianza fue bien recompensada cuando Jacquet la soldó en una fuerza efectiva, aunque limitado en el número y aún operando varios tipos que eran obsoletos.

En esta reorganización se perdió un poco de la tradición, ya que la 1ª Escuadra se convirtió en la 9ª, la 5ª Escuadra se volvió al número en la 10me y se formó una nueva unidad, la 11me. El Groupe de Chasse se encuentra en Les Moëres. Nominalmente el 9me operaba el Hanriot HD1, el 10me el Spad y el 11me el Camel.

Willy Coppens y los Hanriot

Nació el 6 de julio de 1892 en Watermaal-Bosvoorde, cerca de Bruselas, Willy Omer François Jean Coppens comenzó la guerra con Granaderos del Regimiento 1ère. Al igual que varios aviadores belgas, aprendimos a volar en el Reino Unido y obtuvimos el certificado del Club Aeronáutico Real, No. 2140, el 9 de diciembre de 1915. Después de continuar su formación en la Escuela de Aviación Belga en Étampes, se unió a 6me Escadrille in abril de 1917. voló con los exploradores de Nieuport in the 1ère Escadrille, pero poco después llegó a un nuevo tipo de máquina. Coppens de nuevo:

Estuve presente cuando llegaron los primeros Hanriots, y en esta ocasión puedo afirmar que el Escuadrón casi los rechazó, ya que creo que había rechazado a los Spads.

André de Meulemeester tuvo el primero y se negó a conservarlo. Por lo tanto, se lo entregó a Olieslagers, quien se negó a guardar aquello para lo que De Meulemeester no tenía ninguna utilidad. Y así, y yo, siendo casi el último en haberme unido al escuadrón, finalmente me lo ofrecieron. Me enamoré de los Hanriot a primera vista. Era ligero como una pluma en los controles, y el piloto tenía un campo de visión maravillosamente claro.

El Hanriot fue extremadamente fácil de manejar y agradable de volar. Era fuerte a pesar de su aparente fragilidad, y era más rápido y ascendía mejor que el Nieuport.

El HD1 fue diseñado por Emile Eugène Dupont para la compañía de René Hanriot en el verano de 1916. Se llevaron a cabo pruebas de prueba en enero de 1917. Desafortunadamente, aunque era un buen diseño, el excelente Spad estaba llegando a la producción a gran escala. Además, los Hanriot emplearon el mismo motor que el explorador Nieuport, que los franceses estaban tratando de reemplazar, y no fue una mejora suficiente sobre Nieuport para garantizar la producción del servicio aéreo francés. Sin embargo, fue probado por los italianos que lo adoptaron como el principal sustituto de sus deportes. Un total de 1,700 sirvieron con el servicio aéreo italiano, de los cuales aproximadamente la mitad se construyeron en Italia bajo licencia.

Los belgas ordenaron 125 HD1, el primero fue entregado el 22 de agosto de 1917. El entusiasmo que Coppens mostró para el tipo finalmente convenció a los dudosos, y la 1ère Escadrille estaba completamente equipada con ellos. Los Hanriot serían soldados de mediados de la década de 1920 con los italianos y los belgas.

El 22 de agosto de 1917, Coppens se convirtió en el primer belga en volar un Hanriot en una salida operativa. Durante la última parte del año hizo tres reclamos pero no fueron confirmados. El 25 de abril de 1918 obtuvo su primera victoria confirmada, cuando derribó un biplaza, que se estrelló cerca de Ramscapelle. La gran desventaja con los Hanriot era que solo estaba equipada con una ametralladora Vickers fija. Coppens pudo obtener veinte cartuchos de municiones incendiarias y el 8 de mayo atacó un globo de observación alemán y lo derribó. Este fue el primer globo de cometa derribado por un piloto belga. Poco menos de dos horas más tarde, él trajo a otro en llamas. Después de cada una de sus victorias, en su entusiasmo, dio una improvisada exhibición acrobática, para el disfrute de las tropas belgas de primera línea.

A partir de este momento Coppens se especializó en atacar globos de observación. Eran blancos difíciles y peligrosos y muchos pilotos los evitaban. El 22 de julio derribó a tres cuando había estado cazando furtivamente en la parte británica del frente. Esto fue mal visto por el cuartel general general belga, pero se evitó una reprimenda cuando los británicos le concedieron una Cruz Militar por la hazaña. En la primera semana de octubre de 1918, Coppens había reclamado 33 globos y se había convertido en el "destructor de globos" más exitoso de cualquier nación.

En la mañana del 14 de octubre, se fue con Etienne Hage para destruir un globo cerca de Vladslo. Coppens de nuevo:
Pronto avisté el globo barrilete Thourout, "volando" a aproximadamente 1,800 pies, y al mismo tiempo vi otro a 2,100 pies, sobre Praet-Bosch. El último globo era el más alto y, por lo tanto, requeriría ser atacado después del primero, lo que tendría que tomarse por sorpresa, lo más rápido posible, antes de que fuera derribado demasiado.

A las 6 de la mañana, disparé cuatro rondas al globo de Praet-Bosch ahora a una altura de 2,400 pies, y el sobre comenzó a arder.

Etienne Hage no pudo ver las llamas y, en lugar de seguirme, volvió al globo, mientras las defensas del suelo nos disparaban por todo lo que valían, y el globo Thourout, avisado, comenzó a bajar.

Volviéndome hacia Thourout y volando, hasta ahora indemne, a través de la vorágine de proyectiles incendiarios de las baterías de "cebolla" de abajo, reflexioné sobre mis posibilidades de atravesar.

A las 6.5 a.m., navegué para abrir fuego en el globo Thourout, ahora bajado a 900 pies, y además del estallido de los proyectiles, escuché el vicioso ladrido de las ametralladoras de pequeño calibre. Estaba a 450 pies de distancia, cuando sentí un terrible golpe en la pierna izquierda.

Una bala incendiaria, después de pasar a través de las estrechas tablas del piso, había golpeado mi hueso de la espinilla, rompiendo todo a su paso e infligiendo una herida aún más dolorosa por el hecho de que la bala, al ser hueca, se había aplanado, haciéndose efectiva una bala 'dum dum'. Se rompieron los músculos, se rompió el hueso y se cortó la arteria por la mitad.

Debido a la conmoción y el dolor, la pierna derecha de Coppen se puso rígida y empujó la barra del timón, lo que provocó que la máquina girara y entrara en un giro. Al mismo tiempo, su mano agarró involuntariamente el control del gatillo, disparó su ametralladora y colocó las balas en todas direcciones, algunos golpearon el globo y lo prendieron fuego. Afortunadamente, la barra del timón tenía una correa para el pie en cada extremo, por lo que pudo controlarlo utilizando solo el pie derecho que no estaba dañado. Se volvió hacia la seguridad de la línea del frente belga.

Un sudor en mi frente me hizo quitarme las gafas, de modo que quedaron colgando alrededor de mi cuello, y me quité la gorra forrada de piel. Había hecho todo mi vuelo al frente con esta gorra, y nada me habría separado de ella; Con un esfuerzo, lo metí debajo de mi abrigo. Por otro lado, arranqué y arrojé mi silenciador de seda protegiendo mi cara del frío. Quería aire, aire helado, bañarme la cara y evitar que me desmayara.

Cruzando las líneas, Coppens dejó su máquina en un pequeño campo al lado de una carretera, donde se derrumbó el tren de aterrizaje debilitado. Fue retirado rápidamente de su Hanriot y trasladado al hospital de La Panne, donde fue operado. Durante varios días sufrió terribles dolores y fiebre. El rey Albert lo visitó dos veces y en la segunda visita insistió en que los médicos le amputaran la pierna a Coppens para salvar su vida. Mientras estaba en el hospital, se firmó el Armisticio y fue trasladado a un hospital en Bruselas, hasta que finalmente fue dado de alta en julio de 1919.

Adecuado a su posición como piloto de caza más exitoso de Bélgica, fue condecorado en gran medida, se hizo un Officier de l'Ordre de Leopold, un Officier de l'Ordre de la Couronne y recibió la Croix de Guerre con veintisiete palmas y trece Vermeils de León. , más de veintiocho citas. Además recibió el DSO británico y la Orden serbia del Águila Blanca. Después de la guerra, se convirtió en barón y fue convencido por el rey Alberto para que permaneciera en el ejército. Esta fue una decisión de la que se arrepintió, ya que pasó la mayor parte de sus años como agregado militar en Italia, Francia, Suiza y Gran Bretaña, recibiendo poca promoción. Abandonó el ejército en 1940, todavía sólo un comandante. Durante la Segunda Guerra Mundial vivió en Suiza, organizando trabajos de resistencia, pero a finales de la década de 1960 regresó a Bélgica. Durante los últimos cinco años de su vida, residió con la única hija de Jan Olieslagers, el quinto piloto de caza más exitoso de Bélgica en la Gran Guerra, hasta su muerte el 21 de diciembre de 1986.


Aeródromo de Furnes / Coxyde

Con la caída de Amberes, cuatro de las cinco alpargatas belgas se mudaron a Ostende el 4 de octubre de 1914. Una semana más tarde, las cinco fueron evacuadas a St-Pol-sur-Mer, pero el día 17, Escadrille avanzó al aeródromo de Coxyde (o Furnes como era conocido por los británicos). A ellos se unieron brevemente las aletas II y III. El equipo inicial consistió en una mezcla de Maurice Farmans y empujadores Voisin. Al estar tan cerca de la línea del frente, el aeródromo era un objetivo para las baterías de cañones pesados establecidos por los alemanes a lo largo de la costa del Mar del Norte.

viernes, 14 de junio de 2019

Malvinas: Los ataques del 25 de Mayo


Historia: así fue el 25 de mayo durante la guerra por las Malvinas


En una de las acciones más importantes del conflicto, la Fuerza Aérea hundió el destructor británico Coventry; y la aviación de la Armada, el Atlantic Conveyor.
Mariano Iannaccone - Vía País


El 25 de mayo de 1982, durante la guerra por las Islas Malvinas entre Gran Bretaña y Argentina, había comenzado con importante bajas para nuestro país.

En ese momento, el escenario bélico principal era el estrecho de San Carlos, donde las tropas del Reino Unido, cubiertas de ataques aéreos por gran parte de su flota, intentaban consolidar su cabeza de playa después del inicio del desembarco días atrás.

Las condiciones climáticas eran óptimas para volar, lo que fue aprovechado por la aviación argentina, cuyos valientes pilotos luchaban motivados especialmente por la celebración del día patrio.

Los británicos sabían bien qué significaba para su oponente esa jornada y ciertamente esperaron preparados la ofensiva.

Durante la entonces llamada “nueva era de los misiles”, ese día la armada enemiga se defendía de las oleadas de aviones de combate argentinos disparando desde sus buques sofisticados proyectiles electrónicos.

A la vez, daban cobertura aérea a su flota los cazabombarderos Harrier de los escuadrones embarcados en los portaaviones Invencible y Hermes.

Para las 14 de esa trascendental jornada, el destructor tipo 42 Coventry (la tercera nave más importante en ese momento de la marina británica) llevaba derribados tres aviones argentinos, a través del sistema de misiles de largo alcance Sea Dart.


El destructor británico HMS Coventry, en el Atlántico Sur, antes de ser atacado .

Relatos de la época indican que el clima a bordo del buque era de plena euforia.

A unos mil metros, como escolta del barco mayor, navegaba la fragata tipo 22 Broadsword, que ya el 21 de mayo había sido atacada por aviones M-5 Dagger de la VI Brigada Aérea.

En pocos minutos, ambas naves padecerían un devastador ataque de la Fuerza Aérea Argentina.

Douglas A-4 Skyhawk del Grupo 5 de Caza (V Brigada Aérea) sorprendieron a los buques, cuyos sistemas de radares habían quedado “ciegos” debido a la arriesgada técnica de vuelo rasante de los pilotos de la Fuerza Aérea, que volando a unos 900 km/h les descargaron sus bombas de 500 libras.


Los aviones argentinos durante el ataque al Coventry, tomados desde el barco.

En los registros de comunicación radial del combate quedó un memorable “¡Viva la Patria!” pronunciado por el entonces Capitán Pablo Carballo, al comando de uno de los aviones nacionales.



Últimos minutos antes del hundimiento del Coventry.

El Coventry, del que pudieron sobrevivir 283 tripulantes, se hundió lentamente entre maniobras de rescate llevadas a cabo por pilotos de helicópteros Sea King y Westland Wessex británicos.



El memorial del hundimiento del Coventry, en Pebble Island (isla Borbón), al norte de las Islas Malvinas.
La Broadsword, mientras tanto, sufrió una avería importante.

A mediados de los ’90, la fragata fue vendida por el Reino Unido a Brasil, que actualmente la tiene en servicio, con el nombre de F Greenhalgh.

El hundimiento del Atlantic Conveyor

El mismo 25 de mayo de 1982, otra notable acción de la aviación argentina hundió el Atlantic Conveyor, un buque carguero civil que había sido requisado por el gobierno británico para el transporte de aviones Harrier, helicópteros Chinook y múltiples elementos vitales para la campaña terrestre de las tropas del Reino Unido.


El portacontenedores Atlantic Conveyor transportaba helicópteros Chinook y aviones Harrier.

Un par de aviones Super Étendard de la Armada Argentina, equipados cada uno con un misil AM39 Exocet (la misma combinación de armas que el 4 de mayo había provocado el hundimiento del destructor tipo 42 Sheffield) atacó un grupo naval de batalla, entre el que estaba el portaaviones Invencible, localizado a unos 150 km al noreste de las islas.



Uno de los aviones Súper Etendard de la Armada, siendo reabastecido en pleno vuelo.

Uno de los misiles se perdió en el mar; el otro, desviado por una lluvia de chaff (láminas de aluminio que eran lanzadas por los barcos enemigos para “confundir” la guía electrónica de los Exocet), dio de lleno en el Atlantic Conveyor.

Como resultado del ataque, los británicos perdieron, entre otro valioso equipamiento, todos menos uno de los helicópteros Chinook, que estaban destinados a transportar a las tropas más de 100 kilómetros en el avance desde San Carlos hacia Puerto Argentino.


El Atlantic Conveyor, después del ataque de la Aviación Naval Argentina.

Los Harrier que el barco cargaba habían sido trasladados días atrás a los portaaviones, que tras el ataque serían alejados definitivamente al doble de la distancia, con el fin de evitar un nuevo acercamiento aéreo.


El memorial del hundimiento del Atlantic Conveyor en las Malvinas.

La guerra por las islas Malvinas culminó con la rendición argentina el 14 de junio del ’82.

Hasta 45 días después del cese del fuego, las fuerzas británicas tuvieron como rehenes a un importante número de oficiales argentinos en el archipiélago, temiendo nuevos ataques de la aviación nacional.

Incluso, el estado de alerta en las islas permaneció hasta finales de aquel año.

Efectivos británicos que llegaron a las Malvinas después del 14 de junio y hasta fines del 1982 son considerados igualmente veteranos de guerra y reciben sus pensiones.