sábado, 22 de septiembre de 2018

Caza: Kawasaki Ki-61 飛燕


Kawasaki Ki-61 Hien



El Kawasaki Ki-61 Hien (飛燕 golondrina?) era un avión de caza japonés usado por la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés. El nombre en clave para los aliados asignado por el Departamento de Guerra de los Estados Unidos era “Tony”. La designación del ejército japonés era “Caza Tipo 3” (三式戦闘機).1​ Fue el único caza japonés de la guerra producido en masa que usaba motor en V refrigerado por líquido.



Historia

El Tratado de Versalles prohibió a Alemania la fabricación de aviones militares, por lo que las nuevas generaciones de técnicos tuvieron que buscar empleo en el extranjero, y las compañías constructoras trasladaron sus instalaciones fuera del alcance de las potencias victoriosas. Entre los alemanes que encontraron empleo en Japón se encontraba el doctor Richard Vogt , bajo cuya dirección Kawasaki Kokugi Kogyo adquirió en los años treinta los derechos alemanes para fabricar motores refrigerados por líquido. Incluso después del regresó del doctor Voght a Alemania (nombrado director de diseños de Blohm & Voss), la compañía japonesa continuó su expansión, y a finales de esa misma década obtuvo los derechos de fabricación del Daimler-Benz DB 600 y posteriormente del Daimler-Benz DB 601. En abril de 1940 un equipó técnico trajo desde Stuttgart los planos y algunos ejemplares del excelente DB 601A, un motor de 12 cilindros en V invertida refrigerado por líquido. Después de la adaptación requerida por las técnicas de fabricación japonesas, el primer motor Kawasaki Ha-40 fue terminado en julio de 1941, y cuatro meses después era fabricado en serie con la designación oficial de motor Ejército Tipo 2, con una potencia nominal de 1.100 cv.



Mientras tanto, animada por la aparente superioridad de los aparatos propulsados por motores europeos V-12 (comparados con los motores radiales), Kawasaki propuso al Ejército Imperial japonés algunos diseños de cazas propulsados por el nuevo Ha-40, y en febrero de 1940 el Koku Hombu (cuartel general del aire) ordenó a la compañía el desarrollo de dos aparatos, el caza pesado Ki-60 y el Ki-61, un caza ligero polivalente. Aunque en un principio se concedió prioridad al primero, posteriormente el interés oficial se inclinó por unas mejores prestaciones, a costa de un menor blindaje de la cabina y de la protección del depósito de combustible, decidiéndose finalmente el desarrollo del Ki-61. La responsabilidad del diseño fue encomendada a Takeo Doi, con la colaboración de Shin Owada.



Diseño y desarrollo


El Ki-60 se convirtió en la base de partida para el posterior desarrollo del Ki-61, y la reducción de peso se consiguió mediante la adopción de un fuselaje de menor sección y un armamento limitado a dos ametralladoras en las alas y otras dos en el morro; por otra parte se adoptó un ala de mayor relación de alargamiento, junto con el incremento de la capacidad de combustible para poder cumplimentar las demandas de polivalencia.



El diseño y la construcción del prototipo progresaron rápidamente en la factoría de Kagamigahara , en la prefectura de Gifu , al norte de Nagoya , saliendo al exterior por vez primera la misma semana que los japoneses lanzaban su ataque contra Pearl Harbour , en diciembre de 1941. Al tiempo que se instalaba la cadena de montaje, las primeras evaluaciones en vuelo del prototipo confirmaron las esperanzas puestas en el aparato. Se encargaron otros 11 prototipos, en los que se instalaron depósitos autosellantes de combustible que incrementaron la carga alar a 146 kg/m², una cifra mucho más alta que la usual para la Aviación del Ejército Imperial japonés. No obstante, el Ki-61 fue bien acogido por los pilotos de prueba japoneses, que vieron en su gran velocidad en picado una respuesta adecuada a las tácticas empleadas hasta entonces por los cazas norteamericanos, consistentes en rápidas pasadas en picado. Pero fue la superioridad en los combates simulados contra un Curtiss P-40 E capturado, un Messerschmitt Bf 109 E -3 importado, un Nakajima Ki-43 -II y un Nakajima Ki-44 -I, la que indujo al Ejército Imperial a confirmar el pedido de fabricación.



El 13º Ki-61, entregado en agosto de 1942, difería poco de los prototipos; el cambio principal consistía en la supresión de dos pequeños paneles transparente situados en los costados del fuselaje inmediatamente delante del parabrisas. La producción creció lentamente, y a finales de año habían sido entregados 34 aparatos con la designación caza del Ejército Tipo 3 Modelo Hien (golondrina), o Ki-61-I. Se realizaron dos versiones de este modelo, el Ki-61-Ia y el Ki-61-Ib; el primero estaba armado con dos ametralladoras Tipo 1 de 12,7 mm en el morro y dos ametralladoras Tipo 89 de 7,7 en las alas, y el segundo con cuatro ametralladora Tipo 1 de 12,7 m.



Variantes


Nota: Ko, Otsu, Hei y Tei son los equivalentes japoneses con a, b, c y d. Kai (modificado) también fue usado para algunos modelos del Ki-61.



Ki-61

12 prototipos originales.

Ki-61-I-Ko

Primera versión de producción. Esta versión tenía una rueda de cola totalmente retraible y dos ametralladoras ametralladoras tipo 89 de 7,70 mm (0.303pulgadas) en las alas y dos ametralladoras Ho-103 sincronizadas de calibre 12,7 mm (0.50 pulgadas) en la proa. Las alas tenían estanques por fuera de la bahía del tren de aterrizaje , que era capaz de llevar 40 galones o una bomba ligera.



Ki-61-I-Otsu

La segunda variante de caza de producción. Se encontró que el armamento era demasiado ligero contra los aviones aliados y el mecanismo de retracción de rueda de cola no era fiable, así que el avión fue modificado en consecuencia. Dos ametralladoras pesadas Ho-103 de 12,7 mm substituyeron a las ametralladoras de 7,70 mm de ala, modificándose la parte superior del ala, y las puertas de la rueda de cola fueron quitadas y esta se cerraba hacia abajo (aunque el mecanismo fuera todavía intacto).



Ki-61-I-Hei

Alemania envió 800 cañones Mauser MG 151/20, de 20 mm y provisiones de municiones fueron importados a Japón vía submarino. El Hei fue construido en conjunción con el Otsu sobre las cadenas de producción de Kawasaki por unos " equipos de conversión " que fueron enviados a Nueva Guinea. En esta variante, las ametralladoras de ala fueron substituidas por cañones Mauser. Los pruebas de los accesorios encontraron que estos podrían ser colocados en el ala existente si el arma fuera puesto a su lado. 388 Ki-61 fueron modificados; hay ahora alguna duda en cuanto a si la designación Hei ("d") fue usada.2​

Ki-61-I-Tei

Esta máquina figuró con dos ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm en las alas modificadas, pilones fijos subalares, y una rueda de cola no retráctil. El fuselaje avanzado fue alargado en 190 mm después de la línea de gases de combustión y delante del parabrisas para hacer sitio para la instalación del cañón japonés Ho-5 20 mm en el fuselaje. El suministro continuado de MG 151 vía submarino no fue capaz de ser garantizado y el Ho-5 estaba listo. Fueron hechos varios cambios internos; estos incluyeron la simplificación de varios sistemas y el mantenimiento. La sección trasera del fuselaje también fue hecha para ser fácilmente desprendible para hacer modular el trabajo de reparación.3​

Ki-61-I-KAId

Variante de interceptor con 2 ametralladoras de fuselaje de 12,7 mm y 2 cañones de ala de 30 mm.

Ki-61-I-w.c.e.s.

Un avión experimental con el sistema de refrigeración por evaporación en las alas, usando de modelo al Heinkel He 100. Este fue el Ki-61 más rápido construido, alcanzando 630 km/h, y el último con una rueda de cola retractable.



Ki-61-II

Prototipo con el área de ala mayor en un 10 % y una superficie sustentadora ligeramente diferente. Un motor Ha-140 de 1,120 kW (1,500 hp) para el despegue fue instalado; los paneles de capota fueron diseñados y la toma de aire del sobrealimentador era más larga. Un parabrisas diseñado que incorpora un panel suplementario fue montado más adelante. La transparencia de la parte de la cabina que se desliza fue rediseñada para aumentar la visibilidad hacia atrás . El primer prototipo voló en diciembre de 1943; las pruebas de vuelo mostraron que la nueva ala era insatisfactoria y sólo ocho Ki-61-IIs fueron construido. Nota A causa de la infiabilidad del Ha 140 y la destrucción de la planta de Akashi por un ataque de bombarderos B 29 la mayor parte del Ki-61-II-KAIs estaban incompletas , convirtiéndose en Ki-100-Is.



Ki-61-II-KAI

La versión de pre-producción fue reconvertida a Ki-61-I-Tei , con una extensión de fuselaje de 220 mm (8.7 en) , timón ampliado, y motor Ha 140 ; 30 construidos.

Ki-61-II-KAIa

Armado con 2 ametralladoras x de 12,7 mm en las alas y 2 cañones x de 20 mm en el fuselaje.

Ki-61-II-KAIb

Armado con 4 cañones x de 20 mm.

Ki-61-III

Un prototipo sólo. Esta versión tenía un fuselaje trasero reducido y un diseño de pabellón que más tarde fue usado por el Ki-100-II.

Un total de 3.159 Ki-61 fue construido.4​



Operadores

  • Fuerzas Aéreas chinas Nacionalistas. Aviones capturados.
  • República Popular China Fuerza Aérea del Ejército de Liberación del Pueblo Aviones capturados.
  • Indonesia En 1945, la Fuerza de Seguridad de Indonesia (IPSF) (guerrilleros indonesios a favor de la independencia ) capturó un pequeño número de aviones en numerosas bases aéreas japonesas, incluyendo Bugis, la Base aérea en Malang ( 18 de septiembre de 1945). La mayor parte de los aviones fueron destruidos en conflictos militares entre Países Bajos y la recién proclamada república de Indonesia, durante la Revolución indonesia Nacional de 1945-1949.5​
  • Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés

Historia operacional


La primera unidad en recibir el Ki-61, en febrero de 1943, fue el 23º Dokuritsu Dai Shijugo Chutai (escuadrón independiente) de entrenamiento y transición, con base en territorio metropolitano. Dos meses más tarde entró en combate por primera vez en Nueva Guinea con los Sentais (grupos) Nos. 68 y 78, demostrando poder enfrentarse a los cazas aliados con mejores resultados que el Ki-43 (al que estaba sustituyendo), principalmente gracias a su superior velocidad de picado. Al principio, debido a su aspecto insólito para un caza japonés, los Aliados creyeron que era de origen alemán o italiano, posiblemente un Bf 109 construidos bajo licencia ; por su aspecto italiano condujo a su nombre de código "Tony".6​7​ El primer Sentai totalmente equipada con Hien fue la 68 en Wewak, Nueva Guinea, seguida del 78 Sentai basado en Rabaul. Ambas unidades fueron enviadas a una zona difícil donde el ambiente selvático de caluroso y húmedo clima provocaba un excesivo calentamiento de los motores en el rodaje, por lo que era obligado efectuar carreteos a gran velocidad sobre las inadecuadas pistas de tierra apisonada y sumado a una carencia de piezas de recambio, rápidamente minó la eficacia tanto de los hombres como de las máquinas. Al principio, esta campaña fue satisfactoria para las Fuerzas Aéreas japonesas del ejército (JAAF), pero cuando los Aliados se reorganizaron y aumentaron sus capacidades de combate aéreo , ganaron la partida al JAAF8​ Altas pérdidas de aviones fueron registradas en algunos incidentes durante esta campaña. Por ejemplo, mientras estaban en tránsito entre Truk y Rabaul, El 78°, perdió 18 de sus 30 Ki-61. Otras unidades estuvieron implicadas y a veces, aún más desafortunados: sólo dos de 24 Nakajima Ki-49 alcanzaron Rabaul en junio de 1943. Casi todos los motores de avión modernos japoneses, sobre todo los motores enfriados por líquido del Ki-61, sufrieron una serie desastrosa de fracasos y problemas8​ que causaron que el Ki-43 fuera anticuado. Este era la mayor parte de la capacidad de caza del JAAF. Al final de la campaña, casi 2.000 aviones japoneses habían sido perdidos en los continuos ataques aéreos de hasta 200 aviones aliados (entre ellos, alrededor de la mitad eran B-24 y B-25 armados con bombas de fragmentación8​ Después de la retirada japonesa, más de 340 aviones en ruinas fueron encontrados más tarde en Hollandia8​ Incluso con estos problemas, había una preocupación general aliada en cuanto a este nuevo caza:



El Hien entró en combate en la primavera 1943 en el Zona de guerra de Nueva Guinea, cubriendo Nueva Guinea, Islas del Almirantazgo, Nueva Gran Bretaña y Nueva Irlanda. El General George Kenney (Comandante aéreo aliado del Océano Pacífico sudoeste) encontró a sus P-40 Warhawk completamente sobrepasados, y pidió más P-38 Lightnings para poder contestar la amenaza del nuevo caza enemigo.9​ El Ki-61 también fue utilizado en el Sudeste Asia, Okinawa, China y como interceptor durante incursiones de bombardeo de EE.UU. sobre islas japonesas, incluyendo contra los B-29 Superfortalezas. El Ki-61 era notable por muchos motivos: al principio identificado como de origen alemán o italiano, este avión era capaz de competir con los aviones aliados como el P-40 en velocidad, y después de la evaluación de algunos paratos capturados, demostró que era superior en casi todos los aspectos. Sin embargo, el armamento inicial del Hien era demasiado liviano, pero todavía suficiente para la mayor parte de sus objetivos. De los cazas aliados del principio de segunda Guerra Mundial, sólo el P-38 era marcadamente superior.10​ El Ki-61 llevaba mucho combustible, pero a causa de carecer de depósitos de combustible autosellantes, se ganó la reputación de ser "fácilmente inflamable" como lo eran mucho otros aviones japoneses.11​ Debido al peso adicional, el funcionamiento de Ki-61 y su agilidad mermaron cuando su armamento fue aumentado, pero ello todavía permaneció capaz de remontar los 580 kilómetros/h de velocidad máxima. El cañón fue esencialmente necesario para atacar a los bombarderos Aliados, que demostraron ser difíciles de derribar con ametralladoras de sólo 12,7 mm. Los pesos vacíos y máximos para el prototipo Ki-61 (2 de 12,7 mm + 2 de 7,70 mm) eran 2.238 kg y 2.950 kg, respectivamente; para el Ki-61-I básico (4 de 12,7 mm) 3.130 kg; y para el Ki-61-KAI (2 de 12,7 mm + 2 de 20 mm), 2.630 kg y 3.470 kg.11​



Un número de Ki-61 también fueron usados en misiones Tokkotai (kamikaze) hacia el final de la guerra. El Ki-61 fue entregado a 15o Sentai (grupos/alas), así como algún individuo Chutaicho ( comandantes menores operacionales) en otro Sentai, y aún a unidades de educación operacionales en el JAAF. El avión no tuvo problemas en gran parte de su servicio excepto por el motor enfriado por líquido que tendía a recalentarse funcionando en vacío sobre la tierra por la circulación del aceite lo que ocasionó problemas en los desplazamientos en los aeródromos.12​

Unidad de Ataque Especial Ki-61


La táctica de usar el avión para chocar a los B-29 norteamericanos fue registrada por primera vez a finales del agosto de 1944, durante una incursión de B-29 desde campos de aviación chinos fueron enviados para bombardear las fábricas de acero en Yawata. El sargento Shigeo Nobe de 4o Sentai intencionadamente incrustó su Kawasaki Ki-45 en un B-29; los restos de la explosión después de este ataque dañaron con severidad otro B-29, que también fue derribado13​14​ Otros ataques de esta naturaleza siguieron, como consecuencia del cual pilotos individuales determinaron que esto era un modo bastante práctico de destruir B-2915​´. El 7 de noviembre de 1944, el oficial a cargo del 10o Hiko Shidan estructuró expresamente la política de chocar contra vuelos de ataque como forma de oponerse los B-29 a gran altitud. El avión fue despojado de su armamento y sistemas protectores para lograr las altitudes requeridas. Aunque el término "Kamikaze" a menudo es usado referirse a los pilotos que emprenden estos ataques, la palabra no fue usada por los militares japoneses16​ Las unidades asignadas al 10o incluido 244 Hiko Sentai, luego mandado por el Capitán Takashi Fujita que organizó un vuelo chocador llamado "Hagakure-Tai"( La Unidad de Ataque Especial ), compuesto de tres secciones: 1r Chutai "Soyokaze", 2o Chutai "Toppu", y 3r Chutai "Mikazuki".

El primer teniente Toru Shinomiya fue seleccionado para dirigir la unidad de ataque, se hizo famoso porque chocó con un B29 de Estados Unidos y vivió para contar el cuento. Shinomiya atacó el B 29 el 3 de diciembre de 1944, volando con su avión dañado a casa; el Ki-61 de Shinomaya, que había perdido la mayor parte del ala externa, posteriormente fue expuesto en los grandes almacenes en Tokio. Él perdería su vida como piloto Tokkotai en la batalla de Okinawa. Otro piloto del 244 , Cabo Masao Itagaki, realizó una hazaña similar en la misma ocasión, pero tuvo que lanzarse en paracaídas de su caza dañado. Un tercer piloto sargento Nakano, del Hagakure-Tai del 244 chocó con otro B 29 haciendo un aterrizaje forzoso con su Ki-61 en un campo. Estos tres pilotos fueron los primeros receptores del Bukosho, el equivalente de Japón de la Cruz de la Victoria o la Medalla de honor, que había sido creada el 7 de diciembre de 1944 por Edicto Imperial del Emperador Hirohito (hay 89 receptores conocidos, la mayor parte de ellos lucharon contra los B-29.)17​18​ El sargento Shigeru Kuroishikawa fue otro miembro distinguido de la unidad. La existencia de la unidad chocadora había sido guardada confidencialmente hasta entonces, pero oficialmente fue revelado en el anuncio de sus resultados de combate siendo llamada oficialmente " hinten Seiku Tai" ("Unidad interceptora Corazón de Cielo") por el Cuartel General de Defensa. Pero estos pilotos no ganaron ningún premio y a pesar de sus éxitos les obligaron a seguir esta táctica mortal y peligrosa hasta que ellos fueran muertos o tan mal heridos que les impidió volar. Eran considerados como hombres condenados y celebrados entre las filas de los que iban a la muerte cierta, como los pilotos Tokkotai (kamikaze).19​

Otros pilotos de Ki-61 también se hicieron renombrados, entre ellos el comandante Teruhiko Kobayshi que fue acreditado con una docena de victorias sobre todo debido a ataques convencionales contra B-2920​

Unidades de Ki-61


El Hikosentai, Sentai por lo general llamado, era la unidad básica operacional del IJAAF, y constaba de tres o más Chutai (escuadrillas). Un Sentai tenía 27 a 49 aviones, con cada Chutai de 16 aviones y pilotos más la unidad de reparación y mantenimiento. Varios sentai tenían otras unidades en su control operacional, el más notable era el Hagakure-Tai (" Unidades de Ataque Especiales ") del 244 Sentai. Hacia 1944, con las daños masivos producidos por los ataques Aliados sobre líneas de suministro y campos de aviación, así como la pérdida de pilotos y aviones por el desgaste de combate y accidentes, pocos sentai fueron capaz de funcionar con toda su fuerza.
Especificaciones técnicas (Ki-61-I-KAIc)


Fuente: The Great Book of Fighters21​ ('El gran libro de cazas')
Características generales
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 8,94 m (29 pies 4 en)
Envergadura: 12,00 m (39 pies 4 en)
Altura: 3,70 m (12 pies 2 en)
Superficie alar: 20,0 m ² (215.28 pies ²)
Superficie sustentadora: un ala NACA 2R 16, punta NACA 24009
Capacidad interna de combustible: 550 l (121 galones)
Capacidad externa de combustible: 2 x 200 l (44 galones) tanques lanzables
Peso en vacío: 2.630 kg(5,800 libras)
Peso cargado: 3.470 kg(7,650 libras)
Motor: 1 × Kawasaki Ha 40 V12 invertido enfriado por líquido, 875 kW (1.175 cv)


Rendimiento

Velocidad máxima: 580 km/h 360 millas por hora) en 5.000 m (16,405 pies)
Alcance: 580 km 360 mi)
Techo de vuelo: 11.600 m (38,100 pies)
Régimen de ascenso: 15.2 m/s (2,983 pies/minutos)
Carga alar: 173.5 kg/m² (35.5 libras/pies²)
Relación empuje a peso: 0.25 kW/kg (0.15 cv/lb)
Tasa de ascenso a 5000 metros: 7.0 minuto a 5,000 m (16,405 pies)


Armamento

2x cañones automáticos Ho-5 20 mm, 120 proyectiles/caza
2x ametralladoras Ho-103 12,7 mm (0.50 pulgadas) , 200 balas/caza
2x bombas de caída libre de 250 kg (550 libras)


viernes, 21 de septiembre de 2018

Helicóptero experimental: Kamov Ka-10 Hat


Kamov Ka-10 Hat

Wikipedia



El Kamov Ka-10 (en ruso: Ка-10, designación OTAN: Hat​) fue un pequeño helicóptero experimental de observación soviético fabricado por la oficina de diseño Kamov. El Ka-10 era una versión de mayor tamaño basado en el primer helicóptero creado por Nikolái Kamov, el Ka-8.



El Ka-10, al igual que el Ka-8, disponía de un rotor coaxial, una rudimentaria estructura de tubos metálicos montada sobre dos flotadores y de una plaza para el piloto que no estaba carenada. En modelo Ka-10 se equipó de un motor a pistón Ivtchenko AI-4V de 55 CV.



El primer vuelo del Ka-10 tuvo lugar en septiembre de 1949.2​ Únicamente doce ejemplares fueron fabricados para su evaluación en vuelo, de los cuales 8 fueron Ka-10M que era una versión bideriva. La fabricación en serie para la Marina soviética fue desestimada, ya que el helicóptero ofrecía muy pocas ventajas. En su lugar, fue creada una versión biplaza denominada Ka-15.



Características generales

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 3,9 m
Diámetro rotor principal: 5,8 m
Envergadura: 1,97 m
Altura: 2,5 m
Peso cargado: 370 kg
Planta motriz: 1× Ivtchenko AI-4V de pistón.
Potencia: 55 CV 40 kW


Rendimiento

Velocidad crucero (Vc): 115 km/h
Alcance: 170 km
Techo de vuelo: 2500 m


jueves, 20 de septiembre de 2018

Antitanque: CBU-97 hace jaque mate a tanques

Efecto de la CBU-97 sobre tanques  

La imagen muestra cerca de 90 tanques iraquíes destruidos por 3 CBU-97 (de la familia CBU-105; sin el kit de guía WCMD) lanzadas por un bombardero B-52. 


Foto: Defence Around the Globe 

La CBU-97 Sensor Fuzed Weapon es una bomba de racimo (CBU) de la United States Air Force de 1000 libras (450 kg) no guiada (caída libre). 

La misma consta de un dispensador de munición táctico SUU-66 / B que contiene 10 submuniciones BLU-108. Cada submunición contiene cuatro Skeets, proyectiles con forma de disco de hockey con sensores activos. Estos detectan los vehículos objetivo, como tanques , vehículos blindados , camiones y otros vehículos de apoyo, y disparan un penetrador de energía cinética hacia abajo en dirección al blanco. 

miércoles, 19 de septiembre de 2018

Rusia dice que si hacen el mantenimiento, los Flankers funcionan bien

No hay problema con nuestro Sukhois si Malasia sigue el programa de mantenimiento, dice Rusia



Malaysia Today

Sukhoi Su-30MKM


KUALA LUMPUR: El gobierno ruso ha negado las afirmaciones de que los aviones de combate Sukhoi suministrados a Malasia son difíciles de mantener, diciendo que han sido utilizados con éxito en muchos países que siguen los programas de mantenimiento adecuados.

Dijo que no hubo quejas de otros países que compraron aviones de combate avanzados, siempre y cuando los trabajos de mantenimiento y reacondicionamiento se realicen de forma regular para que los aviones se mantengan "en las condiciones adecuadas para cumplir sus objetivos".

"Los aviones militares rusos están de guardia en muchos países del mundo y demuestran su fiabilidad y durabilidad.

"En la India, por ejemplo, casi 300 de los aviones de combate multiusos Su-30 y MiG-29 constituyen el pilar de las capacidades de la fuerza aérea del país", dijo la embajada rusa en Kuala Lumpur, en respuesta a un informe de FMT que hizo ruso los jets eran caros de mantener debido a la burocracia y la falta de transparencia en el lado ruso.


Su-30Mk2 de la VPAF 

El informe citó a un alto funcionario de Malasia familiarizado con los activos de la fuerza aérea, que culpó a los informes de la puesta a tierra de los jets Sukhoi en "la forma de hacer negocios de Rusia".

Dijo que la forma de hacer negocios en Rusia no era tan "abierta o transparente" como la de otras naciones occidentales, y agregó que no se revelaron detalles a Malasia cuando se vendieron los aviones.

"En medio de la adquisición, no nos informaron de la necesidad de llevar a cabo ciertos tipos de mantenimiento después de 10 años, que solo ellos pueden hacer", dijo el funcionario a FMT, y agregó que esto contrastaba con la compra de US- jets fabricados siguiendo sistemas de compras que eran "sencillos y sistemáticos".

Pero Rusia desestimó el reclamo, que calificó de "parcial y poco profesional". Dijo que la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) había citado la falta de fondos gubernamentales como la razón de los problemas que enfrenta la flota de aviones Sukhoi de Malasia.


SU-30MK2 de la TNI AU

Dijo que la falla en financiar adecuadamente el mantenimiento de la flota podría haberse evitado "si hubiera interés en mantener los aviones de combate Sukhoi en servicio".

"Expertos militares rusos y extranjeros muchas veces antes admitieron que los aviones militares de Rusia son uno de los más baratos del mundo en términos de precio y mantenimiento, y al mismo tiempo ofrecen un excelente desempeño en el cumplimiento de las misiones operativas", agregó.

Los problemas que enfrentan los aviones de combate Sukhoi surgieron el mes pasado cuando el ministro de Defensa Mohamad Sabu dijo que solo cuatro de los 18 Sukhoi Su-30MKM del país podían volar, mientras que los otros estaban en reparación.

Los Sukhois, los aviones de combate más avanzados en el inventario de la RMAF, se compraron en un acuerdo por valor de 900 millones de dólares en 2003, el último año de la primera etapa del Dr. Mahathir Mohamad en el cargo.



Myanmar será el cuarto país de la región que opera Su-30 con Su-30SM

Seis Sixkis se entregaron en 2007 y el resto en 2009. Como parte del acuerdo, Rusia compró aceite de palma de Malasia y entrenó a un astronauta malasio, que en 2007 se convirtió en el primer malayo en viajar al espacio.

La declaración de la embajada rusa dijo que los problemas de "burocracia e ineficiencia" en el mantenimiento de los aviones de combate Sukhoi se originaron en el lado de Malasia.

Dijo que esto se debió a que las autoridades en el pasado firmaron acuerdos de adquisición directa con diferentes empresas privadas rusas, que se hicieron responsables del soporte técnico y el suministro de repuestos.

"Ese procedimiento no fue transparente y resultó en el mal mantenimiento de los aviones de fabricación rusa", dijo, y agregó que la práctica se modificó recientemente cuando ambos países asignaron una organización autorizada para resolver los problemas relacionados con el mantenimiento de los sukhois.

"El solo hecho de que el desfile militar de la celebración de Hari Kebangsaan 2018 viera seis aviones Sukhoi volando en formación, y no cuatro como se dijo anteriormente, demuestra que los problemas de mantenimiento se resuelven gradualmente y existe la voluntad de hacerlo".

martes, 18 de septiembre de 2018

Australia interesada en un Frankenstein F-22/35

Australia también está interesado en un caza híbrido entre el Lightning y el Raptor




Cazas F-35 y F-22

Caza híbrido Lightning-Raptor vale la pena, dice analista de defensa


Los planes para desarrollar un avión de combate híbrido que combine el "cerebro" del F-35 Lightning con el fuselaje altamente maniobrable del F-22 Raptor de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Deben vigilarse de cerca, dice un destacado analista de defensa australiano.

Han surgido inquietudes sobre la capacidad del caza furtivo F-35 de quinta generación para proporcionar superioridad aérea cuando se enfrenta a una nueva gama de aviones rusos que China adquiere.

Esto ha provocado un llamado a Australia para que se una a Japón en la compra de un avión híbrido propuesto por el fabricante de aviones Lockheed Martin y que involucre la aviónica futurista del F-35 que se está trabajando en el F-22 Raptor de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Malcolm Davis, ex subdirector del Departamento de Defensa en orientación política estratégica, advirtió sobre cualquier medida para comprar un híbrido, pero dijo que "vale la pena verlo".

No apoyó todas las críticas al F-35 pero reconoció que le llevó tanto tiempo desarrollar que los adversarios tuvieron tiempo para desarrollar contramedidas.


F-35A Lightning II de la RAAF

"Si bien (el F-35) mantendrá un nivel aceptable de rendimiento hasta aproximadamente 10 a 15 años en la vida útil de la aeronave, entonces podemos enfrentar una situación en la que no está proporcionando el sólido grado de ventaja técnica que necesitamos". 'dijo el Dr. Davis, un analista senior del Australian Strategic Policy Institute especializado en asuntos de defensa y seguridad.

Sin embargo, no llegó a recomendar a Australia tratar inmediatamente de comprar el nuevo avión. "Deberíamos estar abiertos a otras soluciones, tanto tripuladas como no tripuladas", dijo, y señaló que Estados Unidos estaba desarrollando otros programas que involucraban aviones no tripulados que eran igualmente interesantes.

Ayer, el periodista de negocios Robert Gottliebsen intensificó su ataque al F-35, diciendo que no era confiable y que fallaría bajo ataque ya que no entregaba superioridad aérea sobre los aviones chinos, que podían volar más alto y más rápido.

Sin embargo, el Dr. Davis cuestionó la opinión de Gottliebsen de cómo el F-35 sería superado en combate aéreo, diciendo que era "simplista". "Lo que están diciendo es que técnicamente el Su-35 tiene una gran ventaja de velocidad y altura, pero lo que está ignorando es la capacidad de sigilo del F-35 y en segundo lugar, la integración de datos y los sensores fuera de borda".

En abril, las fuentes de defensa dijeron a Reuters que Lockheed Martin se había acercado a Japón para ofrecer un híbrido de caza sigiloso entre los dos aviones.

El ministro de Defensa, Christopher Pyne, rechazó las críticas al F-35 y dijo que los críticos no tienen acceso a toda la información disponible para el gobierno..


The Australian

lunes, 17 de septiembre de 2018

FF.EE.: Unidad 5101 Shaldag

Unidad 5101 Shaldag de la Heil Ha'Avir





La unidad 5101, más comúnmente conocida como Shaldag (en hebreo: שלדג, martín pescador), es una unidad de paracaidistas de comando de élite de la Fuerza Aérea Israelí más similar a los Equipos de Control de Combate en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Historia


Shaldag fue fundado en 1974, después de la Guerra de Yom Kippur, por Muki Betser, un veterano de Sayeret Matkal que trajo varios veteranos de Matkal con él. Inicialmente operaba como una compañía de reserva Sayeret Matkal, y finalmente fue transferida a la IAF. 



La misión de Shaldag es desplegarse sin ser detectados en entornos de combate y hostiles para realizar reconocimientos especiales, establecer zonas de asalto o aeródromos, mientras se realizan simultáneamente acciones de control de tráfico aéreo y de comando. Shaldag opera desde la base aérea de Palmachim. Sus soldados llevan rifles de asalto M16 o M4A1 equipados con el lanzagranadas M203. Para misiones especiales, llevan pistolas de la serie Glock 17 y 19 de 9 × 19 mm y rifles de francotirador Mauser SR 82/66.

Reclutamiento y entrenamiento


Los operadores de Shaldag Unit se someten a la fase de capacitación más larga de cualquier unidad en el IDF, con una duración de 22 meses, y el entrenamiento tiene un fuerte énfasis en la navegación. El entrenamiento consiste en fases, con ejercicios de navegación entre cada fase, diseñados para proporcionar una amplia experiencia de navegación y elevar la tensión física intensa de largas marchas forzadas con pesos pesados. Las fases son:
  • Seis meses de entrenamiento de infantería básica y avanzada.
  • Curso de paracaidismo en la escuela de paracaidismo de la IDF.
  • Curso antiterrorista en la escuela de lucha contra el terrorismo de las FDI.
  • Ejercicios de navegación para todo clima y todo terreno.
  • Cooperación aire-tierra y operaciones aerotransportadas.
  • Entrenamiento de inteligencia y reconocimiento.
  • Entrenamiento especializado para aquellos con roles designados como médicos y francotiradores.

Al final de su capacitación, los operadores de Shaldag reciben un libro sobre David Stirling y la campaña del SAS en el norte de África.


Operaciones conocidas


Shaldag llevó a cabo varias misiones durante la Operación Litani de 1978. Una de sus últimas misiones fue el reconocimiento cerca de Hasbiya. La unidad cruzó al territorio enemigo, fue atacada y un comandante del equipo perdió su pierna en una mina terrestre. El comandante de la compañía logró retirarse sin más bajas o la pérdida de equipo. Tomó parte en la Guerra del Líbano de 1982 y ayudó en la Operación Mole Cricket 19.



En 1984, Shaldag participó en la Operación Moisés en Sudán. En 1991 tomó parte en la Operación Solomon: los días 24 y 25 de mayo, bajo el mando de Benny Gantz, la unidad de Shaldag aseguró el transporte aéreo de 14,000 judíos etíopes desde Addis Abeba a Israel. Durante la Primera Intifada, sus operativos fueron los primeros en montar operaciones encubiertas en disfraces civiles en los territorios palestinos, antes de la formación de la Unidad Samson y la Unidad Duvdevan.

Durante el conflicto de 1982-2000 en el sur del Líbano, Shaldag participó en las operaciones Responsabilidad y Uvas de la ira. Resultó particularmente valioso durante este último, cuando ayudó a localizar rápidamente los escuadrones de cohetes de Hezbollah a tiempo para que la Fuerza Aérea israelí los sacara. Recibió la Citación del Jefe de Estado Mayor por su conducta en esa operación. También participó en la Segunda Intifada y se sabe que fue responsable del asesinato de Yussef Abu Sway, un militante palestino que participó en ataques de disparos contra israelíes. Durante la Guerra del Líbano de 2006, Shaldag participó en la Operación Sharp and Smooth, la incursión del 1 de agosto en Baalbek. Entregado por helicópteros cerca de Baalbek a la 01:00, sus tropas se dirigieron al norte hacia el barrio Sheik Habib para detener a los sospechosos de operativos de Hezbolá. En el camino, se encontraron con cuatro combatientes de Hezbollah y los mataron. Un total de 19 combatientes de Hezbolá fueron asesinados, sin víctimas mortales israelíes.



En 2007, según los informes, Shaldag también participó en la Operación Orchard, la destrucción de un reactor nuclear sirio. Se informó que la unidad se había infiltrado en un depósito subterráneo cerca del sitio sirio sospechoso de ser un reactor nuclear, con el fin de designar el objetivo para los combatientes israelíes entrantes que lo destruyeron. Durante el conflicto Israel-Gaza 2014, los operativos de Shaldag ayudaron a descubrir túneles de Hamas, y proporcionaron apoyo a las unidades de las FDI que operan durante los combates en Gaza. En particular, un equipo de francotiradores de Shaldag apoyó a las fuerzas de infantería de la Brigada Nahal en el norte de la Franja de Gaza.

La unidad se considera una de las principales unidades de las Fuerzas Especiales de las Fuerzas de Defensa de Israel (junto con Sayeret Matkal y Shayetet-13). Shaldag fue fundado en 1974, después de la Guerra de Yom Kippur, por Muki Betzer, un veterano de Sayeret Matkal, que trajo varios veteranos de Matkal con él. Inicialmente operando como una compañía de reserva Sayeret Matkal, finalmente fue transferido a la IAF.

La misión de Shaldag es desplegarse sin ser detectados en entornos de combate y hostiles para realizar reconocimientos especiales, establecer zonas de asalto o aeródromos, mientras se realizan simultáneamente acciones de control de tráfico aéreo y de comando.

Poco se sabe sobre las operaciones de Shaldag fuera de algunas misiones famosas. Los soldados de Shaldag participaron en la Operación Moisés y en la Operación Solomon, que les permitió asegurar el transporte aéreo de miles de judíos fuera de Etiopía a Israel. El vigésimo jefe de personal de las FDI, Benny Gantz, dirigió la Operación Solomon y fue un ex comandante de Shaldag.

Durante la Segunda Guerra del Líbano, Shaldag participó en la Operación Sharp and Smooth en la que la unidad allanó el bastión de Hezbollah en Baalbek, a cientos de millas detrás de las líneas enemigas, y logró arrestar a varios comandantes de Hezbollah. Se informó que Shaldag también participó en la Operación Orchard en Siria en 2007, cuando los aviones de la Fuerza Aérea israelí destruyeron con éxito un reactor nuclear dentro de Siria.
Wikipedia

domingo, 16 de septiembre de 2018

Indonesia armará cañoneros basados en el CN235

PTDI confirma el desarrollo de aeronaves cañoneras basadas en CN235




Plan de desarrollo del cañonera CN-235

¡Genial! PTDI desarrolla aeronaves de cañonera basadas en CN235


ANGKASAREVIEW.COM - Las buenas noticias están soplando desde la ciudad de Bandung, el fabricante de aviones PT Dirgantara Indonesia (PTDI) está desarrollando una aeronave de guerra (armada). Originalmente, esta brisa fresca soplaba en la página de defensa de Jane. En su informe (08/28/2018), el sitio británico dijo que PTDI estaba construyendo una cañonera basada en el versátil avión de transporte CN235.

Para descubrir la verdad de la información, el editor de Angkasa Review se puso en contacto con el representante de relaciones públicas de PTDI, Kerry Kerry Apriawan. "La noticia es cierta, PTDI está construyendo un nuevo avión CN235-220 para convertirse en un banco de pruebas volador", dijo el hombre nacido en la tierra de Priangan.

CN235-220 es la última variante desarrollada por PTDI. Este avión ha aplicado winglets en las puntas de las alas que lo hacen más económico para el combustible. La cocina también utiliza el motor turbohélice CT7-9C3 de General Electric, que es más potente para reemplazar la versión del modelo CT7-7A usado por CN235-110.


AC-235 desarrollado por ATK (todas las fotos: Milmae)

La plataforma CN235 que se utilizará para el avión de combate estará planeada para el vuelo inaugural en 2019. Además, el avión se utilizará como un desarrollo de la tecnología de demostración de la aeronave de la variante de la cañonera. Pero no se ha decidido qué proveedor proporcionará el sistema de misión.

Actualmente, el proveedor comprobado de proveedores de sistemas de misiones es la empresa ATK (Alliant Techsystems Inc.) de los Estados Unidos. El paquete de sistema de misión STAR diseñado por ATK ha sido utilizado en aeronaves Cessna Combat Caravan de camarote de bolsillo que han sido utilizadas por las Fuerzas Aéreas iraquíes, libanesas y afganas.

El sistema de misión STAR mezclado ATK también fue utilizado por el avión AC235 de la cañonera de la Fuerza Aérea Jordana en dos unidades. Satisfecho con AC235, la Fuerza Aérea de Jordania está implementando actualmente un paquete de sistema similar en dos unidades de su avión de transporte C295 que están siendo trabajadas con Airbus Defence & Space.



Inundado con órdenes, ATK también recibió una orden para suministrar la misión y el sistema de armamento de la Fuerza Aérea Italiana para convertir seis aviones de transporte MC-27J en una cañonera llamada pretoriana, cuyo trabajo se asoció con la fábrica de aviones Leonardo.

El sistema de paquete de misión ATK STAR permite a las aeronaves llevar a cabo misiones de combate y también misiones de ISR. Este paquete contiene el sensor de torreta electroóptica Wescam MX-15 L-3 y el radar de apertura sintética Thales I-Master Ku-band. También hay un sistema de precauciones defensivas que incluye DIRCM (contramedidas infrarrojas dirigidas) y sistema de advertencia de ataque de misiles AAR-47.

Volviendo al diseño de la cañonera de PTDI, el plan para prototipos de aviones de ataque terrestre se armará con un solo cañón calibre 30 mm. Mientras tanto, usará el 553 DEFA canon del ataque aéreo retirado por el A-4H Skyhawk de la Fuerza Aérea.



Pero en el futuro, otros sistemas de armas seguirán abiertos, como la instalación de una percha en una timonera (tren de aterrizaje sponson) para transportar un tubo de cohete de calibre 2,75 mm (70 mm). Más tarde, este sistema de arma puede ajustarse a las demandas o necesidades del usuario, por supuesto.

Como ilustración, el AC235 de la Fuerza Aérea jordana está armado con un cañón M230 Chain Gun de 30 mm similar al canon del AH-64 Apache. Luego, en el poste del pilón en la timonera se pueden llevar misiles aire-tierra de Lockheed Martin AGM-114 Hellfire o 70 mm calibre APKWS II (Advanced Precision Kill Weapon System) de cohetes controlados por BAE Systems.

PTDI desarrolló la versión CNN35 gunship, por supuesto, según las necesidades del mercado. Esta aeronave se puede comercializar a nivel nacional como un avión de apoyo de fuego para las fuerzas de tierra (CAS), combate SAR, vigilancia marítima y patrullas de línea fronteriza.



La propia Fuerza Aérea había tenido dos unidades de aviones de combate que se utilizaron al comienzo de la Operación Seroja en Timor Oriental en 1975-1976. Basado en aviones de transporte C-47 pertenecientes al Escuadrón Aéreo 2, armados con tres ametralladoras de calibre 12,7 mm en la cabina. La instalación de armas fue llevada a cabo por la Depopesbang 10 Bandung.

La propia marina indonesia en agosto de 2015 expresó brevemente su interés en armar el avión de patrulla marítima CN235 MPA con un cañón calibre 20 mm. Este avión de patrulla armado se utilizará para intimidar a los barcos pesqueros ilegales que entran en aguas territoriales de Indonesia. Desafortunadamente no hay información sobre la continuación de este proyecto.

El avión cisterna CN235 de PTDI también se ofrecerá a otros países a partir del sudeste de Asia, el sur de Asia, Oriente Medio y los países de África Central y del Norte. Los países potenciales incluyen Filipinas, Pakistán, Emiratos Árabes Unidos, Qatar y Senegal.


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