sábado, 18 de agosto de 2018

Conflictos americanos: El factor aéreo en El Salvador, 1980-1992 (2/2)

El Salvador, 1980-1992 
Escrito por Tom Cooper
26 de agosto 2007 a las 09:39 AM

Parte 1 | Parte 2

Otra pequeña guerra sucia
Los problemas de la junta de San Salvador fueron aumentando así de forma permanente - en lugar de disminuir. Esto se hizo especialmente evidente cuando en febrero de 1983, los rebeldes capturaron la ciudad de Berlín: el Ejército y la FAS contraatacaron, y el lugar fue sometido a bombardeos feroces por A-37Bs y Ouragan. Cientos de civiles fueron asesinados y la ciudad se volvió a tomar, sólo después de un ataque al batallón de resistencia. El FMLN salió casi ileso, y lanzó nuevos ataques, destruyendo varias compañías del ejército y obteniendo una serie de victorias en el campo, con la captura de armas y municiones.

De hecho, en septiembre de 1983, los rebeldes lanzaron su mayor ataque de artillería de la guerra, matando al menos a 19 soldados del gobierno y, al parecer hiriendo a 100 más en la ciudad estratégicamente vital de San Miguel. Otras unidades rebeldes invadieron una guarnición de 70 hombres del gobierno en la ciudad de Jucuarin. La situación se volvió tan tensa, que los EE.UU. amplió su formación de tropas salvadoreñas en Honduras, y en basaron incluso cañoneros Lockheed AC-130H Spectre de la USAF del 16o Escuadrón de Operaciones Especiales en la BAM Howard, Panamá, desde donde estos comenzaron a volar misiones de combate en El Salvador. Inicialmente, los cañoneros sólo hacían el seguimiento de los movimientos de armas y guerrilleros por la noche, más tarde, sus reglas de enfrentamiento permitieron el ataque a tales objetivos. Sin embargo, fueron "saneadas" de todas las marcas, y con tripulaciones sin identificación militar.

Panamá también fue utilizado como punto de escala para el suministro de armas volado en El Salvador por C-130 de la USAF, y distribuido por C-47 y dos C-123s de la FAS, mientras que la CIA utilizó la BAM Ilopango como un centro para el suministro a los Contras en Nicaragua, con aviones C-47 sin marca y otros medios.

En junio de 1983, el Gobierno puso en marcha un proceso de "pacificación" en la Provincia de San Vicente, tratando de reubicar a un número de campesinos de la zona, por lo que para sacarlos del alcance del FMLN. Los rebeldes interrumpieron esta operación con éxito al aislar la ciudad de Suchitoto y volando dl puente de la carretera de Las Guaras. Cuando una brigada de 2.000 soldados del Ejército se trasladó para despejar el camino, este fue emboscado y sufrieron muchas bajas: los A-37Bs de la FAS terminaron sorprendentemente atacando columnas rebeldes activas a sólo 30 km de la capital. En total, durante el año, la Fuerza Aérea Salvadoreña voló 227 ataques aéreos, principalmente por los recién entregados helicópteros UH-1M Hog y A-37Bs, pero la guerrilla se había fortalecido.

Varias deficiencias en el FAS se hicieron evidente en el momento. Estaba sufriendo una gran escasez de pilotos: el número de pilotos en realidad era tan bajo, que cada uno de ellos tuvo que ser capaz de volar tres o cuatro tipos de aviones y helicópteros, lo que ningún piloto de la FAS podía llegar a ser verdaderamente competentes en cualquiera de las aeronaves que volaba. La FAS también carecía de pilotos calificados como instructores para supervisar la formación individual y de la unidad. Esto resultó en una alta tasa de accidentes y sólo un nivel bueno de competencia para los pilotos en promedio.

Las normas de la USAF para la formación de pilotos extranjeros no estaban haciendo que la situación fuese algo mejor. Al igual que cualquier otro aviador extranjero para ser entrenados en los EE.UU., los pilotos de la FAS tuvieron que tomar un curso de seis meses antes de hacerlo. Esto era necesario para los salvadoreños, al menos, sean capaces de leer los manuales técnicos de sus equipos. Las necesidades inmediatas de la guerra provocaron una escasez de pilotos de helicópteros, que el Ejército de los EE.UU. se vio forzado a lanzar un esfuerzo de una sola vez en el Fuerte Rucker, en Alabama, para entrenar a pilotos de la FAS con los instructores de vuelo de habla española. La situación con los equipos de los A-37 no era mucho mejor: la Fuerza Aérea nunca había creado cursos necesarios para los equipos de Firebly de la FAS, mientras que la IAAFA en Panamá sólo lo hicieron en 1985 - no menos que tres años después de este tipo fue introducido en el servicio de El Salvador.

La situación general del Gobierno sólo mejoró tras la elección del - relativamente - moderada Napoleón Duarte como Presidente, a finales del verano de 1983. Confirmada su satisfacción con este desarrollo, los EE.UU. entregaron otros seis OA-37Bs ex-Guardia Nacional Aérea (ANG) de Estados Unidos, en noviembre. Junto con las Fireflys de los dos primeros lotes, estos entraron en servicio con el Grupo de Caza-Bombardeo, con sede en la BAM Comapla, pero destacamentos también operaron en Ilopango.

Incluso más que acceder al poder de Duarte, hubo una serie de errores cometidos por los rebeldes que causaron su desmoralización y disminución de la capacidad de combate hasta 1984, con el tiempo que permitió al Gobierno ganar la iniciativa. Los rebeldes, a saber, esperaban que la guerra sólo durara unas pocas semanas: la revolución original estaba destinado a llevar a derrocar a la junta militar. Pero ahora la guerra se prolongaba por cuatro años y no tenía fin a la vista. Esta lucha interna causó desavenencias entre los grupos del FMLN, resuelto por purgas y ejecuciones dentro de la dirección. En 1984, el número de miembros del FMLN comenzó a disminuir a medida que un número creciente de líderes abandonaron el movimiento en disgusto.


Desde mediados de la década de 1980, los EE.UU. comenzó a suministrar también una serie de OA-37Bs ex-ANG a la FAS. Algunos de estos llevaban un camuflaje que constaba de verde olivo, además de la habitual "gris cañonero". Alrededor de este tiempo la FAS comenzó a aplicar series de blanco, en lugar de negro. (Dibujo de Tom Cooper)

El gobierno obtiene la iniciativa 
El FMLN seguía siendo una fuerza formidable, sin embargo, y el año 1984 empezó mal para el Gobierno, como en la víspera de Año Nuevo, una gran fuerza del FMLN logró invadir y capturar la Sede de la Cuarta Brigada del Ejército Nacional en El Paraíso. A medida que el programa de EE.UU. ayuda militar comenzó a dar sus frutos, sin embargo, el Ejército se recuperó de ese revés y comenzó a ganar la iniciativa en el campo de batalla. Los rebeldes, a saber, no fueron capaces de aumentar su último número, de unos 10.000 combatientes, mientras que el ejército contaba entonces con más de 30.000. Aún más importante, nuevas unidades se formaron, intensamente entrenados en la guerra de contrainsurgencia, y listas para lanzar operaciones ofensivas con el apoyo de las FAS ha mejorado mucho: la fuerza aérea estaba ahora por jugar un papel importante en el éxito del gobierno.

En marzo de 1984, los EE.UU. suministra aún más aviones, incluyendo 14 helicópteros UH-1H, diez A-37Bs, y un Hércules Lockheed C-130 para reemplazar al C-123 dado de baja cuando pisó una mina mientras aterrizaba en San Miguel, en el 20 del mismo mes. A finales de 1984, el FAS también recibió dos C-47 convertidos a cañoneros además de dos ametralladoras pesadas de 12,7 mm (HMG). A pesar de este refuerzo masivo, el FAS siguió operando sólo a 20 UH-1, en promedio, de los cuales 50% estaban artillados. A medida que el ritmo operacional se incrementó notablemente (los A-37 volaron, pero no menos de 74 ataques de junio de 1984 solamente - en comparación con 227 ataques volados en todo el año 1983) no sólo fue el desgaste excepcionalmente alto, sino también hubo escasez permanente de repuestos, previniendo a la fuerza aérea de alcanzar tasas de misión totalmente capaces de más del 50%. Esta situación fue causada principalmente por las acciones de control muy restrictiva del Congreso de EE.UU., que una y otra vez obligó a los militares de EE.UU. a detener el envío de repuestos y municiones a El Salvador.

Sin embargo, más aviones y helicópteros del Ejército permitieron poner en marcha una ofensiva de primavera con el fin de proteger a las elecciones nacionales de la interrupción por el FMLN. Una vez más, los rebeldes establecieron una serie de emboscadas para el avance de las tropas: en una emboscada en Tecoluca, el 25 de marzo, 32 soldados del Ejército murieron y los sobrevivientes tuvieron que ser evacuados en helicópteros UH-1H, con el apoyo de helicópteros UH-1M. Un O-2A se sabe que se han perdido alrededor de ese tiempo y, al parecer en un accidente.

La guerra estuvo también permanentemente al borde de ampliarse a la vecina Honduras. En abril de 1984, dos UH-1 del Ejército de EE.UU., con sede en Honduras y "llevando a cabo una misión de reconocimiento", pero en realidad llevaba a los senadores de EE.UU. J. Bennet Johnson y Lawton Chiles, siete pasajeros y un tripulante seis años, fue atacado por el FMLN durante la navegación cerca de Colomoncagua, en la articulación de las fronteras entre El Salvador, Honduras y Nicaragua. Uno de ellos fue alcanzado por varias balas y obligado a aterrizar, después de ser reparado.

El 28 de junio, los rebeldes capturaron la presa Caroon Grande de importancia estratégica. Una contraofensiva se inició ya en la mañana siguiente, cuando dos compañías del Batallón Atlacatl fueron trasladados rápidamente por UH-1 para reforzar la pequeña guarnición local. La presa fue re-capturada con éxito, pero sólo después de una lucha contra excepcionalmente dura, en la que ambas partes sufrieron decenas de heridos.

A raíz de la operación del Ejército salvadoreño en la presa Caroon Grande, EE.UU. envió otro lote de helicópteros UH-1 de El Salvador, aumentando su número a un total de unos 50 aeronaves disponibles a finales de año. Cinco O-2A adicionales se sabe que fueron entregados entre septiembre y noviembre de 1984. Mientras tanto, los A-37 y Ouragan de la FAS fueron enviadas de nuevo a atacar los bastiones rebeldes. El 1 de mayo, la FAS había sido persuadido de bombardear una base guerrillera de comunicación en Nicaragua, en el entendimiento de que la CIA se encargaría de hacer tomar la responsabilidad a los Contras. El programa de ataques aéreos contra los bastiones de los rebeldes se prolongaron posteriormente en el verano y el otoño, aunque en septiembre fue sometido a estrictas reglas de combate, emitida por el Presidente Duarte personalmente.

La ofensiva del gobierno se dio en octubre, y se lanzó de nuevo contra los grupos del FMLN en Perquín y La Laguna. Por lo menos un UH-1H fue derribado durante esta operación, matando a 14. En respuesta, unos 600 insurgentes del FMLN atacaron a un recién creado Batallón "Cazador" del Ejército en Watikitu, que estaba a punto de completar su formación: la FAS atacó con A-37 y UH-1Ms, infligiendo bajas extensa sobre los rebeldes, pero persistieron y el batallón del Ejército fue sobrepasado con el tiempo, sufriendo más de 600 víctimas y desintegrándose en el proceso.

En medio de esta lucha, el 19 de octubre, un avión marcado por la CIA, ya sea un C-47, se estrelló al norte de San Salvador, matando a la tripulación de cuatro personas. El avión que se cree que había operado de Honduras y se dedicaba supuestamente en la persecución de un avión trayendo armas desde Nicaragua. Más de tres helicópteros UH-1H se perdieron y cuatro dañados en un intento de recuperar Suchitoto después de haber sido capturado, el 9 de noviembre: a saber, los rebeldes por su parte aprendieron a detectar posibles zonas de aterrizaje para helicópteros y prepararles una emboscada.

En general, sin embargo, los dirigentes del FMLN tuvieron que admitir que la mejora en las capacidades de FAS y su aumento de las actividades jugó un papel importante en la transformación de la iniciativa a las fuerzas del gobierno. Se confirmó que el O-2s estaban ahora abarca todo el país a fondo, lo que hacía imposible para que los rebeldes operan abiertamente en grandes columnas haciendo estos objetivos muy rentable para los pilotos de A-37. El FMLN se obligó así a la dispersión de sus unidades en pequeñas columnas, la combinación de ellos para operaciones más grandes sólo cuando fuese realmente necesario.


El FAS recibió cerca de 80 helicópteros UH-1H durante la década de 1980 y principios de 1990. Las pérdidas fueron grandes, y se sabe que varias series se utilizaron en más de un "Huey". Los salvadoreños introdujeron una serie de modificaciones en sus UH-1H, como en este caso, que tiene puntos de sujeción para bombas Mk.81 y Mk.82 montadas directamente debajo de la pinza de ametralladoras pesadas M-60. Las puertas fueron retirados en casi todos las UH-1 de la FAS durante la guerra. (Dibujo de Tom Cooper)

Avance del Ejército 
En 1985, EE.UU. continuó el suministro de ayuda abierta y encubiertamente a El Salvador. En enero, fueron otros tres Cessna OA-37Bs. Ellos fueron seguidos por cinco C-47 de transporte, otros dos O-2A y dos O-2BS, los últimos equipados con altavoces y dispensadores de folletos, de guerra psicológica. Una vez más, todos estos aviones han sido renovadas y modernizadas con anterioridad.

Esta vez, el aumento del número de aeronaves no se tradujo en un rápido aumento del ritmo operativo, entonces la tasa de deserción se mantuvieron altos y los aviones se necesitaban principalmente como sustitutos - especialmente en la situación con las piezas de repuesto no se puede mejorar, y fue la FAS sigue experimentando la falta de técnicos competentes. Por el contrario, la FAS estaba a punto de generar beneficios a partir de un gran número de pilotos y técnicos calificados que han completado su formación en el extranjero. No menos de 117 personal de la FAS, tomó cursos en la IAAFA, en 1984, en comparación con 98 el año anterior.

Adicionalmente 118 salvadoreños fueron entrenados en los EE.UU.. La infraestructura de la FAS se construyó así, el FAS recibió $ 16.4 millones en fondos de asistencia, algunos de los cuales fueron a la construcción de nuevos hangares y talleres de reparación en la BAM Ilopango, mientras que otros se gastaron para el establecimiento de nuevos aeródromos en todo el país.

El ejército salvadoreño había construido por su parte un grupo de unidades de élite pequeñas y muy bien entrenadas, que funcionaban como fuerzas ligeras de infantería de patrulla, principalmente, insertadas en helicóptero para buscar al enemigo y establecer puestos de avanzada en el interior los territorios controlados por el FMLN. Si se hacía contacto, la FAS podía transportar rápidamente tropas del tamaño de una compañía para reforzar las fuerzas de las tropas ligeras y bloquear a los rebeldes. Apoyado por el reconocimiento efectivo proporcionado por los O-2A, el Ejército podría - por primera vez en la guerra - iniciar el combate en los lugares de su propia elección. Los dos cañoneros AC-47 estaban especialmente activos, proporcionando potencia de fuego para las operaciones del ejército: por todas las cuentas disponibles, resultaron el arma más efectiva en el arsenal de la FAS - en parte también porque la fuerza aérea salvadoreña ya operaba C-47 de antes, y lo tanto, era fácil de entrenar pilotos y tripulantes de la aeronave para operar como una plataforma de armas. El AC-47 también fue relativamente a salvo del fuego enemigo suelo: como los A-37 y Ouragan, por lo general operaban a partir de niveles fuera del alcance de las armas a disposición de los rebeldes. En consecuencia, también sufrieron sólo una fracción de las pérdidas sufridas por las tripulaciones de helicópteros de la FAS.

El principal problema seguía siendo que el hecho de que FAS podría en el mejor de transporte aéreo sólo una o dos compañías de miembros del ejército - en lugar de un batallón completo, como lo exigía el liderazgo del Ejército - en la zona de combate y de apoyo, una operación apoyada por unos pocos A -37 y UH-1Ms a la vez. Esto significaba que el Ejército tuvo que seguir luchando como una fuerza de infantería, a pesar de su deseo de desarrollar una gran capacidad aerotransportada.

La ayuda de EE.UU. aumentó de nuevo durante el resto del 1985, y en ocasiones llegó a ser muy directa. En junio, un Boeing CH-47E Chinook del Batallón de Aviación 101a del Ejército de los EE.UU. con sede en Honduras se utilizó para recuperar un UH-1H ligeramente dañado de la FAS, que había aterrizado en una remota provincia de Morazán. Escoltado por helicópteros de combate UH-1M y un Hughes 500, el CH-47 transportó al helicóptero a la BAM Ilopango.

A finales de los años, otras áreas fueron puestos bajo control del Gobierno, aunque en octubre el Ejército sufrió otro revés, cuando 100 soldados murieron en un ataque de la guerrilla en una base de entrenamiento en La Unión.


Dos AC-47 fueron enviados a El Salvador en el marco del Proyecto Elsa. Ellos demostraron ser la aeronave más eficaz en el servicio con la FAS, proporcionando gran potencia de fuego de día y de noche. (Dibujo de Tom Cooper)

Estancamiento 
Los EE.UU. continuaron proporcionando aviones y helicópteros adicionales a El Salvador en 1986, aumentando del número de UH-1 a 63 células de aeronaves intactas, mientras que la competencia del ejército en la guerra de contrainsurgencia siguió mejorando. A principios de 1986, los aviones y helicópteros de la FAS apoyaron varias ofensivas grandes del ejército, lo que finalmente redujo algunos de los principales bastiones del FMLN en Guazapa y Chalatenango. Una serie de Hughes 500S se desplegó ahora como helicópteros de combate, armados con Miniguns, en apoyo de los UH-1. La población y las fuerzas rebeldes en estos enclaves fueron bombardeados pesadamente mientras las tropas del ejército barrieron y evacuaron por la fuerza a miles de civiles de las áreas del FMLN y se instalaron en los campamentos de refugiados. Fue una campaña dura, pero logró privar a las unidades del FMLN de su infraestructura civil en lo que había sido sus bastiones más seguros.

Especialmente efectivo resultaron cinco helicópteros UH-1 de la FAS utilizados para evacuación médica. Junto con la mejora de la atención médica para el ejército salvadoreño - posible a través de otro programa de ayuda de EE.UU. - la disponibilidad de una rápida evacuación médica fue un factor importante en la mejora de la moral y la capacidad de la lucha de la mayoría de las unidades. Aun cuando el Ejército tomó más bajas debido a un mayor nivel de combate, había menos muertes debidas al programa de helicóptero de evacuación médica: los soldados lucharon mucho más duramente sabiendo que era probable que sobrevivan sus heridas.

Incluso con grandes esfuerzos de EE.UU., la FAS sólo tenía la mitad de los pilotos que necesitaba. En 1987, la Fuerza Aérea Salvadoreña era una fuerza de 2.500, incluyendo un batallón aerotransportado, un grupo de seguridad, cinco escuadrones de vuelo y una fuerza de helicópteros grandes, pero todavía tenía sólo 70 pilotos activos de 135 aviones. El Escuadrón de Caza-Bombardeo ahora operaban ocho Ouragan, el Escuadrón COIN tenía diez A-37Bs y dos AC-47, con el apoyo de once O-2A y dos O-2BS de la escuadrilla. El escuadrón de transporte operaba cinco C-47, un DC-6, tres Aravas, y dos C-123KS, mientras que el escuadrón de entrenamiento tuvo un T-41 y seis CM.170 Magister. La fuerza de helicópteros fue el activo principal de combate. A partir de 1987, que consistió en nueve Hughes 500 y 14 helicópteros UH-1M, 38 helicópteros UH-1H, tres SA.315 Lamas, y tres SA.316 Alouette IIS, por un total de 67 fuselajes.

La FAS también tuvo su sección de inteligencia reorganizada para las necesidades de las operaciones de contrainsurgencia. Un centro de análisis especial se creó en el Alto Mando en Ilopango, capaz de integrar de reconocimiento, inteligencia de la zona, la fotografía de reconocimiento, y el especial de inteligencia en un sistema coherente. Los productos de esta rama aumentó enormemente la capacidad de combate FAS y la precisión de los golpes volados por A-37. El trabajo de inteligencia FAS fue apoyado por aviones de reconocimiento Grumman OV-1 Mohawk del Batallón de Inteligencia Militar 24a del Ejército de los EE.UU., con base en la BAM Palmerola, en Honduras. Los Mohawks - junto con el AC-130 con sede en Panamá - llevaron a cabo vuelos regulares de reconocimiento sobre El Salvador.

Mientras que los abusos de los derechos humanos por las fuerzas armadas habían sido frenado, y la ayuda de EE.UU. continuó fluyendo, la FAS se mantuvo involucrada en operaciones de bombardeo controversiales de zonas controladas por rebeldes, especialmente en las regiones de Guazapa y Chalatenango. Esta campaña fue el único medio para mantener a los rebeldes bajo la presión hasta que pudieran ser invadida por las tropas del gobierno. La mayoría de los ataques aéreos fueron volados por A-37 y también por UH-1 Ms - muchos de los cuales fueron modificados para permitir el transporte de bombas Mk.81 y Mk.82 - y aldeas seleccionadas que apoyaban a los rebeldes fueron bombardeadas. Las bajas civiles son una consecuencia, pero la reelección de Duarte mostró que la mayoría de la población estaba de acuerdo con estos métodos.

En el otro lado, las luchas internas dentro del FMLN continuaron, y como el Ejército se incrementó a 42.000 soldados, organizados en seis brigadas de infantería y 20 batallones ligeros de contrainsurgencia, el número de rebeldes activos se redujo a alrededor de 7.000. De este modo, se vieron no sólo superados en número por el Ejército de tres a uno, como antes, pero, al final del año, los rebeldes fueron superados en número de seis o incluso siete a uno.


En la década de 1980, los asesores de EE.UU. en El Salvador presentaron un programa que vieron el despliegue de cinco helicópteros UH-1H - incluyendo el "270", representado aquí - para fines de evacuación médica solamente. Cada helicóptero puede transportar a tres camillas de heridos. El proyecto dio lugar a reforzar la moral de las tropas de tierra y una disminución significativa de las cifras de mortalidad. (Dibujo de Tom Cooper)

El Tet salvadoreño 
En 1988, el ejército salvadoreño fue capaz de traer una tremenda superioridad en contra de los rebeldes, aunque estos aún controlaba más del 30% de El Salvador. Esta nueva calidad de militares salvadoreños fue sobre todo evidente en la capacidad para realizar operaciones conjuntas más complejas. Sin embargo, el Ejército continuó sufriendo bajas en combate de hasta un 5%, mientras que helicópteros de la FAS fueron ametrallados todavía en grandes números - especialmente durante los combates en el área de San José Guayabal, en 1988. Finalmente, el Gobierno y los EE.UU. -, sino también a los rebeldes - se dieron cuenta de que no podían ganar una guerra: El Salvador estaba completamente agotado después de casi diez años de guerra.

La guerra derivó en realidad en un callejón sin salida - un incremento del sentimiento por la elección de un reformador moderado, Christiani, para el presidente, pero completamente arruinado el 11 de noviembre de 1989, cuando el FMLN lanzó una ofensiva por sorpresa contra objetivos militares y civiles en todo el país, especialmente en San Salvador, San Miguel y Santa Ana. Esto era casi un remake de la famosa ofensiva del "Tet", llevada a cabo por el Viet Cong y Vietnam del Norte en el Sur de Vietnam, en 1968 - sobre todo por el factor sorpresa y un shock real de este ataque a gran escala causó. La BAM Ilopango fue invadido casi durante el ataque inicial, los rebeldes amenazaron con destruir hasta un 80% de los activos de la FAS. En lucha encarnizada, los militares incurrieron en pérdidas extensas, pero el FMLN no sólo no consiguió su objetivo, sino que también sufrió un duro golpe del cual nunca se recuperaría, incluyendo 1.773 muertos y 1.717 heridos. La FAS sufrió una de sus pérdidas más inusuales durante este periodo de tiempo, cuando el 18 de noviembre un A-37B fue golpeado por rifle Dragunov en el área de la cabina: el co-piloto resultó muerto, mientras que el piloto se eyectó con éxito.

Los rebeldes se mantuvieron activos durante el resto de 1989 y 1990, causando más de 2.000 bajas en las fuerzas armadas salvadoreñas y de la policía por año. A veces, en 1989, el FMLN adquirió una serie de MANPADS SA-7. Ahora, el FAS sufrió un desgaste relativamente limitado a las armas ligeras: a excepción de los helicópteros, los caza-bombarderos y cañoneros AC-47 más rápidos eran casi inmunes al fuego de tierra. Pero ahora la situación cambió cuando los rebeldes obtuvieron un arma que podía derribar incluso a los AC-47 de la FAS. A través de 1990, el FAS sufrió una serie de pérdidas.

Un Hughes 500E fue derribado el 2 de febrero de 1990, seguido por un Hughes 500D "35", el 18 de mayo de 1990, y un O-2A, el 26 de septiembre. La FAS enfrentó una problemática especial en noviembre de 1990, cuando el FMLN - a pesar de las negociaciones en curso con el Gobierno - puso en marcha otra serie de ataques contra objetivos militares y estratégicos en todo El Salvador. La FAS perdió al menos cuatro aviones y varios helicópteros frente a los MANPADS del FMLN en una semana, mientras que la luchaba contra la espalda. El primero fue Cessna O-2A, derribado en Usulután, el 19 de noviembre, el O-2A "622" fue destruido por fuego de mortero rebelde en Ilopango, al día siguiente. El 21 de noviembre de 1990, el O-2A "618" se estrelló en Usulután, y dos días más tarde, un A-37 fue derribado por un SA-7, mientras que un UH-1M estaba muy dañado y tuvo que ser dado de baja, el 26 de noviembre de 1990. Las pérdidas sufridas por el Gobierno durante este período fueron de tal manera que la nueva administración del presidente de EE.UU. George W. Bush, anunció el 7 de diciembre de 1990, que sería enviada urgentemente $ 48,1 millones de ayuda militar de 1991. La ofensiva del FMLN se declaró oficialmente el 31 de diciembre de 1990, pero la lucha continuó en enero y febrero de 1991. El 2 de enero de 1991, un UH-1H de la FAS fue derribado, tripulado por tres militares de EE.UU.: el suboficial Daniel Scott murió en el accidente, mientras que el teniente coronel. David Pickett y el soldado Ernest Dawson sobrevivieron, pero fueron asesinados por los rebeldes antes de que fueran capaces de dejar el helicóptero con discapacidad. Cuando los EE.UU. proporcionan otros aviones y helicópteros para reemplazar las pesadas pérdidas salvadoreñas, la entrega de tres A-37Bs y seis helicópteros UH-1Ms a la FAS en la BAM Ilopango, el 29 de enero del mismo año, tres Hogs han tenido los nombres de los militares de EE.UU. muertos inscritos en ellos.

El FAS continuó con el programa de los bastiones de los bombardeos rebeldes restantes a través de este 1991 también. Durante uno de estos ataques, el 11 de febrero, dos cohetes lanzados desde un helicóptero UH-1M alcanzaron una casa en Corral de Piedra, en la provincia de Chalatenango, donde 21 civiles habían buscado refugio, matando a cinco e hiriendo a 16. En otro caso, las fuerzas especiales del Ejército y el FMLN participan en dos horas de lucha en torno a una escuela en la que 40 niños quedaron atrapados: como en un milagro, ni un solo niño resultó herido.

No fue antes de julio de 1991, el primer logro concreto del proceso de paz fue alcanzado, cuando el Gobierno y el FMLN firmaron un amplio acuerdo de derechos humanos, estableciendo las obligaciones de ambas partes en el conflicto para evitar prácticas que ponen en peligro a civiles. Mientras tanto, los rebeldes continuaron el derribo de aviones y helicópteros de la FAS. El 10 de junio de 1991, un Hughes 500 fue derribado a sólo 25 km al norte de San Salvador, mientras que el apoyo a las tropas de tierra, matando a dos e hiriendo a tres. Además, el 20 de diciembre de 1991, un UH-1H hondureño fue derribado por el FMLN, mientras sobrevolaba una zona de batalla cerca de Estonica, ocho a unos 15 dentro de El Salvador y 130 km al noreste de San Salvador, matando a once. El 14 de mayo de 1992, un Hughes 500D de la FAS, seriados "33", se estrelló en circunstancias desconocidas. La pérdida final de la FAS en la guerra debería haber sido el C-123K, seriados "121", que se estrelló en el Parque Nacional Monte Cristo, 100 km al oeste de San Salvador, el 27 de agosto de 1992, matando a la tripulación.

Ambas partes se mostraron por su parte dispuesto a conversaciones de paz serias, y finalmente un alto el fuego se acordó en 1992, poniendo fin a la guerra por una solución de compromiso: con la amnistía concedida a todos sus miembros, el FMLN desarmó a sus fuerzas y se convirtió en un partido político legal. Más de la mitad del ejército salvadoreño fue desmovilizado, así como todas las fuerzas de seguridad paramilitares - en especial la famosa Guardia de Hacienda, que opera bajo el Ministerio de Defensa y fue identificado como el peor historial de derechos humanos. Una policía nacional completamente nueva fue creada, incluyendo a las guerrillas del FMLN, mientras que un grupo de observadores de la ONU y la Organización de los Estados Americanos llegó al país para asegurarse de que el desarme era llevado a cabo correctamente, y las elecciones libres y justas se celebraron.


Un total de sólo nueve OA/A-37Bs de la FAS sobrevivieron a la guerra. Estas aeronaves y sus pilotos volaron cientos de misiones de combate durante años, manteniendo a los rebeldes permanentemente bajo presión. Para la mayor parte de la década de 1980, la flota de A-37B de la FAS se basó en Ilopango, hasta que un nuevo aeródromo fue construido en Comalapa, donde la Brigada Aérea 1 se trasladó a finales de 1980. (Dibujo de Tom Cooper) 

Orden de la batalla de la FAS a partir de 1992 
Inmediatamente después del final de la guerra, la FAS retiró todos los Ouragan, C-123s, y un gran número (hasta 20) UH-1 de las diferentes versiones sobrevivientes. En consecuencia, mientras se mantiene la estructura del tiempo de guerra, su orden de batalla a partir de 1992, fue de esta manera:

Cuartel General, BAM Ilopango 
- 2 Cessna 210, un Rockwell 114 del comandante

Brigada Aérea 1, BAM Ilopango 
- Grupo de Transporte, 4 BT-67, 2 AC-47, un T-41D, un Cessna 337
- Grupo Helicoptero, 20 + UH-1H, 13 UH-1M
- Fond de Activadades Especiales, 1 MD.500D, 5 MD.500E, un UH-1M, 1 SOCATA 235 Rallye
- Escuela de Aviación Militar, 4 SOCATA 235 Rallye, 4 ENAER T-35B Pilán, 5 Hughes TH-55

Brigada Aérea 1, BAM Comapapa
- Escuadrón de Caza-Bombardeo, 9 A-37B, 2 CM.170 (no en condiciones de aeronavegabilidad)
- Escuadrón de Reconocimiento, 8 O-2A, 1 S-2B

Camuflaje y marcas 
La mayoría de los aviones y helicópteros de la FAS se quedaron en el camuflaje o los colores como fueron entregados. La marca nacional se llevó en las posiciones estándar con el flash azul-blanco-azul aplicada horizontalmente a través del timón (estos colores representan las Provincias Unidas de América Central, aprobadas en 1812).

El FAS serializó a sus aviones y helicópteros al parecer, no siguiendo un patrón lógico, pero se puede decir que los diferentes tipos se emitieron sus propios lotes de series, aunque había algunas lagunas. Es decir, algunos aviones tienen un número de dos dígitos, mientras que otros tienen tres: todo esto no se relaciona con el número inicial de construcción de este tipo. En el caso de los transportes, las series fueron precedidas a menudo con FAS, mientras que un número de helicópteros UH-1 fue observado usando insignias tácticas diferentes en el fuselaje delantero, así como las insignias de las unidades del Ejército con las que colaboró.

- C-47/AC-47: metal blanco otra vez, desnudos bajo, serial negro en la aleta: FAS108; gris fantasma de serie en general, el negro en la aleta: FAS106 (AC-47), FAS108, FAS119, FAS124 (AC-47); sólo dos sobrevivieron en 1995.

- Cessna R172H/T-41D: verde oliva de serie en general, el negro en la aleta: 90, 91, 93 (último ejemplo sobreviviente), 95

- MD.450 Ouragan: USAF estilo "SEA" de camuflaje en marrón, verde bosque y verde oliva gris más pálido por debajo, de serie en negro delantera del fuselaje: 700 (w / o 27 de enero de 1982), 701 (desguazados 2002), 702 ( w / o 27 de enero de 1982), 703 (w / o 27Jan1982), 704 (los colores nacionales en forma de bandas alrededor de la entrada), 705 (sección de la nariz conserva en el Museo FAS), 706 (daños 27 e Enero de 1982; reparado, existe a partir de 2002), 707 (ex 080 IDF / AF; 27Jan1982 dañado, reparar), 708 (se estrelló 18Aug1976, el capitán Alfredo Rodríguez expulsado después de la pérdida de control de ascensores), 709, 710 (se estrelló 15 de Julio de 1978, el teniente Ricardo Ernesto Campos asesinados después de fallo de motor después de TO), 711, 712 (equipado con rieles Shafrir Mk.II), 713 (conservado), 714 (ex 185 IDF / AF, conservado), 715 (se estrelló en 1979 o W / O en 1982?), 716 y 717. Ejemplos 700, 701, 706, 707, 709 (conservado), 713, 714, 716 (conservado), y 717. Hubo intentos de devolver dos Ouragan - incluyendo 714 - al servicio en 1998, pero los pilotos se negaron a volar.

- CM.170: Ocre verde de serie en general, blanco en el fuselaje hacia adelante: 500, 501, 502, 503, 504, 505, 506, 507, 508, 509, 510, cinco armaduras de avión sobrevivieron a la guerra, con 500, 505 y 507 visto por última vez abandonados en Ilopango, a mediados de 1990, dos fueron considerados como "condiciones de vuelo" - a pesar de motores inoperantes - hasta hace poco, que fueron 509 y 510.

- IAI-101 Arava: camuflaje disruptivo en los colores utilizados por la USAF al estilo de "SEA"-patrón, serie blanca en la nariz y la aleta: 801, 802 ...

- C-123K: USAF estilo "SEA" de camuflaje, serie blanca en la nariz y el resto de la UAF: 120 (se estrelló 21Mar1984), 121 (se estrelló 14May1992), 122.

- BT-67: Blanco sobre de color gris plateado caras inferior, la línea de trampas azules por el fuselaje, serie azul en la aleta: FAS118 (también ve, armados de HMG), FAS119 (camuflado en el helicóptero de combate gris).

- A-37/OA-37: originalmente entregados en USAF estilo "SEA" patrón de camuflaje, Firefly salvadoreños fueron posteriormente pintado en gris cañonero general en serie, blanco en la aleta: 420 (18May1983 se estrelló debido a un fallo del motor, el Teniente Quiñónez y El teniente Abrego se eyectó con éxito), 421, 423 (se estrelló durante el aterrizaje en Compalpa, 07 de Febrero de 1994), 422, 424, 425, 426 (visto con los colores originales, supuestamente perdido en un accidente en 16 de Junio de 1988), 427, 428 (de serie en negro), 429 (OA-37B, derribado el 18Nov1989 por Dragunov rifle, capitán Milton Andrade expulsado lesionado), 430 (derribado 15Mar1987), 431 (derribado por MANPAD en 23Nov1990, el teniente Hernández Dueñas expulsado; Sub.Lt. Escobar Amaya KIA), 432, 433 y 434. Después de un A-37 se estrelló en el mar, en 1993, causando la muerte el Teniente Godoy, sólo 421, 422, 424, 425, 427, 428, 432, 433 y 434 se mantuvo en funcionamiento a mediados de 1990.

- O-2A: no menos, pero 23 fueron entregados, todos pintados de verde oliva de serie en general, blanco en la aleta: 611 (derribado 5Dec1989), 612 (w / o 3Feb1984), 613, 614 (se estrelló en 26Sep1990), 615 ( derribado 19Mar1985), 616, 617, 618 (se estrelló en 21Nov1990), 619 (sobrevivió a la guerra), 620, 621 (derribado en 19Nov1990), 622 (destruido en 20Nov1990), 623 (sobrevivió a la guerra), 624, 625 , 626

- O-2B: sólo dos fueron entregados, ambos equipados con altavoces y dispensadores de prospecto, que fueron pintados en una versión de la USAF al estilo de "Europe-1" camuflaje de serie en general, blanco en la aleta: 610.

- Cessna Skymaster Súper 337g: Un ejemplar fue entregado, que se utilizó para funciones de enlace, el azul y el blanco más o menos, con la línea roja engañar y timones, serial negro pequeño en la aleta: 608.

- UH-1H: más de 80 fueron entregados, de los cuales poco más del 20 sobrevivieron hasta la década de 1990, todos fueron pintados de color gris oliva en general y había series de blanco en el fuselaje y el auge de frente: 201, 210 (derribado 11Oct1991), 217, 218, 219 (dados de baja en 25Apr1990), 220, 221, 229, 240 (destruido 27Jan1982), 241 (destruido 27Jan1982), 242 (w / o 12Nov89, ahora Museo de Ilopango), 243 (destruido 27Jan1982), 244 (destruido 27Jan1982), 245 (w / o 6Sep1991), 246 (w / o 12Oct1989), 247 (destruido 27Jan1982), 248 (derribado 4Jan1984), 249, 250 (destruido 27Jan1982), 251 (derribado 25Jul1988), 252 (destruido 27Jan1982), 253 , 254 (w / o 21Feb1985), 270 (armados con XM21 sistema de armas; derribado 13Apr1986), 280 (w / o 28Apr1987), 283, 290, 292 (hubo UH-1H con esta serie de dos), 294, 299 .

- UH-1M "Hog": 24 fueron entregados, de los cuales 14 sobrevivieron (once fueron desechados en la década de 1990), todos fueron pintados de color gris oliva en general, lleva dos XM21 sistemas de armas (incluyendo Minigun de 7,62 mm combinado con siete asaltos con cohetes XM158 70mm lanzadores) y tenían signos tácticos en el fuselaje delantero y series de blanco en el fuselaje y el auge de frente: 222, 223, 224, 225, 226, 227 (derribado en 17Jan1987), 228 (ve, armados de Mk.81s), 229 (dados de baja 12Mar1991), 230, 231, 232, 233 (derribado 14Jun1987), 234 (derribado 26Nov1990), 235 (derribado 20Apr1988), 236, 237, 238, 239.

- Hughes 269: verde oliva de serie en general, en la pluma blanca: 163

- Hughes 500D: seis fueron entregados entre 1979 y 1983, y sólo uno sobrevivió a la guerra, de verde claro de serie en general, el negro en la pluma hacia delante: 30, 31, 35 (derribado en 18May1990)

- Hughes 500E: 12 fueron entregadas en la década de 1980, de los cuales seis sobrevivieron en condiciones de funcionamiento a mediados de la década de 1990, todos vestían uniforme militar en general, sin la insignia nacional, serial negro en la pluma hacia delante: 36 (dados de baja a finales de 1990) , 37 (derribado el 02Feb1990), 38, 40 (dados de baja en 21Mar1997), 42 (serie blanca en la cubierta del motor), 46 (todavía en servicio)



De los seis Hughes 500Ds entregados a El Salvador entre 1979 y 1983, sólo uno sobrevivió a la guerra, lo que ilustra el peso de la deserción de los helicópteros de FAS fue durante esta guerra. El tipo al parecer sirvió como helicóptero de combate, armados con armas de fuego Minigun y cohetes no guiados, pero también fue utilizado para tareas de reconocimiento y enlace. (Dibujo de Tom Cooper) 


Fuentes y bibliografía 
- "AIR WARS AND AIRCRAFT; A Detailed Record of Air Combat, 1945 to the Present", by Victor Flintham, Arms and Armour Press, 1989 (ISBN: 0-85368-779-X)

- The Air War in El Salvador, by Dr. James S. Corum (Major, US Army Reserve), Aerospace Power Journal, Summer 1998.

- THE PENGUIN ENCYCLOPEDIA OF MODERN WARFARE, by Kenneth Macksey & William Woodhouse, Penguin Group, 1991 (ISBN: 0-670-82698-7)

- WORLD'S AIR FORCES, by John Pacco, JP Publications, 1992 (ISBN: 90-801136-1-1)

- AEROSPACE ENCYCLOPEDIA OF WORLD AIR FORCES, edited by David Willis, Aerospace Publishing, 1999 (ISBN: 1-86184-045-4)

- Foro de la web de LAAHS.com

ACIG

viernes, 17 de agosto de 2018

Avión de transporte/REVO: Vickers VC10

Vickers VC10




El Vickers VC10 es un avión británico diseñado y construido por Vickers-Armstrongs Aircraft Ltd. y que voló por primera vez en 1962. El aparato fue diseñado para ser operado tanto en rutas de larga distancia a alta velocidad subsónica como en rutas entre o a aeropuertos altos y cálidos como los africanos.



Pese a su falta de éxito comercial, es considerado un avión de diseño bello y elegante. Con 4 motores Rolls-Royce Conway agrupados en pares a ambos lados de la cola del avión, es más ruidoso que los aviones actuales, pero en aquel momento no era así e incluso sus pasajeros lo tenían como ejemplo de aparato silencioso y confortable. Su operador original, British Overseas Airways Corporation, lo describió como "triunfalmente rápido, silencioso y tranquilo".



El 30 de septiembre de 2013, a medio siglo de su vuelo inaugural, se retira la última unidad en servicio activo, que servía como avión de abastecimiento y transporte de la RFA.



El rendimiento del VC10 fue tal que logró el cruce más rápido del Atlántico por un avión de reacción, un récord que todavía se mantiene hasta la fecha para un avión de pasajeros sub-sónicos, de 5 horas y 1 minuto. Siendo solo superado por el avión supersónico Concorde.



El VC10 se compara a menudo con el Ilyushin Il-62, un avión soviético más grande, junto con el Lockheed Jetstar, fueron los únicos aviones en poseer cuatro motores colocados en parejas en la parte trasera del fuselaje.



A pesar de que sólo se construyó un número relativamente pequeño de VC10, proporcionaron un servicio prolongado a BOAC y otras aerolíneas de los años 60 a 1981. También se utilizaron desde 1965 como elevadores de aire estratégicos para la Real Fuerza Aérea y otros modelos de pasajeros utilizados como aviones de reabastecimiento aéreo.



Historia


Panorama político de la aviación

Aunque de propiedad privada, la industria británica de la aviación estaba de facto controlada por su mayor cliente, el estado, sobre todo en tiempo de paz y durante la Segunda Guerra Mundial, cuando toda la industria fue reconvertida hacia el material bélico dejando la producción de aviones comerciales a un lado en favor de la de bombarderos. Durante la guerra, en 1943, el Comité Brabazon (comité estatal para el estudio del futuro de la industria aeronáutica británica) indujo en la industria fuertes principios propios de las economías centralizadas especificando ciertos tipos de aviones que serían necesarios en los años de posguerra. Sin embargo, a causa de la aceptación del liderazgo tecnológico norteamericano en los bombarderos pesados y de la idea que transmitirían todo ese conocimiento a los aviones comerciales de largo alcance, al mismo tiempo que el Comité Brabazon el gobierno británico reconoció que deberían ceder el liderazgo del mercado de largo alcance a los Estados Unidos.



A finales de los 50, el gobierno decretó que la industria debía consolidarse. Había dos fabricantes de motores en 1959: Rolls-Royce y Bristol-Siddeley. En 1960, se reunieron en la British Aircraft Corporation (BAC) los negocios aeronáuticos de Vickers, Bristol Aeroplane Company y English Electric. Hawker-Siddeley estaba curtida en la construcción de los de Havilland y Westland Aircraft se consolidó como fabricante de helicópteros. BAC y Hawker-Siddeley (actualmente parte de Avro) se fusionaron junto con Handley Page para crear British Aerospace en 1977.



Panorama de la BOAC


El gobierno británico también controlaba la aviación comercial. Además de las pequeñas rutas operadas por aerolíneas privadas bajo licencia, el gobierno controlaba la compañía de larga distancia BOAC y la de medio y corto recorrido BEA. Estas dos aerolíneas funcionaban como instrumentos del gobierno primero, y como entidades comerciales después. De ese modo, BOAC daba servicio a varios destinos de las posesiones del Imperio Británico en el Sudeste asiático y África, eran las llamadas "Rutas imperiales de medio alcance" (MRE, siglas en inglés). Muchas de estas rutas llegaban a zonas remotas y poco desarrolladas que apenas tenían atractivo comercial pero que, en cambio, eran de vital importancia política, social y cultural.



Igual que había sucedido en el periodo de entreguerras con su predecesora Imperial Airways, BOAC siempre tuvo que operar con aviones de procedencia, construcción y motorización británicas y que eran sufragados por el gobierno a través del Ministerio de Suministros (en inglés, Ministry of Supply, encargado de la compra de material militar). Todos estos aviones eran o inseguros, o poco competitivos, o salían al mercado con retraso, incluso algunos reunían todos estos defectos. El Canadair DC-4M era poco rentable, al igual que el Handley Page Hermes. El Comet I sufrió varios accidentes debido a la fatiga de metales y fue retirado, y el Bristol Britannia tardó años en entrar en servicio. Aunque nunca fue operado por BOAC, el Avro Tudor también sufrió varios accidentes que forzaron el cierre de la casi privada British South American Airways. Esto tensó las relaciones entre BOAC y los constructores aeronáuticos británicos.




Panorama de Vickers y Rolls-Royce


A principios de los 50, Vickers-Armstrongs diseñó el Type 1000 (V.1000): un avión militar mixto (transporte de tropas o carguero) derivado del bombardero Serie V Vickers Valiant pero con alcance trasatlántico. En aquel momento las rutas atlánticas eran operadas con aviones lentos y un reactor ahorraría horas de vuelo. El único reactor comercial que había entrado en servicio era el Comet I, pero su alcance era demasiado corto como para cruzar el Atlántico.



Al mismo tiempo que la RAF realizó un pedido de 6 aviones mixtos V.1000, Vickers propuso una versión comercial de 120 plazas conocida como V.C.7 (era el séptimo diseño civil de Vickers). El gobierno aceptó sufragar el proyecto y comenzaron los trabajos en un prototipo. Sin embargo, el pedido de la RAF fue cancelado en 1955 debido a recortes en el presupuesto de Defensa, y el proyecto fue paralizado.



Rolls-Royce readaptó repetidas veces sus motores Conway para el V.1000 de modo que pudiesen construirse versiones con mayor peso en vacío, algo que en cierto modo "civilizó" los propulsores para su uso en el V.C.7. Sin embargo, el fabricante de los motores no estaba muy convencido del éxito de los diseños de Vickers, desviando su atención hacia la adaptación de los Conway para los Boeing 707 y los Douglas DC-8. En las dos siguientes décadas, Rolls-Royce cortejó a la industria aeronáutica norteamericana y ejerció presiones en busca del cierre de la industria aeronáutica civil británica, cuya competencia aunque mínima irritaba a la industria estadounidense. Desde el punto de vista de Rolls-Royce, el Reino Unido había desaprovechado todas sus oportunidades con los Tudor, Hermes, Comet y Britannia; por el bien de las relaciones angloamericanas, el Reino Unido debía concentrarse en la fabricación de motores como única parte viable del sector de la industria aeronáutica civil.


BOAC hace su entrada en la era del reactor


Aunque BOAC ya había realizado un pedido de aviones Comet 4 modificados, enseguida vio que aquel modelo no era más que un paso intermedio (el nuevo Comet sirvió en la compañía durante una década). En 1956, BOAC mostró sus intenciones de futuro al realizar un pedido de quince Boeing 707, aviones que, sin embargo, eran tanto demasiado grandes como poco potentes para las rutas MRE. Estas rutas incluían destinos con aeropuertos "altos y calurosos", lugares en que las altas temperaturas y altitudes reducían el rendimiento de los aviones. Por este motivo, los primeros 707 de BOAC no eran adecuados para las rutas MRE, sobre todo para la ruta Karachi-Singapur, y no podía partir a carga máxima de aeropuertos situados a altitudes importantes como Kano (Nigeria) o Nairobi (Kenia).



Varias constructoras presentaron propuestas para equipar la flota MRE. De Havilland ofreció el DH.118, una versión del Comet 5, mientras Handley Page propuso el HP.97, basado en el Handley Page Victor . Tras un estudio detallado de todas las rutas, Vickers presentó su Tipo 1100 VC10.


El concepto VC10

El VC10 era un diseño completamente nuevo y no guardaba ninguna relación alguna con el V.C.7 salvo que ambos montaban los mismos motores Conway. Contaba con grandes alas equipadas en toda su envergadura con hipersustentadores tipo Fowler para un alto rendimiento de despegue y subida; sus motores iban montados atrás, de modo que las alas quedaban libres y se reducía el ruido en cabina. Entre los grandes avances tecnológicos se incluían partes estructurales cortadas directamente de bloques sólidos, mucho mejores que las montadas por piezas construidas con finas láminas metálicas. Toda la estructura estaba recubierta para evitar la corrosión. La aviónica prevista era extremadamente avanzada, con un cuádruple sistema de control de pilotaje automático (un "super piloto automático") que buscaba permitir aterrizajes con visibilidad nula. La capacidad alcanzaba los 135 pasajeros en configuración de dos clases. A pesar de los numerosos desajustes en el coste operativo, BOAC fue presionada por el gobierno para que realizase un pedido por 25 de estos nuevos aviones.



Vickers calculó que necesitaría vender 80 VC10 a un precio de 1,75 millones de libras para recuperar la inversión. Con sólo 25 encargados por BOAC, quedaban 55 por vender. Vickers ofreció a BEA una versión más pequeña (el VC11) para sus rutas más largas como las de Atenas o Beirut, siendo rechazado en favor del Hawker-Siddeley Trident. (Retrospectivamente, era muy optimista esperar unas cifras de recuperación tan bajas, especialmente teniendo en cuenta los elevados gastos en investigación y desarrollo del diseño. La lógica convencional en aquel momento dictaba que harían falta no menos de 300 aviones para cubrir los gastos de investigación, desarrollo, pruebas, certificaciones y construcción.)

Incertidumbre e indecisión


Vickers modernizó sus planes de producción para intentar recuperar la inversión incluso con 35 ventas a 1,5 millones de libras, reutilizando piezas del Vickers Vanguard. El 14 de enero de 1958 BOAC alcanzó las 35 unidades pedidas con opción de otras 20, todas con interiores más pequeños con capacidad de 109 pasajeros y más plazas de primera clase. Al haber alcanzado con los pedidos de un sólo cliente las esperadas cifras de recuperación, se abandó el uso de piezas del Vanguard y se retomó la producción completamente nueva.



BOAC había calculado para el 707 unos costes operativos de 4,10 libras por pasajero y milla, mientras que los del VC10 ascendían a 4,24 libras. La gran diferencia hizo que aumenta la preocupación en BOAC y llevó a cancelar los pedidos del VC10 en favor del 707. El VC10 fue rescatado por el gobierno. Para ofrecer un producto más económico, Vickers comenzó los trabajos de desarrollo de la versión Super 200 del VC10. Sus principales diferencias eran unos motores Conway más potentes y un fuselaje 8,1 metros más largo que elevaba la capacidad hasta 212 pasajeros, exactamente tantos como el 707-320B/C.



En enero de 1960, Vickers estaba pasando por dificultades económicas y estaba preocupada por si no podía afrontar sin pérdidas la entrega de las 35 unidades del VC10 original. Ofreció la posibilidad de vender 10 Super 200 a BOAC a 2,7 millones de libras cada uno, algo que sólo serviría para ver que BOAC no estaba convencida de que tuviera un claro destino para los 35 VC10 ya pedidos. El gobierno intervino de nuevo en favor de Vickers realizando un pedido de varios Super 200 el 23 de junio de 1960. Las dudas de BOAC continuaron, esta vez centradas en la capacidad de la aerolínea para llenar 200 asientos por avión. El Super 200 fue entonces reducido unos 4 metros para dar lugar al Super VC10, de modo que el diseño original se convirtió en el Standard VC10.



Tal y como se permitía en los contratos con Vickers, en mayo de 1961 BOAC modificó su pedido a 15 Standard y 35 Super VC10, con 8 de los Super con una nueva configuración combinada con una gran escotilla de carga y un suelo más robusto. El pedido fue nuevamente revisado en diciembre, dejando las unidades del modelo Standard en 12. La entrega comenzaría en 1964, momento en que el crecimiento de la aerolínea se encontraba en recesión y BOAC pretendió reducir a 7 las unidades del modelo Super. En mayo el gobierno intervino realizando un pedido de aviones VC10 de transporte militar, asumiendo la sobreproducción.



La prolongada maniobra política sobre el VC10 fue muy publicitada e hizo mucho en pos de la pérdida de confianza del mercado en el modelo. Su historia hasta ese momento había sido como un balancín, con el gobierno promoviéndolo por un lado y una aerolínea nacional con poco futuro intentando librarse de ellos por otro. Esto culminó en un furioso escándalo político cuando el presidente de BOAC Gerald d'Erlanger y el director general Sir Basil Smallpeice dimitieron por el debate iniciado acerca de si la aerolínea nacional era una empresa al uso o un escaparate de los diseños aeronáuticos nacionales. Ambos directivos tenían numerosos apoyos dentro de la compañía, cuya plantilla pensaba que el VC10 les había sido "endilgado" para potenciar las cifras de empleo, y que ya nadie confiaba en la industria aeronáutica británica. El nuevo presidente de BOAC, Sir Giles Guthrie, también era anti-VC10: había propuesto que el programa Vickers debía ser guardado en una estantería en favor de más pedidos del 707.



Desarrollo y producción


El prototipo del modelo Standard, de matrícula G-ARTA, salió de la factoría de Weybridge el 15 de abril de 1962. Tras dos meses de pruebas en tierra, en vuelo y en rodadura, el 29 de junio voló a Wisley para seguir con las pruebas. A finales de año, dos unidades más volaron a Wisley. Apareció un serio problema con las fuerzas de arrastre, para solucionarno, fueron añadidos y probados alerones tipo Kuchemann y carlingas "cola de castor" para los motores. Junto con la revisión del segmento de la base del timón (su forma de guadaña fue sustituida por un diseño angular con una lámina extrema para un mayor control), esto alargó el período de pruebas. El programa de certificación incluía visitas a Nairobi, Jartum, Roma, Kano, Adén, Harare y Beirut. Un VC10 voló cruzando el Atlántico hasta Montreal el 8 de febrero de 1964.



En este punto siete de los 12 Standard originales estaban terminados, y la línea de producción se estaba preparando para los Super VC10. El certificado de vuelo fue concedido el 22 de abril de 1964. A finales de ese año todos los Standard habían sido entregados, mientras Vickers (entonces ya parte de BAC) retuvo el prototipo.



Los Super VC10 llegaron un mes después, con su primer vuelo el 7 de mayo de 1964. Aunque se notaba que el Super era una simple versión del Standard con un depósito de combustible extra en las alas, las pruebas se prolongaron por la necesidad de desplazar cada par de motores unos 30 cm hacia afuera. Este importante rediseño fue necesario para resolver los problemas de fatiga de materiales del alerón de cola debidos a las operaciones de empuje inverso. Los dos motores interiores podían comportarse como impulsores inversos, al igual que ocurría en el 707. (Los VC10 militares también disponían de esta función). El certificado correspondiente fue concedido en marzo de 1965.



Posteriormente los desarrollos de diseño del VC10 incluyeron las pruebas de la nueva escotilla de carga y los nuevos bordes de ataque de las alas que permitía una mayor altitud de crucero con menor coste operativo (esto imitó la aerodinámica de 1961 del avión de aspecto similar pero significativamente diferente Ilyushin Il-62). Fueron propuestos posteriores desarrollos, incluyendo versiones de carga. Los esfuerzos fueron enfocados hacia la posibilidad de recibir un pedido de BOAC por un avión de 250 plazas, el "VC10 Superb". Esto era un movimiento para intentar librar al VC10 de su papel inicial de avión MRE y hacerlo entrar en el segmento de los Douglas DC-8. A diferencia del aparato de Douglas, el VC10 hubiese necesitado una nueva cubierta de dos pisos. El diseño no atrajo pedido alguno.

Ventas y servicios a las aerolíneas


BOAC recibió su primer VC10 el día que al avión le fue concedido el certificado de vuelo. El primer vuelo comercial, con destino en Lagos, tuvo lugar el 29 de abril. Los servicios del Super VC10 comenzaron el 1 de abril de 1965. La experiencia en operaciones pronto resultó en la retirada de los impulsores inversos debido a los problemas que surgían durante el reposicionamiento de los motores.



Ghana Airways realizó un pedido de 3 VC10 en enero de 1961. Dos fueron adaptados con una escotilla de carga, el primero fue entregado en noviembre de 1964, el segundo en mayo de 1965 y el tercero fue cancelado. British United Airways (BUA) realizó un encargo de dos versiones combinadas en 1964, recibiéndolas en octubre de ese año. Cuando BOAC dejó de operar con los VC10 en sus vuelos a Sudamérica, BUA los recompró y se hizo con el tercer avión rechazado por Ghana Airways en julio de 1965, además de un cuarto pedido de la compañía africana también rechazado en 1969. Ghana Airways alquiló uno de sus VC10 a Tayran Assharq Alawsat (Middle East Airlines; MEA), aparato que fue destruido en Beirut durante una incursión israelí en diciembre de 1968. MEA también operó en alquiler el prototipo que Vickers había mantenido hasta 1965. Nigeria Airways planeó comprar dos VC10 pero tuvo que cancelar sus pedidos debido a problemas financieros; finalmente alquilaron aviones a BOAC.



El último VC10 construido fue un Super de East African Airways, entregado en febrero de 1970. La línea de producción fue cerrada con un total de 54 fuselajes ensamblados. La demanda de las aerolíneas del 707 y del Douglas DC-8 con sus mejores costes operativos, animó a la mayoría de los aeropuertos pequeños en el mundo a alargar sus pistas, anulando así la principal ventaja del VC10.



La compañía sucesora de BOAC, British Airways, comenzó a retirar sus Super de los vuelos trasatlánticos en 1974, usándolos a su vez para reemplazar a los Standard. Como los Standards fueron retirados del servicio, British Airways alquiló algunos a Tayran Alhalij (Gulf Air). Muchos fueron abandonados en Heathrow tras un intento fallido de lanzar una aerolínea en Belize. La retirada de los Super VC10 comenzó en abril de 1980, pero se siguió usando en las rutas menos concurridas hasta 1981. Tras no conseguir venderlos, British Airways los transfirió a la RAF en mayo de ese año. Esto cerró la historia comercial del modelo, aunque dos aparatos continuaron realizando servicios VIP durante algún tiempo.



El VC10 sirvió a su mercado objetivo durante 15 años. A causa de que fue totalmente amortizado en los 70, podía haber continuado en servicio mucho más tiempo a pesar de su alto consumo de combustible. Sin embargo, sus altos niveles de ruido en el despegue y la aproximación sellaron su caída. En los 70 se pensó en adaptar los motores Conway para silenciarlos, pero enseguida fue rechazada la propuesta por sus elevados costes.


Servicios a la RAF

En 1960, la RAF publicó la Especificación 239 con las características de un transporte estratégico, adjudicado por el Ministerio del Aire a Vickers en 1961 mediante la compra de 5 VC10. La versión militar era una combinación del fuselaje del Standard combinado con las alas y motores del Super VC10. También contaba en el morro con una sonda de reabastecimiento en vuelo y una unidad auxiliar de energía (APU) en el cono de cola. El pedido se incrementó en 6 unidades adicionales en 1963, a añadir a las tres que BOAC había rechazado en 1964. El primer aparato de la RAF (conocido como VC-10 C Mk. 1, y frecuentemente abreviado como VC-10 C1) fue entregado para realizar pruebas el 26 de noviembre de 1965 al 10º Escuadrón, que recibiría los aviones entre diciembre de 1966 y agosto de 1968.



En 1978 la RAF contrató a British Aerospace para convertir cinco Standard VC10 de Gulf Air y cuatro Super VC10 de East African Airways como aviones de reabastecimiento en vuelo. Eran conocidos respectivamente como VC-10 K2 y VC-10 K3. A principios de los 90, 5 Super VC10 de British Airways fueron convertidos en los aviones nodriza VC-10 K4. Al mismo tiempo, 13 de los 14 C1 fueron equipados con mangueras de reabastecimiento y redenominados como VC-10 C1K de doble función nodriza/transporte (el decimocuarto avión fue alquilado a Rolls-Royce para pruebas de vuelo del motor RB211 en 1969 y posteriormente desguazado). Los aviones nodriza VC-10 K3 y VC-10 K4 eran capaces de elevar respectivamente 78 y 68 toneladas de combustible transferible por aire.

Los VC-10 C1K, K3 y K4 sirven como mixtos nodriza/transporte en el 101º Escuadrón con base en Brize Norton, Oxfordshire y en el ala 132 en la base Mount Pleasant en las Islas Malvinas, convirtiendo a la RAF en el operador final del VC10.



VC-10 cisterna

Variantes

  • Vickers V.C.10 Type 1100: prototipo; 1 construido, (convertido a Type 1109)
  • BAC VC10 Type 1101: estándares de BOAC; 35 unidades pedidas en total; 12 construidas
  • BAC Standard VC10 Type 1102: estándar combinados de Ghana Airways; 3 construidos (1 reformado a Type 1103)
  • BAC Standard VC10 Type 1103: estándar combinados de BUA; 2 construidos, (1 reformado a Type 1102)
  • BAC Standard VC10 Type 1104: estándar de Nigeria Airways; dos pedidos, ninguno construido
  • BAC Standard VC10 Type 1106: versión de transporte militar para la RAF (Nombre RAF "VC-10 C. Mk. 1"); 14 construidos
  • BAC Standard VC10 Type 1109: convertidos a partir de los Type 1100 para alquilar a Laker Airways
  • BAC Super VC10 Type 1150: Super VC10 genérico
  • BAC Super VC10 Type 1151: Super VC10 de BOAC, 22 unidades pedidas; 17 construidas
  • BAC Super VC10 Type 1152: Super VC10 combinados de BOAC; 13 pedidos, ninguno construido
  • BAC Super VC10 Type 1154: Super VC10 combinados de East African Airways; 5 construidos
  • VC-10 C. Mk. 1: denominación RAF para el Type 1106; 14 construidos, 13 convertidos a VC-10 C. Mk. 1K
  • VC-10 C. Mk. 1K: denominación RAF para el mixto nodriza/transporte convertido a partir de los Type 1106 ("VC-10 C. Mk. 1")
  • VC-10 K. Mk. 2: denominación RAF para 5 aviones de reabastecimiento en vuelo convertidos a partir de los Type 1101
  • VC-10 K. Mk. 3: denominación RAF para 4 aviones de reabastecimiento en vuelo convertidos a partir de los Type 1154
  • VC-10 K. Mk. 4: denominación RAF para 5 aviones de reabastecimiento en vuelo convertidos a partir de los Type 1151


Especificaciones (Modelo 1101)


Referencia datos: Macdonald Aircraft Handbook2

Características generales
Tripulación: 4 + 3 asistentes
Capacidad: 151 pasajeros
Longitud: 48,36 m
Envergadura: 44,55 m
Altura: 12,04 m
Superficie alar: 264,9 m²
Peso vacío: 63.278 kg
Peso máximo al despegue: 151.900 kg
Planta motriz: 4× turbofán Rolls-Royce Conway Mk. 301.
Empuje normal: 100,1 kN (10 206 kgf; 22 500 lbf) de empuje cada uno.


Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 933 km/h (580 MPH; 504 kt)
Alcance: 9 412 km (5 082 nmi; 5 848 mi)
Techo de vuelo: 13 105 m (42 995 ft)
Carga alar: 534 kg/m²
Empuje/peso: 0,27




jueves, 16 de agosto de 2018

Guerra de Biafra (parte 3): Guerra aérea sobre Nigeria

Guerra aérea sobre Nigeria (2) 




Los biafreños rápidamente comprendieron la importancia del poder aéreo y empezaron a organizar una heterogénea fuerza aérea, así como también a usar aviones de transporte para traer cargamentos de armas al país. Los vuelos regulares del DC-7 de Air TransAfrica desde Sudáfrica ya se iniciaron en el verano de 1966; otros aviones operaron desde Portugal, vía la Guinea portuguesa (hoy Guinea-Bissau) y Camerún. En octubre de 1966, por ejemplo, un DC-4M Argonaut, de Royal Air Burundi, pilotado por un mercenario, Henry Wharton/Heinrich Wartski, aterrizó de emergencia en Garoua, en Camerún, mientras llevaba una carga militar desde Rotterdam. El mismo piloto supuestamente también voló el Super Constellation (5T-TAF) de Transportes Aereos Portugueses (TAP), detenido con una carga de armas en Malta, en septiembre de 1967. Más aviones se involucraría posteriormente, incluyendo veteranos Constellations (algunos llevando falsas matrículas nigerianas como 5N83H, 5N84H, y 5N86H), DC-4, DC-6 y un DC-7 de AirTrans-Africa (VP-WBO/ZP-WBO), volado por Ernest Koenig, el rhodesiano Jack Malloch y el mercenario británico Alistair Wickes. 




El 23 de abril de 1967, un Fokker F.27 (5N-AAV) de Nigerian Airways fue secuestrado mientras volaba de Benin a Lagos, y obligado a aterrizar en Enugu. El avión fue después equipado como bombardero improvisado. Un segundo transporte, un DC-3 (9G-AAD) de Ghana Airways, se agregó el 15 de junio, después de que fuera obligado a aterrizar en Port Harcourt. A principios de julio, también un Douglas B-26R Invader ex-francés (41-39531) estaba operacional en Enugu, después de que fuera llevado a Biafra por Jean Zumbach (también conocido como Johnny Brown oKamikase Braun). Un segundo B-26 (41-34531) lo va a seguir en agosto. En julio también un Riley Dove -con matrícula estadounidense (N477PM)- fue conducido a Port Harcourt desde Suiza, por André Juillard/Girard/Gerard, llevando una carga de 2.000 rifles de fabricación húngara. El avión se usó en misiones de reconocimiento, pero ya el 13 de julio de 1967 se vio obligado a aterrizar en el interior de Argelia y luego fue incorporado al servicio de la fuerza aérea local. 

El ejército federal empezó a movilizarse sólo el 6 de julio, comenzando la guerra varios días después asegurando Ogoja, Nsukka y la terminal petrolera de Bonny. Pero, ya el 10 julio la Fuerza Aérea de Biafra (Biafran Air Force - BAF) empezó a atacar, enviando a su avión a bombardear el campo de aviación de Makurdi dónde varios DC-3 civiles –usados para el transporte de tropas federales- fueron dañados. En los días siguientes, el único B-26R fue empleado para atacar Lagos y Kano, causando en ambos lugares sólo escasos daños: debido a que la NAF todavía no estaba operacional, también había muy poco que bombardear en cualquier lugar. El 26 de julio, el B-26 y el DC-3 secuestrado fueron usados para atacar el destructor Nigeria, que estaba bloqueando Port Harcourt. En cuanto el segundo B-26 llegó a Biafra, el 12 de agosto de 1967, ambos Invaders se usaron para atacar y hundir un ferry en el río Níger. 

Con los biafreños completamente incontestables en el aire, las fuerzas federales se desesperaron para obtener aviones de combate, y después de entablar negociaciones con los soviéticos y Gran Bretaña, el 13 agosto la URSS empezó a transportar los primeros MiG-17 desde Egipto a Kano, enviando simultáneamente un gran cargamento a bordo de un mercante polaco. Sudán también prestó dos Jet Provosts de reacción, pero éstos quedaron pronto inoperantes. La BAF reaccionó con una serie de ataques contra Kano, el 19 y 20 agosto, dañando varios MIG en tierra. Carentes de bombas convencionales, los biafreños las improvisaron, utilizando, por ejemplo, tambores de combustible a los que adosaban una simple mecha. No obstante, los MIG se volvieron operacionales y volaron sus primeras misiones de combate el 30 del mismo mes, atacando los campos de aviación de Onitsha. La NAF logró su primer éxito el 10 de septiembre, cuando los MIG destruyeron uno de los B-26 en tierra, en Enugu. 




La llegada de los MiG no sólo cambió la situación en el aire, sino pronto también se hizo sentir en tierra. En una vasta ofensiva, el 22 de septiembre los biafreños fueron arrojados de Benin City, y en los días siguientes perdieron más territorio: Enugu cayó el 4 de octubre y Ojukwu se vio obligado a trasladar su capital a Umuahia. El 7 de octubre, el F.27 de la BAF estalló sobre Lagos: las fuerzas federales afirmaron haberlo derribado, pero es muy probable que una de las bombas improvisadas que llevaba el avión estallara accidentalmente. 

Durante el invierno siguiente, el mal tiempo y la falta de repuestos en ambos bandos hicieron que las operaciones aéreas se suspendieran casi por completo, pero en mayo de 1968 ambos contendientes regresaron al aire, cuando las tropas federales iniciaron una nueva ofensiva. El 18 de mayo cayó Port Harcourt; la BAF pierde su DC-3, así como el segundo B-26. Por ese tiempo, los biafreños y sus agentes intentaron también adquirir aviones de reacción, comprando dos Fouga Magisters en Austria. Pero, mientras los fuselajes de los 4D-YF y 4D-YL llegaron intactos, sus alas fueron saboteadas mientras estaban en Bissau, dejándolos inutilizados. 

La ofensiva federal continuó, y el 18 de junio de 1968 cayó Awgu, dejando a Biafra con sólo una pista de aterrizaje, un tramo de un camino consolidado cerca de Uli-Ihailia, denominada “Annabelle”. La Cruz Roja construyó otra pista de aterrizaje cerca de Afikpo. Esta pista no sólo sería usada por los C-97G de la Cruz Roja Internacional, sino también por los DC-4 y C-130 empleados por la Cruz Roja francesa y sueca respectivamente, y los aviones alquilados por JointChurchAid y el Consejo Mundial de Iglesias a Balair (dos DC-6A), así como muchos otros aparatos, incluidos los de organizaciones de socorro más pequeñas, principalmente Avro Anson ex-RAF, para transportar comida y suministros médicos (en noviembre de 1968, 20 toneladas de alimentos y suministros en promedio eran llevadas por avión a Biafra todas las noches). El gobierno de Alemania Occidental incluso cedió el tercer prototipo del Transall C.160 a Balair: este avión voló 198 misiones desde Cotonou, en Dahomey, en 1969. Pero, la NAF entretanto estaba operando no sólo con MiG-17: seis bombarderos Il-28, pilotados por egipcios y checos, fueron entregados desde Egipto y estacionados en Calabar y Port Harcourt. Estos aviones se usaron para una campaña de bombardeo indiscriminada que no sólo dañó fuertemente ambas pistas de Biafra, sino también muchos otros objetivos e instalaciones, y mató a más de 2.000 civiles. Con la NAF en posesión de una superioridad aérea completa, los vuelos a Biafra se volvieron sumamente arriesgados de día, y todos tuvieron que ser realizados de noche. 

Pero, los biafreños, no obstante, pudieron reforzarse e incluso reclutar bastantes mercenarios para organizar la 4ª Brigada de Comandos, que iba a convertirse en la unidad principal en la siguiente ofensiva sobre Onitsha, así como para sitiar a la 3ª División de Comandos nigeriana en Oweri. La NAF intentó abastecer a la guarnición sitiada y a la 3ª División desde el aire, pero finalmente ambas localidades fueron capturadas por los biafreños. Esto fue causado, en parte, por el líder de la junta nigeriana, Gen. Gowon que –bajo inmensa presión debido a la imagen muy negativa de Nigeria en la opinión pública internacional, influenciada por una campaña propagandística muy exitosa sobre el sufrimiento de población de Biafra, promovida por Ojukwu- ordenó a la NAF que encontrara la manera de permitir a los aviones de auxilio continuar sus operaciones en Biafra, mientras intentaba evitar que se filtraran los suministros de armas. A la larga, no se encontró nunca una solución apropiada: el flujo de armas a Biafra continuó hasta el amargo final. Esto, a su vez, hizo posible el último drama de esta guerra. 

A fines de 1968 y principios de 1969, el Consejo Mundial de Iglesias enviaba suministros a Biafra a bordo de varios DC-7B de Transair, uno de los cuales era pilotado por el conde sueco Carl Gustav von Rosen. Von Rosen había llevado una vida aventurera, volando para la Fuerza Aérea Finlandesa durante la guerra contra la URSS, en 1939, y en Etiopía en el momento de la invasión italiana. Muy preocupado por la suerte de los biafreños, él volvió a Suecia para intentar formar una nueva BiAF, comprando cinco entrenadores armados MFI-9F Minicon y contratando a varios mercenarios. Los Minicon se enviaron a Francia, donde fueron armados con cohetes no guiados, y luego a Libreville (Gabón), para ser ensamblados y camuflados. Los nuevos “fighters” biafreños se volvieron operacionales en Orlu, el 22 de mayo de 1969. Ese mismo día uno de ellos fue usado para atacar el campo de aviación de Port Harcourt, dónde dos MiG-17 y dos Il-28 fueron reclamados como destruidos o dañados. El día 24, los Minicon también atacaron el campo de aviación de Benin City, afirmando haber dañado un MiG y un Il-28. El 28 de mayo Enugu fue atacada, y en la noche siguiente las instalaciones petrolíferas de Port Harcourt corrieron la misma suerte. Von Rosen regresó entonces a Suecia para adquirir más Minicon, supuestamente para el Aeroclub de Abidján, pero éstos no iban a llegar antes de octubre. Entretanto, Ernest Koenig compró dos C-47 ex alemanes occidentales, y en noviembre de 1969 también cuatro T-6 Texan fueron adquiridos. El 9 de noviembre, los Texan atacaron el campo de aviación de Port Harcourt y reclamaron la destrucción de un DC-4 de Pan African Airways. A su vez, la NAF organizó patrullas aéreas de combate que empezaron a volar sobre el área, y uno de los mercenarios británicos que pilotaba los MiG-17 reclamó el derribo de un T-6. Ese mismo mes también un DC-6 de la Fred Olsen Line se estrelló en Uli, mientras intentaba realizar un aterrizaje nocturno. 

A pesar de los golpes infligidos por los Minicon, las fuerzas federales nigerianas estaban asediando con éxito a Biafra, intentando someter por hambre al país. Los MIG de la NAF volaban incluso de noche, intentando directamente detener los vuelos de suministro. En junio de 1969, un DC-7 de la Cruz Roja se estrelló después de cruzar la costa cerca de Eket, luego de ser atacado por un MiG-17, conducido por un piloto británico contratado. Los biafreños inmediatamente intentaron conseguir cazas nocturnos, adquiriendo dos Meteor NF.14, usados como remolques de blanco por la Enterprise Films, vía Templewood Aviation. Ambos cazas alcanzaron Africa, pero el primero acabó su viaje en Bissau, de dónde no se le permitió continuar; el otro se reportó desaparecido el 10 de noviembre de 1969, frente a las Islas de Cavo Verde, aunque el piloto holandés fue rescatado. 

El 22 de diciembre de 1969, las tropas federales, apoyadas por los MiG-17 e Il-28 sobrevivientes, lanzaron la ofensiva final, cortando en dos el territorio bajo el mando de Ojukwu. Por entonces, la BAF había quedado reducida a tres Minicoin, un T-6 y un Alouette II. Durante un bombardeo de la NAF a Uga, una bomba destruyó dos Minicoin. El día 4 de enero fue abatido Ibi Allwell Brown en el último Minicoin. Entretanto el Alouette II quedó inoperativo. En la primera semana de 1970 la BAF se reducía a un único T-6G operativo. 

El 13 enero de 1970, las restantes fuerzas de Biafra capitularon y Ojukwu escapó de Uli a Abidján, a bordo del Super Constelation 5N-86H.