jueves, 21 de junio de 2018

Ases: Michał Cwynar (Polonia)

Fotos: SKRZYDLATA POLSKA, Michał Cwynar "Trzy wspomnienia wojenne".

Michał Cwynar - en batalla por los fiordos de Noruega.

Escrito por Wilhelm Ratuszynski y Dariusz Tyminski.

Pilotos polacos del Escuadrón 315 y "Mustang III" en la primavera de 1944. Sentados en el ala, segundo desde la izquierda, Michał Cwynar. Tenga en cuenta una insignia visible de la Fuerza Aérea Polaca: tablero de ajedrez blanco-rojo en el fuselaje delantero de la P-51.

Michal Cwynar nació el 14 de noviembre de 1915, en la aldea de East Carpathien de Orzechowka, Palatine Lwow, Polonia. En 1933 se unió a la escuela de la Fuerza Aérea Polaca para jóvenes - SPLDM - en un curso de tres años para entrenarse como piloto, motor y mecánico de fuselajes. En 1934 emprendió un curso elemental (eliminatorio) de deslizamiento en Ustjanowa en el monte de los Cárpatos, logrando la categoría 0, dos horas de vuelo.

Después de graduarse en 1936, se le ordenó que se presentara como cabo de tripulación de tierra en el 1.er Regimiento de Aire (Pułk Lotniczy) en Varsovia. Una vez allí, comenzó su entrenamiento de piloto. Después de terminar la High Pilotage School (Szkoła Wyzszego Pilotażu) en Grudziadz, Cwynar se unió a 113 EM (Eskadra Myśliwska - Fighter Escadrille), estacionado en Varsovia. El 29 de agosto de 1939, junto con todo el IV / 1 DM (Dywizjon Myśliwski - Escuadrón de Caza), su unidad fue trasladada de la base aérea de Okecie al aeródromo de Poniatow (cerca de Jabłonna).

El 1 de septiembre de 1939 a las 6:00, los P-11c de 113 EM despegaron contra invasores alemanes. En el combate aéreo que tuvo lugar al norte de Modlin, el cabo Cwynar afirmó que destruyó 1 avión enemigo. Probablemente fue un He 111, que cayó en llamas. El 6 de septiembre, durante la batalla aérea de la tarde, Cwynar derribó un Ju 87 cerca de Łowicz. Durante los días siguientes, la actividad aérea de 113 EM fue muy limitada, debido a las grandes pérdidas y el suministro de combustible muy limitado. Después de la evacuación a través de Rumania, Cwynar, como muchos otros pilotos polacos, llegó a Francia.

A principios de junio de 1940, después de recibir un breve entrenamiento sobre luchadores franceses, Cwynar se unió a la sección polaca en Groupe de Chasse III / 6. Este grupo se movió al "Frente italiano". Por lo tanto, no probó el combate en Francia.




Después de su caída, Cwynar fue a Gran Bretaña, la "isla de la última esperanza". Allí, después de un largo proceso de entrenamiento y cumplimiento del período de servicio como artillero de la Junta en la Unidad de Entrenamiento en Escocia, Cwynar finalmente fue destinado a un Escuadrón de Cazas Polaco operativo. Por lo tanto, el 25 de abril de 1941, se unió al Escuadrón 315.

Tuvo que esperar su primer asesinato en la RAF hasta el 14 de agosto de 1941. Durante un ataque ofensivo sobre St. Omer Cwynar volando Spitfire MkII P7613, PK-Z, derribó un Bf 109 a las 17:50. Este fue un día de suerte para el Escuadrón 315: siete muertes confirmadas, una probable y una dañada. Un mes después, Cwynar volvió a marcar. El 16 de septiembre, a las 18:30, Cwynar volando Spitfire Mk Vb (AB914, PK-Z) derrotó a otro Bf-109.

El 1 de junio de 1942, se encargó a Cwynar. En octubre de 1942, el Escuadrón 315 fue reequipado con Spitfires Mk IX. Cwynar estaba volando uno de los IX (EN123, PK-T) durante la misión el 3 de febrero de 1943, donde a las 15:25 derribó a un combatiente enemigo. Esta vez fue un Fw 190.

Cwynar descansó, volando como instructor en 58 OUT (Puente Balado) en mayo de 1943 y en 61 OUT (Rednal) en octubre de 1943. Un mes más tarde, se reincorporó al Escuadrón 315.

En junio de 1944, F / Lt Cwynar tomó el mando del vuelo B. El quinto más tarde ese mes, se le concedió la Cruz de plata de Virtuti Militari (no 09033). Unos meses más tarde, el 8 de septiembre, recibió un DFC.

En efecto, de los ataques V-1, el Escuadrón 315 pasó de 2 TAF a ADGB (Defensa Aérea de Gran Bretaña), con la orden de "barrer las bombas voladoras desde el cielo". El 10 de julio de 1944, el escuadrón fue reubicado en el aeródromo de Brenzett.

Cwynar obtuvo su primer V-1 (compartido con otro piloto) el 19 de julio, mientras pilotaba un Mustang III PK-Z. Al día siguiente, derribó otra "mitad" de V-1 (Mustang III PK-U), y el 22 de julio, anotó 2 'mitades' (en PK-N). Finalmente, el 24 de julio Cwynar obtuvo su muerte "completa" V-1 (en PK-Z). En el deber de "bombardeo antiaéreo", el Escuadrón 315 anotó 53 muertes.

Vamos a escuchar acerca de la caza V-1, en la relación de Michał Cwynar (después de "Skrzydła"):

"Al volar el Mustang P51-B con el Escuadrón 315 polaco desde Brenzett Advance Landing Ground, nuestro objetivo operativo era doble, escoltas de bombarderos de largo alcance y, desde el amanecer hasta el anochecer, patrullas anti-buceadores, en secciones o dos a / c o individualmente , interceptando V-1 Flying Bombs.

Nuestro perímetro operativo, compartido con otros escuadrones de caza, cubría la línea costera Dover-Folkestone-Rye, hasta el bombardeo de globos de Londres.

Las V-1 Flying Bombs, apodadas Doodlebugs o Buzz Bombs, fueron lanzadas desde el área al sur de Calais hacia Londres durante el día. Pero para extender el terror, en una noche extraña en tiempos irregulares, los alemanes enviarían algunos más. En el, que nuestro CO, "Dziobek" Horbaczewski y yo compartimos, a menudo escuchamos V-1s sobrevolando. Esto nos hizo decidir probar una patrulla nocturna. Elegimos una noche clara y sin luna, pensando que sería más fácil detectar las llamas de escape color naranja-rojo de Doodlebug. Le pedimos a nuestro ingenioso mecánico jefe que preparara la trayectoria de vuelo de la pista. Tenía una idea simple y básica de colocar una docena de lámparas encendidas al aceite en línea recta, a lo largo del lado izquierdo de la pista de aterrizaje de Summerfield.

En la oscuridad, sin las luces de posición del aire acondicionado, Horbaczewski se elevó durante una patrulla aproximada de dos horas. Después de su aterrizaje seguro, me fui para continuar la patrulla nocturna. No interceptamos ninguna bomba voladora esa noche.

Al día siguiente, el comandante del aeródromo no estaba contento. Horbaczewski no había pedido permiso, así que ese fue el final de los vuelos nocturnos.

Nuestros éxitos en derribar a los V-1 fueron modestos cuando se trataba de comparar con un escuadrón Tempest estacionado cerca. No eran tan maniobrables como los Mustangs, pero más rápidos a la velocidad del suelo.

Para mejorar la velocidad de desplazamiento del Mustang, los motores Merlin recibieron más carga adicional, desde un máximo de 141 lbs hasta 241 lbs. A los pilotos no les gustó. A máxima potencia podíamos oír un terrible golpe, las bielas golpeaban los pistones sin piedad. Con el conocimiento de que un día podríamos estar persiguiendo a Buzz Bombs y los siguientes bombarderos escoltadores a Noruega, no estábamos interesados ​​en "martillar" nuestros motores.

Nuestros ingenieros de Cuartel General  nos decían que no nos preocupes por el motor ... podría ser reemplazado, mientras sigamos disparando bombas voladoras. Eso fue verdad Pero, pensamos para nosotros mismos, se les ocurrió a los ingenieros bien informados que si el motor se acumula cuando estamos volando sobre un gran tramo de agua, el reemplazo apenas será necesario.

Había una manera más sensata de obtener esa velocidad extra necesaria para atrapar bombas voladoras. Sabiendo en qué altura Doodlebugs se sacudía en el aire, patrullabamos a unos 1,000 'de altura sobre sus rutas de vuelo. Al zambullirnos en ellos, tuvimos esa velocidad extra necesaria para alcanzarnos.

Al amanecer del 24 de julio estábamos en el aire para una patrulla anti-buzo. Antes de alcanzar la altura suficiente, notamos las explosiones en forma de hongo de una barrera de AAA sobre el área de Folkestone. Las armas disparaban en la primera serie si las Bombas voladoras de la mañana. Al no tener la altura suficiente, comencé a perseguir a uno. Estaba ganando, pero solo lentamente. Tuve que dar el motor a un punto 50 yardas a popa. Cuando a una distancia adecuada, cortas ráfagas de fuego fueron suficientes para dañar el V-1 '' componente vital - el giroscopio.

Una vez que esta parte fue disparada, la nave viró violentamente, generalmente hacia la izquierda, y se tiró al suelo.

Para darle un descanso al motor, retrocedí, hice un lento giro a la izquierda y observé el impacto en el suelo. Explotó en lo que parecía, en la niebla de la mañana, un huerto de árboles jóvenes. Giré en dirección sureste y presioné el acelerador para aumentar la velocidad pero ¡no hubo respuesta! La hélice estaba en ralentí, impulsada solo por la velocidad del aire. A 2,000 pies tuve que buscar un lugar de aterrizaje adecuado, un campo donde, si lo peor llega a ser peor, podría aterrizar con el tren de aterrizaje en la posición "arriba".

Afortunadamente, a través de la niebla de la mañana, vi un hangar y eso solo podía significar un aeródromo permanente. De hecho, había tres hangares al noroeste en "Wet Malling", una base de la Fuerza Aérea de la Batalla de Inglaterra. Con el sistema hidráulico funcionando, el tren de aterrizaje y las solapas hacia abajo, aterricé y me detuve en el medio del aeródromo. Viejos recuerdos vinieron a la parte posterior de los días cuando estaba aprendiendo a volar y me complació cuando conseguí un aterrizaje ordenado de tres puntos en una exuberante hierba verde.
Llamé a Brenzett desde la torre de control de vuelo. S / Ldr Horbaczewski vino en un jeep, su juguete favorito, y trajo a nuestro jefe mecánico, Korczowski. En poco tiempo descubrió que la conexión del acelerador se había atascado en algún lugar entre el lado izquierdo del piloto en la cabina y la conexión del motor. Pronto regresaría a Brenzett ".

El 30 de julio de 1944, nueve Mustangs del escuadrón 315 despegaron para un largo vuelo de escolta. Se ordenó a un grupo de 48 Beaufighters del Escuadrón 489 (5) atacar barcos alemanes cerca de la costa de Noruega. Liderados por S / Ldr Horbaczewski fueron F / O Czerwinski, F / Sgt Bedkowski, F / O Smidrowicz, F / O Kirste, F / Lt Cwynar, W / O Idrian, W / O Jankowski, P / O Swistun y F / O Nowosielski. Debido a un mal funcionamiento del motor en su Mustang, Czerwinski regresó a la base poco después del despegue, mientras que Kirste perdió la formación con poca visibilidad. Al atravesar Lista Peninsula, 6 Mustangs de 315 Sq chocaron con un grupo de 15 aviones alemanes, que consistían en Bf-109 y Fw-190. Como resultado, los polacos derribaron siete aviones sin ninguna pérdida. S / Ldr Horbaczewski: 1 y 1/2 Bf-109; F / O Nowosielski: 1/2 Bf-109; F / Lt Cwynar 1 y 1/2 Bf-109; P / O Swistun 1/2 Bf-109; W / O Jankowski 1 Bf-109 y 1 Fw-190; W / O Idrian 1 Me-110.

F / Lt Cwynar recuerda ese inusual combate ...

"En la madrugada del 30 de julio de 1944, diez Mustangs del Escuadrón 315, con la delantera de Horbaczewski, despegaron de Brenzett con tanques de combustible de combate vacíos y arrastrables. Después de una hora aterrizamos en la estación de la RAF Coltishall.

Disfrutamos de un almuerzo suntuoso en el comedor de oficiales y luego volvimos al aeródromo para esperar la orden de despegar. Nuestros Mustangs habían sido repostados. Los tanques que se pueden drogar también estaban llenos y contenían 75 galones estadounidenses cada uno. No había nada más que hacer que relajarse bajo la sombra de las alas de la aeronave antes de un arduo vuelo de cinco horas ....

Los aliados recibían informes de que los alemanes estaban enviando mineral de uranio desde la región de Bergen en Noruega, a lo largo del costo hacia el Kattegat y hacia Schweinemunde. Los británicos estaban enviando formaciones de bombarderos ligeros para hundir todo lo que se movía a lo largo de la costa noruega.

Los alemanes enviaron un Staffel de Bf 109 a Stavanger para proteger el tráfico vital. Nuestros bombarderos ligeros, principalmente Beaufighters canadienses, estaban tomando grandes pérdidas a manos de los combatientes alemanes. Para contrarrestarlo, el Alto Mando de la RAF decidió sorprender a los alemanes enviando una escolta de Mustang junto con los canadienses.

Finalmente, la torre de control ordenó una cita con el escuadrón canadiense. Despegamos, como de costumbre, con el combustible en los tanques principales detrás de la cabina del piloto. Cuando escoltamos a alturas de 20 k pies o más, siempre volamos de 25 a 30 minutos en estos tanques para asegurarnos de que utilizamos cierta cantidad de combustible. Eso eliminó la inestabilidad lateral adversa del Mustang.

Esta vez, sin embargo, bajando hacia el Wash, tuvimos que cambiar a tanques de combustible de combate que se podían soltar poco después de haber sido transportados al aire. Esto, como luego se supo, planteó algunas dificultades.

Cuando nos acercamos al Wash, el clima comenzó a cerrarse con un sistema frontal cálido y lluvioso desde el oeste. Pronto detectamos a los canadienses en formación cerrada, abajo, "en la cubierta", para evitar la detección de radar. CO Horbaczewski, con su sección de tres Mustangs, tomó posición en el costado de estribor de los Beaufighters mientras yo iba hacia el puerto y Maciek Kirste hacia atrás.

El clima empeoró rápidamente a medida que nos acercamos a los Beaufighters, formando una apretada formación a su alrededor. Su líder mantuvo un curso constante mientras "abrazaba las olas".

Maciek Kirste apareció en la radio para informar que había perdido el contacto visual con la formación. Horbaczewski le ordenó que volviera a Inglaterra (nota de los autores: tenemos una copia del diario de Kirste. Su vuelo duró 4 horas y 45 minutos, firmado por Horbaczewski. De hecho, continuó a Noruega con su sección y se perdió la pelea. ) Era peligroso en mal tiempo o en las nubes para acelerar en un intento de volver a unirse a una formación después de perder el contacto visual.

Con solo seis de nosotros, ordenamos a nuestros tripulantes que subieran a estribor a estribor y al puerto respectivamente, y como en la formación de nubes, aguantaron siniestramente. No nos atrevíamos a perder a los canadienses porque teníamos que protegerlos.

Después de dos horas de concentración total, de repente fue como si hubiéramos volado a través de una cortina o pasado por un acantilado. Habíamos alcanzado el borde oriental del sistema frontal. El sol estaba detrás de nosotros, una ventaja táctica útil, y al frente teníamos una hermosa vista panorámica de la costa noruega.

Cuando a pocos kilómetros de tierra, los Candians voltearon a la derecha a lo largo de la costa en busca de envío. Detrás de ellos y ligeramente arriba, Horbaczewski se metió con su sección mientras yo me movía a su derecha con la mía. Cambiamos a los tanques de combustible principales del fuselaje y esperamos observando agudamente la costa noruega. Para no traicionar nuestra posición bajo el sol, mantuvimos nuestros tanques de combustible que se podían tirar debajo de nuestras alas.

En pocos minutos, uno de los hombres de las alas de Horbaczewski divisó a combatientes alemanes que se acercaban por la entrada de un fiordo, en dirección a los Beaufighters. Había dos grupos de cuatro Bf-109 cada uno, sin prisa, casi despreocupadamente realizando un giro a la izquierda para tomar posición para atacar a los canadienses. Despachando nuestros tanques de combustible, atacamos. Horbaczewski atacó primero al grupo interno y yo me enfrenté a la formación externa. Fueron tomados completamente por sorpresa al principio. Se volvieron hacia nosotros después de haber aprendido una o dos cosas en las batallas sobre Francia. Les habían dicho que el Spitfire se estremeció al bucear y con nosotros acercándonos del sol no habían reconocido nuestro Mustang: se lanzaron hacia el mar.

En la picada y trepada en un giro duro a la izquierda, me comprometí con el líder del grupo. Por la forma en que hizo una mueca en el aire, los bordes de las alas de su Messer que cosían el cielo con hilos condensados ​​por el aire, me di cuenta de que era un buen piloto. Se retiró con fuerza, ¡pero yo también! Con el tanque de combustible del fuselaje todavía lleno y la estabilidad lateral adversa del Mustang, no había mucho espacio para maniobras imaginativas, así que tuve que mantener un giro constante y suave. Con unos cientos de revoluciones siempre en reserva, aguanté pacientemente. Para un círculo de 360 ​​grados o más había un punto muerto. Bajé las aletas 10 grados y estaba ganando en él. Mi plexo solar dejó de agitarse ya que estaba seguro de ponerme en su cola, pensando todo el tiempo: "Jala suavemente. Consigue esa aceleración de reserva extra".

Lo puse en el anillo iluminado de mi mira, atravesé recto su línea de vuelo, un diámetro - dos - tres de desviación y luego presioné el botón de disparo. Por una fracción de segundo allí, como nada, vi las balas perforando agujeros, primero en la sección de la cola y luego en el fuselaje, el dosel y las alas ...

Michał Cwynar: hoy. Al pasar de Spitfire VB a Mustangs en ALG Coolham, en abril / mayo de 1944, Henryk Stefankiewicz y yo mismo probamos muchas ideas. Al enfrentarse al enemigo a baja altura, sobre el suelo o el mar, solo había una maniobra a disposición del piloto de combate, un giro cerrado idealmente construido. Cuando la velocidad de Mustang cayó a 220-240 mph, bajando 10 grados de flaps, el piloto pudo llegar a la cola de su oponente en poco tiempo. A una altura segura, "Mysz", como se lo conocía cariñosamente, y yo, al alterar la configuración de los Mustangs, demostramos que realmente funcionaba.

Sin embargo, había un peligro considerable. El Mustang fue una gran máquina pero implacable. Cuando las aletas bajaban, si se tiraba toscamente, y a una velocidad aún menor, digamos 200, podía pararse. Cuando nos contaron sobre nuestro experimento, Horbaczerwski no lo tendría. Nos dijo que no debatiéramos con los otros pilotos, diciendo: "Flaps o no flaps, no quiero ver a mis pilotos caerse de los cielos"

........ Después del compromiso, que terminó en un combate cuerpo a cuerpo individual, tratamos de reunirnos. Para ahorrar combustible valioso, se decidió volar a casa en dos secciones separadas. Horbaczewski "heredé" a mi compañero de ala, Idrian. "Dzióbek's" Nowosielski se convirtió en mi compañero. Nos dirigimos a casa.

En poco tiempo volvimos al mismo clima atroz, incluso peor que antes. Había agua abajo y agua azotando desde arriba. Decidí prestar más atención a los instrumentos del panel volador. Llegué gradualmente al nivel del mar, a unos 10 pies por encima de las olas, y para obtener ese margen de seguridad adicional establecí el altímetro en "0" - ¡cero! Solo una y otra vez comprobaba si los wingmen todavía estaban conmigo y continuaban yendo a casa. Tadek Jankowski, un piloto dotado y un hombre de confianza, buen contador, comenzó a escribirme: "¡Michal! Subamos por encima de las nubes. ¡Subamos!"

Hubiera sido agradable ir arriba, ver el sol y deslizarse sobre las nubes. Pero pronto nos dimos cuenta de que estábamos en problemas. Me estaba acercando a la tierra a través de una baja base de nubes sin una pista sobre mi posición o cuándo y dónde iba a bajar. Haber ido por encima solo agravaría nuestras dificultades. Le dije a Jankowski que se callara. Nowosielski no pronunció una palabra.

Después de llegar a la costa inglesa, giré hacia el sur y para orientarme, volé a lo largo de la costa. Al sur de Bridlington, encontré un aeródromo y los tres aterrizamos a salvo. Pasé la noche en una cama cómoda, que fue un cambio agradable del campamento de Brenzett en la tienda.

"Dzióbek" La sección de Horbaczewski aterrizó a unas treinta millas al sur de nosotros, cerca de Hull.

Al día siguiente, volamos de regreso a Brenzett para descubrir que después de hundir un barco mercante e incendiar algunas barcazas, los Beaufighters canadienses regresaron sanos y salvos a la base.

Las bajas del enemigo fueron siete Bf-109 destruidas; nuestras pérdidas, ¡nada! "

Recordatorios de Michal Cwynar del 24 de julio de 1944. "Skrzydla"


Justo después de un exitoso combate sobre los fiordos de Noruega, en la base aérea de Coolham. Desde la izquierda: F / Lt Przymienski (IO), P / O Swistun, S / Ldr Horbaczewski, F / O Nowosielski, F / Lt Cwynar, W / O Jankowski y F / Sgt Bedkowski (Bedkowski no tomó parte en esto acción). En la imagen, falta una sección de F / O Kirste, que aterrizó en otro aeródromo.

Los cazas polacos se enfrentaron con Bf 109 (y probablemente también FW 190) de IV./JG 5. En el lado alemán, el Leutnant Heinz Salz fue asesinado, mientras que Unteroffizier Johann Kwiotkowski (este nombre suena muy polaco ...), Leutnant Horst Mülling y Unteroffizier Dieter Kreikemeier desapareció. Hecho interesante, que los pilotos alemanes informaron un grupo de 20 Mustangs, mientras que el número real de combatientes polacos era 6 ...

Después de terminar su servicio, Michal Cwynar fue enviado a unidades de entrenamiento. Poco después de la guerra (julio-septiembre de 1945) tomó el mando del Escuadrón de Cazas 316. Después de dejar RAF en 1948, se instaló en Escocia.

La puntuación total de Michał Cwynar es de 5 muertes personales y 1 victoria compartida. Anotó también 1 V-1 y otros 4 como compartidos (1/2).

Tabla de derribos de S / Ldr Michal Cwynar (P.1903):


:
FechaAvión enemigoAvión pilotadoÁreaUnidad
1/9/19391 Ju87PZL P-11cPolonia113 Eskadra
4/9/19391 Me110 probablePZL P-11cPolonia113 Eskadra
14/8/19411 Bf109ESpitfire II P7613Anders315 Sqn
16/9/19411 Bf109FSpitfire Vb AB914N St. Omer315 Sqn
3/2/19431 Fw190Spitfire IX EN1233-4 m. E Calais315 Sqn
30/7/19441 Bf109F
1 Bf109F
Mustang III PK-Z30m W Lister
aeródromo de Noruega
315 Sqn
TOTAL: 5 y 1 destrucción compartida, 1 probable. Cuatro V-1s.


Nota: algunos datos e imágenes están detrás de SKRZYDLATA POLSKA, Michał Cwynar, "Trzy wspomnienia wojenne".

Nota: ¡compruebe también otra historia dedicada a la carrera de Michał Cwynar!

Mustang III PK-N FZ154. Volando esta máquina, el teniente del 22 de julio de 1944, Cwynar anotó dos "mitades" de la bomba V-1. PK-N era un ejemplo muy raro de RAFs Mustang con 'American' canopy, todos los demás Mk-IIIs estaban equipados con 'Malcolm' hood. El perfil muestra FZ154 con las marcas 'D-Day'.



Perfil: Aeroplan 1/97, Wojtek Matusiak, 'Dziubek i inni'.

miércoles, 20 de junio de 2018

Protección de aviones: Revestimiento

Revestimiento (avión)

Wikipedia



Cazas F-4D Phantom II de la USAF en sus revestimientos en la Base Real de la Fuerza Aérea Tailandesa de Ubon, Tailandia, c. 1967

Un revestimiento, en la aviación militar, es un área de estacionamiento para uno o más aviones que está rodeada por muros de voladura en tres lados. Estas paredes son tanto para proteger a las aeronaves vecinas como para proteger la aeronave dentro del revestimiento. Si un avión de combate totalmente cargado con combustible y municiones se incendiara de alguna manera, por accidente o por diseño, podría comenzar una reacción en cadena, ya que la destrucción de aviones individuales podría incendiar a sus vecinos. Las paredes de explosión alrededor de un revestimiento están diseñadas para canalizar explosiones y daños hacia arriba y hacia afuera desde el avión vecino.


Pluma de estallido


Una pluma y un monumento conmemorativo en la antigua RAF Kenley

Una pluma de estallido fue una bahía doble con forma de E especialmente construida en las estaciones de combate de la Segunda Guerra Mundial de la Royal Air Force británica, con 150 pies (46 m) o 190 pies (58 m) de ancho y 80 pies (24 m) de adelante hacia atrás. acomodar aviones para salvaguardar contra explosiones de bombas y astillas durante ataques aéreos enemigos.

Aunque las plumas estaban abiertas al cielo, las paredes laterales que sobresalían preservaron la aeronave de daños laterales, con centros de concreto de 12 pulgadas (300 mm) de espesor, 9 pies (2.7 m) de altura y tierra apisonada a cada lado, formando una áspera sección triangular de 18 pies (5,5 m) de ancho en su base. La sección de espina más larga detrás de las áreas de estacionamiento usualmente encierra un corredor estrecho para que la tripulación de vuelo y el personal de servicio usen como refugios antiaéreos.

Todavía se pueden ver ejemplos en el aeródromo de Kenley y en North Weald Airfield cerca de la barra "The Squadron", algunos lápices han tenido su segunda bahía eliminada en los últimos años, convirtiéndose en forma de U. También hay un gran número en la antigua RAF Catterick por la A1, y algunos en RAF Wittering. El Imperial War Museum Duxford tiene uno que es accesible al público. Si bien es común en los aeródromos de Comando de Combate, otras Estaciones de la RAF como RAF Benson y RAF Brize Norton no tenían plumas explosivas.


Un Hawker Hurricane en un revestimiento en la RAF Wittering, Inglaterra, a fines de 1940


Los soldados construyen revestimientos de aviones en RAF Ta Kali, Malta, utilizando bloques de piedra caliza de cantera local, c. 1942


Reabastecimiento de combustible y rearmado de un Spitfire Mark VC (T), en un revestimiento construido con latas de combustible vacías llenas de arena en RAF Ta Kali, Malta en 1942



Un Grumman F4F-4 Wildcat del US Marine Corps en un revestimiento de concreto en 1942 en Camp Kearny, California



Bombarderos B-17 Flying Fortress estacionados en revestimientos en Jackson Airfield, Nueva Guinea, en 1943


Un Hércules Lockheed C-130 de la Fuerza Aérea destruido en Vietnam, c. 1967



Un avión McDonnell Douglas F-4D Phantom II estacionado en un revestimiento hecho de paneles de acero perfilados en la base aérea de Kunsan, Corea del Sur



Un British Aerospace Harrier GR3 en un revestimiento en el aeropuerto internacional de Belice en 1990

martes, 19 de junio de 2018

Francia le donaría 31 Jaguars a India


Francia donará 31 aviones Jaguar a la India

DefPost

Francia tiene la intención de donar 31 ex combatientes Jaguar de la Fuerza Aérea francesa a la India, confirmó el diario francés Le Point citando fuentes militares francesas de alto rango.

Según los informes, la oferta fue hecha directamente por el presidente francés Emmanuel Macron el 3 de junio a un alto funcionario indio.

La aeronave adquirida se utilizará para la canibalización para mantener repuestos suficientes para las aeronaves que ya están en el inventario de la Fuerza Aérea de la India (IAF).

El acuerdo no es sorprendente ya que las plataformas no son de mucha utilidad para la Fuerza Aérea Francesa. Pueden deshacerse de los aviones que no sobrevivirán en condiciones de almacenamiento durante mucho tiempo, y el gobierno puede esperar más pedidos de equipos militares de la India.

A mediados de julio, una compañía estadounidense ATAC, subsidiaria de Textron, compró 63 aviones Mirage F1 y 141 motores de Francia por solo 21 millones de euros para utilizarlos en el entrenamiento de la Fuerza Aérea de EE. UU.

India ya firmó un contrato para comprar 36 aviones Dassault Rafale de Francia por $ 8.8 billones. Se espera que los aviones se entreguen en 2019.

Actualmente, IAF tiene una flota de 130 aviones Jaguars IM / IS de asiento único y 30 Jaguar IB de dos asientos. Aproximadamente 60 de estos Jaguares serán modificados según el estándar DARIN III por Hindustan Aeronautics Limited (HAL), propiedad del estado, y el resto se mantendrá en el estándar DARIN II hasta que se retiren.

Las actualizaciones planificadas incluyen nuevos radares multimodo y piloto automático, y HAL también está considerando la instalación de motores más potentes (Honeywell F125IN en sustitución de Rolls Royce Adour Mk 811) para mejorar el rendimiento, particularmente a altitudes medias.

HAL ha construido 120 aviones de ataque de penetración profunda Jaguar bajo transferencia de tecnología de BAE Systems.

Acerca de SEPECAT Jaguar:

SEPECAT Jaguar es un avión de ataque a reacción anglo-francés, utilizado originalmente por la Real Fuerza Aérea Británica y la Fuerza Aérea Francesa en el apoyo aéreo cercano y el papel de ataque nuclear, y todavía en servicio con la Fuerza Aérea de la India.

Originalmente concebido en la década de 1960 como un entrenador jet con una ligera capacidad de ataque a tierra, el requisito para el avión pronto cambió para incluir el desempeño supersónico, el reconocimiento y los roles tácticos de ataque nuclear.

Los aviones fueron fabricados por SEPECAT (Société Européenne de Production de l'avion École de Combat et d'Appui Tactique), una empresa conjunta entre Breguet y British Aircraft Corporation, uno de los primeros grandes programas conjuntos de aviones militares anglo-franceses.

El Jaguar se exportó a India, Omán, Ecuador y Nigeria.

El avión sirvió con la Fuerza Aérea francesa como el avión de ataque / ataque principal hasta el 1 de julio de 2005, y con la Royal Air Force hasta finales de abril de 2007. Fue reemplazado por el Panavia Tornado y el Eurofighter Typhoon en la RAF y el Dassault. Rafale en la Fuerza Aérea Francesa. (Fuente: Wikipedia)

lunes, 18 de junio de 2018

Ases: Horst Brock (Alemania)

Teniente Horst Brock


Victorias : al menos 17
Unidades : JG 3





    Horst Brock nació el 26 de septiembre de 1922 en Breslau. Se unió a la Luftwaffe y comenzó a entrenar volando con Flieger-Ausbildungs-Regiment 61, con base en Oschatz, el 25 de mayo de 1941. Brock completó el entrenamiento de su piloto de combate con Jagdgruppe Ost con base en St Jean d'Angely en Francia. El 16 de marzo de 1943, Brock fue enviado a JG 3 basado en el frente oriental. Leutnant Brock fue asignado a 5./JG 3. Él registró sus primeras victorias el 15 de abril, operando sobre el sector norte de la cabeza de puente de Kuban, cuando derribó a dos combatientes rusos. Brock registró su décima victoria el 11 de mayo, cuando afirmó que derribó un caza ruso Yak-1. A mediados de mayo, 5./JG 3 se trasladó a Warwarowka y las operaciones comenzaron en el área de Bjelgorod. Brock agregó cuatro victorias más para elevar su total de victorias a 16. A principios de agosto, II./JG 3 fue retirado a Alemania para descansar y volver a equiparse. Después del reequipamiento con los nuevos cazas Bf 109 G-5 y G-6, II./JG 3 se trasladó a Schipol en Holanda para llevar a cabo las misiones Reichsverteidigung. Dijo que el bombardero de cuatro motores de la USAAF fue derribado el 27 de septiembre. El 3 de noviembre de 1944, se detectó una formación de bombarderos bimotores B-26 de la USAAF y su escolta de caza acercándose a Den Helder. La orden de aleatorización se retrasó y los bombarderos volaron sobre Schipol cuando II./JG 3 recibió la orden de despegar. Brock pudo despegar, pero pronto fue contratado por los escolta de la RAF Spitfire. En el posterior combate aéreo, Brock fue derribado y asesinado en Bf 109 G-5 (W.Nr. 26 113) "Amarillo 5". Su cuerpo se bañó en tierra a principios de 1944.
    Horst Brock fue acreditado con al menos 17 victorias. Todos menos uno de sus logros se registraron en el frente oriental e incluyeron tres Il-2 Sturmoviks.


No
Date
Time
A/c Type
Unit
Location
1
15.4.1943
8:47
LaGG-35./JG 385 323
2
15.4.1943
8:57
P-405./JG 385 324
3
19.4.1943
11:54
Il-25./JG 375 461
4
20.4.1943
16:02
LaGG-35./JG 375 723
5
20.4.1943
16:07
LaGG-35./JG 375 423
6
29.4.1943
7:52
Yak-15./JG 375 261
7
29.4.1943
8:05
Yak-15./JG 385 143
8
9.5.1943
12:08
Yak-15./JG 375 263
9
9.5.1943
12:21
Yak-15./JG 385 141
10
10.5.1943
16:01
Yak-15./JG 385 142
11
11.5.1943
17:13
Yak-15./JG 386 711
12
13.5.1943
17:24
Il-25./JG 375 234
13
2.6.1943
10:40
Yak-15./JG 362 514
14
8.6.1943
5:20
LaGG-55./JG 360 224
15
8.6.1943
5:22
LaGG-55./JG 369 223
16
10.6.1943
3:20
Il-25./JG 361 872
17
27.9.1943
11:22
B-175./JG 3BP3,7.600m

domingo, 17 de junio de 2018

Caza embarcado: Mitsubishi A5M (Japón Imperial), antes del Cero

Caza embarcado Mitsubishi A5M 




El Mitsubishi A5M fue un caza japonés con base en portaaviones. Fue el primer monoplano embarcado del mundo, y el antecesor del famoso Mitsubishi A6M Zero. Los aliados le dieron el nombre en clave “Claude”. La designación oficial de la Armada Imperial de Japón fue “Caza Embarcado Tipo 96” (九六式艦上戦闘機).


Diseño y desarrollo

En febrero de 1934, el Kaigun Koku Hombu (Cuartel General del Aire de la Marina Imperial Japonesa) emitió la especificación 9-Shi solicitando un caza monoplaza capaz de cumplir los siguientes requerimientos: (1) velocidad máxima no inferior a 350 km/h (217mph) a 3.000m (9.840 pies); (2) subida a una altitud de 5.000 m (16,400 pies) en 6 minutos 30 segundos; (3) envergadura y longitud inferior a 11 y 8 m respectivamente, y (4) armamento de dos ametralladoras de 7.7 mm.1​ A estas especificaciones, respondieron Mitsubishi y Nakajima.2​ Aunque el pliego de requerimientos solicitaba sólo un caza y no específicamente embarcado, las condiciones dimensionales evidenciaban que se trataba de un sustituto para el Caza Embarcado Tipo 90 Nakajima A2N por entonces en servicio a bordo de los cuatro portaaviones, Akagi , Hōshō , Kaga y Ryujo .

Específicamente, la velocidad máxima exigida al nuevo caza excedía la del Nakajima A2N 1 en casi un 20%. Más aún, la dureza de este requerimiento se hace más evidente cuando se recuerda que la velocidad máxima de los cazas embarcados contemporáneos en servicio en otras marinas variaba desde los 227 km/h del Wib.74 de la Aéronavale francesa, pasando por los 314 km/h del Hawker Nimrod Mk II del Arma Aérea de la Flota británica, a los 333 km/h del también biplano Grumman FF-1 de la US Navy.



Sin amedrentarse por este desafío, la Mitsubishi Jukogyo K.K. (Industrias Pesadas Mitsubishi S.L.) asignó en reto de diseñar el nuevo avión al equipo liderado por Jirō Horikoshi, un brillante ingeniero de treinta y un años de edad que posteriormente, diseñaría el famoso A6M Zero.3​ Había acabado sus estudios académicos en el Departamento de Aeronáutica de la Universidad de Tokio y adquirido experiencia práctica durante su estancia en diversas factorías británicas, francesas, alemanas y estadounidenses. Impresionado durante tales visitas por la limpia apariencia de los cazas metálicos diseñados por Emile Dewoitine , Horikoshi adoptó un tipo similar de estructuras básica para el caza 9-Shi.



El diseño resultante, designado Ka-14 por Mitsubishi, era un aparato muy limpio, totalmente metálico de ala baja, con perfil en forma de alas de gaviota invertida , tren de aterrizaje fijo carenado, cabina abierta y armado con las ametralladoras requeridas instaladas sobre el capó; dicho perfil alar fue elegido para mejorar sus capacidades (estimándose en solo un 3% la pérdida de velocidad máxima) al plantearse que con el uso del gancho de apontaje, no era necesario incrementar el peso con el añadido de un tren de aterrizaje retráctil.4​ El primer prototipo, usaba un motor radial de 9 cilindros Nakajima Kotobuki 5 con una potencia de 550 cv al despegue y 600 cv a 3.100 m que accionaba una hélice bipala por medio de un engranaje reductor. De hecho se trataba de una versión construida con licencia de motor Bristol Jupiter.

Volado por vez primera desde Kagamigahara el 4 de febrero de 1935.5​ El K-14 sobrepaso las especificaciones de la Armada Imperial Japonesa, con una velocidad máxima de 449 km/h (279 mph), superando las exigencias del pliego de condiciones en un 28%. Más aún, el K-14 estableció un nuevo estándar mundial que no fue igualado hasta casi tres años después, cuando comenzaron en Estados Unidos las pruebas del Grumman F4F -2 y el Brewster F2A Buffalo -1. Las características de vuelo se encontraron sin embargo insatisfactorias, al sufrir el aparato de oscilaciones de cabeceo en vuelo y de sustentación excesiva en la aproximación. Su motor con reductor se mostró también poco seguro por lo que el segundo K-14 fue equipado con un motor Kotobuki 3 sin reductor, al tiempo que se le dotó de un ala con sección central plana, diedro reducido en las secciones externas y flaps escindidos en el borde de fuga.



Tras vencer la resistencia inicial de los pilotos, que preferían la demostrada maniobrabilidad de los biplanos, el K-14 modificado venció fácilmente a su competidor de Nakajima (un monoplano de alas arriostradas) en la competición 9-Shi. Se construyeron otros cuatro prototipos para la Marina Imperial Japonesa, que fueron utilizados para evaluar distintas plantas motrices, y otros tres para el Ejército Imperial Japonés. El Ki-18 fue un aeroplano especial para evaluación por el Ejército; mientras este demostraba unas capacidades similares al aparato de la armada y que sorprendiera que fuera más rápido que el caza que usaba en esos momentos la Fuerza Aérea del Ejército Imperial, el biplano Kawasaki Ki-10, el Ki-18 fue rechazado por que su maniobrabilidad, era inferior al Kawasaki,6​ pero simultáneamente, el ejército, emitió entonces unas especificaciones para un caza avanzado que reemplazara al Ki-10. Mitsubishi, que estaba ocupada transformando el Ka-14 en el A5M, envió un proyecto con leves cambios en el avión, el Ki-33, que fue derrotado por Nakajima, que competía con el Nakajima Ki-27.



A finales de 1936 la Marina Imperial Japonesa concluyó su evaluación y el caza Mitsubishi entró en producción como Caza Embarcado Tipo 96 Modelo 1 o A5M1. La primera versión era similar básicamente al segundo prototipo K-14, pero estaba propulsada por un motorNakajima Kotobuki 2 Kai-ko , de 580 cv al despegue y 630 cv a 1.500 m, carenado con anillo Townend de cuerda más ancha. El peso bruto había aumentado ligeramente, principalmente como resultado del incremento en la capacidad interna de combustible, que pasó de 200 a 330 litros y, consecuentemente, las prestaciones se redujeron marginalmente.

Tras haberse construido sólo 75 A5M1, incluyendo un avión experimental armado con dos cañones Oerlikon FF de 20 mm, la producción en la factoría de Mitsubishi en Nagoya cambió al A5M2 (redesignado A5M2-ko tras la aparición de una subvariante posterior). Con la designación completa de Caza Embarcado Tipo 96 Modelo 2, esta versión estaba propulsada por un Kotobuki 2 KAI 3ko más potente, capaz de 610 cv al despegue y 690 cv a 3.252 m que accionaba una hélice tripala. Al mismo tiempo se adoptó un capó anular de cuerda mayor y se incrementó ligeramente la sección del fuselaje.



Las operaciones de invierno en China hicieron aconsejable la introducción de una cubierta deslizable hacia atrás que cerrara la cabina del piloto y junto con otras mejoras de la célula, tal modificación dio lugar al Caza Embarcado Tipo 96 Modelo 2-2 A5M2-otsu. No obstante como la cabina cerrada no fue del agrado de los pilotos, la cubierta deslizable fue desmontada en las unidades de primera línea mientras que los cazas A5M2-otsu de producción posterior se entregaron sin ella pero con la sección trasera del fuselaje revisada. La intensidad creciente de las operaciones bélicas y el éxito obtenido por el A5M indujeron a un incremento de la producción que excedía las capacidades de Mitsubishi, por lo que el Dai-Nijuichi Kaigun Kokusho (21º Arsenal Aeronaval) de Omura , Sasebo, abrió una línea de montaje que produjo 161 A5M2-otsu y A5M4, así como otros 103 A5M4K de entrenamiento.



En febrero de 1.935, al tiempo que el primer K-14 iniciaba sus vuelos de prueba, la Marina y el Ejército adquirieron sendos Dewoitine D.510 J para evaluación. El interés en este caza monoplano francés se centraba en su planta motriz, un motor lineal refrigerado por agua Hispano-Suiza 12Yrs con un cañón Hispano-Suiza HS.9 de 20 mm que disparaba a través del buje de la hélice. Durante las pruebas en Japón, el D.510J demostró ser más lento (383 km/h comparados con los 406 del modelo japones) y menos maniobrable que el A5M1. No obstante la Armada dio instrucciones a Mitsubishi para completar dos prototipos A5M3 equipados con un moteur canon similar. Este experimento no tuvo mucho éxito, ya que el motor francés con su cañón interno, era bastante más pesado que el radial Kotobuki, por lo que el centro de gravedad del A5M3 quedó excesivamente adelantado.

Variante final

La versión final de producción del ágil caza de Mitsubishi fue la A5M4, construida en dos subvariantes en las líneas de Nagoya y el Dai-Nijuichi Kaigun Kokusho, así como un tercer fabricante, K.K. Tekkosho Watanabe (Herrerías Watanabe S.L.) en Fukuoka , en la isla de Kyushu. El Caza Embarcado Tipo 96 Modelo 2-4 difería principalmente del anterior A5M2-otsu al ser propulsado por un motor Kotobuki 41 de 710 cv al despegue y 785 cv a 3.000 m, mientras que el Modelo 3-4 estaba propulsado por un Kotobuki 41 KAI de potencia similar. Ambas subvariantes del A5M4 estaban equipadas con radioteléfono y llevaban un depósito de combustible de capacidad aumentada. La producción del A5M4 finalizó en Mitsubishi en 1.940, en el Arsenal en 1941 y en Watanabe en 1942.

Tras sustituir progresivamente a los A5M2 en las unidades de primera línea que luchaban en China, el A5M4 fue asimismo destinado a su sustitución al aparecer sobre la zona de combate el Mitsubishi A6M2 Cero, en septiembre de 1940. No obstante, como las entregas anteriores a diciembre de 1941 del A6M2 habían sido insuficientes para proporcionar el completo reequipamiento de todas las unidades de primera línea, la Marina Imperial destinó 85 A5M4 a la ofensiva contra los Aliados. Cuarenta y nueve de estos aviones se encontraban embarcados en los portaaviones Hōshō , Ryūjō y el Zuihō, mientras que otros treinta y seis estaban encuadrados en tres kokutai con base en tierra.



La versión de entrenamiento, el A5M4-K también fue construida, con un total de 103 ejemplares. Estaba equipado con carlingas gemelas y mando de control dual y permaneció en servicio como entrenador de pilotos de caza cuando los A5M ya habían sido retirados de las unidades de primera línea de combate.

Se fabricaron 788 aparatos por Mitsubishi. 39 por Watanabe y 264 por el Arsenal Aeronaval de Omura.


A5M del portaaviones Akagi en pleno vuelo

La principal contribución de los A5M4 a las operaciones de la II Guerra Mundial la efectuaron los aviones del Ryujo, en apoyo del desembarco en Mindanao , Filipinas. Otros aparatos actuaron sobre Malaya, el golfo de Bengala, las Indias Orientales neerlandesas y Nueva Bretaña . Finalmente la última acción del A5M como caza, tuvo lugar en la Batalla del Mar del Coral el 7 de mayo de 1942, cuando dos A5M y cuatro A6M del portaaviones japonés Shōhō lucharon contra aviones estadounidenses que lograron hundir su portaaviones.8​

Desde entonces los A5M fueron relegados a unidades de entrenamiento en territorio metropolitano, permaneciendo en tales actividades hasta las últimas semanas de la guerra, cuando unos cuantos fueron empleados en ataques kamikaze contra buques aliados en aguas japonesas.



Al se retirados de las unidades de primera línea, la Sección de Material del Directorio de Inteligencia de las Fuerzas Aéreas Aliadas, Área del Pacífico Suroriental, se encontraba a punto de completar un sistema de código de identificación de los aviones japoneses en el que un avión que ya no representaría ninguna amenaza para los Aliados, recibía dos nombres de código: Claude que identificaba al A5M, y Sandy, aplicado a "un monoplaza de caza, con tren de aterrizaje carenado, cabina abierta y alas de gaviota invertida". Obviamente nunca se encontró un "Sandy" en combate y el único avión japonés que correspondía a esta descripción era el prototipo original K-14, que hacía tiempo que había resultado destruido en pruebas estructurales.

Versiones

Ka-14
primer prototipo Para La Marina Imperial japonesa con alas de gaviota invertida y motor radial Nakajima Kotobuki 5; otros cinco prototipos con sección central recta y diedro positivo en las secciones externas de los planos con motores Nakajima Kotobuki 3, Nakajima Hikari 1; Mitsubishi A-8 o A-9 , dos ametralladoras de 7,7 mm
K-18
un prototipo para el Ejército Imperial Japonés con motor radial Nakajima Kotobuki 5 y célula similar al segundo K-14
K-33
dos prototipos adicionales para el ejército con células de A5M2-ko, cabina parcialmente cerrada y motor Nakajima Ha-1-ko radial
A5M1
primer modelo de producción para la Marina fabricado por Mitsubishi, con célula similar al segundo prototipo K-14; motor radial Nakajima Kotobuki 2 KAI-ko de 585 cv y hélice bipala
A5M1-ko
un A5M1 modificado y equipado con dos cañones Oerlikon FF de 20 mm
A5M2/2-ko
Modelo 21: segunda versión de producción construida por Mitsubishi con motor radial Nakajima Kotobuki 2 Kai-3ko de 610 cv, hélice tripala y espina dorsal más ancha
A5M2-otsu
Modelo 22: tercera versión de producción construida por Mitsubishi y el 21º Arsenal Aeronaval, con motor radial Kotobuki 3 de 640 cv y hélice tripala; los primeros 124 con cabina cerrada, posteriores ejemplares con cabina abierta
A5M3-ko
dos aviones experimentales con motor francés Hispano-Suiza 12Xcrs de 601 cv refrigerado por líquido, hélice tripala y cañón Hispano Suiza Hs.9 de 20 mm en el motor.
A5M4
Modelo 24 (ex-Modelo 4): El A5M2-otsu con diferente motor, carlinga cerrada, capacidad de portar tanque desechable de combustible. El último modelo de producción (Modelo 34) equipado con motor Kotobuki 41 KAI y equipado durante la producción con soportes y conductos para un depósito lanzable de 160 o 210 litros
780 aparatos construidos por Mitsubishi. 39 por Watanabe, 161 fabricados por el Arsenal Aeronaval de Omura .
A5M4-k
version biplaza de entrenamiento de caza similar al A5M4 pero con una segunda cabina trasera; 103 aparatos construidos por el 21º Arsenal Naval de Omura .
Producción total (todas las versiones): 1.091 ejemplares

Historia operacional

Proezas ignoradas

El A5M1 voló su primera salida de combate el 22 de agosto de 1937, 15 días después del estallido del segundo conflicto chino-japonés, cuando dos aparatos del portaaviones Kaga efectuaron una misión sobre territorio continental. Pocos días después, el 4 de septiembre, el Caza Embarcado Tipo 96 obtenía sus primeras victorias derribando tres Curtiss Hawk II y Hawk III de las fuerzas aéreas chinas sobre el lago Duke. Fueron sin embargo las unidades con base en tierra, los Kokutai (cuerpos aéreos) nos. 12 y 13, los que establecieron el envidiable palmares de combate del A5M. Incomprensiblemente la aparición de este soberbio caza pasó inadvertida en Europa y Estados Unidos, y los futuros Aliados, ignorantes de esta demostración del poderío aéreo japonés, no modificaron sus planes para una eventual guerra contra Japón.

Al crecer la tensión en Europa durante la crisis de septiembre de 1938 y los acontecimientos posteriores que condujeron a la guerra un año después, el conflicto chino-japonés permaneció inadvertido para las potencias occidentales. En aquellas lejanas tierras se producían no obstante acontecimientos que deberían haber alertado a las autoridades correspondiente: los japoneses, inferiores en número, obtenían victoria tras victoria, gracias sobre todo a la excelencia de sus aviones y tripulaciones.



Principalmente los A5M2, y después los A5M4, consiguieron un notable grado de superioridad aérea sobre la variopinta colección de cazas utilizados por los chinos. Además de sus destacamentos intermitentes desde portaaviones, los A5M sirvieron con los Kokutai nos. 12, 13 (hasta abril de 1938), 14 (desde abril de 1938), 15 (desde julio de 1938), Genzan (desde abril de 1941) y 1 (desde septiembre de 1941).

La Armada Imperial declaró haber obtenido una relación de victorias/pérdidas de 11 a 1 de promedio. En el proceso, los A5M no solo demostraron poder derrotar fácilmente a los obsoletos monoplanos Boeing 281 (versión de exportación del Boeing P-26 A) y los biplanos Curtiss Hawk II y Curtiss Hawk III sino que también se enfrentaron con oponentes más duros, como los biplanos Gloster Gladiator Mk I y Polikarpov I-152 y contra los coriáceos Polikarpov I-16. Además el A5M demostró ser capaz de soportar considerable daño de combate. Siete pilotos de A5M se convirtieron en ases durante el conflicto, con el teniente Tetsuzo Iwamoto a la cabeza, al que se le acreditaron 14 derribos.



Los chinos fueron obligados a retirar su fuerza aérea para evitar pérdidas excesivas pero aun así conservaban suficientes aviones para lanzar ofensivas limitadas en tiempo y lugar de su elección, por lo que los japoneses trasladaron sus aviones a aeródromos avanzados construidos con urgencia. Más importante fue sin embargo el convencimiento de la Marina Imperial de que eran imprescindibles depósitos auxiliares lanzables de mayor capacidad en sustitución de los pequeños y aerodinámicos depósitos de los A5M1 y primeros A5M2 por cilíndricos de 160 y posteriormente 210 litros. Este avance que también paso inadvertido, colocó a la Marina Imperial en posición de efectuar operaciones de caza de largo alcance, factor de enorme importancia estratégica demostrada al extenderse la guerra a los enormes espacios del Pacífico.

Especificaciones técnicas (A5M4)


Referencia datos: The Concise Guide to Axis Aircraft of World War II9​

Características generales

Tripulación: 1 piloto.
Longitud: 7,55 m (24 pies y 9¼ pulgadas)
Envergadura: 11,0 m (36 pies y 1 pulgada)
Altura: 3,20 m (10 pies y 6 pulgadas)
Superficie alar: 17,8 m² (191.6 pies²)
Peso vacío: 1.216 kg (3.759 lb)
Peso cargado: (2.681 lb)
Peso útil: 1.705 kg
Peso máximo al despegue: 1.822 kg10​
Planta motriz: 1× motor radial de 9 cilindros Nakajima Kotobuki 41.
Potencia: 577 kW (774 HP; 785 CV) a 3,000 m (9,840 pies)


Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 440 km/h 237 nudos, 273 mph a 3,000 m (9,840 pies)10​
Alcance: 1 200 km (648 nmi; 746 mi)
Techo de vuelo: 9 800 m (32 152 ft)
Carga alar: 95.69 kg/m² 19.6 lb/ft²
Potencia/peso: 0,34 kW/kg 0,21 hp/lb

Armamento

Ametralladoras: 2× Tipo 89 de 7,70 mm, montadas en el fuselaje.
Bombas: 2 x 30 kg.


Wikipedia

sábado, 16 de junio de 2018

FAA: Primer derribo de la Fuerza Aérea Argentina

ARGENTINA   
Intento de golpe en Argentina, Junio de 1955 

NOMBRE Adradas, Ernesto Jorge   
VICTORIAS 
UNIDAD Brigada Aerea VII 
FUERZA AÉREA Fuerza Aérea Argentina 
Gloster Meteor F.Mk.4, I-063, Fuerza Aerea Argentina 

Durante la defensa de Buenos Aires el 16 de junio de 1955 se produjo un combate aéreo entre una escuadrilla de interceptores Meteor leales al mando del 1er. Tte. Juan García (volando el Meteor matrícula I-039), 1er. Tte. Mario Olezza (I-077), 1er. Tte. Osvaldo Rosito (I-090) y el Tte. Ernesto Adradas (I-063), frente a las máquinas rebeldes AT-6 Texan, pilotadas por Tte. de Corbeta Máximo Rivero Kelly (en el Texan matriculado 0342/3-A-29) y el guardamarina Armando Román (0352/3-A-23). El combate se produjo a baja altura sobre el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery y el Río de la Plata, cayendo el Texan del rebelde Román bajo los cañones de Adradas. Román pudo saltar en paracaídas cayendo al río y Adradas logró el primer derribo de la Fuerza Aérea Argentina y el primer derribo realizado por un reactor en el Continente Americano.

Victorias aire-aire 
Fecha 16Jun1955 
Aeronave Gloster Meteor F.4 
Unidad Brigada Aerea VII 
Piloto E.J.Adradas (I-063) 
Víctima AT-6A (0340, 3-A-9) 
Piloto A.Román   
País Rebelde 
Ernesto Jorge Adradas (FAA)  
Fuentes y Literatura 
1. ACIG Team: Central & South American Air-to-Air Victories, List of confirmed, claimed, and probable air-to-air victories scored by the Central and South American pilots during various conflicts since 1945,http://www.acig.org/artman/publish/article_166.shtml, http://s188567700.online.de/CMS/index.php?option=com_content&task=view&id=41&Itemid=47  2. Bombardeo da Praza de Maio, Wikipedia, A enciclopedia libre, http://gl.wikipedia.org/wiki/Bombardeo_da_Praza_de_Maio  3. Cicalesi, Juan Carlos - Rivas, Santiago: Argentina's Meteors, Latin America's first jet fighter, International Air Power Review vol.7, Airtime Publishing, winter 2002.  4. Cicalesi, Juan Carlos - Del Gaizo, Cesar - Rivas, Santiago: Into the Jet Age: The Gloster Meteor in Argentina, Air Enthusiast, Key Publishing Ltd. Stamford, Lincolnshire England, No.104, March/April 2003.  5. Cooper, Tom: Argentina, 1955-1965, http://www.acig.org/artman/publish/article_538.shtml http://s188567700.online.de/CMS/index.php?option=com_content&task=view&id=80&Itemid=47  6. Gloster Meteor, SpeedyLook encyclopedia, http://www.myetymology.com/encyclopedia/Gloster_Meteor.html  7. Magnus, Allan: Air Aces Home Page, http://users.accesscomm.ca/magnusfamily/airaces1.htm  Marino, Atilio: Gloster Meteor en Argentina, Jorge Nunez, Argentina 1998.  8. Portal de Salta
Ace's Safarikovi

viernes, 15 de junio de 2018

SGM: Entrenador Rogožarski R-100 (Yugoslavia)

Rogožarski R-100

 Wikipedia


Rol: Entrenador avanzado
Origen nacional Yugoslavia
Fabricante Prva Srpska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski, Belgrado
Diseñador Sima Milutinović
Primer vuelo 1938
Introducción 1939
Jubilado 1950
Usuarios principales
Yugoslav Royal Royal Air Force
Fuerza aérea croata
Regia Aeronautica
Producido 1937 a 1939
Número construido 26 [1]



El Rogožarski R-100 (cirílico serbio: Рогожарски Р-100, transcrito como Rogožarski R-100 en alemán y como Rogojarsky Р-100 en algunas fuentes inglesas más antiguas) era un avión monoplaza, de asiento único con alas diseñado como un avión avanzado y un entrenador de combate construido por Rogozarski en Yugoslavia antes de la Segunda Guerra Mundial. Alrededor de 26 fueron construidos, sirviendo con la Real Fuerza Aérea Yugoslava hasta la caída de Yugoslavia en 1941. Después de eso, 11 R-100 fueron utilizados por la recién formada Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia, a veces como aviones de ataque terrestre, y uno R-100 fue utilizado por la Regia Aeronautica italiana.


Diseño y desarrollo

El Prva Srpska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski AD fue el primer fabricante de aviones serbio en Yugoslavia, fundado en 1924. Alrededor de 1938 diseñaron el Rogožarski R-100, un avión de entrenamiento con una única cabina abierta en un fuselaje monocasco de madera oval, un sucesor de su Rogožarski PVT. Proviene del equipo de diseño del Prof. Sima Milutinović. Sus alas de madera cubiertas de tela estaban ligeramente barridas y montadas en una sombrilla sobre el fuselaje, unidas con puntales de elevación al fuselaje inferior y con un puntal central V Cabane invertido. Sus alerones eran unidades de estructura metálica cubiertas por tela de paso estrecho, de cuerda estrecha, con prominentes espadas sobre la superficie superior del ala. [2]

El R-100 fue propulsado por una versión radial de 7 cilindros de IAM K-7 de 420 hp (313 kW) con licencia del motor radial 7K Gnome-Rhône, que impulsa una hélice de dos palas. El montaje del motor incorporó un carenado NACA. El fuselaje delantero estaba cubierto de metal desde el motor hasta el tanque de combustible montado en el fuselaje de 158 litros, después del cual el fuselaje estaba cubierto con tela. El tren de rodaje de tipo fijo y dividido tenía una pata principal amortiguadora, su extremo superior unido a un accesorio de acero cerca del fuselaje medio, lo que permite que la rueda permanezca casi vertical durante las deflexiones, a la vez que proporciona un ancho de vía. Las ruedas estaban conectadas al fuselaje inferior con un V-strut oscilante. Se usó una rueda de cola orientable.

Los miembros fijos del empennage eran estructuras de madera cubiertas de tela; las porciones movibles eran estructuras metálicas cubiertas de tela.


Historia operativa 

El prototipo R-100 probablemente voló por primera vez en 1938, pilotado por Miloš Gagić. Un lote de producción inicial de 15 aviones se entregó al YRAF durante 1939. Las primeras unidades R-100 se enviaron inmediatamente a Niš para el uso de entrenamiento de luchador-piloto. Otros 10 fueron entregados durante 1939-40, con ametralladoras Darne fijas de 7,7 mm (0,303 in) y pistola fotográfica (cámara). Estos aviones fueron diseñados para entrenamiento de combate y piloto en Bela Crkva. La aeronave R-100 se utilizó ampliamente antes de la guerra para el entrenamiento de pilotos.

En el momento de la invasión ítalo-alemana de Yugoslavia en abril de 1941, los italianos se apoderaron de un R-100, los alemanes tomaron otros once; el resto del avión fue destruido. Los alemanes entregaron sus R-100 capturados a sus aliados croatas, que los utilizaron para entrenar durante el resto de la guerra. En el período inicial, los R-100 se utilizaron para el entrenamiento de pilotos, y más tarde se equiparon con soportes para una bomba de 90-100 kg, y se usaron para bombardear. Varios R-100 se usaron para patrullar las afueras de Zagreb, para repeler los ataques de los aviones partisanos. El último vuelo de combate de un R-100 fue el 26 de abril de 1945. Se entregaron dos R-100 a la facción partisana al final de la guerra, y dos fueron capturados en el aeropuerto Lucko cerca de Zagreb durante la liberación. Los cuatro aviones que sobrevivieron a la guerra están incluidos en la Fuerza Aérea del Ejército Yugoslavo (JRV). Uno fue utilizado por el 111. ° y el 112 ° Regimiento de Combate, el tercero fue utilizado en el VTC (Centro Técnico Aeronáutico) y el cuarto fue utilizado por el comandante de la 4 ° División de Bombarderos. Los aviones JRV permanecieron en uso hasta la década de 1950, después de lo cual fueron retirados. Un R-100 parcial se encuentra en el Museo de Aviación del aeropuerto de Belgrado Nikola Tesla.

Operadores

 Reino de Yugoslavia
Aviones de la Real Fuerza Aérea Yugoslava 26
 Yugoslavia
SFR Fuerza Aérea Yugoslava - Posguerra.
 NDH
Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia 11 ex Fuerza Aérea Real Yugoslava
 Italia
1 de Regia Aeronautica


Especificaciones

Datos de Станојевић, Драгољуб; Чедомир Јанић (diciembre de 1982). "Животни пут и дело једног великана нашег ваздухопловства - светао пример и узор нараштајима". Машинство (en serbio). - {YU} - Београд: Савез инжењера и техничара Југославије. 31: 1867-1876.


Características generales

Tripulación: 1
Largo: 7.35 m (24 pies 1 pulg)
Envergadura: 10,20 m (33 pies 6 in)
Altura: 3.00 m (9 pies 10 in)
Área del ala: 20.56 m2 (221.3 pies cuadrados)
Peso en vacío: 1,024 kg (2,258 lb)
Peso bruto: 1,326 kg (2,923 lb)
Motor: 1 × Gnome-Rhône 7K 7 cilindros radiales, 313 kW (420 CV)
Propulsores: 2 cuchillas

Actuación

Velocidad máxima: 260 km / h (162 mph; 140 kn) 251 al nivel del mar
Alcance: 473 km (294 mi; 255 nmi)
Techo de servicio: 7,750 m (25,430 pies)
Velocidad de ascenso: 5.42 m / s (1.067 ft / min)

Armamento

Armas: * 1 x 7,7 mm Darne
Bombas: 1 x 100 kg