sábado, 20 de octubre de 2018

Prototipo: Fairchild T-46 Eaglet


Fairchild T-46 Eaglet

Wikipedia


T-46 "Aguilucho"

Un T-46 de Edwards AFB

Rol: Avión de entrenamiento jet
Fabricante Fairchild Aircraft
Primer vuelo 15 de octubre de 1985
Estado cancelado
Usuario principal United States Air Force
Número construido 3

El Fairchild T-46 (apodado el "Aguilucho") fue un avión estadounidense de entrenamiento de aviones ligeros de la década de 1980. Fue cancelado en 1986 con solo tres aviones siendo producidos.





Diseño y desarrollo

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) lanzó su programa Next Generation Trainer (NGT) para reemplazar al entrenador primario Cessna T-37 Tweet en 1981. [1] Fairchild-Republic presentó un monoplano con alas de hombros con una cola gemela, propulsado por dos turbofans Garrett F109 y con el piloto y el instructor sentados uno al lado del otro. [2] Parte del razonamiento era la expectativa de niveles crecientes de tráfico de aviación general. Un entrenador presurizado permitiría entrenar a mayor altitud, lo que implicaría menos restricciones para los nuevos pilotos.



Con el fin de validar el diseño del avión propuesto, y para explorar sus características de manejo de vuelo, Fairchild Republic contrató a Ames Industries of Bohemia, Nueva York para construir una versión de escala flyable del 62%. Rutan Aircraft Factory (RAF) de Burt Rutan en Mojave, California, fue contratada para realizar las evaluaciones de prueba de vuelo, con el piloto de pruebas Dick Rutan haciendo el vuelo. La versión de escala fue conocida en la RAF como el Modelo 73 NGT, esta volando el 10 de septiembre de 1981. [3] Uno de los requisitos era que la aeronave pudiera dar un giro, pero que también se recuperara fácilmente del giro. Esto se demostró utilizando el Modelo 73 NTG.


El diseño de Fairchild, que se designará T-46, se anunció como ganador de la competencia NGT el 2 de julio de 1982, [2] con la USAF haciendo un pedido de dos prototipos y opciones para 54 aviones de producción. [4] Se planeó construir 650 T-46 para la Fuerza Aérea en 1991. [5]



La aeronave voló por primera vez el 15 de octubre de 1985, [6] seis meses después de la fecha originalmente programada del 15 de abril. Los costos aumentaron significativamente durante el proceso de desarrollo, y el costo unitario previsto aumentó de $ 1,5 millones en 1982 a $ 3 millones en febrero de 1985. [5] La Ley de Presupuesto Balanceado Gramm-Rudman-Hollings de 1985 ordenó recortes de gastos para el Gobierno de los EE. UU. En un intento de limitar la deuda nacional, [5] y mientras las pruebas no revelaban ningún problema importante, [7] Secretario de la Fuerza Aérea Russell A. Rourke canceló la adquisición del T-46, al tiempo que permite que el desarrollo limitado continúe. [5] Si bien se realizaron intentos en el Congreso para restablecer el programa, lo que resultó en un retraso en el presupuesto para el año fiscal 1987, se aprobó una enmienda al Proyecto de Ley de Asignaciones de 1987 para prohibir cualquier gasto en el T-46 hasta una posterior evaluación del T-46 contra el T -37 y otros entrenadores tuvieron lugar. [8]



El proyecto fue cancelado poco más de un año después, por razones que en gran medida siguen siendo controvertidas. [Cita requerida] El T-46 fue el último proyecto de Fairchild Republic Corporation, y después de la finalización del programa Fairchild no tuvo más ingresos. Sin ningún contrato nuevo y el programa NGT cancelado, la compañía cerró la fábrica de Republic en Farmingdale, Nueva York, con lo que finaliza la fabricación de 60 años de aviones Fairchild.
Dos aviones T-46 rodeando la Base Aérea Edwards



El avión en sí presentaba una configuración lado a lado, una cola gemela (o "H") (similar al A-10 de la empresa), asientos eyectables, presurización y dos motores turbohélice. Si hubiera entrado en plena producción, el programa NGT requería la construcción de 650 aviones hasta 1992. También había potencial para algunas ventas en el extranjero, como en el papel de ataque terrestre ligero, además de su papel como entrenador. [9]

Operadores


Estados Unidos

Fuerza Aérea de los Estados Unidos


Avión en exhibición


Los tres prototipos se han conservado:
  • 84-0492 se puede ver en el Museo del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California.
  • 84-0493 está bajo restauración en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. [10]
  • 85-1596 se puede ver en el "Celebrity Row" de AMARG durante el recorrido en autobús de AMARG desde el Pima Air Museum, Arizona
El demostrador de vuelo Modelo NGT 73 se puede ver en el Museo Cradle of Aviation, Nueva York

Especificaciones (T-46) (rendimiento estimado)

T-46, X-32 y YF-23 en el área de restauración del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Datos del reemplazo de Tweety-Bird [11]


Características generales


Tripulación: dos; entrenador, estudiante
Longitud: 29 pies 6 pulgadas (8.99 m)
Envergadura: 38 pies 7¾ in (11.78 m)
Altura: 9 pies 11¾ in (3.04 m)
Área del ala: 160.9 ft² (14.95 m²)
Relación de aspecto: 9.28
Peso en vacío: 5,275 lb (2,393 kg)
Max. peso de despegue: 6.962 lb (3.158 kg)
Capacidad de combustible interna: 200 US Gal (757 L)
Motores: 2 motores turbofán Garrett F109-GA-100, 1,330 lbf (5,93 kN) cada uno

Rendimiento


Velocidad máxima: 397 nudos (457 mph, 735 km / h) a 25,000 pies (7,600 m)
Velocidad de crucero: 333 nudos (383 mph, 616 km / h) a 45,000 pies (13,700 m)
Rango: 1.190 nm (1.369 mi, 2.205 km)
Techo de servicio: 46,500 pies (14,175 m)
Tasa de ascenso: 4,470 pies / min (22,7 m / s)
Distancia de despegue: 1,520 pies (463 m) (a 50 pies (15 m))


viernes, 19 de octubre de 2018

Autogiro: Kayaba Ka-1 (Japón)


Autogiro Kayaba Ka-1

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Kayaba Ka-1
Rol Autogiro
Fabricante Kayaba Industry
Primer vuelo 26 de mayo de 1941
Usuario principal Ejército Imperial Japonés
Producido 1941-1945
Número construido 98
Desarrollado a partir de Kellett KD-1A


El Kayaba Ka-1 era un autogiro japonés, que vio servicio durante la Segunda Guerra Mundial para la detección de artillería.


Diseño y desarrollo

El Ejército Imperial Japonés (IJA) desarrolló el autogiro Ka-1 para usos de reconocimiento, artillería y antisubmarinos, basado en un Kellett KD-1A, que había sido importado a Japón en 1939, pero que fue dañado sin posibilidad de reparación. poco después de la llegada. [1] La IJA encargó a Kayaba Industry que desarrollara una máquina similar, y el primer prototipo volaba el 26 de mayo de 1941. [1] La nave se desarrolló inicialmente para ser utilizada como plataforma de observación y para tareas de detección de artillería. Al IJA le gustó el recorrido corto de despegue (30 m (98 pies)) de la nave y sus bajos requisitos de mantenimiento. La producción comenzó en 1941 y los primeros autogiros fueron asignados a unidades de artillería para detectar artillería, tripulados por piloto y observador.



El prototipo Ka-1, esencialmente un Kellett KD-1A reparado accionado por un Argus As 10c de 240 hp (180 kW), compartió aspectos similares al Focke-Wulf Fw 61, que se voló por primera vez en 1936, pero solo se produjeron unos 20. . [2]



La producción continuó como el Ka-2, impulsado por los motores Jacobs L-4MA-7, similar al Kellett KD-1. Durante la producción, la escasez de componentes críticos para rotores y motores dio como resultado retrasos severos en la entrega.



Un total de 98 aviones Ka-1 y Ka-2 fueron producidos al final de la guerra, de los cuales 12 fueron destruidos antes de ser entregados al IJA y alrededor de 30 nunca tuvieron un motor instalado, alrededor de 50 fueron entregados al IJA, pero solo 30 fueron realmente desplegados. [1] Algunas fuentes han indicado que se construyeron 240, pero esto no se puede verificar.



Historia operacional

El primer Ka-1 (el Kellett KD-1A reparado), despegó por primera vez del aeródromo de Tamagawa el 26 de mayo de 1941. En las siguientes pruebas del Ejército, el rendimiento se consideró excelente. Originalmente, se planeó enviar el Ka-1 para detectar las unidades de artillería con base en China continental, pero el cambio del curso de la guerra en ese teatro hizo que esos planes no tuvieran sentido. En cambio, unos pocos Ka-1 fueron enviados a Filipinas para realizar las tareas de los aviones de enlace como reemplazos del Kokusai Ki-76. Después de un tiempo, el IJA finalmente decidió cuál era el mejor uso de estos aviones únicos, y la mayoría de los Ka-1 y Ka-2 se pusieron en servicio como aviones de patrulla antisubmarinos. El entrenamiento piloto para esta especialidad comenzó en julio de 1943 con el primer grupo de 10 pilotos que se graduaron en febrero de 1944; seguido de otro lote de 40 pilotos en septiembre de 1944.



Originalmente, el plan era desplegar el Ka-1 / Ka-2 desde buques de carga de clase 2D para detectar submarinos enemigos, pero estos barcos resultaron ser demasiado estrechos para las operaciones; por lo tanto, la unidad Ka-1 / Ka-2 fue asignada a la compañía escolta Akitsu Maru desde agosto de 1944 hasta su hundimiento en noviembre de 1944. Desde el 17 de enero de 1945, las patrullas ASW se reanudaron en una pista de aterrizaje en la isla Iki con una base de mantenimiento en Gannosu Airfield en la prefectura de Fukuoka. Las patrullas de ASW también comenzaron desde mayo de 1945 desde el aeródromo de Izuhara en la isla de Tsushima. Estas misiones ayudaron a proteger una de las últimas rutas marítimas japonesas operativas entre los puertos de Fukuoka y Pusan. Finalmente, aviones basados ​​en portaaviones estadounidenses comenzaron a aparecer incluso en el estrecho de Tsushima, por lo que en junio de 1945 las unidades Ka-1 / Ka-2 fueron reubicadas en la base de Nanao en la península de Noto, en el Mar de Japón, operando desde allí hasta el final de la guerra. El Ka-1 / Ka-2 no hundió directamente ningún submarino durante la guerra, sin embargo, fueron bien considerados para emitir advertencias submarinas.




Especificaciones (Ka-1)

Datos de la aeronave japonesa de la Guerra del Pacífico [1]

Características generales


Tripulación: 2
Longitud: 9.2 m (30 pies 2 in)
Peso en vacío: 775 kg (1.709 lb)
Peso bruto: 1,086 kg (2,394 lb)
Peso máximo de despegue: 1,170 kg (2,579 lb)
Motor: 1 × Argus As 10c inverted V-8 motor de pistón refrigerado por aire, 180 kW (240 hp)
Diámetro del rotor principal: 12.2 m (40 pies 0 in)
Área del rotor principal: 116.9 m2 (1.258 pies cuadrados) de rotor auto-rotativo de 3 palas
Hélices: hélice de dos filos de paso fijo de madera


Rendimiento

Velocidad máxima: 165 km / h (103 mph; 89 kn)
Velocidad de crucero: 115 km / h (71 mph; 62 kn)
Alcance: 280 km (174 mi; 151 nmi)
Techo de servicio: 3.500 m (11.500 pies)
Velocidad de ascenso: 5 m / s (980 pies / min)
Tiempo hasta la altitud: 1,000 m (3,300 pies) en 3 min 20 segundos, 2,000 m (6,600 ft) en 7 min 30 segundos
Carga de disco: 10 kg / m2 (2.0 lb / sq ft)
Potencia / masa: 0.152 kW / kg (0.093 hp / kg)


Armamento

2x 60 kg (130 lb) de carga de profundidad

jueves, 18 de octubre de 2018

Fuerza Aérea: Comando de la Fuerza Aérea de Tanzania

Jeshi la Anga la Wananchi wa Tanzania

Comando de la Fuerza Aérea de Tanzania




El inventario de la fuerza aérea refleja el hecho de que China es el país del que más importa Tanzania. Muchas de las adquisiciones más nuevas provienen de allí, como el caza F-7, el entrenador K-8 y los transportes Y8 e Y12. Para los helicópteros, dependen de los modelos Bell y Agusta Bell. Las bases principales son Dar-es-Salaam y Ngerengere.



Dar Es-Salaam/Julius Nyerere
Mwanza
Ngerengere
Fuerza Aérea de Tanzania
Jeshi la Anga la Wananchi wa Tanzania


ORBAT


BAM Escuadrón Tipo de avión
BAM Ngerengere Fighter Squadron F-6A
F-6C
F-7TG



Jet Training Squadron FT-5
FT-6C
FT-7TG



Basic Training Squadron PT-6
SB7L-360A







Probablemente la única oportunidad para la mayoría de nosotros de ver un avión de la Fuerza de Defensa de Tanzania es cuando Air Force One, correctamente registrada 5H-ONE, visite Europa.



K-8 tanzanio accidentado.


J-7 tanzanios en formación






Y-8 tanzanio de origen chino


miércoles, 17 de octubre de 2018

F-15C realizan maniobras históricas en Ucrania

Los aviones F-15C de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos acaban de comenzar su primer despliegue histórico en Ucrania



Por David Cenciotti | The Aviationist


El F-15C de la Guardia Nacional Aérea de California está participando en el ejercicio "Clear Sky 2018".

El 6 de octubre de 2018, las Águilas F-15C de la Fuerza Aérea de EE. UU., pertenecientes al Escuadrón de Combate 194 de la Ala de Combate 144, California ANG, de la Base de la Guardia Nacional Aérea de California, Fresno, California, aterrizaron por primera vez en suelo ucraniano.

El avión desplegado en Starokostiantyniv, una base aérea al oeste de Kiev, es el hogar donde se encuentran los Su-24M Fencers de la 7ª Brigada de Aviación Táctica.

Los Estados Unidos F-15 están participando en Clear Sky 2018, un ejercicio multinacional que contará con la participación de 950 militares de 9 países, con activos distribuidos en varias bases, tanto en Ucrania como en Polonia.


Uno de los F-15Cs rodando después de aterrizar en Ucrania.

Los simulacros se centrarán en los escenarios de aire a tierra con misiones de AI (interdicción aérea) y CAS (Apoyo aéreo cercano), como las operaciones de movilidad aérea, evacuación aeromédica, defensa cibernética y recuperación de personal.

De acuerdo con un artículo reciente publicado por Air Force Times, los aviones de combate ANG-15 y ucranianos de California operarán desde la Base Aérea Starokostiantyniv, los aviones C-130 de California y los aviones de transporte ucranianos operarán desde la Base Aérea de Vinnytsia, y otros aviones de combate ucranianos volar fuera de Ivano-Frankivsk. El soporte del camión cisterna será provisto por los ANG KC-135 de Illinois desde Powidz Air Base, Polonia, y los KC-135 desde el componente de servicio activo que vuela desde RAF Mildenhall, Inglaterra. El avión no tripulado Reaper MQ-9 que recientemente inició operaciones en Polonia, también participará en el lanzamiento del ejercicio desde la Base Aérea Miroslawiec, Polonia. Los JTAC, tanto de la Universidad de Pensilvania como de la U.K., Polonia, Bélgica y los Países Bajos también apoyarán el ejercicio Clear Sky, y proporcionarán instructores de control de ataque de la terminal conjunta en tierra para la parte de apoyo aéreo cercano del ejercicio.

Ucrania no es miembro de la OTAN, aunque las relaciones con la alianza comenzaron en 1994. En 2014, tras la invasión y anexión de Crimea por parte de Rusia, Ucrania ha estado involucrada en un conflicto de baja intensidad con las fuerzas de poder rusas en el este del país. Como consecuencia, la cooperación con la OTAN.

Si bien cinco aviones cisterna KC-135 se desplegaron en el Aeropuerto Internacional Lviv Danylo Halytskyi, Ucrania, en junio, mientras que los aviones RQ-4 Global Hawk de EE. UU. Sobrevuelan regularmente a Donbass, Clear Sky 2018 marca la primera vez que operan aviones tácticos en el país: una señal de la estadounidense. y el compromiso de la OTAN de aumentar su presencia en la región o, para usar las palabras en un comunicado de prensa, es parte de la "Estrategia para defender a los aliados europeos, mejorar la seguridad en Europa del Este y aumentar el nivel de entendimiento militar entre los aliados y sus socios".


Eagle de la USAF aterriza en la base aérea de "Staro" en Ucrania. (Todas las imágenes: USAF)

martes, 16 de octubre de 2018

Bombardero embarcado: North American AJ Savage

North American AJ Savage



AJ (A-2) Savage

Tipo Bombardero embarcado
Fabricante North American Aviation
Primer vuelo 3 de julio de 1948
Introducido 13 de septiembre de 1949
Usuario Armada de los Estados Unidos
N.º construidos 143
Variantes A2J Super Savage



El North American AJ Savage (más tarde A-2 Savage) fue un bombardero basado en portaaviones construido para la Marina de los Estados Unidos por North American Aviation. El contrato original fue ganado en junio de 1946, el primer vuelo fue el 3 de julio de 1948, y el avión entró en servicio en 1949.1​



Diseño y desarrollo



Bombardero nuclear embarcado





El AJ Savage era un bombardero de ataque de transmisión compuesta diseñado para lanzar dispositivos nucleares desde portaaviones. También desarrolló actividades de foto-reconocimiento y más tarde fue usado como plataforma de reabastecimiento en vuelo. Los North American AJ-1, AJ-2 y AJ-2P Savage estuvieron en servicio de los escuadrones de ataque de la marina de los Estados Unidos entre 1948–1956, y también en escuadrones de reconocimiento fotográfico. Las versiones pesadas de ataque fueron los primeros bombarderos con cargas nucleares capaces de despegar y ser recogidos desde portaaviones.



Propulsión mixta

Al momento de la creación, la marina de Estados Unidos se encontraba en el dilema de un motor reactor naciente, mientras todavía se debía confiar en el viejo motor radial. Los reactores todavía no eran fiables y usaban grandes cantidades de combustible; sin embargo una vez desarrollados, realizaron prestaciones que ningún motor radial lograba. Este equilibrio se hizo al incluir en el Savage 2, dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800 de 2.400 cv , con un gran turbocargador en cada barquilla de motor. Esta combinación hizo posible de los motores R-2800 aumentar su poder nominal hasta (2400 hp/1864 kW) a más de 42.000 ft (12.802 m). Un turbojet Allison J33-A-19 de 2.087 kg de empuje fue agregado en la parte posterior del fuselaje. En forma adicional, ambos tipos de motores usaban el mismo combustible. EL sistema pistón-reactor estaba pensado para dar más potencia de despegue y más velocidad en las áreas de combate. A gran altitud, este avión de apariencia de caja (pero aerodinámicamente muy limpio) era muy rápido - más de 460 mph (740 km/h), cuando los reactores de la época no eran más rápidos.


Un AJ-2 Savage del Escuadrón VC-7, Armada de EE.UU. desde Port Lyautey, Marruecos, en el Blackbushe Airport, Inglaterra septiembre de 1955

Primer vuelo

El primer Savage de producción voló en mayo de 1949, y su primer apontaje en el USS Coral Sea (CV-43) fue el 31 de agosto de 1950.



Avión cisterna

Los primeros modelos de Savage (AJ-1) fueron reconvertidos en cisternas, con la bahía de bombas modificada con todo lo necesario, mangueras, bombas de combustible, la unidad de energía eléctrica, y el ancla flotante. El combustible adicional fue agregado en tanques flotantes. Algunos AJ-1 fueron usados para repostar el F8U Crusader de John Glenn durante el Project Bullet (Record de velocidad trascontinental).2​



El primer vuelo del AJ-2 fue el 19 de febrero de 1953 con motores mejorados con un mayor estabilizador vertical y sin estabilizador diedro.


Versión de fotorreconocimiento

El AJ-2P fue la versión de reconocimiento fotográfico del Savage. Llevaba bombas flash para misiones nocturnas, mientras la mayor parte de las 18 cámaras del avión operaban automáticamente. Era capaz de hacer reconocimiento nocturno y de baja altitud. El AJ-2P tenía una capacidad de combustible adicional.


Variantes

XAJ-1
Prototipo con dos motores radiales de 2300 hp (1715 kW) Pratt & Whitney R-2800-44 y un Allison J33-A-19 turborreactor, tres construidos.
AJ-1 (A-2A)
Versión inicial de producción con dos motores radiales 2400 hp (1790 kW) R-2800-44W y un turborreactor J33-A-10, 55 sobrevivientes fueron redesignados A-2A en 1962.3​
AJ-2 (A-2B)
Versión de producción mejorada con dos motores radiales de 2500 hp (1864 kW) R-2800-48 y un turborreactor J33-A-10, con deriva trasera más larga y fuselaje también, 55 construidos con los supervivientes AJ-1s, más de 42 mejorados al estandar AJ-2. Los sobrevivientes fueron redenominados A-2B en 1962.3​
AJ-2P
Versión de fotoreconocimiento del AJ-2 con máquinas de búsqueda, 30 construidos.

Usuarios


AJ-1 Savage de ataque en la cubierta del portaviones USS Oriskany.

Estados Unidos
Marina de los Estados Unidos
VAH-15 13 de julio 491​
VAH-16
VJ-61/VAP-611​
VJ-62/VAP-621​
VC-5/VAH-5
VC-6/VAH-6
VC-9/VAH-9
VC-7/VAH-7
VC-8/VAH-11

Sobrevivientes

Un A-2B Savage 130418 es exhibido en el National Museum of Naval Aviation de la Naval Air Station Pensacola, Pensacola, Florida4​




Especificaciones (AJ-1)

Fuente: USN1​

Un AJ-2P con cámaras NAN11-58.

Dos North American AJ-2P Savage del Escuadrón fotográfico VJ-61.

Características generales

Tripulación: 3
Longitud: 19,2
Envergadura: 21,8
Altura: 6,2
Superficie alar: 78 m²
Peso vacío: 12,500 kg
Peso cargado: 21.363 kg
Peso máximo al despegue: 23.161 kg


Planta motriz:

1× Turborreactor Allison J33-A-1.
Empuje normal: 20,5 kN (2 087 kgf; 4 600 lbf) de empuje.
2× Motor radial Pratt & Whitney R-2800-44W.
Potencia: 1 790 kW (2 400 HP; 2 433 CV) cada uno.


Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 471 millas por hora (758 km/h) 471 millas por hora (409 kt)
Alcance: 3 km (1 nmi; 2 mi)
Techo de vuelo: 13 m (43 ft)


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