miércoles, 8 de febrero de 2023

Guerra de Namibia: Impalas derriban Hinds

martes, 7 de febrero de 2023

Caza/entrenador: Yakovlev Yak-17

Yakovlev Yak-17

 

 

 

El Yakovlev Yak-17 ( en ruso : Яковлев Як-17 ; designación Tipo 16 de la USAF / DOD , nombre de informe de la OTAN Feather ) [1] fue uno de los primeros aviones de combate soviéticos . Fue desarrollado a partir del Yak-15 , siendo la principal diferencia el tren de aterrizaje triciclo . La versión de entrenador, conocida como Yak-17UTI (nombre de informe de la OTAN Magnet ), [1] fue el único jet de entrenamiento soviético de la década de 1940. Ambos aviones se exportaron en pequeñas cantidades y el Yak-17 pronto fue reemplazado por el muy superior. Mikoyan-Gurevich MiG-15 a partir de 1950.


Diseño y desarrollo

Después de que las pruebas estatales de aceptación del Yak-15 en mayo de 1947 recomendaron que la aeronave se modificara con un tren de aterrizaje de triciclo más adecuado para aviones a reacción, la oficina de diseño de Yakovlev comenzó el diseño del Yak-15U o Yak-15U-RD- 10 ( uloochshenny - mejorado).

 

El tren principal tuvo que ser rediseñado para colocar las ruedas detrás del centro de gravedad de la aeronave. El tren principal se movió detrás del larguero delantero y, cuando se retrajo, llenó la mayor parte del espacio entre los largueros. Esto provocó un rediseño importante de los tanques de combustible y redujo su capacidad a solo 680 litros (150 galones). Esto requirió la adición de dos tanques de caída de 200 litros (44 imp gal; 53 US gal) , que colgaban debajo de la punta de cada ala. La adición de los tanques de punta requirió un rediseño de la estructura del ala para que la aeronave aún pudiera mantener una carga de 12 g. El estabilizador vertical se amplió y también se agregó un periscopio sobre el parabrisas en la mayoría de los aviones de serie. El armamento, los sistemas y el equipo permanecieron prácticamente sin cambios. [2]

La producción comenzó en 1948. La producción total de todas las variantes Yak-15 y Yak-17 fue 717.


Historial operativo

El Yak-17 se exhibió públicamente por primera vez en el Día de la Aviación Soviética de 1949, en el aeródromo de Tushino .

 


En funcionamiento, el Yak-17 tenía la mayoría de las mismas fallas que su predecesor, incluida la velocidad y el alcance relativamente bajos, y un motor poco confiable (todavía basado en el Junkers Jumo 004 alemán ) con un procedimiento de arranque complicado. Por otro lado, su manejo era muy sencillo, y similar al de los cazas de hélice populares como el Yak-3 y el Yak-9 . Esto lo convirtió en una excelente máquina de transición a los aviones de combate. Como resultado, la versión de entrenador Yak-17UTI representó la mayor parte de la producción, y casi todos los Yak-17 construidos en serie eran de esta versión de entrenador de control dual en tándem, que llenó una necesidad importante en todas las armas aéreas soviéticas.


Los Yak-17 sobrevivientes se pueden ver en el Museo de la Fuerza Aérea Central en Monino , en las afueras de Moscú y en el Museo de Aviación de Praga en el aeropuerto de Kbely, cerca de Praga , República Checa . Los Yak-17UTI sobrevivientes incluyen un ejemplo en el Museo de Aviación Polaco en Cracovia y el Museo de Aviación Chino , cerca de Beijing .

 


Variantes

  • Yak-15U (Yak-15U-RD-10) : Yak-15 mejorado con tren de aterrizaje triciclo y tanques de caída, se convirtió en el prototipo del Yak-17 propiamente dicho.
  • UTI Yak-17-RD10 (Yak-21T) : (Sin relación con el anterior Yak-17-RD10 ) Versión de entrenador de dos asientos del Yak-15U con dosel largo de invernadero sobre cabinas en tándem y tren de aterrizaje triciclo.
  • Yak-21T : ( T de Tryokhkolyosnoye shassee - "tren de tren de triciclo") Designación alternativa del UTI Yak-17-RD10. Sin relación con el anterior Yak-21.
  • Yak-17 : Cazas de producción con tren de aterrizaje triciclo.
  • Yak-17UTI : La variante más producida del Yak-17, el Yak-17UTI era un entrenador de doble control con asiento en tándem. [2] La capacidad de combustible se redujo considerablemente debido a la eliminación de los tanques en las puntas de las alas. Inicialmente, se planeó incluir una sola ametralladora UBS , pero esto se omitió en los aviones producidos en serie. En los EE. UU., este avión se conocía como "Tipo 26" y se le dio el nombre de informe de ASCC "Magnet". [2]

Operadores

Yak-17UTI en el Museo de Aviación de Datangshan , Beijing 

 

 Bulgaria

 República Popular de China

 Checoslovaquia

 Polonia

  • La Fuerza Aérea Polaca operó tres Yak-17 (transcritos como Jak-17 ) y 11 Yak-17UTI (conocidos como Jak-17UTI o Jak-17W ) entre 1950 y 1955.
  • Instytut Lotnictwa recibió un Jak-17 de la Fuerza Aérea Polaca y lo usó con marcas civiles SP-GLM para pruebas entre 1957 y 1960.

 Rumania

 Unión Soviética

Especificaciones (Yak-17)

Datos de los primeros aviones de combate soviéticos [3]

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 8,78 m (28 pies 10 pulgadas)
  • Envergadura: 9,2 m (30 pies 2 pulgadas)
  • Área del ala: 14,85 m 2 (159,8 pies cuadrados)
  • Peso vacío: 2081 kg (4588 libras)
  • Peso bruto: 3323 kg (7326 libras)
  • Capacidad de combustible: 553 kg (1219 lb) (interna), 884 kg (1949 lb) (con tanques de caída)
  • Planta motriz: 1 × turborreactor de flujo axial Klimov RD-10A , empuje de 9,8 kN (2200 lbf)


Rendimiento

  • Velocidad máxima: 744 km / h (462 mph, 402 nudos) a 4250 m (13 940 pies)
  • Alcance: 395 km (245 mi, 213 nmi)
  • Alcance del ferry: 710 km (440 mi, 380 nmi) con tanques de caída a una altitud de 8000 m (26 000 pies)
  • Techo de servicio: 11.900 m (39.000 pies)
  • Velocidad de ascenso: 17,6 m/s (3460 pies/min) al nivel del mar
  • Tiempo hasta la altitud: 5.000 m (16.000 pies) en 6,5 minutos
  • Carga alar: 189 kg/m 2 (39 libras/pies cuadrados)
  • Empuje/peso : 0,31


Armamento

  • Cañones: 2 × 23 mm (0,91 in) Cañón automático Nudelman-Suranov NS-23 K con 105 rondas por arma

 

 

 

 

 




   

lunes, 6 de febrero de 2023

G6D: Los ataques aéreos israelíes

Ataques aéreos israelíes, Guerra de los Seis Días

Weapons and Warfare


 

La guerra árabe-israelí de 1967, conocida en la historia como la Guerra de los Seis Días, comenzó la mañana del 5 de junio de 1967. Para todos los efectos, terminó al mediodía del primer día como resultado del ataque preventivo. por la Fuerza Aérea Israelí. Esta ofensiva aérea sigue siendo uno de los éxitos más impresionantes de la guerra moderna. En apenas tres horas, los israelíes lograron la superioridad aérea al destruir gran parte de la Fuerza Aérea egipcia en tierra. Los ataques contra Egipto fueron seguidos por salidas contra objetivos en Siria, Jordania y el oeste de Irak, asegurando así que las operaciones terrestres israelíes pudieran avanzar sin obstáculos.

La Guerra de los Seis Días fue el resultado de la alarma israelí por los movimientos belicosos de los estados árabes de Egipto, Siria, Jordania e Irak. Siria intensificó los enfrentamientos fronterizos con las fuerzas israelíes en 1966, y el presidente egipcio Gamal Abdel Nasser ordenó el bloqueo del Estrecho de Tirán, movilizó tropas en la frontera egipcio-israelí y aseguró la retirada de las tropas de mantenimiento de la paz de las Naciones Unidas (ONU). Siria y Jordania también habían movilizado sus fuerzas, y las fuerzas iraquíes habían comenzado a trasladarse a Jordania.

Israel había anunciado previamente que iría a la guerra bajo cualquiera de esas condiciones. Sin embargo, las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) fueron superadas en gran medida en términos de hombres y equipo. Las cifras varían ampliamente, pero una estimación es la siguiente: mano de obra, fuerza movilizada de 230.000 para Israel a 409.000 para Egipto, Siria, Jordania e Irak; tanques, 1.100 para Israel a 2.437 para los estados árabes; artillería, 260 para Israel a 649 para los estados árabes; buques de guerra, 22 para Israel a 90 para los estados árabes; y aviones (todos los tipos), 354 para Israel a 969 para los estados árabes. Sin embargo, los estados árabes se vieron perjudicados por no tener ningún plan unificado.

El ministro de defensa israelí, Moshe Dayan, el jefe de personal de las FDI, el teniente general Itzhak Rabin, y el primer ministro Levi Eshkol determinaron que la guerra era inevitable y decidieron que Israel debería lanzar un ataque preventivo. La defensa contra un ataque aéreo árabe sería difícil porque Israel era tan pequeño que los sistemas de alerta temprana no proporcionarían tiempo suficiente para que los combatientes israelíes se apresuraran. Tel Aviv estaba a 25 minutos de vuelo de El Cairo, pero a solo 4,5 minutos de la base aérea egipcia más cercana en El Arish. Por alguna razón, Nasser no creía que los israelíes atacarían primero, a pesar de su anunciado entusiasmo por la batalla.

El ataque aéreo israelí se basó en información de inteligencia exacta, oportuna y precisa. El plan requería un primer ataque contra Egipto, el más formidable de los oponentes de Israel. Los combatientes de las FDI despegarían de los aeródromos de todo Israel y volarían con silencio de radio y a baja altura para evitar el radar hacia el oeste sobre el Mediterráneo, y luego girarían hacia el sur para atacar los aeródromos egipcios lo más simultáneamente posible. En lugar de atacar al amanecer, los ataques de las FDI se programaron para que coincidieran con el regreso de los pilotos egipcios a la base de sus patrullas matutinas, cuando la mayoría de los pilotos egipcios estarían desayunando.

La Fuerza Aérea Israelí (IAF), una de las fuerzas aéreas mejor entrenadas del mundo, estaba bien preparada para su misión. Las tripulaciones aéreas habían sido completamente informadas en cuanto a los objetivos y procedimientos. Las cuadrillas de tierra de la IAF también estaban altamente capacitadas y pudieron reducir al mínimo el tiempo de respuesta entre misiones. La operación fue audaz en el sentido de que emplearía casi todos los bombarderos y aviones de combate israelíes, dejando solo una docena de cazas para volar patrullas aéreas de combate defensivo.

La IAF logró una sorpresa táctica completa. Comandado por el mayor general Mordechai Hod, su avión entró en acción a las 7:45 am (8:45 am hora de El Cairo). Un acontecimiento inesperado fue que el mariscal de campo Ali Amer, comandante en jefe de la República Árabe Unida (RUA), y su adjunto, el general Mamoud Sidky, estaban en el aire, volando desde El Cairo para inspeccionar unidades en el Sinaí, cuando ocurrieron los ataques. Al no poder aterrizar en el Sinaí, regresaron a El Cairo, y durante 90 minutos dos comandantes clave de la UAR no estuvieron en contacto con sus unidades y no pudieron dar órdenes.

La primera ola golpeó 10 aeródromos egipcios y los golpeó a todos dentro de los 15 minutos de la hora programada. En su aproximación final a los objetivos, el avión israelí ascendió para volverse repentinamente visible en el radar e inducir a los pilotos egipcios a intentar trepar con la esperanza de atrapar a los pilotos en su avión en tierra. Solo cuatro aviones egipcios, todos entrenadores, estaban en el aire en el momento de los primeros ataques, y todos fueron derribados. Oleadas posteriores de aviones de ataque israelíes, unos 40 por vuelo, llegaron a intervalos de 10 minutos. Estos encontraron una creciente oposición egipcia, en su mayoría fuego antiaéreo. Solo 8 MiG egipcios lograron despegar durante los ataques y todos fueron derribados.

En total, la IAF atacó 17 importantes aeródromos egipcios con unas 500 incursiones en poco menos de tres horas, destruyendo la mitad de la fuerza aérea egipcia. La mayoría de los aviones egipcios fueron destruidos por cañonazos israelíes precisos, pero los aviones israelíes también lanzaron bombas de 250, 500 y 1,000 libras. Se lanzaron bombas especiales con ojivas de 365 libras, desarrolladas para romper las pistas de aterrizaje de cemento de superficie dura, sobre los aeródromos egipcios al oeste del Canal de Suez, pero ninguna de ellas se empleó contra los aeródromos del Sinaí, que los israelíes planearon utilizar posteriormente por su cuenta. aeronave. Durante la guerra, Egipto perdió un total de 286 aviones: 30 bombarderos pesados ​​Tupolev Tu-16, 27 bombarderos medianos Ilyusian, 12 cazabombarderos Sukhoi Su-7, 90 cazas MiG-21, 20 cazas MiG-19, 75 MiG-17/15 cazas y 32 aviones de transporte y helicópteros.

Más tarde ese mismo día, 5 de junio, aviones israelíes atacaron Siria y Jordania. Los líderes israelíes instaron al rey Hussein de Jordania a mantenerse al margen de la guerra. Deseaba hacerlo, pero estaba bajo una fuerte presión para actuar y esperaba satisfacer a sus aliados con una acción militar mínima, salvo una guerra total. Por lo tanto, los cañones “Long Tom” jordanos de 155 milímetros entraron en acción contra Tel Aviv, y los aviones jordanos intentaron ametrallar un pequeño aeródromo cerca de Kfar Sirkin. El gobierno israelí declaró entonces la guerra a Jordania.

Luego de un ataque aéreo iraquí contra Israel, aviones de la IAF también atacaron unidades aéreas iraquíes con base en el área de Mosul. En total durante la guerra, los árabes perdieron un total de 390 aviones de su fuerza anterior a la guerra de 969 aviones de todo tipo (Egipto, 286 de 580; Jordania, 28 de 56; Siria, 54 de 172; Irak, 21 de 149, y Líbano 1 de 12). Las pérdidas de la IAF fueron solo 32 aviones derribados de 354 al comienzo de la guerra; solo 2 de estos se perdieron en combate aéreo.

Con sus fuerzas aéreas opuestas neutralizadas en gran medida, la IAF podría recurrir al apoyo aéreo cercano y otras misiones en apoyo de las fuerzas terrestres mecanizadas israelíes, que habían comenzado operaciones en el Sinaí simultáneamente con los ataques aéreos iniciales. El éxito de Israel en la guerra fue completo. El 7 de junio, Israel y Jordania aceptaron el llamado del Consejo de Seguridad de la ONU para un alto el fuego. La ONU también negoció un alto el fuego el 9 de junio entre Israel y Egipto. Israel aceptó de inmediato, mientras que Egipto aceptó al día siguiente. También se concluyó un alto el fuego con Siria el 10 de junio.

Del lado israelí, la Guerra de los Seis Días se cobró unos 800 muertos, 2.440 heridos y 16 desaparecidos o hechos prisioneros. Las pérdidas árabes, principalmente egipcias, se estimaron en 14.300 muertos, 23.800 heridos y 10.500 desaparecidos o hechos prisioneros. Las pérdidas de tanques fueron 100 para Israel y 950 para los árabes. La guerra aumentó inmensamente el territorio controlado por Israel. Israel ahora poseía todo el Sinaí al este del Canal de Suez de Egipto, la orilla este del río Jordán y la ciudad de Jerusalén de Jordania, y los Altos del Golán de Siria. Quedaba por ver si estas adquisiciones mejorarían o impedirían las posibilidades de paz en Oriente Medio.

Operation Focus: un ataque aéreo ganador

La Guerra de los Seis Días está grabada en la psique israelí, y con razón en gran medida, como la guerra más exitosa en la historia de Israel. Y aunque hay diferencias de opinión con respecto a las implicaciones sociales y diplomáticas de la guerra, todos están de acuerdo en una cosa: la exitosa campaña del ejército que condujo a la victoria. Los gritos “el Monte del Templo está en Nuestras Manos” luego de la violación y captura de Jerusalén Este, las imágenes en movimiento de los paracaidistas, Rav Goren tocando un shofar en el Muro de los Lamentos, la famosa imagen del Mayor General (como se convirtió) Yossi Ben -Hanan en el Canal de Suez en la portada de la revista LIFE, la conquista del Hermon y los Altos del Golán—todos quedaron grabados en la conciencia pública israelí y se convirtieron en símbolos de la guerra.

Por lo tanto, hasta cierto punto, la gente se ha olvidado de la operación que básicamente permitió a Israel lograr su gloriosa victoria en la guerra: la Operación Focus. En esta operación, que fue planeada hasta el último detalle antes de la guerra, casi 400 aviones, es decir, el 70% de la fuerza aérea árabe, fueron destruidos en apenas unas horas. Además de destruir los aviones, la fuerza aérea israelí bombardeó los aeródromos árabes, lo que dejó los cielos libres para la fuerza aérea israelí durante el resto de la guerra, lo que permitió que las fuerzas terrestres pudieran operar prácticamente sin obstáculos.

Años de planificación meticulosa

Los planes para la operación, cuyo objetivo era destruir las fuerzas aéreas árabes mientras aún estaban en tierra y destrozar gravemente sus pistas, comenzaron mucho antes de que estallara la guerra. De hecho, un artículo sobre el tema en la revista de la fuerza aérea israelí revela que la planificación de la operación comenzó en 1964 y se completó aproximadamente un año y medio antes de la guerra. Entre los temas analizados por el equipo de planificación, que se basó en el modelo de planificación de la Fuerza Aérea Británica de la Segunda Guerra Mundial, estaba la cuestión de cuántos aviones se necesitarían para la misión y cómo poner efectivamente fuera de servicio los campos aéreos egipcios. .

La señal de la operación llegó el 5 de junio de 1967, el día en que comenzó la Guerra de los Seis Días, a las 0745. La hora cero, la hora de la operación, no fue aleatoria. Era la hora en que la fuerza aérea egipcia, a la que Israel apuntó en el primer ataque, estaba menos preparada. Los pilotos desayunaron a esta hora por lo que su tiempo de reacción se retrasaría. La sorpresa fue esencial y se les dijo a los pilotos israelíes que mantuvieran el silencio de la radio y que no usaran sus radios incluso si eran golpeados o forzados a rescatar.

Sobre la actuación: “Air France”

Para la operación se utilizó todo tipo de naves con las que contaba la fuerza aérea, desde los aviones de combate de la época, el Ouragan, el Mystere y el Mirage, hasta los bombarderos de largo alcance como el Vautour y el avión de entrenamiento de pilotos, el Fuga Magister. Los aviones de entrenamiento se usaron porque la fuerza aérea no tenía otra opción; en ese momento, solo tenía 203 aviones, 185 de los cuales se usaron en la operación. Casi todos los aviones eran franceses debido a la cálida y amistosa relación entre Israel y Francia hasta la Guerra de los Seis Días.

Cuando los aviones despegaron a las 07:14 desde sus diferentes bases en todo el país, se dio la señal para lanzar la operación y la primera ola de asalto contra los aeródromos egipcios. Más de 100 aviones egipcios fueron destruidos mientras aún estaban en tierra y otros aviones, tanto en el lado israelí como en el lado egipcio de la frontera aérea, fueron alcanzados y cayeron en las batallas aéreas que se desarrollaron. La segunda ola de asalto, que comenzó a las 0900 y duró dos horas, dañó 107 aviones egipcios adicionales. En esta etapa, los aviones israelíes sufrieron menos ataques de los previstos en la fase de planificación. Al mismo tiempo, aviones de combate de Siria, Jordania e Irak comenzaron a atacar objetivos dentro de Israel. El kibutz Deganya fue atacado y se registraron ataques en Netanya, el aeropuerto Ben Gurion y las bases de las fuerzas aéreas de Tel Nof y Sirkin.

El bombardeo del territorio israelí por parte de las fuerzas aéreas árabes condujo a la decisión de bombardear aviones enemigos y pistas de aterrizaje en países adicionales. Las oleadas tercera y cuarta de la Operación Focus fueron más amplias que los ataques iniciales e incluyeron ataques contra las fuerzas aéreas jordanas, libanesas, sirias e iraquíes. La fuerza aérea jordana fue destruida en su totalidad mientras aún estaba en tierra y la mitad de las aeronaves de la fuerza aérea siria fueron aniquiladas. Las incursiones se adentraron profundamente en territorio iraquí, llegando hasta el puerto aéreo H3 en el oeste de Irak. Además de los ataques a las aeronaves enemigas, se lanzaron bombas antipista. Estas bombas fueron un invento original de Israel y el resto del mundo las etiquetó como “el arma secreta de Israel”. Fueron planeados para que cayeran en un ángulo perpendicular en la pista de vuelo,

Cientos de aviones destruidos en cuatro horas

La operación fue un éxito asombroso. En solo cuatro horas, cientos de aviones de las fuerzas aéreas árabes fueron aniquilados. Hay diferentes opiniones en cuanto al número exacto, pero está entre 350 y 400 aviones. Al final de la Guerra de los Seis Días, más de 450 aviones árabes habían sido destruidos. La parte israelí también sufrió pérdidas: 48 aviones fueron destruidos y 24 personas murieron en la operación. Los Fuga Magister, los aviones de entrenamiento que utilizaron la operación por falta de alternativa, fueron los que más sufrieron. Estos aviones eran difíciles de maniobrar y superados por las naves enemigas. Tampoco estaban equipados con asientos eyectables. Debido a que muchos de estos aviones fueron destruidos, se decidió no utilizar naves de entrenamiento para ataques en el futuro.

A pesar de las pérdidas en aviones y pilotos, la Operación Focus se recuerda como una de las operaciones más heroicas y exitosas en la historia de la fuerza aérea israelí. La pérdida de aviones también se pone en perspectiva por el rumor de que la fuerza aérea egipcia estaba planeando una operación idéntica a Focus, cuyo éxito habría significado un resultado completamente diferente para la guerra. El éxito militar de la Guerra de los Seis Días y la victoria relámpago de Israel se lograron en gran medida a través del control absoluto del aire por parte de Israel proporcionado por la Operación Focus.

Y por último, algo a tener en cuenta. La supremacía aérea de Israel sobre los aviones enemigos, que se mantiene hasta el día de hoy, de hecho puede habernos debilitado. Esto se debe a que en los años posteriores a la Operación Focus, dio paso a una percepción por parte del ejército y a la noción (quizás demasiado confiada) de que Israel podría ganar otras guerras desde el aire, que aparentemente es lo que creía el Jefe de Estado Mayor Halutz en el segundo. guerra del líbano…

Referencias Hammel, Eric. Seis días de junio: Cómo ganó Israel la guerra árabe-israelí de 1967. Nueva York: Scribner, 1992. Oren, Michael. Seis días de guerra: junio de 1967 y la creación del Medio Oriente moderno. Oxford: Oxford University Press, 2002. Rubenstein, Murray y Richard Goldman. Escudo de David: una historia ilustrada de la Fuerza Aérea de Israel. Englewood Cliffs, Nueva Jersey: Prentice-Hall, 1978. Van Creveld, Martin. La espada y el olivo: una historia crítica de las Fuerzas de Defensa de Israel. Nueva York: Asuntos Públicos, 1998. Weizman, Ezer. En alas de águila: la historia personal del comandante principal de la Fuerza Aérea de Israel. Nueva York: Macmillan, 1976.

domingo, 5 de febrero de 2023

Avión de ataque: Curtiss Shrike

Curtiss Shrike

Weapons and Warfare





Un Curtiss A-8 Shrike del 13 ° Escuadrón de Ataque durante la evaluación de la USAAC que resultó en un pedido de 46 unidades para el A-12.

Uno de los 20 A-12 de "exportación" que se entregaron a la Fuerza Aérea Nacionalista China en 1936, todos los cuales vieron acciones posteriores contra los japoneses al año siguiente.

El único YA-10 (Modelo 59B) fue el primer YA-8 (32-344) que se convirtió con un motor radial Pratt & Whitney Hornet refrigerado por aire de 625 hp.


El requisito de bombardero de ataque del ejército de EE. UU., emitido en 1929, vio diseños ofrecidos por Atlantic-Fokker en la forma del XA-7 y Curtiss con su XA-8. Fue este último el que se seleccionó, un avión que se convertiría en el principal avión de ataque de la USAAC durante la mayor parte de la década de 1930.

Diseñado por Don Berlin, el A-8 'Shrike' era un avión impresionante que presentaba una gran cantidad de avances y primicias para Curtiss en un aspecto pero, en otro, ideas que se remontaban a la Primera Guerra Mundial. El avión fue el primer monoplano de ala baja totalmente metálico construido por Curtiss. Estaba equipado con avances tales como ranuras en el borde de ataque y flaps en el borde de fuga, pero también se instaló con puntales y alas reforzadas con alambre que, con la excepción del Douglas O-31 y el Boeing P-36, no se habían visto desde el Primera Guerra Mundial.

El piloto y un observador/artillero se colocaron en cabinas ampliamente espaciadas, el primero bajo un dosel completamente cerrado (solo para el XA-8, todas las demás variantes estaban abiertas) y el último solo protegido por un parabrisas extendido. La potencia para el XA-8 y la producción YA-8 (Modelo 59A) y Y1A-8 era un motor en línea Curtiss V-1570C de 600 hp con un radiador debajo de la nariz, pero el YA-10 experimental (Modelo 49B) estaba propulsado por un Pratt & Radial Whitney R-1690-9 Hornet. El motor radial era la preferencia de la Marina de los EE. UU., especialmente para operaciones transportadas por portaaviones, y la orden de producción resultante fue para el A-12 (Modelo 60). Todavía equipado con cabinas abiertas, el A-12 movió la cabina trasera mucho más cerca de los pilotos para mejorar las comunicaciones.

El prototipo XA-8 voló por primera vez en junio de 1931 y fue seguido por el primero de los ocho aviones de prueba de servicio que se unieron a la USAAC en abril de 1932. Sirviendo con el 13° Escuadrón de Ataque, 3° Grupo de Ataque en Fort Crockett, Texas, el A-8 tomó por asalto a la USAAC, el servicio hasta entonces solo había operado biplanos. La principal variante de producción, el A-12, entró en servicio a partir de 1934 con el 8º y 18º Escuadrón de Ataque, 3º Grupo de Ataque. Al menos nueve A-12 estuvieron operativos en Hickam Field durante el ataque a Pearl Harbor y el tipo permaneció en servicio hasta 1942.

20 A-12 se unieron a la Fuerza Nacionalista China en mayo de 1936, sirviendo con los Escuadrones 27 y 28, Grupo 9, pero después de cierto éxito inicial, muy pocos sobrevivieron al ataque japonés en el verano de 1937.

Unos 13 D1A1 tropezaron en el aeródromo secundario chino en Chao-Er, donde 12 aviones de ataque Curtiss Shrike de los escuadrones 26 y 27 chinos del 9.º Grupo de Ataque se preparaban para un ataque en Shanghái. Se produjo una pelea de perros entre dos oponentes poco probables, a saber, bombarderos en picado de portaaviones y aviones de ataque terrestres. Dos D1A1 fueron derribados y una tercera máquina resultó gravemente dañada y regresó a Kaga con un tripulante herido de muerte a bordo. Los chinos, a cambio, perdieron cinco Shrikes, dos en accidentes de despegue.

Se construyó un prototipo XA-8 (30-387), seguido de cinco aviones de prueba de servicio YA-8 (32-344 a 32-348) y ocho Y1A-8 (32-349 a 32-356); doce de las máquinas de prueba de servicio fueron redesignadas A-8. El primer YA-8 se convirtió en YA-10 y un XS2C-1 Shrike (Modelo 69), que se convirtió en el primer monoplano de combate de dos asientos evaluado por la Marina de los EE. UU. desde principios de la década de 1920. La principal variante de producción fue el A-12, del cual se construyeron 46 (33-212 a 33-257), a un costo de $19,483 cada uno, menos GFE. Se vendieron 20 A-12 (c/n 12155-12174) a China y las entregas comenzaron a partir de mayo de 1936 a un costo de $ 24,328.45.

JUN 1931 Vuelo inaugural del XA-8, 30-387

ABR 1932 A-8 se une al 3er Grupo de Ataque

DIC 1932 Desarrollo de YA-10, el XS2C-1, entregado a USN

1934 A-12 entró en servicio

15 DE AGOSTO DE 1937 Cuatro D1A1 japoneses derribados por A-12 chinos

1942 Entrenadores retirados por la USAAF. Cuando fueron reemplazados por aviones más nuevos, 15 A-12 fueron asignados a Kelly Field, Texas como entrenadores y 20 fueron al 26º Escuadrón de Ataque en Hawái, donde sirvieron hasta 1941.

Especificaciones (A-12 Shrike)

Características generales

    Tripulación: 2

    Longitud: 32 pies 3 pulgadas (9,83 m)

    Envergadura: 44 pies 0 pulgadas (13,41 m)

    Altura: 9 pies 0 pulgadas (2,74 m)

    Área del ala: 284 pies cuadrados (26,4 m2)

    Peso vacío: 3898 lb (1768 kg)

    Peso bruto: 5756 libras (2611 kg)

    Planta motriz: × Wright R-1820-21 Cyclone motor de pistones radiales refrigerado por aire de 9 cilindros, 690 hp (510 kW)

    Hélices: hélice de paso fijo de 3 palas

Actuación

    Velocidad máxima: 176,7 mph (284,4 km/h, 153,5 nudos)

    Velocidad de crucero: 151 mph (243 km/h, 131 nudos)

    Alcance: 521 mi (838 km, 453 nmi)

    Techo de servicio: 15.150 pies (4.620 m)

    Velocidad de ascenso: 1170 pies/min (5,9 m/s)

Armamento

    Armas:

        4 × ametralladoras Browning M1919 de 0,300 in (7,6 mm) de disparo hacia adelante montadas en los carenados de las ruedas

        1 ametralladora de 7,6 mm (0,300 in) montada en la cabina del observador para la defensa trasera

    Bombas: hasta 4 bombas de 55 kg (122 lb) transportadas debajo de las alas o hasta 10 bombas de fragmentación de 14 kg (30 lb) en los conductos del fuselaje a ambos lados del tanque de combustible principal