Los rebeldes muyahidines apuntan con misiles Stinger de fabricación estadounidense cerca de Gardez, Afganistán.
Guerrilleros afganos poseen un helicóptero de combate soviético Mi-8B derribado, cerca de la autopista de Salang, una ruta de suministro vital al norte de Kabul hasta la frontera soviética. Imagen publicada el 12 de enero de 1981.
Existen muchas afirmaciones sobre el impacto del misil Stinger entregado a los muyahidines durante la guerra soviético-afgana. Algunos de los aviones perdidos fueron derribados por el misil Redeye. Redeye era un misil IR anterior.
Avión derribado
Lo que se sabe es que durante la guerra, los soviéticos perdieron alrededor de 330 helicópteros y alrededor de 120 aviones a reacción durante toda la guerra de 1979 a 1989.
Derribo de un Mil Mi-24
Se perdieron un total de 50 Hinds durante toda la guerra. Si bien muchos fueron derribados, no siempre se supo qué tipo de misil se utilizó. El Stinger fue entregado a los muyahidines en septiembre de 1986. El primer derribo confirmado de un Mi-24 con un Stinger fue realizado por el ingeniero Ghaffar, del Hezb-i-Islami de Gulbuddin Hekmatyar. Derribó el primer helicóptero de combate Hind con un Stinger el 25 de septiembre de 1986, cerca de Jalalabad.
A continuación se muestran las pérdidas del Mi 24 durante 1986-89.
1986
25 de septiembre de 1986: un helicóptero de asalto Mi-24 fue derribado.
19 de octubre de 1986: un helicóptero de ataque Mi-24 fue derribado.
29 de noviembre de 1986: un helicóptero de asalto Mi-24 fue derribado.
29 de noviembre de 1986: un helicóptero de asalto Mi-24 fue derribado.
1987
12 de enero de 1987 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
27 de febrero de 1987 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
21 de abril de 1987 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
18 de mayo de 1987 – Derribo de un helicóptero de ataque Mi-24.
31 de mayo de 1987 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
4 de junio de 1987 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
9 de junio de 1987 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
1 de julio de 1987 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
15 de julio de 1987 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
29 de septiembre de 1987 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
30 de octubre de 1987 – Derribo de un helicóptero de ataque Mi-24.
1988
16 de febrero de 1988 – Derribo de un helicóptero de ataque Mi-24
26 de febrero de 1988 – Derribo de un helicóptero de ataque Mi-24
29 de febrero de 1988 – Derribo de un helicóptero de ataque Mi-24
18 de abril de 1988 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
20 de abril de 1988 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
21 de agosto de 1988 – Derribo de un helicóptero de ataque Mi-24
27 de agosto de 1988 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
30 de septiembre de 1988 – Derribo de un helicóptero de ataque Mi-24
1989
2 de febrero de 1989 – Derribo de un helicóptero de asalto Mi-24.
Análisis
Si no pueden recuperar los restos, los marcan como “destruidos por PZRK”, PZRK significa MANPADS SAM, que podrían ser uno de cuatro: el Strela soviético, el NH5 chino, el Eye Sakr egipcio o el Stinger estadounidense.
Propongo 12 derribos seguros por Stingers y alrededor de diez derribos posibles más, para un total de 22. Incluso si asumimos que todos los derribos de PZRK realizados por Stinger después de 1986 son un máximo de 31.
Lo anterior muestra que tras la entrega del misil Stinger a los muyajidines, hubo un aumento en el número de Mi-24 derribados. En los últimos cuatro años de la guerra, al menos 25 de estos cañoneros fueron derribados. Como puede ver, esto representa la mitad del número total de Mi-24 derribados durante la guerra y todos fueron derribados después de que el Stinger fuera entregado a los muyajidines.
En total, se perdieron 269 aviones soviéticos después de septiembre de 1986, cuando el misil Stinger fue entregado por primera vez a los muyahidines. Los artilleros muyahidines afirman que lograron derribar 269 aviones en 340 enfrentamientos, lo que representa una tasa de impacto de aproximadamente el 70 % mientras usaban el Stinger. Si este informe es exacto, el Stinger fue responsable de más de la mitad de las pérdidas de aviones soviéticos durante toda la guerra.
Reflexiones finales
Los soviéticos se retiraron de Afganistán en 1989 y, después de la guerra, muchos de los Stinger llegaron a otros países. Estados Unidos había intentado recomprar los Stinger, pero al menos 600 de ellos seguían desaparecidos.
DRAGONFLY The Luftwaffe's Experimental Triebflügeljäger Project por David Myhra - Publicado por Schiffer Publications
El libro narra la historia del primer intento mundial de perfeccionar un verdadero interceptor de despegue y aterrizaje vertical con cola.
El libro estará profusamente ilustrado con más de 240 ilustraciones en blanco y negro y color, realizadas por algunos de los mejores modeladores 3D: Gareth Hector, Jozef Gatial y mi amigo, el artista 3D holandés Ronnie Olsthoorn*. Las ilustraciones de estos tres artistas son realmente excepcionales.
*Ronnie ha tenido la amabilidad de permitirme mostrar algunas de sus excelentes imágenes. (Visite el sitio web de Ronnie, www.skyraider3d.com, para ver una increíble presentación interactiva en Flash 3D sobre el Triebflügel).
Mi primera impresión con este libro es que está bien documentado e incluye mucha más documentación de la que creía disponible sobre este tema.
El libro contiene información sobre el concepto de vuelo vertical, tal como lo abordó el profesor Erich von Holst, desde sus estudios iniciales sobre cómo una libélula se mantiene en el aire hasta cómo esto finalmente dio lugar al diseño del Triebflügel. También incluye información sobre quienes en Focke Wulf trabajaron en este diseño y cómo se determinó que el estatorreactor era el mejor motor para esta aeronave. David es franco sobre los numerosos defectos que este tipo de aeronave presentaba a sus diseñadores y analiza los intentos y fracasos posteriores de aeronaves similares.
La única pega que encuentro es que el texto es algo repetitivo y parece estar salpicado de errores tipográficos. Schiffer debería dedicar más tiempo a la revisión de sus libros. (Algunos podrían decir lo mismo de mi sitio web).
El libro de tapa blanda contiene 128 páginas de ilustraciones en blanco y negro y color. El precio de venta recomendado es de 29,95 $.
El Yakovlev Yak-9 (en ruso: Як-9, designación OTAN: Frank) fue un caza monomotor de ala baja fabricado por la oficina de diseño soviética Yakovlev entre 1942 y 1948 a partir del Yakovlev Yak-1, y que entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética, con la que participó en la Segunda Guerra Mundial. Se fabricaron 16.769 unidades, lo que le convirtió en el caza soviético más numeroso de la guerra.
Historia
Alexander Sergueievitch Yakovlev deseaba, por encima de todo, diseñar cazas. Su oportunidad se produjo en noviembre de 1938, cuando su oficina de proyectos recibió la autorización para iniciar los trabajos en un "caza para el frente", al que sus diseñadores dieron la designación de Ya-26 y el NKAP la de I-26 (la "I" era por istrebitel, o caza). Yakovlev había seguido de cerca los primeros desarrollos de los Messerschmitt Bf 109 y Supermarine Spitfire, pero en cambio declinó la oportunidad de utilizar una estructura íntegramente metálica con revestimiento resistente y se adhirió a un tipo de construcción más tradicional, con el ala de madera, el fuselaje de tubos de acero soldados con revestimiento mixto de aluminio y tela, y las superficies de control a base de dural recubierto también de tela. Yakovlev cultivaba la amistad de V.Ya. Klimov y obtuvo de este permiso para utilizar su motor M-106 I de 1.350 CV (derivado remotamente del Hispano-Suiza Y-12).
Por entonces, los trenes de aterrizaje retráctiles eran ya bastante fiables, de modo que se diseñó una buena instalación de vía ancha cuyos aterrizadores principales se escamoteaban delante del larguero frontal. Se adoptó el accionamiento neumático, que también servía los flaps divididos de duraluminio. A fin de reducir la resistencia, el radiador combinado de glicol y aceite fue situado en un conducto bajo el borde de fuga del ala, en tanto que las tomas de aire de los carburadores se abrieron en las raíces alares. Su armamento comprendía un cañón automátco ShVAK de 20 mm disparando a través del buje de la hélice de paso variable VISh-61 y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y elevada cadencia de tiro en el capó del motor, que de momento era el M-105 de 1.050 CV.
Cuando el primer Ya-26 estaba casi completo, los obreros de la factorías lo bautizaron Krasavits (belleza). Fue acabado en el esquema característico de la oficina de proyectos, enteramente rojo y con el timón de dirección en franjas rojas y blancas. El piloto de pruebas Yu. I. Piontkovskii realizó un primer y satisfactorio vuelo, sin armamento ni radio, el 13 de enero de 1940, y las ruedas de los trenes de aterrizaje demostraron buen comportamiento sobre la nieve y el hielo.
Desgraciadamente, el avión sufrió un accidente fatal el 27 de abril, falleciendo el piloto de pruebas Yulian Piontkovski, se achacó el motivo a un defecto de construcción. Por entonces, el futuro de este modelo estaba asegurado y, con la designación Yakovlev Yak-1 dada por la Fuerza Aérea Soviética, fue puesto en producción en dos factorías. De este modelo derivarían los posteriores Yakovlev Yak-3, Yak-7 y el propio Yakovlev Yak-9, que son desarrollos diferenciados de este avión.
Desarrollo
El desarrollo del caza experimental Yakovlev Yak-7 DI (por dalnii istrebitel, o caza de largo alcance). Este aparato tenía un alcance superior a los 1000 km y hacia 1942 habían dado paso a la producción en serie de un modelo refinado, el Yak-9. Este se caracterizaba por un radiador y los conductos del aceite mejorados, por la reforma del timón de dirección, el rediseño de sus alas de largueros metálicos con la adopción de flaps y alerones mejorados y con tela barnizada sobre su revestimiento de contachapado, compensadores en todas las superficies de control, la instalación de las armas modificadas, rueda de cola retráctil, nuevos escapes del motor (aparecidos por primera vez en los Yak-7B tardíos) y muchos cambios menores. Las entregas a los IAP (regimientos de caza) a la Fuerza Aérea Soviética comenzaron en octubre de 1942 y el modelo fue rápidamente puesto en combate, en el frente de Stalingrado.
Hacia febrero de 1943, los aviones de serie salían de las cadenas de montaje con alas de menor envergadura y que incorporaban costillas de duraluminio; además, la planta motriz inicial, el M-105PF o el M-105-PF-1, fue reemplazada por el M-105-PF-3 de 1.240 CV.
El Yak-9 operó con distintos tipos de armamento, incluidos todos los tipos de cañones aeronáuticos en fabricación por entonces en la Unión Soviética, y durante 1943 aparecieron varias versiones en las que se desarrollaba el potencial de combate del modelo, en aplicaciones contracarro, de bombardeo ligero y de escolta.
A partir de mediados de 1943, la OKB de Yakovlev comenzó a trabajar en las variantes Yak-9U (uluchshyennyi, o mejoradas) que adoptaba una célula rediseñada y básicamente más aerodinámica, una nueva ala de mayor envergadura y superficie, cambios en el sistema de combustible y otras muchas partes, incluidas grandes y ovales tomas de aire para el motor proyectándose desde los bordes de ataque de las raíces alares y el motor VK-107, más potente; a fin de compensar los inevitables problemas con el centro de gravedad, el ala fue ligeramente adelantada.
Historia operacional
Un Yak-9 en estado operacional volando sobre Suiza.
El primer Yak-9 fue entregado y entró en servicio durante el mes de octubre de 1942. Los Yak-9 participaron en sus primeros combates a finales de 1942 durante la Batalla de Stalingrado.
En 1944, algunos Yak-9DD fueron utilizados para escoltar bombarderos B-17 Flying Fortress y B-24 Liberator contra objetivos en Rumanía usando la ruta Ucrania-Rumanía-Italia.
Durante 1949, la Unión Soviética proporcionó aviones Yak-9P (VK-107) a algunos de sus países satélites del bloque soviético para ayudarlos a reconstruir sus fuerzas aéreas en respuesta al puente aéreo a Berlín occidental durante el bloqueo de la ciudad. Una sección del manual de operaciones del aparato, fue accidentalmente omitida en su traducción del ruso a otras lenguas; antes de encender el motor del Yak-9, era necesario accionar 25 veces una bomba de aceite manual instalada en la cabina que proporcionaba al motor Klimov la lubricación inicial necesaria, al contrario de lo que sucedía con los aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial, y con los aviones occidentales, que estaban equipados de circuitos de lubricación forzada cerrados. Al saltarse este inusual, pero vital paso, provocaba frecuentemente durante la maniobra de despegue el gripado del motor, lo que causó varios accidentes.
Variantes
La OKB Yakovlev creó 22 modificaciones del Yak-9, de las cuales, 15
fueron construidas en serie. Las versiones más notables, fueron:
Yak-9
Prototipo desarrollado a partir del Yak-7D y primeras series de producción, aparecidas a mediados de 1942; motor Klimov M-105PF de 1.180 CV (880 kW), un cañón automático ShVAK de 20 mm con 120 proyectiles, una ametralladora Berezin UBS de 12,7 mm con cinta de 200 cartuchos y seis cohetes RS-82 o bien dos bombas FAB-100 de 100 kg.
Yak-9M
Versión normalizada, con el cañón de 20 mm y dos ametralladoras UBS de 12,7 mm.
Yak-9D
Versión de escolta de largo alcance, con combustible adicional que
incrementaba el alcance hasta los 1.330 km y el motor M-105PF-3; en
operación a partir del verano de 1943.
Yak-9T
Evaluada en diciembre de 1942 con el cañón antitanque Nudelman-Suranov NS P-37
de 37 mm con 30 proyectiles en lugar del ShVAK de 20 mm, y con soportes
subalares para bombas de carga hueca PTAB de 2,5 kg en contenedores
especiales; la cabina, fue desplazada 40 centímetros hacia atrás para
compensar el aumento de peso del cañón. Inicialmente, tenía unas pobres
cualidades de control, debido a los refrigerantes del cañón, a su
retroceso, y contaba además con una escasa cantidad de munición. El
Yak-9T fue utilizado ampliamente contra los mercantes enemigos en el mar Negro
y contra tanques, pero también fue usado contra otros aviones; solía
bastar con un solo disparo para destruir un caza; otros Yak-9T llevaron
los cañones MP-20, VYa-23 y MP-23VV; entró en servicio a principios de
1943.
Yak-9TK
Yak-9T con la capacidad de instalar cualquiera de los cañones disponibles; ShVAK de 20 mm, VYa de 23 mm, NS-37 de 37 mm, el NS-45
de 45 mm en el bloque del motor. No entró en producción ya que la
diferencia entre los cañones de 20 y 23 mm es insignificante, y el de 45
mm no era fiable.
Yak-9K
Operó de forma restringida a partir de 1943; armado con un cañón
pesado OKB-16-45 de 45 mm con 29 proyectiles y un freno de boca para
disminuir en gran retroceso. Disparar el cañón a velocidades inferiores a
350 km/h podía causar una dramática perdida de control del aparato, así
como el que este, se viera sacudido hacia atrás y delante en el
interior de la cabina, aunque era bastante preciso a velocidades mayores
en ráfagas de dos o tres disparos. El retroceso, también causaba
numerosas pérdidas de lubricante y líquido refrigerante. La instalación
del cañón pesado, degradaba lo suficiente sus capacidades, como para
requerir cazas de escolta. El Yak-9K tuvo un uso limitado dada la poca
fiabilidad del cañón.
Yak-9TD
Versión con un cañón NS-37 y capacidad para 4 bombas FAB-50 de 50 kg bajo las alas.
Yak-9B
Versión especial de bombardero ligero del Yak-9D (designación de fábrica Yak-9L), construida en cortas series; bodega interna detrás de la cabina, con capacidad para 4 bombas FAB-100 de 100 kg o contenedores con 128 bombas ligeras PTAB de 2,5 kg.
Yak-9DD
Yak-9D y Yak-9T modificados como cazas de escolta de muy largo
alcance, con hasta 845 litros de combustible, que le daban un alcance
máximo 2200 km, aunque su equipo de radio y navegación, y su capacidad
nocturna o con mal tiempo, era pobre. El Yak-9DD se usaba principalmente
para escoltar a los bombarderos Petlyakov Pe-2 y Túpolev Tu-2
aunque probó no ser adecuado para esta misión, debido a la escasa
ventaja de velocidad sobre los bombarderos. También utilizado para
escoltar a los bombarderos estadounidenses en sus incursiones lanzadera
contra las instalaciones petrolíferas de Ploiești; equipó asimismo a las
236.ª (división de caza), basada en Bari, al sur de Italia, y operó durante algún tiempo en apoyo de los partisanos yugoslavos.
Yak-9M
Yak-9D con la cabina retrasada 40 centímetros al igual que en el
Yak-9T, se le realizaron numerosas modificaciones y arreglos basados en
las experiencias anteriores.
Yak-9MPVO
Unos pocos aparatos Yak-9M con una capacidad de combustible levemente reducida, motor Klimov VK-105PF2 con 1.240 CV (925 kW), utilizados como cazas nocturnos, equipados con un reflector y un radiocompás RPK-10 Volo para la PVO Strany.
Yak-9S
Yak-9M con motor Klimov VK-105PF, nueva hélice, y un armamento consistente en 1 cañón Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm. con 60 proyectiles, y 2 cañones Berezin B-20 de 20 mm con 120 proyectiles para cada uno. No entró en producción, ya que demostró ser inferior en las pruebas al Yak-3 y al Yak-9U.
Yak-9R
Versión de reconocimiento táctico monoplaza, con equipo especializado.
Yak-9P
Además del cañón montado en el motor llevaba otros dos, de 20 mm., emplazados en el fuselaje y sincronizados.
Yak-9PD
versión experimental de interceptor de gran altitud equipado con motor Klimov M-105PD equipado con un sobrecompresor de dos etapas engranado; diseñado especialmente para interceptor a los Junkers Ju 86R de reconocimiento a gran altitud de la Luftwaffe que realizaban vuelos sobre Moscú
en 1942-1943. Sus iniciales pobres características de vuelo debido a la
poca fiabilidad del motor se corrigieron con la adopción del motor Klimov M-106PV, que durante sus pruebas, alcanzó los 13.500 m. Su armamento, se redujo a un único cañón ShVAK de 20 mm para reducir el peso.
Yak-9U (VK-105)
Yak-9T con el motor Klimov VK-105PF2 y numerosas mejoras aerodinámicas y estructurales introducidas en el Yak-3.
La principal diferencia visual del Yak-9T estaba en los radiadores de
aceite en las raíces de las alas al igual que en el Yak-3 y en la
cubierta del fuselaje de madera contrachapada en vez de tela y
únicamente se diferenciaba visualmente del Yak-3 en la cubierta de su
tren de aterrizaje. Su armamento, consistía en un cañón 1 VYa de 23 mm.
con una carga de munición de 60 proyectiles, y 2 ametralladoras Berezin
UBS de 12,7 mm. con cinta de 170 cartuchos
para cada una. El cañón VYa podía ser reemplazado por ShVAK, B-20, o
NS-37, posteriormente, fue necesario retirar una la ametralladora UBS de
estribor. No llegó a entrar en producción ya que el cañón VYa
no fue considerado satisfactorio, y porque un cañón y una ametralladora
ya lo ofrecía una versión anterior con una mayor autonomía.
Yak-9U (VK-107)
La variante definitiva del Yak-9, Yak-9U (VK-105) equipada con el nuevo motor Klimov VK-107A de 1650 Cv (1.230) kW, y un cañón ShVAK 20 mm. con 120 proyectiles reemplazando al cañón VYa.
Las primeras pruebas de vuelo, que tuvieron lugar en 1943, indicaban
que el único avión comparable soviético, era el prototipo del Polikarpov I-185
el cual, resultaba más difícil de volar y menos ágil, debido a su mayor
peso. La velocidad máxima del prototipo, fue de 700 km/h a 5.600 m, lo
que lo convertían en el caza más rápido del mundo en ese momento. Los
problemas de sobrecalentamiento iniciales, fueron solucionados
agrandando los radiadores. En los aviones de producción, se incluyeron
una serie de mejoras aerodinámicas, que lo convirtieron en el mejor caza
soviético en altitud.
Yak-9UV
Versión biplaza en tándem de entrenamiento de conversión del Yak-9U (VK-107), el armamento, se reducía a un solo cañón Berezin B-20 con 100 proyectiles. No llegó a entrar en producción ante la introducción de los aviones de reacción.
Yak-9UT
Versión del Yak-9U (VK-107) con revestimiento resistente de aleación ligera en la totalidad de la célula; armado con 1 cañón Nudelman N-37
de 37 mm. con 30 proyectiles y 2 cañones Berezin B-20 de 20 mm con 120
proyectiles cada uno. Al igual que el Yak-9TK podía reemplazar el N-37
con una pieza Berezin B-20 de 20 mm., Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm., o
Nudelman N-45 de 45 mm. Los aviones de serie, portaban el cañón NS-23 en lugar del N-37 como armamento por defecto.
Yak-9V
Versión biplaza del Yak-9M y del Yak-9T, con motor Klimov VK-105 PF2 y con el armamento reducido a un 1 cañón ShVAK de 20 mm con 90 proyectiles.
Recreaciones actuales
A comienzos de los años 90, Yakovlev comenzó una producción limitada del Yak-9 y del Yak-3 usando el equipamiento original de la Segunda Guerra Mundial, equipados con motores Allison V-1710.
Operadores
Albania
12 unidades recibidas en 1951.
Bulgaria
China
Francia
El escuadrón de caza Normandie-Niemen de las Fuerzas Aéreas de la Francia Libre.
Ki-9. Cuerpo Aéreo de la Fuerza Militar Nacional de Manchukuo, 1938-39. Este avión de entrenamiento es de color naranja en general, con carenado, fuselaje delantero, patas del tren de aterrizaje y guardabarros de las ruedas en negro. Los emblemas MNMFAC se aplican en cuatro posiciones de las alas, en (desde arriba) rojo, azul, blanco, negro y amarillo. La inscripción del fuselaje, que indica el donante de la aeronave, está en negro.
Hasta hace solo cinco años, los manchúes eran poco más que bandidos atrasados que se peleaban por pedazos de feudos destruidos. Hoy, operamos nuestra propia fuerza aérea contra todos los enemigos de un Manchukuo modernizado.
-Nobuhiro Uta, primer teniente, Doi ManshuTeikoku Kugun’
En 1640, el control de la dinastía Ming sobre China se estaba desmoronando. Las malas cosechas generalizadas, seguidas de una hambruna a una escala demasiado masiva para que el gobierno pudiera repararla, y las revueltas campesinas estallaron para sacudir duramente el orden de casi 300 años de antigüedad. Aprovechando estos trastornos, los invasores manchúes del norte se acercaron a la capital el 26 de mayo de 1644. Pekín estaba defendida por un ejército desnutrido y sin sueldo que no estaba dispuesto a oponerse a los invasores, que entraron por sus puertas justo cuando el último emperador Ming se colgaba de un árbol en el jardín imperial.
Los manchúes reemplazaron su dinastía por la suya propia, la Qing (o “clara”), que gobernó hasta principios del siglo XX. La desaparición del imperio manchú en 1912 había sido precedida por décadas de corrupción, derrotas militares y explotación extranjera, que condujeron inevitablemente a la revolución. La sociedad organizada se disolvió, mientras los ejércitos privados luchaban entre sí por el control durante la llamada Era de los Señores de la Guerra.
Los japoneses observaban este declive calamitoso desde lejos. Sabían que alguien acabaría surgiendo del caos para unificar el país, cumpliendo así la terrible advertencia de Napoleón sobre que China era un gigante dormido que, una vez despertado, aterrorizaría al mundo. En 1931, las fuerzas japonesas invadieron Manchuria para extirpar a sus beligerantes señores de la guerra, restablecer cierta apariencia de orden social y, lo más importante para ellos, crear un estado tapón, rico en recursos naturales, entre Japón y la URSS.
El 18 de febrero de 1932, se estableció Manchukuo con la ayuda de antiguos funcionarios de la dinastía Qing, entre ellos Pu-Yi, “el último emperador”. A diferencia de la película de Bernardo Bertolucci de 1987 con ese nombre, el nuevo “Estado de Manchuria” no era enteramente una “títere” japonesa ni una colonia, aunque tenía elementos de ambas. Como la mayoría de los monarcas asiáticos de su tiempo, incluido el emperador japonés Hirohito, Pu-Yi era sobre todo una figura decorativa: la personificación simbólica de la nación. El poder real estaba en manos de los ministros del gabinete del consejo de estado, que pertenecían a la Xiehehui Kyowakai. Esta “Asociación Concordia” encarnaba los principios de la Minzoku Kyowa, la “concordia de nacionalidades”, una ideología panasiática destinada a convertir a Manchukuo en una nación multiétnica que gradualmente reemplazaría al ejército japonés por el control civil.
Al otorgar a los diferentes grupos étnicos sus derechos comunales y una autodeterminación limitada bajo una estructura estatal centralizada, se creó un equilibrio entre el poder federal y los derechos de las minorías, evitando así el mismo tipo de separatismo que había socavado la monarquía austrohúngara de los Habsburgo o el imperio zarista de Rusia. En consecuencia, a los emigrados se les permitió tener sus propios grupos independientes, que incluían un amplio espectro de agendas, desde los fascistas rusos blancos y los monárquicos Romanov, hasta los judíos involucrados en varios movimientos sionistas. Junto con estas poblaciones diversas, los mongoles, los musulmanes hui y los coreanos, así como los manchúes nativos, los colonos japoneses y la mayoría de los chinos encontraron una representación viable en la Asociación Concordia, que acabó con las antiguas animosidades.
Como los derechos, las necesidades y las tradiciones de cada grupo se respetaban oficialmente, la libertad religiosa estaba garantizada por ley. El Estado apoyaba por igual a los lamas mongoles, los chamanes manchúes, los ahongs musulmanes, los monjes budistas, los sacerdotes ortodoxos rusos, los rabinos judíos y los moralistas confucianos. Corporativista, anticomunista y anticapitalista, Minzoku Kyowa aspiraba a la colaboración de clases organizando a la gente a través de comunidades religiosas, ocupacionales y étnicas. Manchukuo pretendía ser el ideal y el modelo con el que se iba a reconstituir el resto de China.
Otros estados similares creados por los japoneses fueron el gobierno de Mangjiang para Mongolia Interior, el Gobierno Reformado de la República y el Gobierno Provisional de la República para las zonas oriental y septentrional de China, respectivamente. Estos dos últimos se combinaron en 1940 en el Gobierno Nacional de Nanjing encabezado por Wang Jingwei, quizás el estadista chino más brillante del siglo XX. Después de la muerte de Sun Yat-sen en 1925, Jingwei se convirtió en el líder del Kuomintang, el Partido Nacionalista de China, pero posteriormente fue derrocado por intrigas entre bastidores para poner a Chiang Kai-shek en el poder.
Jingwei creía con el gobierno japonés que China sólo podía evitar convertirse en una amenaza militar, económica e ideológica para el mundo exterior y para sí misma, preservando al mismo tiempo su cultura de las influencias extranjeras, mediante un sistema descentralizado de independencia cooperativa para las distintas provincias, con énfasis en su individualidad étnica. En este sentido, los japoneses se consideraban el centro de poder de la Esfera de Co-Prosperidad de Asia. La fuerte inversión japonesa ayudó a Manchuria a convertirse en una potencia industrial, que acabó superando al propio Japón en la producción de acero.
Manchuria operó su primera aerolínea, la más moderna de Asia fuera de Japón. Con la Manchukuo Air Transport Company volaban Junkers Ju.86 y Fokker Super Universals. El Junkers alemán estaba propulsado por un par de motores diésel Jumo 207B-3/V de 1.000 caballos de fuerza, capaces de transportar a sus 10 pasajeros casi 1.600 kilómetros por encima de los 9.000 metros de altura, lo que lo convertía en un transporte ideal para el terreno montañoso de China.
El Fokker F.18 Super Universal, de diseño holandés, se fabricó en Estados Unidos a finales de la década de 1920 y más tarde lo fabricaron bajo licencia las empresas canadienses Vickers y Nakajima en Japón. Elegido por su robustez, especialmente por la fiabilidad de su motor Pratt and Whitney Wasp B de 450 CV en condiciones de mucho frío, un Super Universal conocido como Virginia sirvió en la expedición antártica de 1928 de Richard E. Byrd. Además, valoró el monoplano convencional de ocho plazas, ala alta y voladizo por su rendimiento de 138 mph a 19.340 pies sobre 680 millas.
Incluso antes de que la Manchukuo Air Transport Company cambiara de nombre a “Manchukuo National Airways”, la ciudad de Changchun también había sufrido un cambio en Xinjing, la “Nueva Capital” de Manchukuo. La antigua ciudad de parada rápida se transformó casi de la noche a la mañana en una ciudad hermosa, moderna y grande, la más brillante culturalmente de China en ese momento. Manchukuo fue reconocido oficialmente por 23 gobiernos extranjeros, desde todas las potencias del Eje y la URSS hasta El Salvador y la Santa Sede. Sin embargo, la Liga de las Naciones negó la legitimidad de Manchukuo, lo que provocó la retirada de Japón de ese organismo en 1934, mientras que Estados Unidos se opuso a cualquier cambio en el status quo internacional "por la fuerza de las armas", como lo establece la Doctrina Stimson de Estados Unidos.
Aun así, Manchukuo experimentó un rápido crecimiento económico y progreso en sus sistemas sociales. Las ciudades manchúes se modernizaron y se construyó un sistema ferroviario eficiente y extenso. Se desarrolló un sistema educativo público moderno, que incluía 12.000 escuelas primarias, 200 escuelas secundarias, 140 escuelas preparatorias para maestros y 50 colegios técnicos y profesionales para sus 600.000 alumnos y 25.000 maestros. Había además 1.600 escuelas privadas; 150 escuelas misioneras; y, en la ciudad de Harbin, 25 escuelas rusas. En 1940, de los 40.233.950 habitantes de Manchukuo, 837.000 eran japoneses, y ya se estaban haciendo planes para aumentar la emigración en 5 millones de personas durante los siguientes 16 años, lo que aliviaría parcialmente la crisis de superpoblación de Japón.
Como Manchukuo lindaba con la frontera rusa, la necesidad de autodefensa era evidente. En febrero de 1937 se formó una fuerza aérea, la Dai Manshu Teikoku Kugun. Para empezar, se seleccionaron 30 oficiales del Ejército Imperial para que se entrenaran con el Ejército Kwantung de Japón en Harbin. A finales del verano, se estableció su primera unidad en el aeródromo de Xinjing bajo el mando del primer teniente Nobuhiro Uta. Su tarea -hacer algo con el incipiente servicio- era abrumadora, porque sólo tenía un único avión a su disposición, un biplano de la época de la Primera Guerra Mundial.
El Nieuport-Delage Ni-D.29 había hecho su debut como prototipo en agosto de 1918 y parecía tener toda la antigüedad que tenía, con su cabina abierta y su patín de cola fijo. Incluso entonces, el avión de persecución de fabricación francesa no pasó la prueba, porque no podía alcanzar los requisitos de altitud. El Ni-D.29 recibió una nueva oportunidad de vida cuando, despojado de su engorroso equipaje militar y su motor rotativo Gnome 9N reemplazado por un HispanoSuiza 8Fb V-8 de 300 hp, ganó ocho récords de velocidad, incluidos los trofeos Coupe Deutsche y Gordon Bennet de 1919 y 1920, respectivamente.
Los ejecutivos de Nieuport-Delage sacaron provecho del nuevo prestigio del avión al convertirlo en una lucrativa exportación a Bélgica, Italia, España, Suecia, Argentina, Japón y Tailandia. Su veloz modelo entró en acción en el norte de África, arrojando bombas antipersonal de 20 libras sobre insurgentes nativos descontentos con el colonialismo francés y español. En 1937, la velocidad máxima de 235 km/h y el alcance de 580 km del viejo avión de dos pisos lo convirtieron en una especie de reliquia, pero el teniente Uta hizo buen uso de sus características de manejo indulgentes en el entrenamiento de sus aviadores novatos.
Los llamamientos a Japón dieron como resultado aviones más modernos para el naciente Dai Manshu Teikoku Kugun. Los primeros en llegar fueron ejemplares de un biplano de reconocimiento Kawasaki KDA-2. Había sido diseñado específicamente para el Ejército Imperial Japonés por Richard Vogt, un ingeniero aeronáutico de la famosa Dornier Flugzeugewerke de Alemania. Después de pruebas exitosas, el KDA-2 entró en producción con Kawasaki como "Tipo-88-1, en 1929. Su diseño único
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
