Bombardero: Petliakov Pe-2 (URSS)

Petliakov Pe-2

Tipo bombardero
Fabricante Petliakov
Diseñado por Vladimir Petliakov
Primer vuelo 22 de diciembre de 1939
Introducido 1941
Retirado 1954 de la Fuerza Aérea de Yugoslavia
Usuario Fuerza Aérea Soviética
Usuarios principales Fuerza Aérea Yugoslava
Fuerza Aérea Polaca
Fuerza Aérea Checoslovaca
N.º construidos en torno a 11.400

El Petliakov Pe-2 (en ruso Петляков Пе-2), apodado Peshka (Пешка - "peón") fue un bombardero soviético usado durante la Segunda Guerra Mundial. Era rápido, maniobrable y durable, por lo que fue construido en gran cantidad. Algunos de los países del bloque comunista siguieron usando este aparato tras la guerra, y era conocido con el código OTAN Buck.

Diseño y desarrollo

El Pe-2 fue diseñado en un sharashka después de que Vladimir Petliakov hubiera sido arrestado y encarcelado en 1937 acusado de retrasar intencionadamente los trabajos del bombardero Tupolev ANT-42. En el sharashka , Petliakov fue puesto a cargo de un equipo para desarrollar un caza de gran altitud para escoltar al ANT-42 bajo la designación VI-100. Los dos primeros prototipos, volaron el 22 de diciembre de 1939 y eran unos aviones muy sofisticados para su tiempo, con cabina presurizada, construcción totalmente metálica, turbocompresores, y muchos sistemas accionados eléctricamente. Los prototipos agradaron de tal manera a la Fuerza Aérea Soviética, que su producción se inició inmediatamente.



Justo cuando estaba a punto de comenzar la producción en serie de avión, la Fuerza Aérea Soviética, ordena rediseñar el aparato. El valor de los bombarderos tácticos, acababa de ser demostrado por Luftwaffe en la Blitzkrieg, y la necesidad de tal avión, llegó repentinamente a ser algo de mucha más importancia que un caza de escolta de gran altitud. Dieron al equipo de Petliakov 45 días para reconvertir el aparato en un avión de bombardero en picado. La presurización de la cabina y los sobrealimentadores, fueron eliminados, y se colocaron frenos aerodinámicos y una posición para un bombardero, además de refinarlo aerodinámicamente. Se añadió una bahía para bombas en el fuselaje junto a unas bahías más pequeñas en la barquilla de cada motor. Inicialmente, fue designado PB-100, Stalin quedó tan impresionado con el trabajo de Petlyakov que lo liberó, y se le permitió usar su nombre para definir el avión. El primer aparato, voló el 15 de diciembre de 1940, sin la existencia de un prototipo, bajo las amenazas de Stalin si un Pe-2 no volaba antes de fin de año. Las entregas de unidades de combate, empezaron la primavera siguiente.



El Pe-2 ofreció generalmente unas buenas condiciones de vuelo cuando ya estaba en el aire, pero era necesaria mucha fuerza para conseguir que despegara. Muchas de las misiones rusas de bombardeo nocturno, estaban pilotadas por mujeres, que no tenían la suficiente fuerza para conseguir que el aparato despegara, en estos casos, uno de los miembros de la tripulación, se colocaba detrás del asiento del piloto, y desde allí tiraba de los mandos para ayudar en el despegue, posteriormente, volvía a su puesto.

Servicio operacional

Pilotos rusos y su tripulación de tierra posan frente a un bombardero ligero Pe-2 en Poltava, junio de 1944.

Las aeronaves, no pudieron mostrar su potencial hasta el final del año siguiente, cuando la Fuerza Aérea Soviética, se reagrupa al llegar el invierno tras el ataque inicial alemán. El Pe-2 demostró rápidamente que era un avión altamente eficaz, capaz de eludir a los interceptores de la Luftwaffe y de permitir que sus tripulaciones, efectuaran un preciso bombardeo. Durante 1942 el diseño fue modificado y mejorado constantemente en consonancia con las manifestaciones de los pilotos. Las versiones finales Pe-2K (transición a la Pe-2I) y la Pe-2I fueron producidas en pequeñas cantidades.

Fuerza Aérea Finlandesa

En 1941, tras el inicio de la Guerra de Continuación, Finlandia compró seis aviones Pe-2 a Alemania, capturados como botín de guerra. Los aviones, llegaron a las factorías estatales de aeronaves de Härmälä en enero de 1942, donde fueron revisados y se le asignaron sus números de serie. El séptimo Pe-2 fue comprado a Alemania en enero de 1944, y voló a Finlandia a finales de ese mes.



Inicialmente, estaba planeado usar estos aviones en la escuadrilla número 48 de la Fuerza Aérea Finlandesa, la cual, comenzó a recibirlos en julio de 1942, pero durante un entrenamiento, se encontró que el bombardeo en picado, causaba demasiada tensión en sus motores. Por lo tanto, se cambió el papel de los Pe-2 finlandeses a misiones de reconocimiento fotográfico de largo alcance para el cuartel general del ejército. Estas salidas, comenzaron a finales de 1942, a menudo, portaban 250 kg de bombas para bombardeo de acoso, y para ocultar su auténtica misión.

Durante la guerra, tres Pe-2 se perdieron en accidentes o fallos técnicos, uno, fue destruido en el bombardeo del aeropuerto Lappeenranta, uno, fue derribado por cazas soviéticos cuando volvía de una misión, y otro, se perdió en acción. El único aparato restante, voló una única misión de reconocimiento en octubre de 1944. El escaso uso de este aparato, que solo voló 94 horas durante la guerra, se debe a la dificultad de conseguir los repuestos para mantenerlo en activo. La fuerza aérea finlandesa, también operó un Petlyakov Pe-3 (PE-301) capturado en 1943.



Los PE-301 y PE-215 furon destruidos cuando los soviéticos bombardearon el aeropuerto de Lappenranta el 2 de julio de 1944. El PE-212 se estrelló 1943, PE-213 fue destruido en un aterrizaje de emergencia en 1942. El PE-214 fue destruido en un despegue fallido en Härmälä el 21 de mayo de 1942 al intentar su piloto despegar demasiado despacio, falleciendo toda su tripulación. El PE-217 fue derribado por un caza soviético en 1944. El PE-216 fue destruido en un aterrizaje forzoso en 1944. El PE-211 sobrevivió a la guerra, y fue dado de baja en las listas de la FAF en 1946. Pemaneció junto al areodromo de Kauhava hasta 1952, pero se desconoce su destino final.2​

Variantes

En total, fueron construidos 11.400 Pe-2, con un gran número de variantes menores desarrolladas.
En total, fueron construidos 11.400 Pe-2, con un gran número de variantes menores desarrolladas.

PB-100

Prototipo del Pe-2.

Pe-2

Primera versión de producción

Pe-2B

Versión de bombardero estándar desde 1944.

Pe-2D

Bombardero triplaza, con dos motores de pistones VK-107A.

Pe-2FT

Versión principal de producción, conocida en Checoslovaquia como B-32. Armamento defensivo mejorado (ametralladora de 7,62 mm en una torreta dorsal), retirando los frenos aerodinámicos y con un motor reforzado. También fue reducido el morro de vidrio.

Pe-2FZ

pocas unidades construidas.

Pe-2I

Versión mejorada por Vladimir Miasishchev con motores VK-107; diseño de las alas revisadas; y torres controladas a distancia, con una velocidad máxima de 656 km/h. podía llevar 1000 kg de bombas. Cinco unidades construidas.

Pe-2K

Versión con motor radial, con unas pocas unidades construidas.

Pe-2K RD-1

Un Pe-2K equipado con motores cohete Glushko RD-1 adicionales con un empuje de 661 lb (300 kg) instalados en la cola del avión.

Pe-2M

Variante del Pe-2I con armamento pesado.

Pe-2MV

Esta versión, estaba armada con cañones ShVAK 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm en una góndola bajo el fuselaje, portaba además una ametralladora de 7,63 mm en una torreta dorsal.

Pe-2R

Versión triplaza de reconocimiento con unos tanques de combustible mayores, se construyeron unas pocas unidades.

Pe-2S

Versión de entrenamiento biplaza.

Pe-2Sh

El prototipo PB-100 fue equipado con dos cañones de 20 mm ShVAK, y una ametralladora de 12,7 mm fue añadida debajo del fuselaje.fuselaje.

Pe-2VI

Caza de gran altitud.

Pe-2UTI (UPe-2)

Versión de entrenamiento, se construyó un pequeño número. Se denominaban en Checoslovaquia como CB-32.

Pe-2 Paravan

Versión anti barrera de globos

Pe-3

Versión de caza, solo se fabricó un pequeño número

Pe-4

Versión de caza, solo se fabricó un pequeño número

Usuarios

Segunda Guerra Mundial

Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética

Checoslovaquia

• Fuerza Aérea Checoslovaca operó algunos Pe-2FT en la primera división mixta checoslovaca-soviética (1. československá smíšená letecká divize v SSSR). Operacional hasta el 14 de abril de 1945.

Finlandia

• Fuerza Aérea Finlandesa operó siete aparatos capturados (a los que numeró desde el PE-211 hasta el PE-217).

Postguerra

República Popular China

• Fuerza Aérea de la República Popular China

Checoslovaquia

• Fuerza Aérea Checoslovaca operó 32 Pe-2FT y 3 UPe-2 entre mayo de 1946 hasta mediados de 1951. Fue el primer avión en llegar al aeropuerto de Praga-Kbely en abril de 1946 y formó dos escuadrillas dentro del 25º regimiento con base en Havlíčkův Brod. Los aparatos recibían en Checoslovaquia las designaciones B-32 para el Pe-2FT y CB-32 para el UPe-2.

Hungría

• Fuerza Aérea Húngara

Polonia

• Fuerza Aérea Polaca

Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética

Yugoslavia

• Fuerza Aérea Yugoslava operó 64 Pe-2FT y 89 UPe-2 entre 1945 y 1954.

Especificaciones

Dibujo 3 vistas del Petlyakov Pe-2.

Características generales

Tripulación: Tres (piloto, artillero y bombardero)
Longitud: 12,66 m
Envergadura: 17,16 m
Altura: 3,5 m
Superficie alar: 40,5 m²
Peso vacío: 5875 kg
Peso cargado: 7563 kg
Peso máximo al despegue: 8495 kg
Planta motriz: 2× motor lineal V12 refrigerado por agua Klimov M-105R.
Potencia: 820 kW (1100 hp) cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 580 km/h
Alcance: 1 335 km (721 nmi; 829 mi)
Techo de vuelo: 8800 m
Régimen de ascenso: 7,2 m/s
Potencia/peso: 250 W/kg

Armamento

Ametralladoras: 4×

2x ShKAS de 7,62 mm en el morro
2x ShKAS de 7,62 mm cubriendo el arco posterior
Bombas: 1600 kg de bombas.

Caza: Gregor FDB-1 (Canadá)

Gregor FDB-1

El Gregor FDB-1 fue un caza biplano canadiense, diseñado en 1938 por Michael Gregor y fabricado por Canadian Car and Foundry. A pesar de tener algunas características de diseño avanzadas, como la construcción totalmente metálica remachada al ras y un tren de aterrizaje retráctil, la generación final de aviones de combate biplano ya estaba siendo suplantada por monoplanos y el Gregor FDB-1 era obsoleto antes de que volara. A pesar de la desesperación de la Real Fuerza Aérea Canadiense por los combatientes modernos, el único ejemplo permaneció sin vender y finalmente se perdió en un incendio en 1945. La designación del modelo Gregor FDB-1 significaba Bomber Dive Bomber indicando sus roles previstos.

Diseño

En 1938, el diseñador expatriado georgiano-estadounidense Mikheil Grigorashvili (anglicado como Michael Gregor) se unió a Canadian Car and Foundry, que en ese momento era el principal fabricante de material rodante ferroviario de Canadá, para diseñar un caza. Querían ingresar al mercado de aviones, pero no tenían experiencia en esa industria, por lo que en lugar de crear sus propios diseños, Can-Car estaba produciendo aviones de otras compañías bajo licencia. En 1936, Grumman y Canadian Car & Foundry o "Can-Car" celebraron un acuerdo para la producción de 50 aviones de combate biplano Grumman SF-1 revisados ​​conocidos como GE-23 o Grumman Export 23, que se construirían en Canadá. En 1938, todavía había algunos con dudas sobre los méritos del monoplano sobre el biplano, y Michael Gregor era uno de ellos. Muchas de las principales potencias todavía operaban biplanos en unidades de combate de primera línea, sin embargo, en casi todos los casos, fueron reemplazados por monoplanos.



El tren de aterrizaje accionado hidráulicamente se retrajo hacia los pozos a los lados del fuselaje, delante del ala inferior. El fuselaje del Modelo 10 FDB-I era una carcasa monocasco de sección transversal circular con una piel estresada de aluminio remachada al ras. Se transportaron 95 galones estadounidenses (360 litros; 79 galones imperiales) de combustible en un par de tanques semicirculares montados uno al lado del otro entre los pozos de las ruedas. La estructura se destacó un 60 por ciento por encima de los requisitos. Un par de fuselaje montado .50 cal. Las ametralladoras, sincronizadas para disparar a través del disco de hélice de Hamilton Standard, fueron parte del diseño, pero el armamento nunca fue instalado. Además, se podrían transportar dos bombas de 116 lb (53 kg), una debajo de cada ala inferior. [1] La cabina estaba cerrada con un dosel deslizante hacia atrás y el motor se apagaba con un carenado NACA que recordaba los diseños de caza monoplano Seversky en los que Gregor había estado involucrado anteriormente. Entre los nuevos dispositivos incorporados dentro del FDB-1 había un paracaídas anti-spin en la cola. El piloto activó el paracaídas desde la cabina con un interruptor que abrió el cono, desplegó el paracaídas y soltó el cable de conexión.



La estructura metálica del ala estaba cubierta de tela detrás del larguero delantero al igual que las superficies de control con marco de metal. El ala superior presentaba listones de tramo completo, además de aletas divididas completamente de metal entre las alas y alerones. El ala inferior también incorpora aletas divididas. Al igual que los aviones soviéticos y polacos anteriores, la sección central del ala superior se curvaba hacia abajo para encontrarse con el fuselaje, en una configuración de ala de gaviota. Las alas estaban apuntaladas con puntales interplaneados en "V". En lugar de volar y aterrizar cables, un puntal único corría entre la raíz del ala superior y el pie del puntal en V en el ala inferior en cada lado. Los tubos de torsión movieron las superficies de control, excepto el timón, que fue operado parcialmente por cables.


Gregor FDB-1 siendo probado, diciembre de 1938.

Desarrollo

A principios de 1938, se envió un modelo de túnel de viento de madera a Hawker Aircraft en Inglaterra para su prueba. La construcción del prototipo comenzó en Thunder Bay poco después y el avión c / n 201 se completó en diciembre de 1938, "en medio de una atmósfera de nerviosismo de guerra, bien salado con historias de espías alemanes que visitan la fábrica disfrazados" [3]. , el FDB-1 fue registrado CF-BMB, con las letras y diez franjas horizontales del timón en blanco sobre un gris oscuro metálico brillante.

El piloto de pruebas de Can-Car, George Adye, realizó su primer vuelo de prueba el 17 de diciembre de 1938, desde el aeropuerto Bishopfield de Can-Car. Observó que el ala de la gaviota restringía severamente la visibilidad hacia abajo y hacia adelante. Otro piloto de pruebas lo describió sucintamente como "ciego como el infierno". Aunque entusiasmado con su maniobrabilidad, los controles eran demasiado sensibles y los flaps bajaban demasiado. En un aterrizaje posterior, el prototipo se volcó sobre su espalda, aunque el daño fue mínimo.



Los probadores RCAF alcanzaron una velocidad máxima de 261 mph (420 km / h) a 13,100 pies (4,000 m), con el mismo motor Pratt & Whitney R-1535-72 de 700 hp (520 kW) utilizado por el Grumman F3F-1 para lograr 231 mph (372 km / h), sin embargo, esto fue sin ningún equipo militar, como armas de fuego, municiones o armaduras, y fue mucho más bajo que lo que había sido reclamado por Canadian Car and Foundry [5]. Se esperaba que la velocidad máxima alcanzara las 300 mph (480 km / h) con un Pratt & Whitney R-1535-SB4-G de 750 hp (560 kW), sin embargo, la instalación de equipo militar habría eliminado más que cualquier ganancia. En el momento de la prueba, Gregor ya lo estaba rediseñando para aceptar el Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1,200 hp (890 kW) que esperaba que aumentara aún más la velocidad máxima.



Diseñado, construido y volado en menos de ocho meses, el FDB-1 Modelo 10 fue enviado a la Real Fuerza Aérea Canadiense para su prueba. Se experimentaron vibraciones severas en el dosel a velocidad o durante las acrobacias aéreas, y las pruebas se restringieron hasta que esto se solucionó. Pruebas posteriores mostraron que las afirmaciones de Gregor eran demasiado optimistas y el RCAF dudaba que nuevos ajustes pudieran hacer alguna diferencia. Como se puede esperar de un biplano sin el peso de 8 ametralladoras, o armadura para frenarlo, el FDB-1 demostró una maniobrabilidad increíble y, a pesar de una ventaja de velocidad, los monoplanos Hawker Hurricane Mk del RCAF no pudieron girar con él debajo 15,000 pies (4,600 m).


Ilustración contemporánea de la tarjeta "cigarrillo" del Gregor FDB-1

Disposición

Can-Car ingresó en la carrera aérea de enero de 1940 de Nueva York a Miami en un esfuerzo final para generar interés, pero poco después de que se perdiera la presión del petróleo del despegue, obligó al FDB-1 a aterrizar, descalificándolo. Durante las pruebas dos meses después, su tren de aterrizaje se derrumbó. Aunque las autoridades mexicanas estaban interesadas y se reservaba un registro, el gobierno canadiense rechazó una licencia de exportación y no había otros clientes potenciales.

Gregor fue citado diciendo: "Comenzarán esta guerra con monoplanos, pero terminarán con biplanos". Ni su predicción ni su avión sobrevivieron a la prueba del tiempo. Después de varios años de almacenamiento, el FDB-1 fue destruido en un incendio en el hangar del aeropuerto de Cartierville.

Especificaciones: Gregor FDB-1

Aviación en Canadá. [7]
Ilustración de perfil FDB-1

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 21 pies 8 pulgadas (6.604 m)
Envergadura: 28 pies [8] (8,53 m)
Altura: 9 pies 4.5 pulgadas (2.86 m)
Área del ala: 32.9 pies (10.02m)
Peso en vacío: 2,880 lb (1,306 kg)
Peso cargado: 4,100 lb (1,859.7 kg)
Motor: 1 × Pratt & Whitney R-1535-72 Motor radial de 9 cilindros refrigerado por aire, 700 hp (521.9 kW)

Rendimiento

Velocidad máxima: 261 mph a 13100 pies (420 km / ha 4,000 m) (desarmado)
Velocidad de crucero: 205 mph (330 km / h)
Velocidad de pérdida: 72 mph / 58 mph (116 km / h / 93 km / h) (limpia y con solapas y listones hacia abajo)
Alcance: 985 mi (1,585 km)
Techo de servicio: cifras RCAF de 27.700 pies (8.400 m) [9]
Velocidad de ascenso: 2.800 pies / min al nivel del mar (850 m / min al nivel del mar) (desarmado, cifras RCAF [10])

Armamento

2 × 0.50 en ametralladoras
2 bombas de 116 lb (53 kg) debajo de las alas

Bombardero ligero: Mitsubishi Ki-30 Ann

Mitsubishi Ki-30 Ann

El Mitsubishi Ki-30 (九七 式 軽 爆 撃 機 Kyunana-shiki keibakugekiki) fue un bombardero japonés de la Segunda Guerra Mundial. Era un monoplano monomotor, de ala media, en voladizo de construcción de piel estresada con un tren de rodaje de rueda de cola fija y una cubierta de cabina larga y transparente. El tipo tenía importancia al ser el primer avión japonés en ser impulsado por un moderno motor radial de dos filas. Durante la guerra, fue conocida por los Aliados con el nombre de Ann.

Diseño y desarrollo

El Ki-30 fue desarrollado en respuesta a una especificación del Ejército Imperial Japonés de mayo de 1936 para reemplazar el bombardero ligero Kawasaki Ki-3 con un avión completamente diseñado y construido de forma indígena. Se solicitó a Mitsubishi y Kawasaki que construyeran dos prototipos cada uno para diciembre de 1936. La especificación requería una velocidad máxima de 400 km / h (250 mph) a 3.000 m (9.840 pies); altitud de funcionamiento normal de 2.000 m (6.560 pies) a 4.000 m (13.130 pies), la capacidad de escalar a 3.000 m (9.840 pies) en ocho minutos y un motor que se seleccionará del Mitsubishi Ha-6 de 634 kW (850 hp) radial, Nakajima Ha-5 radial de 615 kW (825 hp), o motores en línea Kawasaki Ha-9-IIb de 634 kW (850 hp) refrigerados por líquido, una carga de bomba normal de 300 kg (660 lb) y un máximo de 450 kg (990 lb), una ametralladora que dispara hacia adelante y una ametralladora flexible que dispara hacia atrás, la capacidad de realizar inmersiones de 60 ° para bombardeo de buceo y un peso cargado de menos de 3,300 kg (7,280 lb). [1]



El primer prototipo de Mitsubishi voló el 28 de febrero de 1937 impulsado por un radial Mitsubishi Ha-6. Originalmente, diseñado con un tren de aterrizaje principal retráctil, las pruebas del túnel de viento indicaron que la ganancia de velocidad era mínima debido al peso y la complejidad adicionales del tren de aterrizaje y se eligió una disposición fija con ruedas principales "espaciadas". El ala se montó en un punto por encima de la línea del vientre del avión para encerrar por completo la bahía de bombas dentro del fuselaje. El piloto se sentó justo por encima del borde de ataque del ala, y el artillero / operador de radio trasero, justo detrás del borde de salida del ala, en un largo dosel "invernadero" que le dio a ambos tripulantes una excelente visión panorámica. El motor Ha-6 conducía una hélice de paso variable de tres palas. [2]



Un segundo prototipo, equipado con el motor Nakajima Ha-5 un poco más potente, se completó el mismo mes. Aunque dos meses de retraso y sobrepeso, ambos prototipos cumplieron o excedieron cualquier otro requisito. La velocidad máxima del segundo prototipo de 423 km / h (263 mph) a 4.000 m (13.130 pies) llevó a la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés a hacer un pedido de 16 máquinas de prueba de servicio. Estos fueron entregados en enero de 1938 y el resultado de las pruebas fue que el Ejército ordenó la producción del Ki-30 en marzo bajo la designación de bombardero ligero Tipo 97 del Ejército. [3]



Mitsubishi construyó 618 máquinas de producción hasta abril de 1940, y el 1º Arsenal Aéreo del Ejército (Tachikawa Dai-Ichi Rikugun Kokusho) construyó 68 más cuando la producción cesó en septiembre de 1941. Incluidos los prototipos, se construyeron un total de 704 Ki-30. [4 ]

Historia operacional

Bombarderos Mitsubishi Ki-30 de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés (nombre en clave aliado "Ann") sobrevolando la línea principal en Bataan en 1942.



Los Ki-30 se usaron por primera vez en combate en la Segunda Guerra Sino-Japonesa a partir de la primavera de 1938. Resultó ser confiable en operaciones de campo difíciles y altamente efectivo mientras operaba con escolta de combate. Este éxito continuó en las primeras etapas de la Guerra del Pacífico, y los Ki-30 participaron ampliamente en las operaciones en Filipinas. Sin embargo, una vez que los Ki-30 sin escolta se encontraron con combatientes aliados, las pérdidas aumentaron rápidamente y el tipo pronto se retiró a tareas de segunda línea. A fines de 1942, la mayoría de los Ki-30 fueron relegados a un rol de entrenamiento. Muchos aviones se gastaron en ataques kamikaze hacia el final de la guerra. [5]



Desde finales de 1940, el Ki-30 estuvo en servicio con la Real Fuerza Aérea Tailandesa y vio combate en enero de 1941 contra los franceses en la Indochina francesa en la guerra franco-tailandesa. Se entregaron 24 aviones y las tripulaciones los apodaron Nagoya. [6] Ki-30 adicionales fueron transferidos de Japón en 1942.

Operadores

Segunda Guerra Mundial

Japón

Fuerza aérea imperial del ejército japonés [5]
No. 82 Dokuritsu Hikō Chutai IJAAF
No. 87 Dokuritsu Hikō Chutai IJAAF
No. 6 Hikō Sentai IJAAF
No. 16 Hikō Sentai IJAAF
No. 31 Hikō Sentai IJAAF
No. 32 Hikō Sentai IJAAF
No. 35 Hikō Sentai IJAAF
No. 90 Hikō Sentai IJAAF

Tailandia

• Real Fuerza Aérea Tailandesa

De la posguerra

República Popular de China

• Fuerza Aérea Comunista China: operó tres Ki-30 capturados utilizados como entrenadores hasta principios de la década de 1950.

Indonesia

• Fuerza aérea indonesia

Especificaciones (Ki-30)

Datos de aviones japoneses de la guerra del Pacífico [7]

Características generales

Tripulación: 2, piloto y observador / aimer bomba
Longitud: 10,35 m (33 pies 11,5 pulgadas)
Envergadura: 14,55 m (47 pies 8,75 pulgadas)
Altura: 3,65 m (11 pies 11,75 pulgadas)
Área del ala: 30.58 m² (329.17 pies²)
Peso en vacío: 2,230 kg (4,916 lb)
Peso cargado: 3,320 kg (7,324 lb)
Motor: 1 × motor radial Nakajima Ha5-kai de 14 cilindros refrigerado por aire de doble fila, 708 kW (950 hp)

Rendimiento

Nunca exceda la velocidad: 442 km / h (239 kn, 275 mph)
Velocidad máxima: 423 km / h (228 kn, 263 mph)
Velocidad de crucero: 380 km / h (205 kn, 236 mph)
Alcance: 1,700 km (918 nmi, 1,066 mi)
Techo de servicio: 8,570 m (28,115 pies)
Velocidad de ascenso: 8.33 m / s (1,640 pies / min)
Carga de ala: 108.6 kg / m² (22.3 lb / ft²)

Armamento

Ametralladoras Tipo 89 de 2 × 7.7 mm (0.303 in) (una fija y otra móvil)

Avión experimental: Fairey Delta 2

Fairey Delta 2

Tipo Avión experimental supersónico
Fabricante Fairey Aviation Company
Diseñado por Robert Lickley
Primer vuelo 6 de octubre de 1954
Retirado 1966 (WG777), 1973 (WG774)
Usuario Royal Aircraft Establishment
N.º construidos 2
Desarrollado en Fairey Delta 3



El Fairey Delta 2 o F.D.2 un avión de experimentación supersónica británico producido por la Fairey Aviation Company en respuesta a una especificación del Ministerio del Aire del Reino Unido para investigar las condiciones de vuelo y control en velocidades transónicas y supersónicas.

Historia

Su historia comenzó cuando el Ministerio de Abastecimientos decidió preguntar a Fairey si sus maquetas volantes con ala en delta podrían alcanzar velocidades superiores a la del sonido. Fairey supuso que se estaba estudiando la posibilidad de encargar un avión supersónico y lanzó un programa por su cuenta, viéndose recompensada al anunciarse el requerimiento E.R.103 para un avión experimental supersónico. En respuesta English Electric produjo el P.1, del que se derivó el interceptor English Electric Lightning, y Fairey diseñó el F.D.2. Sin embargo, y pese a la firma del contrato en octubre de 1950, la compañía estaba totalmente ocupada en el prioritario programa del Fairey Gannet, y la construcción no comenzó hasta finales del año 1952.

 Diseño y desarrollo

El Fairey Delta es un avión de ala en delta monoplano, sin derivas, con una sección de fuselaje circular y las tomas de aire del motor BELNDED en las raíces alares. El motor era un Rolls-Royce Avon RA.5 con postquemador. El Delta 2 tenía un morro muy largo, hecho que dificultaba la visión durante los aterrizajes, los despegues y los movimientos en tierra. Para compensar esto, la sección de morro se articulaba 10 grados hacia abajo, utilizando un mecanismo similar al que más adelante iba a ser instalado en el Concorde. Dos aviones fueron construidos, el WG774 y el WG777.



El FD2 sirvió de base para los diseños de Fairey de interceptores avanzados todo tiempo, que fueron presentados al Ministerio del Aire, incluyendo el Fairey Delta 3 que fue diseñado para el requerimiento F.155, pero que nunca paso de los tableros de dibujo.

 

Pruebas y récords

El primer avión, WG774, voló por primera vez en Boscombe Down el 6 de octubre de 1954 a los mandos del piloto de pruebas de Fairey Peter Twiss y realizó parte de su programa antes de sufrir daños en un aterrizaje sobre el vientre, debido a un fallo del motor y del circuito hidráulico que impidió la extracción del tren de aterrizaje. Volvió a volar en agosto de 1955, y en el mes de octubre alcanzó la velocidad del sonido, mejorándose las prestaciones en ensayos sucesivos, hasta que en noviembre de llegó a Mach 1,56 (1654 km/h) a una cota de 10 975 m.



Ante tales resultados, se intentó batir el récord de velocidad absoluta, que ostentaba un North American F-100 Super Sabre con 1323 km/h. Fue necesaria una cuidadosa preparación en lo concerniente al calibrado del avión y de las cámaras registradoras pero, el 10 de marzo de 1956, el comandante Peter L. Twiss pilotó el F.D.2 en los dos recorridos en línea recta de 15,6 km reglamentarios y a una altura de 11 850 m, promediando 1822 km/h, velocidad superior a la de la rotación de la Tierra y 499 km/h más que el récord anteriormente establecido por el F-100 Super Sabre en agosto de 1955.


BAC 221

El primer Delta 2, el WG774, fue reconstruido por British Aircraft Corporation (BAC), cuando Fairey fue absorbida por está en 1960, el FD2 reconstruido fue denominado BAC 221. El principal objetivo del BAC 221 era realizar pruebas aerodinámicas en el marco del programa de desarrollo del transporte de pasajeros supersónico Concorde. Estaba equipado con unas nuevas alas de planta ojival, tomas de aire modificadas, una deriva vertical cambiada y un tren de aterrizaje agrandado para imitar el comportamiento del Concorde en tierra. Realizó numerosas pruebas desde 1964 hasta 1973, año en que fue retirado del servicio.

Sobrevivientes

El WG774, modificado al estándar BAC 221, se encuentra en exposición junto con el prototipo británico del Concorde en el Museo del Arma Aérea de la Flota, en Yeovilton, Gran Bretaña
El WG777 se encuentra preservado en el museo de la Real Fuerza Aérea Británica situado en la base aérea de Cosford de la RAF, junto con otros aviones experimentales.

 

Especificaciones técnicas

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 15,74 m
Envergadura: 8,18 m²
Altura: 3,35 m
Superficie alar: 33,44 m²
Peso vacío: 4990 kg
Peso cargado: 6298 kg
Planta motriz: 1× reactor de flujo axial Rolls-Royce Avon 200.
Empuje normal: 44,59 kN

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): > 2092 km/h (> 1300 mph)
Alcance: 1336 km
Techo de vuelo: 14 640 m (48 031 ft)
Régimen de ascenso: 4572 m/min
Carga alar: 190,85 kg/m²