jueves, 21 de marzo de 2019

SGM: Bell Airacobra, el eterno olvidado

Bell Airacobras aliados y soviéticos

Weapons and Warfare




Concebido por Lawrence Dale Bell y hecho posible por su talentoso ingeniero jefe, Robert J. Woods, el P-39 surgió de dos ideas para cazas que buscaban mejorar la maniobrabilidad al ubicar el motor cerca del centro de gravedad, utilizando un eje de diez pies para conectarlo a la hélice. El Bell Modelo 3, con la cabina colocada muy por detrás del motor, brindó una mala visibilidad para el piloto, por lo que el Modelo 4, con el piloto sentado justo por delante del motor, se seleccionó para el desarrollo, utilizando un Allison V-1710-E4 Motor con turbocompresor B5. Nunca un hombre para detenerse en un enfoque novedoso cuando un segundo o tercero sería aún mejor, Bell también propuso instalar un cañón de 25 mm, que dispararía a través del eje de la hélice, y una disposición de tren de aterrizaje de triciclo. Su propuesta fue aprobada el 7 de octubre de 1939, y el primer XP-39 se completó en marzo de 1939, con el diámetro del cañón aumentado a 37 mm a solicitud del Cuerpo Aéreo del Ejército, junto con dos ametralladoras sincronizadas de calibre .50 colocadas en el nariz.

El prototipo fue volado bajo un velo de secreto el 6 de abril, con James Taylor en los controles, y alcanzó una velocidad de 390 millas por hora a veinte mil pies. Se encontraron problemas graves de enfriamiento, por lo que se agrandaron las palas del enfriador de aceite en los lados del fuselaje. A medida que el diseño prometedor hizo la transición de las pruebas a la aceptación, el Ejército abandonó el supercargador, una medida que facilitó la producción y el mantenimiento, pero que sacrificó una cantidad crítica de rendimiento. Las tomas del enfriador de aceite se reubicaron de los lados del fuselaje a las raíces del ala, se instaló una entrada de carburador detrás de la cubierta y se agregaron cubiertas sobre las ruedas principales. También se instalaron dos ametralladoras calibre .30 adicionales en el fuselaje.



Mientras que el turbosupercharger había sido removido, las extensas modificaciones que el Cuerpo Aéreo del Ejército había hecho al P-39 elevaron su peso vacío de aproximadamente 4,000 libras a más de 5,600 libras. Su velocidad máxima se redujo a 375 millas por hora a 15,000 pies, pero el Cuerpo Aéreo del Ejército quedó satisfecho y ordenó 80 P-45, como se llamó inicialmente a los cazas revisados, aunque esa designación se cambió más tarde a P-39C. Después de que se construyeron 20 P-39Cs, se agregó un pequeño filete dorsal al estabilizador vertical, y la disposición de la pistola se cambió a un cañón de 37 mm y dos ametralladoras calibre .50 en la nariz, y cuatro ametralladoras calibre .30 en la nariz. las alas. En esa forma, los 60 planos restantes, seguidos por 369 en un orden de seguimiento, fueron designados P-39D. Además de la orden estadounidense, el 8 de mayo de 1940, la Comisión de Compras Británica ordenó a 675 de los cazas con el nombre de Caribou, que luego cambiaron a Airacobra Mark I. Export Airacobras utilizaría un cañón de 20 mm en lugar de 37 mm, y 175 de ellos fueron recuperados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. En diciembre de 1941 y recibieron la designación P-400.

La única unidad británica operativa equipada con Airacobras fue el escuadrón "Condado de Londres" No. 601 de la Fuerza Aérea Auxiliar, que recibió sus nuevos aviones en agosto de 1941. El escuadrón realizó su primera misión de reclutamiento de bajo nivel por defecto, o "Ruibarbo" el 9 de octubre, cuando dos aviones abandonaron el aeródromo de Marston, cruzaron el Canal y atacaron a un arrastrero alemán, aunque su destino final no se registró. Dos Airacobras más volaron sobre la misma zona al día siguiente, pero no encontraron nada y regresaron sin disparar un tiro. El 11 de octubre, dos Airacobras atacaron barcazas alemanas cerca de Gravelines y Calais, mientras que tres aviones exploraron el área alrededor de Ostende.

Esas cuatro misiones en tres días constituyeron la totalidad de la carrera de combate de Airacobra en la RAF. Los problemas con la brújula del avión fueron la razón oficial para conectar a tierra a los cazas del Escuadrón 601. Pero a pesar de la maniobrabilidad superior mostrada por el Airacobra cuando se enfrentó a un Messerschmitt Me 109E capturado, su velocidad de ascenso fue inferior a la del Me 109E y del Supermarine Spitfire Mark VB, y claramente no fue rival para el nuevo Me 109Fs y Focke-Wulf Fw 190As que es más probable que encuentren. "Perro de hierro" se convirtió en el tercer término británico para el P-400, cortesía de sus pilotos disgustados, ya que el 601 Escuadrón se retiró hasta que fue reequipado con Spitfire VB en marzo de 1942.




Si bien el Frente del Canal se había estabilizado lo suficiente como para que Gran Bretaña pudiera permitirse el lujo de abstenerse de usar sus Airacobras en serio, la situación en el Pacífico Sur a principios de 1942 no ofrecía tal lujo. En marzo, el 8º Grupo de Búsqueda estadounidense fue enviado a Australia. Desde allí, a principios de abril, se trasladó a Port Moresby, Nueva Guinea, que había estado bajo una presión creciente de las unidades de la Fuerza Aérea de la Armada japonesa, que operaban desde las bases en Lae y Salamaua, desde el 3 de febrero.

Las memorias de los pequeños oficiales de primera clase Saburo Sakai se refieren a victorias sobre P-39 tan pronto como el 11 de abril de 1942, pero desde entonces se han convertido en Curtiss Kittyhawks de la Real Fuerza Aérea Australiana. Los escuadrones de persecución número 35 y 36 del octavo grupo de búsqueda se establecieron en Port Moresby mucho más tarde, el 26 de abril, y el primer encuentro entre los Airacobras del grupo y los ceros se produjo el 30 de abril, cuando el teniente coronel Boyd D. Wagner , comandante del Comando de Combate V, lideró a once P-39D equipados con tanques de lanzamiento de los Escuadrones 35 y 36 en su primer barrido importante. Cruzando las montañas de Owen Stanley a veinte mil pies y luego descendiendo a cien pies sobre el golfo de Huon, sorprendieron a los japoneses en Lae, con cuatro Airacobras liderando la manada para atraer a los cazas japoneses que patrullaban; el resto de la fuerza de "Buzz" Wagner logró una sorpresa completa, dañando fuertemente nueve bombarderos y tres cazas en el aeródromo de Lae.

Mientras Wagner guiaba a sus pilotos para que realizaran una operación similar de Salamaua, los Tainan Kokutai se apresuraron después de la salida de Airacobras, alcanzando y atacando a los últimos cuatro en la formación cuando salía de Salamaua. Otros siete pilotos del P-39 giraron para ayudar a sus camaradas, y la pelea de perros resultante se extendió a treinta millas de la costa y la espalda. Aunque varios estadounidenses afirmaron haber anotado aciertos en sus oponentes, solo las afirmaciones un tanto ambiguas de Wagner fueron confirmadas oficialmente, agregando tres victorias a las cinco que ya se le habían otorgado en Filipinas. La única derrota registrada de Tainan Kokutai en la acción fue el subgrupo de segunda clase Hideo Izumi, asesinado en acción.

Los estadounidenses perdieron cuatro aviones, pero solo un piloto, el 2º teniente Edwin D. Durand del 35º Escuadrón, fue asesinado; visto por última vez al bajar a treinta kilómetros al sur de Salamaua, más tarde se informó que fue capturado y ejecutado por los japoneses. El primer teniente Arthur E. Andres, su 35 ° Escuadrón P-39 alcanzado por el fuego antiaéreo, aterrizó a dieciocho millas al sur de Buna, pero con la ayuda de nativos locales regresó a Port Moresby el 27 de mayo. En el 36. ° Escuadrón, El teniente primero James J. Bevlock se quedó sin combustible y se estrelló en una playa, pero los nativos lo ayudaron a regresar el 2 de mayo, mientras que el teniente primero, Paul G. Brown, cayó debido a la pérdida de refrigerante. Él también regresó después de encontrarse con soldados australianos, quienes lo enviaron a casa con el cargo adicional de un piloto japonés que habían capturado.

A fin de cuentas, el P-39 se había desempeñado razonablemente bien en su primera acción, pero el zapato estaba en el otro pie el 1 de mayo, cuando el Drome de Siete Millas de Port Moresby fue atacado por siete Tainan Kokutai Zeros. Cinco P-39 del 36º escuadrón de persecución los interceptaron, y en el cuerpo a cuerpo de bajo nivel que siguió, el segundo teniente Donald McGee persiguió un Cero que estaba en la cola de otro Airacobra, y después de anotar golpes en su fuselaje, lo vio desviarse hacia La izquierda y explotar en la selva. Él, a su vez, fue atacado por ceros que destrozaron su toldo y dañaron su avión antes de que partieran, probablemente sin combustible. El primer teniente David Campbell del 36 también reclamó un cero, y los estadounidenses reclamaron otros tres dañados. La única pérdida japonesa, sin embargo, fue la víctima de McGee, el suboficial de primera clase Yoshisuke Arita, cuyo cuerpo fue encontrado más tarde a una milla de Seven-Mile Drome.

El Tainan Kokutai, incluido su as más hábil, el Suboficial Hiroyoshi Nishizawa de 1ra clase, hizo la reclamación más extravagante de ocho victorias. Las principales pérdidas estadounidenses fueron el P-39 del 1er teniente John Mainwaring, que se estrelló, y McGee's, que se disparó mal pero se restauró a la capacidad de volar usando partes canibalizadas del accidente de Mainwaring.

En el mes siguiente, el Octavo Grupo de Persecución reclamó la destrucción de cuarenta aviones japoneses, pero a un costo de veinticinco aviones propios en combate, ocho en aterrizajes forzosos y tres destruidos en tierra. El grupo 35 de Pursuit relevó al grupo poco después, pero ese atuendo no iba a ir mejor con sus P-39D y P-400, el último de los cuales fue considerado burlonamente por sus tripulaciones como "un P-39 con cero". en su cola ".

Para julio de 1942, la USAAF había emitido órdenes de que los pilotos P-39 no debían atacar a los aviones enemigos en un combate aire-aire en ningún frente, a menos que las circunstancias los obligaran a hacerlo. A pesar de las terribles pérdidas que sufrieron, los pilotos de Airacobra hicieron todo lo posible por mantener la línea en el Pacífico hasta que la llegada de mejores cazas les permitió relegar sus aviones a los roles de caza y de bombardero y de reconocimiento. La RAF ya había abandonado el Airacobra, pero los pilotos franceses libres volaron P-39 sobre el norte de África y el Mediterráneo cuando no había nada más disponible, y también lo hicieron los miembros de la Regia Aeronautica después de que Italia cambió al lado Aliado en septiembre de 1943. William Fiedler en Guadalcanal murió en un accidente el 30 de junio de 1943, golpeado por un P-38 mientras esperaba el despegue. Francis Dubisher tuvo 4 victorias en el P-39. Don McGee tuvo tres victorias, una de las cuales fue en la P-400.

La Bell Airacobra fue despreciada tanto por los estadounidenses como por la RAF, tanto por la RAF que se negaron a aceptarla, incluso durante un período de gran necesidad en el verano de 1941. Sin embargo, resultó ser el más apreciado de todos los préstamos. Aviones proporcionados a los rusos, y uno de los cazas más exitosos en el servicio VVS. Los rusos en realidad lo preferían al P-47. En consecuencia, los rusos recibieron más de la mitad de todos los Airacobras producidos (212 Airacobra I, 108 P-39D, 40 P-39K, 347 P-39L, 157 P-39M, 1113 P-39N y 3291 P-39Q), y aproximadamente tres Cuartos de la tarde Kingcobra. Desafortunadamente, las historias de estos cazas de Bell solo dan una mención pasajera y generalmente errónea del Frente Oriental. Aunque la campaña del Pacífico Sur es interesante, el registro de Cobra realmente fue escrito en Rusia.

Primero, corrigamos el mito popular de que los rusos tuvieron tanto éxito con el P-39 porque lo usaron como un avión de ataque en tierra aprovechando las cualidades de su cañón pesado para matar tanques. ¡Por favor! Primero, el cañón del P-39 no era efectivo contra nada más que vehículos ligeramente blindados. Recuerde que el huracán IID de 40 mm demostró ser ineficaz contra armaduras serias, al igual que los cañones de 30 mm del HS-129A. El Ju-87G usó una munición especial de núcleo de tungsteno, e incluso entonces podría romper la armadura de los tanques soviéticos solo en los puntos más delgados. El Dr. Alfred Price publicó recientemente estadísticas que cuestionan el mito del destructor de tanques aéreos de la Segunda Guerra Mundial. Incluso el Il-2 Shturmovik encontró sus armas, con municiones anti-armadura, generalmente ineficaces. Para el trabajo antitanque utilizó los cohetes RS-82 y RS-132 y, lo que es más importante, la bomba de racimo antitanque PTAB-100, con bombas de carga con forma. Como "destructores de tanques" todos estos aviones eran "bustos". Los vehículos de piel delgada y otros objetivos de suelo blando eran una cuestión completamente diferente. Pero para esos objetivos incluso las ametralladoras de calibre ligero también serían efectivas. Un I-153 podría ser tan efectivo como un shturmovik o P-39. Además, no hay ninguna instancia de que el VVS equipe a una unidad de ataque terrestre con la Cobra. En 1945 uno de esos regimientos fue reequipado con el P-63, pero fue rediseñado como un regimiento de caza. Como los soviéticos produjeron más de 36,000 shturmoviks de Il-2, no tuvieron que asignar ningún P-39. Parte de la confusión se debe al hecho de que los soviéticos utilizaron el término "apoyo en tierra" para incluir no solo el ataque por tierra en el sentido occidental, sino también la cobertura aérea de sus propias tropas, la intercepción de las misiones de reconocimiento y localización alemanas, y cualquier otro Misión de combate aéreo en apoyo inmediato de sus fuerzas terrestres, incluida la escolta de Il-2. Por supuesto, es cierto que durante el curso de la guerra las unidades Cobra soviéticas llevaron a cabo muchas misiones de ataque terrestre, pero también lo hicieron todos los demás cazas utilizados en el frente. Lo mismo puede decirse de los P-51 y P-47 estadounidenses del 8vo Comando de Combate, que nunca se han considerado "atacantes de tierra". La verdad es más simple. Durante la guerra, los cazas capaces eran lo que más necesitaban los rusos, y usaron y amaron al P-39 como un caza.



Tres de los cuatro mejores ases de los rusos, Aleksandr Pokryshkin (59 individuales y 6 compartidos), Nikolai Gulaev (57 y 4), y Grigorii Rechkalov (56 y 5) usaron el Airacobra para la mayoría de sus asesinatos. De los 14 ases soviéticos que obtuvieron más de 40 victorias individuales, clasificándose así como los ases principales "aliados", 6 fueron pilotos P-39, (Dmitrii Glinka con 50; Pavel Golovachev con 43; y Aleksei Aleliukhin con 40 y 17 victorias). De sus 43 primeros ases que anotaron 25 o más muertes, 16, mejor que un tercio fueron "Cobrsty". Fue volado durante la guerra por al menos 44 regimientos de caza (IAP) de 441 que han sido identificados, y 8 de 36 regimientos aéreos de combate naval. Podría haber habido aún más, ya que no he podido identificar el tipo de aeronave volada por 43 de los regimientos de caza interceptores PVO ubicados en regiones tranquilas. Algunos de estos también pueden haber tenido Airacobras.
Los primeros Airacobras recibidos fueron 212 de los rechazos de Airacobra Mk I británicos que se enviaron a Arkhangel en diciembre de 1941. Llevaban el camuflaje estándar de la RAF y mantenían sus series RAF que estaban en los bloques AH, AP, BW y BX. La banda del fuselaje "Sky Type S". Las estrellas se colocaron en ambas superficies de las alas y el fuselaje. Confusamente, en algunas máquinas, el camuflaje RAF estándar era el viejo verde oscuro y la tierra oscura, mientras que otros lucían el nuevo verde oscuro y el gris océano. Pronto se les unieron 108 Airacobras ex-USAAC, P-39D-1 y P-39D-2 que vestían el camuflaje estándar americano de oliva. En los P-39Ds, la estrella roja fue pintada en las seis posiciones. Donde había una insignia estadounidense, estaba pintada directamente sobre la estrella blanca, apareciendo dentro del círculo azul oscuro. En los P-39D, el "número de bort" blanco se pintó en el fuselaje detrás de la estrella, pero en el caso del ex avión británico, el número se pintó en la aleta de la cola donde anteriormente había estado el destello de la RAF. A pesar de que estos aviones llegaron en invierno, no se les dio la caldera de invierno ya que estaban en una zona trasera, y cuando finalmente entraron en combate, era mayo de 1942, pero el camuflaje blanco del invierno siguiente ya estaba pasando de moda. Si bien se han documentado casos de Airacobras en camuflaje de invierno, parecen haber sido la excepción.



Una peculiaridad fue que los soviéticos inicialmente no equiparon sus regimientos completamente con Airacobras. Cada regimiento que recibiera Airacobras también tenía que tomar un escuadrón de Kittyhawks, de modo que un regimiento tuviera solo sus dos primeros escuadrones con Cobras. Esto tenía la intención de estirar el suministro de la Cobra preferida y encontrar un hogar para el Kittyhawk menos deseado. Cuando los últimos modelos del P-39 estuvieron disponibles en gran cantidad, los IAP se convirtieron en una organización Cobra pura.

El IAP de 19 Guardias (145 IAP hasta 3/7/42) fue la primera unidad soviética en tomar el Airacobra en acción, entrando en combate cerca de Murmansk el 15 de mayo de 1942. El regimiento tenía 16 Airacobras (AH618, 619, 660, 664, 679, 692, 697, 703, 707-709, 713, 724) y 10 Kittyhawks. En su segundo día de acción, el regimiento perdió el AH660, volado por I. D. Gaidaenko, quien fue derribado por BF-109 y realizó un aterrizaje forzoso. Entre los pilotos más famosos de la 19ª Guardia se encontraba Pavel Kutakhov, quien terminó la guerra como Mayor con 14 victorias individuales y 28 compartidas, y más tarde en la década de 1970 fue ascendido a Mariscal y C-en-C de las Fuerzas Aéreas de Rusia. A fines de 1943, el regimiento había lanzado 7451 salidas y había matado a 171 personas, por la pérdida de 46 pilotos (35 en combate), y perdió 86 aviones (59 derribados). De sus pérdidas, 20 fueron Airacobras (3 no combatientes).



Aún más famosas fueron las unidades que recibieron los P-39D y operaron en el sur, sobre el Cáucaso y el Kuban. Las unidades más famosas aquí fueron las 16 GIAP, 100 GIAP y 104 GIAP que se formaron en la División Aérea de Cazas de las 9 Guardias (9 GIAD), la contraparte soviética de los 56 Grupos de Combate o JG-52. Durante la guerra, el 9 GIAD realizó 33,654 misiones, reclamó 1147 muertes e incluyó 46 pilotos con la HSU, 3 HSU dos veces y una HSU tres veces: Aleksandr Pokryshkin. El 16 GIAP, el regimiento de Pokryskhin, solo representó 697 de las muertes y tuvo 15 de las HSU, 2 de las 2xHSU y 1 3xHSU piloto. Las tres unidades se habían distinguido desde el primer día de la guerra volando otras aeronaves. El primero de sus regimientos en convertirse a Cobra fue el 45 IAP (100 G IAP del 7/43) que fue retirado del combate a fines de octubre de 1942 y regresó en febrero de 1943 con 10 P-39D-2, 11 P-39K- 1, y 9 P-40E. El siguiente fue el 298 IAP (104 G IAP del 21/8/43) que se reequipó con el P-39D-2 y el P-39K-1 y regresó al frente sur en marzo de 1943. Los oficiales del Regimiento y los comandantes de escuadrón y los oficiales políticos recibieron el modelo K, mientras que los líderes de vuelo y los pilotos de línea obtuvieron la Ds. En abril, siguieron los famosos 16 guardias de IAP, que recibieron 14 P-39L-1, 7 P-39K-1 y 11 P-39D-2. Regresaron al combate sobre Kuban y Crimea, que los rusos consideran que fueron las batallas que rompieron la parte de atrás de la Luftwaffe en Rusia, y gran parte del crédito se otorga a la 9 GIAD. Otro regimiento igualmente famoso que vuela sobre Kuban y Crimea fue el Regimiento de Cazas de 9 Guardias, que comenzó la guerra volando el I-16 sobre Crimea y se convirtió al P-39 desde el Yak-1. Durante la guerra, los 9 GIAP anotaron 558 muertes y tuvieron 26 pilotos con HSU, incluyendo Aleliukhin (40 y 17 muertes), Lavrinenkov (35 y 11 muertes) y Amet-Khan (30 y 19 muertes), quienes recibieron el premio dos veces.

Una de las razones por las que el P-39 prosperó en Rusia fue que el combate rara vez tuvo lugar por encima de los 10,000 pies, y generalmente más bajo. Cuando atacaban, volaban la supresión de FLAK o escoltaban a los Il-2, a menudo volaban a nivel del suelo virtual, llamado "afeitado". A los rusos les gustó el armamento pesado del P-39, y lo consideraron bastante maniobrable, particularmente en el plano vertical. Cuando llegaron las versiones posteriores con el bajo lala.





Una lista resumida de las unidades soviéticas que vuelan el P-39 es 1 GIAD (54, 55 GIAP y 53, 56 GIAPS con Yak-9), 5 GIAD (28, 67, 68, 72 GIAP), 9 GIAD (16, 100) , 104, y más tarde 159 GIAP), 22 GIAD (129, 212, 213 GIAP y 116 GIAP con Yak-3), 23 GIAD (21, 69 GIAP), 329 IAD (57G, 101G, 66 IAP), 190 IAD ( 17 IAP y 2 no identificados), 9 GIAP (303 IAD), 19 GIAP, 20 GIAP, 30 GIAP, 102 G IAP, 103 G IAP, 9, 159, 185 (disueltas), 191, 196, 246, 255 (transferidas a aviación naval), 295, 352, 416, 484, 494, 821 IAP de Frontal Aviation, 28, 403, 631, 738 y 908 IAP de PVO, y 2 G IAP (NF), 11 GIAP (BSF), 7 ( NF), 20 (NF), 31 (POF), 43 (BSF), 78 (NF) y 255 (NF) IAP de la aviación naval.

Dado que el Airacobra tuvo tanto éxito en Rusia, naturalmente, los soviéticos serían un importante receptor de su hermano mayor, el P-63. Fueron enviados 2456 Kingcobras, volando a través de la ruta de ferry de Al-Sib, de los cuales llegaron 2421, incluidas las dos variantes principales, el P-63A y el P-63C. Sin embargo, al contrario de Dorr y otros autores occidentales, no demostró ser un potente destructor de tanques. Nunca tuvo la oportunidad. Sólo en septiembre de 1944, el primer P-63 comenzó su largo viaje a través de dos continentes, desde Buffalo, Nueva York hasta Rusia. En mayo de 1945, solo había 51 P-63A en servicio, asignados a los regimientos de defensa aérea de PVO, que en esa etapa de la guerra tenían pocas posibilidades reales de combate. En consecuencia, el P-63 nunca pudo mostrar sus cosas contra un panzer o un "messer". Sin embargo, el P-63 vio combate breve en el servicio ruso. Las unidades soviéticas continuaron reequipando después de la rendición alemana. Muchos P-63 fueron a las unidades soviéticas asignadas a los frentes del Lejano Oriente y Transbaikal que se preparaban para la guerra contra Japón. El 12º Ejército Aéreo del Frente Trasnbaikal equipó su 245 IAD, que consiste en el 940 y 781 IAPS. Este Ejército Aéreo se reforzó después de la rendición alemana por la transferencia desde el oeste de la 190 DIA, que incluía las 17 IAP y 21 IAP, las cuales reemplazaron a sus cazas P-39Q y La-5 con Kingcobra. Uno de los pilotos del 17 IAP fue el Capitán Viacheslav Sirotin, HSU, un as de 21 victorias. El 15 de agosto, él y su compañero de vuelo, el teniente junior Miroshnichenko, capturaron a 2 cazas japoneses (ya sea Ki-27 o Ki-43, los registros no están claros), y derribaron a uno de ellos. Esta fue la única victoria aérea de Kingcobra.

En julio de 1945, el 128 SAD (división de aire mixto), con 888 IAP y 410 ShAP (regimiento de asalto aéreo) basado en Kamchatka se convirtió al P-63. El Regimiento Shturmovik en este momento fue rediseñado como Fighter. Curiosamente, el 888 IAP fue el último regimiento en volar el antiguo I-16; ¡Transición a la velocidad de 410 mph, el triciclo P-63A debe haber causado una gran impresión! Además, durante el verano de 1945, los 7 DIA de la Flota del Océano Pacífico recibieron varias docenas de aviones a tiempo para volar durante las breves hostilidades.

Después de la guerra, el reequipamiento con el Kingcobra continuó a un ritmo acelerado, incluidas varias divisiones aéreas del P-39, y otras unidades también. Notables fueron los 5 GIAD con sede en el distrito Báltico, los 269 IAD en Armenia, los 6 GIAD en Ucrania y el 1 GIAD con sede en Neuhausen, Alemania. Otras unidades basadas en Austria y China también volaron el P-63. Durante este tiempo, 25 P-63s se convirtieron en P-63U, dos entrenadores de conversión de asiento. A principios de la década de 1950, el P-63 fue reemplazado por el MiG-9 y el MiG-15, pero algunos regimientos continuaron usándolos bastante tarde. Los 307 y 308 IAP continuaron volando el P-63 en las islas Kuriles hasta fines de 1951. No se ha recibido ningún informe sobre el paso del P-63 a las armas aéreas de los satélites coreanos, chinos o europeos.

Uno de los últimos incidentes de la carrera de Kingcobra ocurrió en 1952, cuando dos aviones de la Fuerza Aérea de la Fuerza Aérea (por sus siglas en inglés, por sus siglas en inglés) se dispararon en el campo de aviación de Sukhaya Rechka fuera de Vladivostok. Las pérdidas soviéticas consistieron en 8 P-63, que según ellos ya habían sido destituidas. Un final triste e ignominioso para la carrera de un warbird.

miércoles, 20 de marzo de 2019

Transporte/Bombardero: Savoia-Marchetti SM.81 Pipistrello


Savoia-Marchetti SM.81 Pipistrello





El Savoia-Marchetti SM.81 Pipistrello (‘murciélago’ en italiano) era un bombardero trimotor en servicio en la Regia Aeronautica durante la Guerra de Abisinia, Guerra Civil Española y II Guerra Mundial. A pesar de ser demasiado lento para seguir siendo competitivo como bombardero, fue uno de los más flexibles, fiables e importantes aviones de la Regia Aeronautica, desde 1935 hasta 1944, y adaptado a tareas de segunda línea en la realización de una amplia gama de tareas.



Historia

Desarrollado conjuntamente con el transporte de pasaje y carga Savoia-Marchetti S.M.73, el S.M.81 Pipistrello era un trimotor monoplano de ala baja cantilever, con tren de aterrizaje clásico fijo. Puesto en servicio cuando Italia invadió Etiopía el 3 de octubre de 1935 donde además de su cometido principal de bombardero, fue también utilizado en vuelos de reconocimiento y transporte.



El S.M.81 fue uno de los primeros aviones suministrados a los militares rebeldes a principios de la Guerra Civil española, sirviendo otros ejemplares en España encuadrados en la Aviazione Legionaria italiana, hasta una cifra total aproximada de 60 ejemplares.



Unos 200 aparatos servían en las filas de la Regia Aeronautica cuando se produjo la entrada de Italia en la II Guerra Mundial. De estos, 147 equipaban unidades en Italia el Archipiélago del Dodecaneso o y el Norte de África, 59 equipaban unidades del África oriental (solo 42 operativos) y el resto eran utilizados como unidades de transporte. Los primeros S.M.81 en entrar en acción fueron los estacionados en África Oriental Italiana tomando parte en el bombardeo de Adén . Su misión era la interceptación del tráfico marítimo enemigo y determinadas operaciones de apoyo a tierra (Conquista italiana de la Somalilandia británica).



En septiembre de 1940 fueron particularmente activos en el bombardeo de Jartum y Port Sudan . Las bajas producidas en estas misiones y la imposibilidad de recibir refuerzos redujo la efectividad de los escuadrones allí situados. Así, el 10 de enero de 1941 solo había 26 SM.81 en servicio, cifra que se reduciría a 6 aparatos el 1 de febrero.

 

Durante las primeras etapas de la guerra en el Mediterráneo, los SM.81 se dedicaron a hostigar a la Royal Navy participando en la batalla de Punta Stilo el 9 de julio. El 39.º Stormo con base en Rodas , fue especialmente activo en el bombardeo de objetivos en Egipto.



La escasa velocidad de este modelo supuso que fuese principalmente destinado a misiones secundarias. Los S.M.81, sin embargo, protegidos con el manto de la noche, actuaron todavía de formas eficaz como bombarderos nocturnos en el norte de África. Algunos aviones se mantenían todavía en operación cuando en septiembre de 1943 se firmó el armisticio y pasaron a volar en las filas de la Aeronautica Cobelligerante Italiana. Asimismo algunos ejemplares fueron usados en el frente del Este como transportes en el seno de la Aeronautica Nazionale Repubblicana durante 1944. Unos pocos aparatos supervivientes de las hostilidades servirían aún unos cinco o seis años con la Aeronautica Militare Italiana de la posguerra.


Variantes

SM.81

Versión de serie, de la que se produjeron 535 unidades con distintos motores: Isotta Fraschini K.14 de 725 cv o Alfa Romeo 125 RC.35 de 650 cv, Alfa Romeo 126 RC.34 de 750 cv (552 kW) y Piaggio P.X RC.35 de 670/700 cv


SM.81B

Un único prototipo experimental bimotor dotado con motores Isotta-Fraschini Asso XI RC40 de potencia nominal de 623 kW (836 CV) a 2.250 rpm a 4.000 m ; despegue 596 kW (880 CV) a 2.250 rpm


Savoia Marchetti SM.81 en España

Operadores


  • República de China
Fuerza Aérea de China Nacionalista recibió tres aeronaves, todas perdidas en un accidente durante un entrenamiento en febrero de 1938 en Yichang.
  • Reino de Italia
Regia Aeronautica
República Social Italiana
Aeronautica Nazionale Repubblicana  Italia
Aeronautica Cobelligerante Italiana
Aeronautica Militare
  • España
Ejército del Aire de España


Especificaciones técnicas

Características generales

Tripulación: 6
Carga: Bombas
Longitud: 18,3 m
Envergadura: 24 m
Altura: 4,3 m
Superficie alar: 92,2 m²
Peso vacío: 6.800 kg
Peso cargado: 9.300 kg
Peso máximo al despegue: 10.505 kg
Planta motriz: 3× Motor radial Piaggio P.X. RC.15
Alfa Romeo 125 RC.35
Isotta Fraschini K.14
Alfa Romeo 126 RC.34.
Potencia: 650 / 700 / 900 CV cada uno.


Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 340 km/h a 1.000 m
Velocidad crucero (Vc): 260 km
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 110 km/h
Alcance: 2.000 km
Techo de vuelo: 7.000 m
Carga alar: 101 kg/m²


Armamento

Ametralladoras: 6× ametralladoras Breda-SAFAT de 7,70 mm
Bombas: Más de 2.000 kg
Aviónica




Bibliografía

  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.12, pag.2896, Edit. Delta, Barcelona 1984 ISBN 84-7598-020-1
  • Mondey, David. The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II, Chancellor Press, 2002
  • Taylor, Michael J.H. Jane's Encyclopedia of Aviation. London: Studio Editions, 1989. ISBN 0-517-69186-8







martes, 19 de marzo de 2019

Jets: Sukhoi Su-11LK, el fallido Schwalbe soviético


Su-11LK (Sukhoi)

Global Security




El segundo prototipo de vuelo del caza de primera línea Su-9K (llamado "doble") fue etiquetado como "LK" (Su-11); su construcción se inició en septiembre de 1946. En cuanto al diseño de sus ensamblajes básicos, equipos y armamentos, el Su-11 no difería mucho del Su-9, con la excepción de las aletas de freno (estaban ausentes).



"Los estudios en el túnel de viento de los modelos llevados a cabo utilizando las instalaciones de CAHI validaron el supuesto de que el rendimiento de vuelo de la aeronave podría mejorarse si se modificara el perfil de la góndola del motor desde la configuración original, con los motores suspendidos debajo del ala, en una disposición simétrica". al ras "con el ala. El doble se especificó inicialmente para los motores RD-10 mejorados, pero a mediados de diciembre se decidió sustituirlos por los turbojets TR-1 diseñados por la URSS diseñados por A.M. Lyulka.



La autorización oficial para desarrollar una versión con motores TR-1 se otorgó en la resolución URSS CM del 11 de marzo de 1947, que promulgó el plan de desarrollo de prototipos de aviones de 1947. En abril de 1947 se completó el montaje, y el 11 de mayo, el avión fue llevado al aeródromo de MAI FRI; Un equipo de personal de prueba, con piloto G.M. Shiyanov e ingeniero sénior V.P. Baluyev entre ellos, inició las pruebas de vuelo. El 28 de mayo de 1947, el avión Su-11 fue retirado del suelo para su primer vuelo. Las pruebas del fabricante, que se combinaron con las pruebas del motor TR-1, se completaron el 15 de abril de 1948.



El informe de prueba de vuelo del fabricante dijo que:

  1. El FP básico del Su-11 con dos TR-1 obtenidos en el curso de las pruebas del fabricante, está dentro de los parámetros de diseño.
  2. Al no haber motores TR-1A disponibles y las recomendaciones de CAHI para mejorar el comportamiento del avión a altas velocidades de Mach-number no han logrado producir un efecto significativo, no es práctico continuar el trabajo de I + D en el avión ".

Como resultado, tan pronto como el 29 de abril de 1948, el Su-11 fue oficialmente dado de baja.


Especificaciones

Tripulación: 01
Longitud: 10,55 m.
Envergadura: 11,80 m
Alto: 3,72 m
Peso descargado: 4,637 kg.
Despegue máximo: 6350 kg.
Motor: 02 motores a reacción Lyulka TR-1 con una capacidad de propulsión de 1.300 kg cada uno.
Velocidad: 925 km / hora.
Altitud: 13,000 m.
Rango de operación: 1,250 km.



 
Potencia de fuego: 01 cañón Nudelman N-37 de 37 mm con 30 balas; 02 cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm con 200 balas por arma; Bomba de 500 kg.
Primer vuelo: 28 de mayo de 1947.
Número de producción: 01 prototipo.
País de uso: Unión Soviética.
Aviones de comparación: Messerschmitt Me-262 (Alemania); Gloster Meteor (Inglaterra); Campana P-59 (US); Nakajima Kikka (Japón).




lunes, 18 de marzo de 2019

Como en el Retorno del Jedi: Se lanzarán motocicletas voladoras militares

JetPack Aviation lanzará motocicleta voladora para uso militar

Air Recognition



JetPack Aviation, una compañía estadounidense, dice que está recibiendo pedidos de una motocicleta voladora de la vida real impulsada por cinco motores a reacción modificados en la base de la aeronave. El avión de $ 380,000 de despegue y aterrizaje vertical, llamado "Speeder", podrá alcanzar al menos 150 mph, tendrá un alcance de 45 millas y volará a 15,000 pies cuando se estrene el próximo año, según David Mayman. , director ejecutivo de JetPack Aviation, una compañía que crea y vende paquetes de jet personales.


Jetpack Aviation lanzará una motocicleta voladora para uso militar. Arte conceptual de Speeder (Fuente de la imagen: JetPack Aviation)

El formulario de pedido anticipado establece que solo 20 de los vehículos se venderán en el mercado recreativo, con una producción más allá de la dedicada a los clientes militares y gubernamentales. La compañía señala que “el Speeder aún no es un tipo de aeronave certificada. Inicialmente operará en las categorías Ultralight y Experimental ”.

Con cuatro motores (cinco en la versión militar) propulsados ​​por queroseno o diesel, el Speeder está catalogado como que tiene una velocidad máxima que supera las 150 mph, un techo de más de 15,000 pies y un tiempo de vuelo de 20 minutos. Las especificaciones para el concepto militar amplían el tiempo de vuelo a posiblemente 30 minutos, e incluyen la opción de volar de forma autónoma. El modelo militar, tal como está esbozado, también podría utilizar el combustible Jet A.



En las instalaciones militares, dijo Mayman, el avión podría usarse para transportar cargas pesadas o para mover soldados dentro y fuera del campo de batalla, especialmente en áreas demasiado peligrosas para los helicópteros. La embarcación es lo suficientemente pequeña como para sentarse en la parte trasera de un bote o sobre un vehículo de combate Bradley, dijo.

Maymen prevé el día en que el Speeder emprenderá misiones que ni siquiera un drone puede manejar. "Los drones eléctricos tienen motores eléctricos en las armas y ayudan a estabilizar la nave, pero los grandes que pueden transportar personas son demasiado grandes para operaciones urbanas serias", dijo.


domingo, 17 de marzo de 2019

Avión experimental: Fairchild VZ-5 Fledgling


Fairchild VZ-5 Fledgling


El Fairchild VZ-5 (o modelo M-224-1) fue un avión experimental de investigación VTOL estadounidense de la década de 1950 construido por Fairchild Aircraft para el Ejército de los Estados Unidos.


Desarrollo

Construido para el Ejército de los Estados Unidos con la designación VZ-5 fue uno de una serie de aviones experimentales diseñados para investigar diversos aspectos y soluciones para aviones VTOL. El VZ-5 era un monoplano de ala alta completamente de metal con un tren de rodaje de triciclo fijo. El fuselaje tenía una cabina abierta para un piloto y un avión de cola alto montado en la parte trasera. El aspecto inusual de la aeronave era que tenía un turboeje de General Electric en el fuselaje trasero con cuatro hélices, dos de ellas montadas en barquillas en el borde delantero de cada ala. También tenía dos pequeños rotores de cola de cuatro palas montados sobre el plano de la cola para el control. El ala tenía alerones y alerones convencionales, pero también tenía una sección del ala que podía desviarse para actuar como una solapa de tramo completo. Para un despegue vertical, dos tercios de la cuerda del ala actuaron como una solapa en la corriente de deslizamiento de las cuatro hélices.



El VZ-5 se voló por primera vez el 18 de noviembre de 1959, pero solo tenía pruebas limitadas antes de que se abandonara el proyecto. También consulte Desvío de desviación para obtener información sobre la tecnología VTOL empleada con el VZ-5.


Operadores


Estados Unidos
  • Armada de Estados Unidos


Especificaciones (VZ-5)

El VZ-5 con flaps totalmente extendidos.

Características generales


Tripulación: una
Largo: 33 pies 8 pulgadas (10.26 m)
Envergadura: 32 pies 9 pulgadas (9.98 m)
Altura: 16 pies 10 pulg. (5.13 m)
Área de ala: 191 pies2 (17.74 m2)
Peso en vacío: 3,382 lb (1,534 kg)
Peso bruto: 3,976 (para VTOL) lb (1,803 (para VTOL) kg)
Motor: 1 × Turboshaft General Electric YT58-GE-2, 1,032 hp (764 kW)

Rendimiento

Velocidad máxima: 184 (estimación) mph (296 (estimación) km / h)




Wikipedia


sábado, 16 de marzo de 2019

Guerra de desgaste: La guerra aérea (2/2)

Guerra de desgaste, 1969-1970.

Por Tom Cooper | ACIG

Parte 1 | Parte 2



Al reconocer la superioridad israelí en el campo de combate aéreo, pero dispuestos a contraatacar, los egipcios llegaron a la conclusión de que para golpear a sus objetivos en el Sinaí y regresar a salvo, tenían que aprovechar el momento de la sorpresa. En consecuencia, sus bombarderos tuvieron que volar bajo. Otra consecuencia fue que los interceptor-pilotos egipcios también tuvieron que aprender a pelear con sus MiG-21 en niveles bajos, y ahí era donde ahora estaban a punto de enfrentarse a los israelíes. Mientras aprendían a hacerlo, y como no había garantía de que los MiG siempre pudieran interceptar sus objetivos a tiempo, los SAM debían asumir cada vez más la defensa aérea de las áreas más importantes.

Los israelíes, en el otro lado, estaban interesados ​​principalmente en contener a los egipcios, pero solo lo suficiente como para no provocar una gran confrontación. Desde su punto de vista, era imperativo imponer un gran desgaste sobre los árabes, mostrándoles que todos sus esfuerzos fueron en vano.

A pesar de las pérdidas que estaban a punto de sufrir, los egipcios no se rendirían: no dejarían de aprender ni atacar a los israelíes. En consecuencia, este proceso dio como resultado operaciones muy intensivas sobre Suez y el Sinaí, voladas por ambos lados. Eventualmente, se volvería tan doloroso y costoso para ambas partes, que para 1970 esta "Guerra de Desgaste" era más de lo que Israel o Egipto podían soportar. Por lo tanto, ambas partes estaban más que contentos de poder retirarse bajo la presión de potencias extranjeras, los EE. UU. y la URSS.

UARAF vuelve a ser la EAF

Los soviéticos fueron relativamente rápidos para reemplazar las pérdidas sufridas por la UARAF durante la Guerra de los Seis Días: para finales de año se entregaron más de 70 MiG-21PF y MiG-21PFM, junto con un número similar de MiG-17F, y algunos Su -7s. En consecuencia, la UARAF no tardó en reconstruir su fuerza, al menos en teoría, hasta los niveles anteriores a la guerra en 1967. Sin embargo, la UARAF ha sufrido una gran pérdida de pilotos calificados y no solo necesitó varios años para entrenar a nuevas tripulaciones. pero más aún, trabajando de acuerdo con el método de "prueba y error", se necesitaba tiempo y experiencia de combate para entrenarlos adecuadamente, mientras se luchaba desde una posición de derrota humillante.

Además, los egipcios tuvieron que pasar por este proceso con el mismo equipo que tenían antes y eso no solo fue derrotado en la Guerra de los Seis Días, sino también más que bien conocido por los israelíes. Los soviéticos, interesados ​​en Egipto solo por el aspecto de la lucha de la Guerra Fría por la influencia en el Medio Oriente y África, no estaban listos ni realmente capaces de entregar aviones y armamento iguales o superiores a los de los israelíes. En ese momento, las versiones avanzadas del MiG-21PF, y el viejo misil R-3S, eran en realidad lo mejor que podían suministrar. Ciertamente, tenían una cantidad de sistemas ligeramente más poderosos y capaces en servicio en el hogar, pero no los proporcionarían a los árabes, y el valor de luchadores como el Yak-25 o el Su-9 para un conflicto como el que se libró entre Egipto y Israel solo puede ser cuestionado. La URSS, concretamente, solo estaba desarrollando ahora una nueva generación de combatientes, incluidos MiG-23 y MiG-25, así como el Su-15, que fueron diseñados para desafiar a tipos occidentales como el F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief , y el Fantasma F-4 en poder y armamento, y estos no debían estar listos para el servicio durante los próximos años.

El salvaje Oriente

El 8 de marzo de 1969, los egipcios lanzaron una nueva ofensiva sobre Suez, actuando enteramente con la fuerza aérea y la artillería. Una gran formación de EAF golpeó varios puestos de mando, depósitos y posiciones de artillería israelíes en Sinaí. Una sección de escolta de cuatro MiG-21, liderada por el Mayor Shamala, fue dirigida contra cuatro Mirages interceptores, liderada por Giora Yoeli y Michael Tzuk, en curso a lo largo del canal. El líder de la EAF desechó su tanque de lanzamiento, pero también los misiles R-3S que su aeronave llevó en un error, por lo que tuvo que entregar la intercepción al par trasero de MiGs. Este retraso permitió a los israelíes detectar los MiG y atacar. Finalmente, el par trasero de MiGs fue capaz de intercalar a los israelíes, golpeando a uno con un misil R-3S. Finalmente, sin embargo, la pareja israelí líder ganó por encima del par principal de MiG: cuando Tzuk entró en tijeras contra el teniente Abd el-Baki, volando el MiG-21 Número 2, Yoeli se colocó detrás de él, y cuando el egipcio perdió energía mientras maniobraba. con Tzuk fue derribado por Yoeli. El teniente el-Baki fue expulsado y fue llevado a PoW.
Varias horas más tarde, la artillería egipcia abrió un enorme bombardeo contra la línea Bar-Lev, y el presidente Nasser declaró por radio que Egipto está comenzando la "Guerra del desgaste". El ataque masivo de Egipto obligó a las FDI / FA a cambiar su estrategia general. Teniendo en cuenta que la EAF volaba sobre el Sinaí todos los días, y que los pilotos egipcios obviamente estaban ansiosos por participar, los interceptores israelíes no debían esperar más por el enemigo, sino que debían ser utilizados de manera ofensiva, principalmente al atraer al enemigo hacia áreas preseleccionadas en las que estas podrían ser eliminadas del soporte eventual y derribadas.

Se produjeron choques adicionales hasta marzo, abril y luego, en mayo, la EAF perdió un MiG-21 o dos cada vez que los israelíes crearon una nueva trampa para casi ninguna ganancia a cambio. Varias batallas aéreas de este período son interesantes, mientras tanto las cuentas de ambos lados ahora están disponibles, lo que demuestra que durante algunos de los enfrentamientos feroces aparentemente ambos bandos fueron tomados por sorpresa. El 14 de abril, por ejemplo, un par de Mirage IIICJs del 119 Squadron, volado por Reuven Rosen y Menachen Eyal, fue revuelto de Refidim AB para interceptar una formación de Su-7s en una misión de reconocimiento en Sinaí. Los Sukhois fueron escoltados por cuatro MiG, el segundo par de los cuales fueron transportados por el Capt. Aziz Mikhail e Ismail Imam. El líder israelí cometió una serie de errores, comenzando por olvidarse de deshacerse de su tanque de lanzamiento: en consecuencia, se encontraba en una desventaja después de solo un par de turnos, y tenía un MiG a las 6 en punto. Sin embargo, al entrar en las tijeras contra el MiG, Rosen logró ganar ventaja a pesar de sus problemas: el MiG se excedió y luego se extendió en un intento por recuperar la velocidad, alejándose rápidamente de más de 1.200 m. Rosen luego disparó un Sidewinder y disparó al MiG. Mientras tanto, Eyal se enfrentó con otro MiG y lo dañó con un Sidewinder, lo que obligó al egipcio a retirarse. Mientras tanto, Mikhail estaba en la cola de Eyal, pero el israelí se retiró con éxito. Rosen no lo hizo y este fue su segundo error en ese compromiso: en un intento de golpear a otro MiG, no pudo ver a Mikhail detrás de su Mirage y fue golpeado por un R-3S. Mientras que el egipcio reclamó un asesinato, Rosen logró un exitoso aterrizaje de emergencia en Refidim.

El número de batallas aéreas en las que los israelíes cometieron tales errores, y los egipcios también lo hicieron, sin embargo, se mantuvo relativamente bajo, y la mayoría fueron bastante unilaterales. El 21 de mayo, por ejemplo, los israelíes destruyeron casi por completo dos secciones de cuatro MiG-21 egipcios cada una, derribando a cuatro de ellas en combates aéreos y una por parte de los MIM-23A Hawk SAM. Los egipcios reclamaron un Mirage como derribado, y explicaron que el piloto expulsado solo se realizó en el Canal de Suez.

Desde junio de 1969, las FDI intensificaron sus operaciones, comenzando con un vuelo de demostración de cuatro Mirages sobre El Cairo, el 17 de cada mes. Tres días después, se inició la Operación "Rimonim", con el objetivo de atraer a los interceptores EAF a un área al sur de la ciudad de Suez, que no estaba bien cubierta por la red de radar egipcia. En una serie de batallas aquí al 7 de julio, un total de nueve MiG-21 y un MiG-17 fueron derribados, a cambio de un solo Mirage IIICJ, perdido el 26 de junio. En otro combate aéreo, completamente no relacionado, causado por la actividad de un avión de reconocimiento israelí sobre Siria, el 8 de julio de 1969, siete MiG-21 sirios también fueron derribados.

Sin embargo, los pilotos israelíes no tuvieron que descansar. Después de un ataque de un comando egipcio contra instalaciones de las FDI en Sinaí, el 18 de julio de 1969, las FDI / AF fueron elegidas para responder y tres días después se lanzó la Operación "Boxer": en 171 combates, los israelíes lanzaron algo así como 200 pies de bombas sobre Sitios SAM egipcios y puestos de artillería. La EAF reaccionó solo en la tarde del 20 de julio con un ataque contra sitios SAM israelíes, pero el paquete de ataque fue interceptado mientras sobre el objetivo y cuatro aviones fueron derribados por Mirages, a cambio de dos combatientes israelíes derribados por MiG-21. . Debido a esto, las FDI / FA intensificaron la operación Boxer durante una semana completa, durante la cual se realizaron más de 700 incursiones de combate. El resultado fue un desglose completo de la red EAF / ADF de sitios y radares SAM a lo largo de Suez, la destrucción masiva de las posiciones de artillería y la pérdida de ocho MiG. El "boxeador" fue la primera operación en la que las FDI / AF volaron huelgas preplaneadas y bien coordinadas contra las defensas aéreas integradas, incluidos los sitios SAM, y tuvieron un gran éxito, especialmente porque el SA-2b no pudo atacar a los israelíes de bajo vuelo. aeronave.

Sin embargo, debido a las rápidas entregas soviéticas de nuevas armas, el EAF / ADF se recuperó rápidamente, y el IDF / AF estaba, ahora en el papel de la "artillería voladora" israelí, obligado a iniciar otra operación masiva, "Llovizna", iniciada En la noche del 9 al 10 de septiembre. Esto comenzó con ataques de comando contra las naves de misiles egipcios y el aterrizaje de un grupo de comando, equipado con tanques T-55 capturados y APC BTR-50 cerca del puerto de Ras el-Sadat. Los asaltantes conducían entre los sitios SAM, destruyendo uno tras otro y causando estragos en la organización egipcia. A la mañana siguiente, las FDI / AF alcanzaron objetivos adicionales, causando cada vez más destrucción y pérdidas, incluso si pierden un SMB.2 en el proceso, junto con el piloto.

A las seis semanas del lanzamiento del "Boxer", los israelíes volaron más de 1.000 salidas de combate, destruyeron dos docenas de sitios SAM y derribaron 21 aviones egipcios, a cambio de tres cazas. Sin embargo, ya el 11 de septiembre, el EAF contraatacó, desplegando más de 100 bombarderos de combate contra sitios SAM israelíes. Cerca de El-Qantara, cuatro Mirages intentaron cortar una formación de ocho MiG-17, varios Su-7 y ocho MiG-21, lo que provocó una batalla aérea que se extendió por el espacio aéreo egipcio y terminó casi directamente sobre el Fayid AB. Mientras cinco MiG-21 fueron derribados por los israelíes, el mayor Fawzi Salama derribó al "as" líder de las FDI / AF de la época, Giora Rom. Poco después, en otro enfrentamiento, el teniente Ghema derribó al capitán Jacob Roun cuando este trató de atrapar a uno de los MiG que estaban en el patrón de aterrizaje. Los egipcios también afirmaron que el capitán Mikhail derribó un Mirage IIICJ volado por un piloto llamado Weintraub, pero este asesinato no fue confirmado, mientras que los israelíes reclamaron dos muertes adicionales, para un total de siete en este día (incluyendo cuatro MiG-21, dos Su-7s y un MiG-17).

Posteriormente, los egipcios incluso aumentaron el ritmo de sus operaciones, y el 28 de octubre sus Mi-8 desplegaron un grupo de comando cerca de una base enemiga casi 100 kilómetros al este de Qantara, causando sorpresas y pérdidas a los israelíes. Tales operaciones fueron motivo de graves preocupaciones en el lado israelí, que intentó minimizar los éxitos egipcios, explicando que no son capaces de causar ningún daño, mientras que superponen las hazañas de los ases de las FDI / AF. El hecho fue que el EAF y el EAF / ADF sufrieron grandes pérdidas en el verano de 1969, y que no fueron especialmente exitosos contra los israelíes en el aire, pero también que el EAF también estaba respondiendo muy fuerte, causando pérdidas y daño también

Por lo tanto, la Guerra de Desgaste continuó, y el 6 de octubre de 1969, las FDI / AF volvieron a actuar, desplegando 200 combatientes para atacar los sitios SAM egipcios a lo largo de Suez. Durante estas operaciones, los aviones israelíes, principalmente los Skyhawks A-4, llevaban vainas de ECM por primera vez, y aparentemente también contaban con el apoyo de uno o dos Vautour, equipados para soportar paquetes de ataque con contramedidas electrónicas, pero también para controlar las emisiones del enemigo. Debido a esto, incluso si los egipcios tenían más sitios de SAM y ahora estaban disparando muchos más SAM, solo uno de al menos un centenar de SA-2 explotó cerca de un A-4, causando algunos daños. Cuando la EAF intentó contraatacar, dos Su-7 fueron derribados, y el paquete de ataque fue forzado a abortar.

Incluso si no lo admitieran en público, para cuando los egipcios estuvieran definitivamente en el final de su capacidad de continuar la guerra al mismo ritmo. Entre julio de 1967 y noviembre de 1969, el EAF y el EAF / ADF sufrieron la pérdida de 51 aviones de combate, de los cuales 34 en combate aéreo, nueve en AAA y ocho en el MIM-23 Hawk SAM israelí. Los egipcios también han perdido al menos 30 sitios SAM y más de 1.500 soldados.

Mirage IIICJ siguió siendo el pilar de la flota de combate israelí durante la mayor parte de la Guerra de Desgaste, y fue el principal interceptor incluso después de la llegada de los primeros Phantoms. El tipo, conocido como "Shahak" en el servicio IDF / AF, obtuvo una puntuación impresionante de más de 100 victorias aire-aire durante este conflicto. El ejemplo que se muestra aquí en los colores del Escuadrón 101, fue volado por Eitan Ben-Eliyahu cuando reclamó su primer asesinato, el 8 de julio de 1969.


Martillos israelíes

Ahora la situación iba a cambiar, ya que las FDI / FA eran cortas o presentaban una nueva arma en la Guerra de Desgaste: el poderoso, rápido y letal McDonnell Douglas F-4E Phantom II. El Phantom era el avión que debía fascinar no solo a los israelíes, sino también a sus enemigos hasta un punto en el que en el futuro estos serían propensos a declarar cualquier avión israelí que vieran por un "Phantom", de la misma manera que en los años anteriores. donde casi cada luchador de las FDI derribado era un "Mystere" o un "Mirage", ¡independientemente de su tipo real!
La llegada del F-4E a Israel fue sumamente importante porque el tipo era tan poderoso que podía volar a más de 300 km en Egipto, con más bombas que casi un escuadrón de SMB.2s, a una velocidad de Mirage III, aunque a una velocidad mucho más confort (especialmente en el recorrido de bajo nivel) y seguridad para la tripulación, y aún con misiles para la autodefensa. El F-4E también debía cambiar el comportamiento de los pilotos israelíes en los combates aéreos: los primeros Phantoms que tenían todavía no estaban programados, y por lo tanto eran un poco menos maniobrables que los MiG-21 o Mirages, aunque estaban mucho mejor armados. Por lo tanto, inicialmente después de su introducción, las FDI / AF aparentemente eran reacias a usarlos para los combates aéreos, y más bien tendían a desplegarlos en grupos de demostración que iniciarían cualquier operación ya sea atacando a algún objetivo en el suelo o arrastrando a los interceptores enemigos hacia lugares Donde Mirages más pequeños y más ágiles esperaban en emboscada. El Phantom introdujo también sistemas ECM incorporados más modernos al IDF / AF, que no solo mostraban la amenaza para el piloto, sino que le advirtieron que iniciara maniobras evasivas, como los RWR estándar, ya presentados en Skyhawks y SMB actualizado. 2s, pero también se atasca automáticamente los radares enemigos. Además, la aeronave tenía un conjunto integrado de navegación y ataque, que facilitaba el trabajo de la tripulación.

Ni los egipcios ni los soviéticos pudieron poner algo similar al F-4E en el aire: los soviéticos no les suministraron a ninguno de sus luchadores más modernos o poderosos (no es que hayan tenido muchos en el momento, como la nueva generación con MiG -23 y MiG-25 todavía estaban en la fase de desarrollo, y el acuerdo libio para Mirage III / 5 todavía estaba en sus primeras etapas. Lo que Moscú puso a disposición fueron los Su-20, que en ese momento eran un simple derivado del Su-7B, aunque con alas que las partes externas podían barrerse, simplificando así las operaciones, mientras aumentaba la carga útil y el alcance. Sin embargo, incluso los Su-20 no llegarían a Egipto antes de 1972.

Mientras tanto, los Phantom israelíes realizaron sus primeras misiones de combate en el marco de la Operación "Pirkha", iniciada el 22 de octubre de 1969, con un ataque de cuatro Phantom contra dos sitios SAM egipcios cerca de Abu Sawayr AB. El poder del nuevo caza se demostró de inmediato: un par de Phantoms podría lanzar hasta 18 Mk.82 bombas de 250 kg contra un solo sitio SAM. Ningún objeto pudo sobrevivir a tales golpes, especialmente no las estaciones de radar sensibles, las furgonetas de comando no blindadas y los lanzadores, y las pérdidas egipcias fueron pesadas. Sin embargo, el IDF / AF debía aumentar aún más la presión. El 4 de noviembre, los Phantoms también fueron "mostrados" a los ciudadanos de El Cairo, cuando cuatro de ellos tronaron sobre la capital egipcia, y el 11 de noviembre, derribaron su primer MiG-21, durante un combate aéreo sobre Jebel Ataka, después de otro. La emboscada se estableció al sur de Suez. A partir de ese momento, durante los próximos dos meses, las dos unidades IDF / AF equipadas con Phantoms atacaron un sitio SAM egipcio tras otro, destruyendo al menos tres docenas de ellas a fines de diciembre, incluyendo nada menos que ocho el 15 de diciembre. . Como si esto no fuera suficiente, el 23 de diciembre los israelíes organizaron una redada de comandos, que capturó un radar egipcio P-12 recientemente ubicado a unos 200 kilómetros al sur de la ciudad de Suez. Posteriormente, el radar y el equipo de apoyo se cargaron en dos helicópteros CH-53 y luego se enviaron a Israel (algunos dicen, a través de un portaaviones estadounidense, esperando los helicópteros en el Mar Rojo).



Una de las dos primeras unidades IDF / AF que operaron el poderoso F-4E Phantom II fue el 69 / Patishim Squadron. El ejemplo aquí se muestra con una carga de cinco bombas M-117 debajo de la línea central, dos Sidewinders debajo de los pilones internos, dos Sparrows en las bahías traseras y un QRC-335 ECM-pod - una carga más generalmente vista durante el Yom subsiguiente. Guerra de Kippour, pero sin embargo presentando claramente la inmensa carga de guerra que los F-4E podrían transportar, lo que los convirtió en una leyenda de su tiempo. La disponibilidad del F-4 fue de inmensa importancia para Israel: aunque su adquisición era mucho más costosa, eventualmente permitieron que las FDI / AF operaran más eficientemente, entonces un solo
Phantom podría llevar más bombas que cuatro Mirages u ocho SMB.2s. Por lo tanto, una formación de ocho Phantoms podría destruir hasta cuatro sitios SAM en un solo ataque, un trabajo para el cual los israelíes anteriormente necesitaban escuadrones completos de los primeros combatientes franceses. Esta capacidad permitió a las FDI / AF iniciar su primera ofensiva SEAD en el marco de la Operación Flor, pero también volar numerosas incursiones de ataques de penetración profunda, alcanzando objetivos en todo Egipto.

Encuentro al mediodía

El año 1970 iba a comenzar muy mal para la EAF, ya que los israelíes una vez más cambiaron su modus-operandi: las IDF / AF altamente experimentadas ahora penetraban profundamente en Egipto a un nivel muy bajo y atacaban a los MiG directamente sobre sus bases aéreas, preferiblemente mientras que en el patrón de aterrizaje, pero a menudo poco después de estos fueron revueltos para interceptar un grupo de demostración de aviones israelíes. El 4 de enero, Mirages atrajo a varios MiG a otra emboscada y derribó a dos de ellos. Esto hizo que el EAF se volviera muy cuidadoso, ya que aparentemente las IDF / AF estaban montando constantemente tales operaciones, mientras que, en realidad, los israelíes tenían otra cosa en mente: tres días después, dos Phantom tronaban en un nivel bajo sobre Suez, pero en lugar de atacando un sitio SAM, continuaron directamente hacia El Cairo y luego atacaron el centro de entrenamiento EAF en Bilbeis. La sorpresa en el lado egipcio fue completa: desde la Guerra de los Seis Días, las FDI / AF no realizaron ataques similares tan profundamente en Egipto. Sin embargo, ahora esto iba a cambiar, ya que este ataque señalaba la inicialización de la Operación "Flor", en la que las FDI / AF debían ofenderse y establecer una especie de superioridad aérea a lo largo del Canal de Suez. Tres días después, varios depósitos de municiones cerca de El Cairo fueron alcanzados. El 18 de enero, las bases cerca de Hulwan y el Campamento Watza fueron atacadas y severamente dañadas. Cada vez, los interceptores egipcios no podían reaccionar, ya que los Phantom rápidos y poderosos estaban de nuevo sobre el Sinaí antes de que pudieran ser revueltos.

En febrero, las FDI / AF continuaron atacando los sitios SAM EAF / ADF, generalmente desplegando ocho F-4E armados con bombas M-117 para golpear varios sitios simultáneamente, principalmente en las áreas alrededor de Dahshur y Hulwan. Durante una de estas huelgas, el 9 de febrero, los Mirages y los MiG se enfrentaron una vez más, con cada lado perdiendo un avión, incluso si los egipcios reclamaban que dos israelíes fueron derribados: ciertamente, solo el piloto de las FDI / FA, Avinoam Keldes, fue capturado. Durante las siguientes semanas y meses, los israelíes avanzaron gradualmente hacia el sur a lo largo de la costa del Mar Rojo, generando una serie de duelos mortales contra los SAM.

La Operación "Flor" fue obviamente demasiado exitosa: ilustró claramente a toda la población militar y civil egipcia, que las FDI / FA podrían atacar todo Egipto y causar daños y pérdidas tremendos, a veces impactantes, sin siquiera ser perturbados. La guerra fue llevada directamente a Egipto, y la dirección de El Cairo se vio obligada a solicitar aún más ayuda de los soviéticos. Moscú no estaba especialmente interesado en aumentar la capacidad egipcia de luchar: Moscú estaba interesado en mantener a los árabes bajo control y proporcionarles (lo que los soviéticos, sin embargo,) eran armas suficientes para defenderse, pero nada más. El liderazgo soviético sabía muy bien que cualquier conflicto mayor podría escalar fácilmente a una confrontación directa con los EE. UU., Y esto podría llevar a un conflicto global total. Además, la mayoría de los líderes soviéticos simplemente no podían entender el deseo árabe de armas cada vez más avanzadas. Sin embargo, la URSS no estaba preparada para admitir una derrota de sus armas, especialmente no de la mano de un sistema construido por Estados Unidos y provisto a Israel. En consecuencia, se tomó la decisión de "mostrar" a los egipcios, arabes y al mundo lo que los soviéticos pudieron hacer.

Antes de que las primeras unidades de la Fuerza de Defensa Aérea Soviética (V-PVO) pudieran llegar a Egipto, sin embargo, la Operación "Flor" continuó, con nuevos ataques contra objetivos en el interior de Egipto que se realizan al menos dos o tres veces por semana. Para el 26 de febrero, cuando los EAF / ADF MiG-21 lograron por primera vez forzar a cuatro Phantom a abortar su misión (aunque, perdiendo tres aviones en un encuentro con escoltas de Mirages), los F-4Es de los 69 y 201 Sqns. Las FDI / AF realizaron un total de 118 salidas de combate en el fondo de Egipto. Además, los Mirages y Phantom equipados con equipo de reconocimiento volaron varias docenas de misiones de reconocimiento en todas las bases principales de Egipto, reuniendo inmensas cantidades de inteligencia. A principios de marzo, algunas de estas fotos produjeron las primeras tropas soviéticas que aterrizaron en Egipto.


Los Mirage IIIRJ israelíes estuvieron muy activos durante la Guerra de Desgaste. Equipados con una gama de "narices de reconocimiento" configuradas de manera diferente, se extendieron a lo largo de Egipto y Siria en una serie de misiones altamente peligrosas. Varias veces sus operaciones provocaron enfrentamientos con combatientes egipcios. Desde 1970, su rol fue asumido cada vez más por los RF-4E, pero los IIIRJ permanecieron en servicio hasta después de la Guerra de Yom Kippour, y posteriormente fueron reemplazados por versiones de reconocimiento del caza IAf Kfir.


Intervención soviética

El despliegue de unidades soviéticas a Egipto fue relativamente rápido, aunque fue gradual. Organizados en el marco de la Operación "Kavkaz", las primeras unidades de la Fuerza de Defensa Aérea Soviética, los V-PVO que llegaron a Egipto estaban equipados con SA-3 SAM y radares de alerta temprana. Llegaron un total de tres brigadas SAM, una desplegada a lo largo del eje Hulwan-Suez, otra en el área de Alejandría y una tercera en defensa de El Cairo y otras dos bases importantes. El primer sitio SAM se declaró operativo el 15 de marzo de 1970.

Una vez que estas unidades estuvieron en su lugar, el V-PVO también comenzó a desplegar interceptores tripulados: estos fueron piloteados por pilotos seleccionados a mano y especialmente entrenados, todos "francotiradores de 1ª" o "2da clase" (equivalente soviético para excelentes volantes). Se formaron en dos regimientos (uno de los cuales fue el 135º IAP), cada uno equipado con 36 MiG-21MF. Hasta el momento, el regimiento no identificado estaba bajo el mando del Coronel Konstantin Korotyuk, y con sede en el norte de Egipto, en los aeródromos del Delta del Nilo, incluidos el-Mansourah y Kom Awshim. La otra unidad, la 135a IAP, estaba bajo el mando del Coronel Yuriy Nastenko, y se basaba en los aeródromos al suroeste de Suez, incluidos Kutamiyah, Cairo West y Bani Suwayf. Los pilotos soviéticos fueron revueltos por primera vez el 18 de abril de 1970, cuando dos IDF / AF RF-4E estaban en marcha en una misión de reconocimiento. Los israelíes han escuchado las comunicaciones soviéticas y sabían muy bien quién fue enviado para interceptar sus aviones de reconocimiento; como no se pretendía una confrontación con la URSS, se ordenó a los Phantom que abortaran la misión y regresaran. En cambio, a partir de ese momento, las FDI / FA intentaron evadir cualquier confrontación con los soviéticos, mientras se concentraban en operaciones contra áreas defendidas solo por egipcios: todas las incursiones de huelga profunda en Egipto fueron canceladas. Sin embargo, en ese momento, se realizaron más de 3.300 salidas de combate durante la Operación "Flor", y más de 8.000 bombas cayeron sobre diferentes objetivos.

Mientras tanto, los soviéticos en Egipto se aclimataron y, después de sus primeras misiones "operativas", también se volvieron audaces, intentando varias veces interceptar a los combatientes israelíes que operaban contra el EAF / ADF. Al cabo de varios días, los israelíes comenzaron a sentir la presencia soviética, y la presencia de sus armas: primero un Skyhawk fue derribado, luego dos Phantoms, todos por SA-3, y luego dos MiG-21 del 135 IAP interceptaron una formación. de Skyhawks cerca de Giancalis y los persiguió por Suez y en las profundidades del Sinaí, dañando a uno de ellos (pero reclamándolo como derribado). Los compromisos adicionales entre los combatientes soviéticos e israelíes eran casi inevitables, y en las siguientes semanas se reportaron más enfrentamientos, y los soviéticos incluso cometieron varios asesinatos, incluso si aparentemente no han derribado a un solo luchador de las FDI / FA. El 8 de junio, por ejemplo, tanto los pilotos soviéticos como los egipcios del MiG-21 reclamaron dos muertes cada uno contra los Phantom israelíes: no se pudo confirmar ninguno, pero estaba claro que se avecinaba una nueva batalla por la superioridad aérea y el IDF / AF Estaba perdiendo la ventaja que ganó durante "Blossom". Sin embargo, los SA-3 derribaron definitivamente a dos Phantoms el 30 de junio cuando fueron emboscados por los soviéticos que desplegaron varios sitios en una nueva posición en una sola noche. Los F-4 fueron golpeados mientras estaban en marcha para atacar sitios SAM cerca de la marca de 101 kilómetros en la carretera Suez-Cairo. Dos pilotos y un navegante fueron capturados, mientras que el helicóptero israelí recuperó al segundo navegante en la noche siguiente, pero la pérdida fue un golpe devastador para las unidades Phantom israelíes. El problema era que el SA-3 tenía una capacidad incorporada de “inmersión en el objetivo”: podía apuntar incluso a objetivos de bajo vuelo. Era un misil mucho más pequeño que el SA-2, que no dejaba rastros de humo tan distintivos como el modelo anterior, y también era muy maniobrable.

Los EE. UU. proveyeron de pods ECM QRC-335A (luego rebautizado como AN / ALQ-101) a la IDF / AF en reacción y se esperaba que esto solucionara el problema: un ataque de represalia se lanzaría el 18 de julio por ambas unidades F-4E que las FDI / AF tenían a mano en ese momento, eran las huelgas aéreas contra un grupo de cinco sitios egipcios SA-2, unos 55 kilómetros al oeste de Suez. La USAF aconsejó a los israelíes que volaran a un nivel medio y dejaron sus vainas de ECM "haciendo el trabajo", y se siguió esta sugerencia. Sin embargo, cuando los Phantom estaban cerca de la cruz de Suez, volaron directamente a una nueva trampa y se enfrentaron a las salvas de los SA-3. Mientras los pilotos evadían la mayoría de los misiles en este intercambio, uno explotó cerca del F-4E volado por el Escuadrón CO 201, y cayó con su avión paralizado mientras intentaba bucear y desengancharse a 600kt, varios kilómetros fuera de Ismailia. Otros dos Phantoms lograron dañar un sitio SAM y destruir otro, pero luego otro F-4E sufrió graves daños y la tripulación lo arrojó a llamas en Refidim, donde fue cancelado. Esta fue una nueva sorpresa para los israelíes: aunque ni un solo misil obtuvo un impacto directo, era obvio que los nuevos módulos de ECM o no funcionaban, o no eran suficientes contra un posible uso de los llamados "Modos de Reserva de la Guerra Soviética" (WARMS), desconocido para Estados Unidos o Israel.


El primer lote de MiG-21MF llegó a Egipto en el marco del despliegue de dos regimientos de V-VS. El avión fue pilotado por pilotos soviéticos seleccionados a mano y usaba diferentes versiones de este patrón de camuflaje, como se aplicó en las Obras de Znamya Truda.


Emboscada para los rusos

Eventualmente, la situación se volvió insoportable para los israelíes: los guantes se iban a quitar. Libre de defender las áreas neurálgicas, y con las FDI / AF reacias a participar en los MiG, no estaba seguro de si eran volados por los soviéticos o los egipcios, la EAF ahora era capaz de golpear las posiciones enemigas en Sinaí muy fuerte, mientras al mismo tiempo movía su SAM. sitios más cercanos a Suez, cerrando así el cielo sobre posibles puntos de cruce para aviones IDF / AF. Las pérdidas en Phantoms también fueron dolorosas y no había una solución clara para la nueva amenaza SAM. Por lo tanto, el 25 de julio, las FDI / AF empezaron a planear una nueva emboscada, esta vez específicamente planeada para atraer a los MiG-21 soviéticos frente a tres secciones de Mirages y Phantoms, piloteados por pilotos seleccionados a mano, y así aclarar la situación. ".

El 30 de julio, poco después de las 1400 horas, dos F-4E bombardearon la estación de radar egipcia en Sohana, en el Golfo de Suez. Cuatro Mirages de alto vuelo estaban cerca, con cuatro Phantoms adicionales en el nivel bajo, todos esperando que aparecieran los soviéticos. Además, en la parte trasera, se colocaron cuatro Mirages adicionales. Cuando no hubo reacción de los soviéticos, la sección frontal de los Mirages penetró más profundamente en Egipto: casi 12 minutos después del ataque inicial, los soviéticos finalmente reaccionaron. Los primeros en ser revueltos fueron ocho MiG-21s de la 135a IAP, liderados por el Capitán Kamencev. Esperaban enfrentarse con un grupo de Skyhawks o Phantoms que aparentemente estaban en camino hacia El Cairo: de hecho, los Mirages solo los arrastraban frente a Phantoms. A medida que continuaba la búsqueda, cuatro MiG adicionales fueron revueltos de Kom Awshim, y ahora el cuarteto posterior de Mirages se unió a la refriega también: en respuesta, los soviéticos revolvieron cuatro MiG adicionales de Kutamiyah. Aviem Sela luego proporcionó el siguiente relato en una entrevista para la prensa israelí:
- Yo era el número dos de una sección de Phantoms; nosotros y dos Mirages nos enfrentamos a unos diez MiGs. Fue un poco inquietante ver tantos aviones a la vez, tantos tanques de combustible que fueron arrojados por todo el lugar. No me importaba la superioridad numérica, ¡simplemente temía que alguien pudiera chocar con mi avión!

Uno de los Mirages (volado por Asher Snir) lanzó un misil aire-aire segundos después de que comenzara la batalla. El misil golpeó un MiG y lo prendió fuego. El piloto rescató; La aeronave dio un giro y cayó como una piedra desde 30.000 pies. El paracaídas del piloto ruso se abrió de inmediato, no se supone que deba hacerlo: las rampas están diseñadas para abrirse automáticamente a 10.000 pies, por lo que sus usuarios no se congelan ni se asfixian a grandes alturas. ¡Pero, este piloto usó el aparato manual y abrió la rampa él mismo! Tal vez no quería que lo llevaran vivo ... o tal vez simplemente no lo sabía.

Ahora algunos más de nuestros aviones se habían unido a la batalla; Los rusos ya no tenían superioridad numérica. Comencé a buscar un MiG para matar. Finalmente, encontré uno: su piloto giraba a la derecha e intentaba acercarme a mi número uno. Rompí hacia la derecha: ¡el MiG dejó mi número uno y comenzó a perseguirme! Nos mantuvimos juntos por un tiempo, cayendo a unos 15.000 pies; en ese momento él estaba a solo unos 150 metros de mí. Pude ver claramente el casco del piloto.

En ese momento me di cuenta de que el piloto ruso no tenía experiencia; no sabía cómo manejar su avión en una situación de combate. A 15.000 pies, demostró este hecho al tratar de escapar en una inmersión empinada a 7.00 pies. Todo lo que teníamos que hacer era seguirlo, bloquear nuestro radar y disparar un misil. Hubo una tremenda explosión, pero el MiG salió de la nube de humo, aparentemente ileso. Eso me hizo enojar y disparé un segundo misil, que resultó ser innecesario. De hecho, el primer misil dañó gravemente el avión ruso; De repente, estalló en llamas y se deshizo. Cuando el segundo misil lo alcanzó, ya no estaba allí.

De los cinco pilotos rusos derribados, uno fue expulsado a salvo y fue recuperado; uno murió bajo su paracaídas, y los capitanes Zuravyev, Yurchenko y Yakovlev fueron asesinados.

Al final de la batalla, las formaciones de ambos bandos se dispersaron: los soviéticos intentaban desengancharse, mientras que los israelíes en ese momento todavía no eran especialmente buenos para proporcionar apoyo mutuo. Los soviéticos dispararon una cantidad de R-3S en estos momentos, pero todos estos fallaron. Sin embargo, al final, el capitán Kolesovlev y Puskarskiy lograron golpear al Mirage volado por Asher Snir mientras estaba comprometido con otro MiG (el asesinato contra el cual nunca se confirmó): el israelí aterrizó a salvo en Refidim.

En conclusión, hubo pocas dudas de que el plan israelí funcionó: cinco rusos fueron derribados uno tras otro después de ser golpeados por Mirages y Phantoms sucesivamente. Excepto por dañar un Mirage, a los rusos se les dio una perfecta elección en el moderno combate aire-aire, cuyo resultado consiste no solo en excelentes pilotos y buenos aviones, sino también en armas y experiencia de combate confiables y funcionales. Así como buena preparación y mucho apoyo. A más tardar ahora quedó claro quién controla el aire sobre el Canal de Suez. No es que los egipcios lo lamentaran mucho por sus "instructores" rusos, a menudo arrogantes, sino que la EAF estuvo en acción solo unos días después, atacando nuevamente a los SAM israelíes y causando varios combates aéreos. Los soviéticos intentaron ahora varias veces poner trampas para los israelíes, pero con la excepción de un Mirage que sufrió daños en una pelea de perros con los MiG-21 y un Phantom de los SA-3 (el piloto logró aterrizar el avión gravemente dañado en Refidim; si este Phantom fue cancelado, entonces fue la 16ª pérdida israelí desde 1967) obviamente se fueron con las manos vacías.


El "Shahak" 52 fue volado por Iftach Spector durante el legendario choque con los soviéticos, el 30 de julio de 1970. Lamentablemente, no hay ninguna fotografía de todo el avión de este período disponible, de modo que solo el camuflaje en el área de la cabina en esta obra de arte puede Ser considerado como "auténtico". El avión se perdió en una escaramuza con los MiG-21 sirios, el 15 de abril de 1974.

Conclusión

La parte "oficial" de la Guerra de Desgaste finalizó con un alto el fuego, a mediodía del 4 de agosto de 1970. En ese momento, ambas partes estaban realmente en el final de sus fuerzas: los egipcios habían sufrido una pérdida de entre 101 y 113 aeronaves, de las cuales 25 debido a SAM Hawk, pero sus pérdidas humanas fueron al menos diez veces mayores e incluyen, según fuentes egipcias, hasta 4.000 ingenieros y trabajadores civiles. Además, en su libro "MiG-21 v Lokalniyh Konfliktah", A.V. Kotlobovskiy especificó que un total de 68 MiG-21 soviéticos y egipcios fueron derribados por los israelíes entre julio de 1967 y septiembre de 1973, mientras que otros 68 se perdieron en accidentes de entrenamiento. Los israelíes sufrieron una pérdida de 594 muertos (incluyendo 33 personal de las FDI / AF) además de 15 o 16 aviones. Ambas partes realmente no podían presionar por mucho más tiempo, entonces era necesario absorber más equipo moderno, capacitar a personal adicional y prepararse para la inevitable nueva guerra que todos sabían que tenía que venir, entonces estaba claro que los egipcios solicitarían tarde o temprano Sinaí para ser devuelto.

El conflicto, a saber, estaba lejos de terminar, y estaba claro que ambas partes no estaban satisfechas con la situación. Los egipcios querían que Sinai volviera, al igual que los sirios querían el Golán, pero el liderazgo político israelí carecía de la voluntad para negociar, sintiéndose seguro después del enorme éxito de la Guerra de los Seis Días, en 1967, y los éxitos de las FDI/AF durante la Guerra de desgaste, sin embargo, la Fuerza Aérea Israelí sabía que la situación era diferente. No solo los egipcios establecieron un poderoso cinturón SAM entre la zona del Canal y El Cairo, sino que ahora también tenían una mano libre para mover sus SAM más cerca de Suez. y por lo tanto perturban a las aeronaves de las FDI / AF en sus operaciones allí. Los israelíes, a saber, necesitaban la libertad de operación para poder realizar operaciones de reconocimiento, necesarias para detectar los preparativos egipcios para el ataque al Sinaí, que claramente tenía que venir, antes o más tarde. También necesitaban la habilidad de contraatacar para adelantarse a cualquier ataque sorpresa egipcio. Sin embargo, si el EAF / ADF podía controlar los cielos sobre Suez, el IDF / AF no podría completar su tarea y estaba claro que el ejército egipcio cou También lo cruzamos sin ser molestados por la Fuerza Aérea israelí. Exactamente esto iba a suceder y, por lo tanto, influir fuertemente en el resultado de la próxima ronda.

La "Guerra de desgaste" fue el primer conflicto armado en el Medio Oriente en el que se utilizó tecnología verdaderamente moderna y de importancia decisiva para el éxito. Las batallas continuas entre sitios SAM, bombarderos e interceptores, y los frecuentes cambios de la situación táctica obligaron a los israelíes y árabes a usar equipos más sofisticados y complicados, y por lo tanto entrenar constantemente para el mantenimiento y el combate. Las batallas también se hicieron más sofisticadas, después de todo, ambos bandos se entrenaron intensamente por sus operaciones durante años. Especialmente las fuerzas aéreas involucradas necesitaron un período de tiempo tranquilo para reorganizarse, entrenar a los reemplazos por tantas pérdidas, que se sintieron mal en ambos lados, preparar reservas, estudiar mejor a sus oponentes y comprender la situación. Sin embargo, apenas hubo tiempo para esto.

El EAF comenzó a obtener sus propios MiG-21MF a finales de 1969, cuando llegó el primero de unos 110 aviones. Sin embargo, el tipo fue utilizado en combate por primera vez por los soviéticos, en abril de 1970, cuando varios se apresuraron a interceptar un IDF / AF RF-4E en curso sobre Egipto. Esta aeronave, que llevaba la serie 8454, era una de la segunda tanda de MiG-21MF suministrada a la EAF después del final de la Guerra de Desgaste. Sobrevivió a la posterior carnicería de la Guerra de octubre / Yom Kippour, en 1973, y se observó mientras estaba en servicio a mediados de la década de 1970.