lunes, 10 de diciembre de 2018

Cazabombardero: Dassault Super Mystère


Dassault Super Mystère

Wikipedia





Tipo Cazabombardero
Fabricante Dassault Aviation
Primer vuelo 2 de marzo de 1955
Introducido 1957
Retirado
1977 (Francia)
1996 (Honduras)
Estado Retirado
Usuario
 Ejército del Aire Francés
Usuarios principales
Fuerza Aérea Israelí
Fuerza Aérea Hondureña
Producción 1957
N.º construidos 180
Desarrollo del Dassault MD 454 Mystère IV





El Dassault Super Mystère ("super misterio" en francés) fue un cazabombardero monomotor a reacción fabricado por la compañía francesa Dassault durante la segunda mitad de los años 50 a partir del Dassault MD 454 Mystère IV. Además de en el Ejército del Aire Francés, el Super Mystère también formó parte de la Fuerza Aérea Israelí y la Fuerza Aérea Hondureña.



Historia y desarrollo

Dos años después de ser liberado del campo de concentración de Buchenwald, Marcel Dassault (antes Marcel Bloch) comenzó a diseñar cazas a reacción. El primer diseño fue el Dassault MD 450 Ouragan de ala recta, a partir del cual desarrolló el Dassault MD 452, modelo de ala en flecha, más tarde denominado Mystère (Misterio), que realizó su primer vuelo el 23 de febrero de 1951. El prototipo de este caza recibió la denominación Mystère I; en los dos años siguientes se construyeron otros ocho prototipos: dos Mystère I, dos Mystère IIA y cuatro Mystère IIB. Como en el caso del Ouragan, el prototipo original llevaba un motor Rolls-Royce Nene , pero los ocho prototipos restantes fueron equipados con Rolls-Royce Tay fabricados por Hispano.



A estos prototipos siguieron once ejemplares de preserie del Mystère IIC, que introdujeron el turborreactor francés SNECMA Atar 101 de 3.000 kg de empuje y prepararon el camino para la serie Mystère IIC. A partir de la serie Mystère II se desarrolló el prototipo del Mystére IV (en un principio denominado Super Mystère) cuya diferencia con los anteriores estribaba en un ala más estrecha y aflechada, un fuselaje más largo de sección oval, superficies de cola modificadas y un motor Rolls-Royce Tay construido por Hispano. Después de este modelo, que voló por primera vez el 28 de septiembre de 1952, la compañía realizó una preserie de nueve ejemplares del Mystère IV A, que después de extensas evaluaciones, resultaron en una serie de 480 aviones. Los primeros 50 estaban equipados con motor Tay, mientras que el resto era propulsado por el Hispano-Suiza Verdon 350. Algunos ejemplares entraron en servicio con la Armee de l´Air en 1955 y otros fueron exportados a la India e Israel. A principios de 1982, unos pocos Mystère IV A todavía permanecían en el servicio francés, en misiones de entrenamiento operacional. Como ocurriera con el Ouragan, algunos ejemplares del Mystère IV A fueron pilotados por el equipo acrobático Patrouille de France .


Historia operacional

El Super Mystère sirvió con la Fuerza Aérea Francesa hasta el año 1977. Además, 36 unidades fueron vendidas a la Fuerza Aérea Israelí en el año 1958. Estas aeronaves entraron en combate en la Guerra de los Seis Días en 1967 y en la Guerra del Yom Kippur en 1973. El Super Mystère era un avión bien apreciado entre los pilotos israelíes, y fueron un duro contrincante para los MiG-19 árabes en el combate aire-aire.



En 1975, Israel vendió 12 aeronaves y 6 aviones para repuestos a Honduras. Las aeronaves estuvieron envueltas en numerosos conflictos fronterizos con Nicaragua. En 1996 fueron retiradas del servicio. Todas las aeronaves de la Fuerza Aérea Hondureña fueron equipadas con motores Pratt & Whitney J52-P-8A, esto debido a una actualización hecha a las aeronaves por parte de la Fuerza Aérea Israelí antes de ser vendidas a Honduras. Unos de ellos esta en exhibición en el parque aeronautico de la Fundación Museo del Aire de Honduras (FMAH), los once restantes están almacenados en la Base Aérea Hector Caraccioli Moncada, en La Ceiba.

Usuarios


Super Mystère B.2 de la Armée de l'Air.

Francia
Ejército del Aire Francés
Honduras
Fuerza Aérea Hondureña
Israel
Fuerza Aérea Israelí



Especificaciones (Super Mystère B.2)


Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 14.13 m (46 pies 4 pulg.)
Envergadura: 10.51 m (34 pies 6 pulg.)
Altura: 4.6 m (15 pies 1 pulg.)
Área de ala: 32.0 m² (344 ft²)
Peso en vacío: 6,390 kg (14,090 lb)
Peso cargado: 9,000 kg (20,000 lb)
Max. Peso de despegue: 10,000 kg (22,000 lb)
Capacidad de combustible: 2,000 kg (4,400 lb)
Central eléctrica: 1 × SNECMA Atar 101G-2 turborreactor
Empuje seco: 33.3 kN (7,490 lbf)
Empuje con dispositivo de poscombustión: 44.1 kN (9,920 lbf)


Rendimiento

Velocidad máxima: Mach 1.12 (1.195 km / h, 743 mph) a 11,000 m (36,000 pies)
Alcance de combate: 870 km (470 NM, 540 millas)
Alcance del ferry: 1,175 km (634 NM, 730 mi)
Techo de servicio: 17,000 m (56,000 ft)
Velocidad de ascenso: 89 m / s (18,000 ft / min)
Carga de ala: 281 kg / m² (57.6 lb / ft²)
Empuje / peso: 0.50

Armamento

Cañones: 2 × cañones de 30 mm (1.18 pulg.) DEFA 552 con 150 disparos por arma
Cohetes: 2 × vainas de cohetes Matra con 18 × cohetes SNEB de 68 mm cada uno
Misiles: 2 × Rafael Shafrir AAMs; 2 × AS-30L
Bombas: 2,680 kg (5,000 lb) de carga útil en cuatro puntos de referencia externos, incluida una variedad de bombas, vainas de reconocimiento o tanques de caída

domingo, 9 de diciembre de 2018

SGM: Dornier Do 17 "Fliegender Bleistift"


Dornier Do 17

Wikipedia




Un Dornier DO 17 Z lanzando bombas sobre Francia. 21 de junio de 1940. 

Tipo Bombardero ligero
Utilizado también como:
  • Avión de ataque antibuque
  • Bombardero estratégico
  • Caza nocturno
  • Avión de reconocimiento
Fabricante  Dornier Flugzeugwerke
Diseñado por Claude Dornier
Primer vuelo 23 de noviembre de 1934
Introducido 1937
Retirado 1945 (Alemania)
15 de septiembre de 1952 (Finlandia)2​
Estado Retirado
Usuario
 Luftwaffe
Usuarios principales
Real Fuerza Aérea Yugoslava
 Fuerza Aérea Finlandesa
 Ejército del Aire de España
 Fuerza Aérea Búlgara
N.º construidos 2.1393​
Desarrollado en Dornier Do 215
Dornier Do 217



El Dornier Do 17, a veces llamado el Fliegender Bleistift («lápiz volador» en alemán), fue un bombardero ligero alemán de la Segunda Guerra Mundial producido por la compañía de Claudius Dornier, Dornier Flugzeugwerke. Fue diseñado como un schnellbomber («bombardero rápido»), un bombardero ligero que, en teoría, podía ser tan rápido que podía dejar atrás los cazas enemigos.

El Do 17 fue diseñado con dos motores montados en una estructura de ala semialta y con una configuración de doble cola con dos estabilizadores verticales. El modelo fue popular entre sus tripulantes debido a su buena maniobrabilidad a baja altitud, que hizo al Dornier capaz de realizar ataques de bombardeo por sorpresa. Su esbelto y delgado fuselaje hacía que fuera un avión más difícil de abatir que otros bombarderos alemanes, ya que se presentaba como un objetivo de menor tamaño.



Diseñado a principios de los años 1930, fue uno de los tres modelos de bombardero principales utilizados por la Luftwaffe en los tres primeros años de la guerra. El Do 17 se estrenó en combate en 1937 durante la Guerra Civil Española, operando en la Legión Cóndor en varias funciones. Junto con el Heinkel He 111 fue el principal modelo de bombardero de la fuerza aérea alemana entre 1939 y 1940. El Do 17 fue usado durante toda la guerra, y un elevado número de ejemplares entraron en acción en todos los principales teatros de campaña como avión de primera línea hasta finales de 1941, cuando su uso y efectividad se vio reducido por su menor carga de bombas y alcance limitado. La producción de este avión finalizó en el verano de 1940, en favor del más moderno y potente Junkers Ju 88. No obstante, el sucesor del Do 17 fue el más potente Dornier Do 217, que comenzó a aparecer con fuerza en 1942. Aun así, el Do 17 continuó en servicio con la Luftwaffe en varias funciones hasta el final de la guerra, como remolcador de planeadores, avión de investigación y entrenador. Un número considerable de ejemplares fueron vendidos a otras naciones del Eje. Unos pocos Dornier Do 17 sobrevivieron a la guerra. El último fue desguazado en Finlandia en 1952.



Historia y diseño


Un Do 17 de la Fuerza Aérea Finlandesa.

Es bien sabido que los nuevos bombarderos rápidos alemanes de finales de los años treinta habían sido desarrollados clandestinamente como transportes civiles. Quienes vieron por primera vez el Do 17 V1, el primer prototipo de un nuevo avión terrestre de alta velocidad construido a mediados de 1934 por la Dornier Flugzeugwerke GmbH en Friedrichshafen, intuyeron rápidamente que el nuevo aparato poseía potencial militar. Tan estilizado era que fue bautizado fliegender Bleistift (lápiz volador). El nuevo modelo parecía en efecto un bombardero, con sus limpias líneas, pequeña unidad de cola monoderiva, elegante fusión de ala y fuselaje, y los aterrizadores principales retrayéndose en las góndolas de sus motores BMW.

Como avión comercial era poco menos que un desastre, con un cubículo para dos plazas a popa de la cabina de vuelo y un estrecho compartimiento para otras cuatro detrás del ala, en un fuselaje cuyo interior tenía una altura de sólo 1,22 m. El ala, cantilever y de implantación media-alta, dejaba el espacio suficiente por debajo para instalar una bodega de bombas de dimensiones respetables.

Desde que realizó su primer vuelo el 23 de noviembre de 1934, el Do 17 demostró muy buenas características, pero a pesar de que se construyeron rápidamente otros dos prototipos, evaluados por la aerolínea Deutsche Lufthansa, pronto se comprobó que el nuevo modelo no era apto para el transporte de pasajeros. Pese a las apariencias, el Do 17 había sido desarrollado en realidad como avión postal rápido con cabida para seis plazas. Los prototipos languidecían en un hangar de la factoría de Löwental cuando, por casualidad, el capitán Robert Untucht - afamado piloto de pruebas de Lufthansa y oficial de enlace del RLM (Ministerio del Aire alemán) - tuvo acceso a ellos y decidió probar un ejemplar. Su entusiasmo por las características del aparato dio como resultado el Do 17 V4, un prototipo de bombardero con unidad de cola bideriva.



Siguieron otros prototipos, de los que el Do 17 V5, con motores Hispano, alcanzó los 390 km/h. Como era más rápido que cualquiera de los cazas en servicio, se pensó incluso en no montarle armamento defensivo, pero el Do 17E-1 entró en producción con una ametralladora MG 15 de defensa trasera dorsal y otra ventral, ambas de acionamiento manual. La carga ofensiva era de 750 kg. Quince ejemplares (doce según otros autores) de la versión correspondiente de reconocimiento, la F-1, fueron enviados en la primavera de 1937 a la Legión Cóndor, que por entonces operaba en España apoyando a las fuerzas nacionalistas, y sustituyeron a los Heinkel He 70 F-2, que pasaron a manos de los españoles. Los nuevos aviones demuestran su capacidad de evadir a los cazas republicanos en términos de velocidad y comienzan a llegar los bombarderos Do 17E-1 que, en número de 20 según algunos autores, se integran en los escuadrones de bombardeo de la Legión Cóndor (1.y 2.K/88). En agosto de 1938, los Do 17F-1 y E-1 supervivientes, junto a algunos Do 17P (se habían recibido originalmente diez ejemplares), pasan a manos españolas y se integran en el Grupo 8-G-27. Conocidos como "Bacalaos" en España, los Do 17 supervivientes a la guerra se mantuvieron en servicio hasta finales de los años cuarenta. (Existen discrepancias entre el número total de aviones de este modelo llegados a España, fluctuando entre 31 y 45).


En servicio, primeros desarrollos


Formación de aviones Dornier Do 17Z, 1940.

En julio de 1937, el Do 17 V8 (conocido también como Do 17M V1) apareció en la prestigiosa Competición Internacional de Aviones Militares de Zürich. Impresionó por su limpieza de líneas y se impuso fácilmente en el Circuito de los Alpes, desbancando a todos los cazas participantes. Este avión presentaba el morro corto y redondeado de los Do 17E y F. La delegación yugoslava en la competición cursó allí mismo un pedido por veinte Do 17K y gestionó la licencia de producción. El modelo yugoslavo, con el morro largo original y dos motores Gnome-Rhône 14N de 980 cv, estaba artillado con un cañón automático de 20 mm y tres ametralladoras, y alcanzaba los 420 km/h. Cuando las fuerzas alemanas invadieron Yugoslavia el 6 de abril de 1941, existían unos setenta Do 17K de varios subtipos, 26 de los cuales fueron destruidos en tierra. Algunos de los supervivientes serían utilizados por la fuerza Aérea de Croacia contra los partisanos soviéticos, en tanto que el 19 de abril de 1941 dos ejemplares consiguieron escapar a Heliópolis (Egipto) con otros tantos cargamentos de oro. Estos dos aparatos fueron integrados en la RAF con las matrículas AX 706 y 707.



En España, la aparición de los cazas monoplanos soviéticos Polikarpov I-16 supuso un primer aviso sobre la posible vulnerabilidad del avión de Dornier, de modo que a finales de 1937 se diseñó una nueva sección delantera del fuselaje, con más espacio para la tripulación y un mejor sector de tiro para las armas defensivas. Puesto en vuelo a primeros de 1938, el nuevo modelo entró en producción bajo la designación Do 17Z, que comprendió aviones de bombardeo, reconocimiento y caza nocturna, todos ellos con motores BMW Bramo-Fafnir. Con una carga máxima de 1.000 kg de bombas, el Do 17Z-2 fue el Dornier estándar durante las grandes batallas de 1940. Se habían construido unos 500 ejemplares cuando, a mediados de año, se interrumpió su producción. Los aparatos de este tipo sirvieron con las alas KG 2, KG 3 y KG 5 (croata), y con las Fuerzas Aéreas de Finlandia.



El Do 17Z-6 Kauz fue un caza nocturno equipado con el morro de un Ju 88C-2, con su cañón y tres ametralladoras MG 17. Apareció a continuación un modelo construido expresamente, el Do 17Z-10 Kauz II, que llevaba dos cañones, cuatro ametralladoras y el primer FLIR (infrarrojo de barrido frontal) del mundo. La primera de las varias victorias obtenidas por los Do 17Z-1 corrió a cargo del teniente Becker el 18 de octubre de 1940, abatiendo un Vickers Wellington en la vertical de Zuyder Zee. A finales de 1940, el Do 17Z-10 comenzó a ser reemplazado por el Dornier Do 215 B. La designación ""215"" se había elegido para las versiones de exportación del Do 17Z, pero el único comprador fue Suecia a finales de 1939, que eligió el motor DB 601A de 1.100 cv. Los dieciocho Do 215B-1 no llegaron a ser exportados y, en cambio, pasaron a manos de la Luftwaffe en calidad de aviones veloces de reconocimiento. Por lo menos 20 ejemplares del último lote de Do 215B-4 fueron convertidos en cazas nocturnos Do 215B-5, no sólo con el infrarrojo, sino también con los primeros ejemplares del radar Lichtenstein. Fue de nuevo Becker quien consiguió el primer derribo con el nuevo tipo, el 9 de agosto de 1941, abatiendo otros cuatro aparatos el 2 de octubre y convirtiéndose en el primer as de la caza nocturna.



Ya en 1937, el RLM había expresado la necesidad de un Do 17Z agrandado, con mayor carga de bombas y superior capacidad de carburante, capaz de aceptar una amplia gama de motores e igualmente capaz de realizar bombardeos horizontales y en picado. Puesto en vuelo en agosto de 1938, el Do 217 V1 estaba propulsado por dos motores DB 601A de 1.075 cv y, a pesar de su semejanza con los Do 17 y 215, era un diseño totalmente nuevo. Sus cualidades de vuelo eran inferiores y, de hecho, este prototipo acabó estrellándose, pero el desarrollo prosiguió. Volaron prototipos con motores Junkers Jumo 221A y BMW 139 antes de que se emplease el voluminoso BMW 801 en el Do 217 V9 de enero de 1940. Por entonces, sus características de pilotaje eran aceptables, pero el aerofreno único, que se abría como una cruz enorme en el cono de cola, causó un sinfín de problemas. A mediados de 1941, tras haberse evaluado varios tipos de aerofrenos y estrellado algunos aviones, el RLM abandonó su pretensión de que el pesado Do 217 fuese un bombardero en picado.



El primer modelo puesto en servicio a finales de 1940 fue el Do 217E-1, el primer bombardero de la serie, con una impresionante carga de 4.000 kg de bombas, de los que 2.500 se alojaban en la bodega. El Do 217E-1 momtaba un cañón automático MG FF de 20 mm y accionamiento manual en el morro, utilizado en misiones antibuque en el Atlántico por la KG 40, y siete MG 15. El Do 217E-2 introdujo la torreta dorsal eléctrica EDL 131 con la excelente MG 131; una MG 131 de accionamiento manual y en posición ventral, un MG 151/15 fijo y de tiro ventral, y tres MG 15 de mando manual completaban el armamento defensivo, si bien el R19 19º kitde conversión de campaña de la serie Rüstsatz) proporcionaba también dos o cuatro ametralladoras MG 81 concentradas en el cono de cola, tirando por la popa. Otros Rüstsätze eran sistemas de corte de cables de globos cautivos y otros tipos de armas, de los que el mayor fueron dos misiles antibuque Hs 293 bajo las alas, con el sistema Kehl/Strassburg de guía por radio. El primer modelo operacional con los misiles fue el Do 217E-5 que, utilizado por el II/KG 100, comenzó a actuar, con efectos devastadores, contra la navegación británica a partir del 25 de agosto de 1943.



Con los subtipos Do 217E, Dornier obtuvo los modelos más pesados de la familia; las versiones posteriores, aunque adecuadas, resultaban por lo general faltas de potencia. A pesar de ello, y ante la ausencia de los motores de 2.000 cv que hubiese necesitado, Dornier propuso a principios de 1941 el desarrollo de una versión de caza e intrusión nocturna. El aparato resultante fue el Do 217J, que podía utilizar gran variedad de armas y una considerable cantidad de combustible en sus misiones sobre Gran Bretaña, pero Hitler en persona mandó la cancelación de esos vuelos el 12 de octubre de 1941, de manera que el Do 217J sólo operó sobre Alemania y, desde septiembre de 1942, sobre Italia con la Regia Aeronautica. Equipado con radar, usualmente el FuG 202 Lichtenstein BC, el Do 217J-2 conservaba la torreta y el arma trasera inferior del Do 217E-2, pero presentaba un nuevo morro con cuatro MG FF y cuatro MG 17.

El 31 de julio de 1942, Dornier puso en vuelo el primer Do 217N, con motores DB 603A de 1.850 cv. Caza nocturno muy mejorado, aunque no ideal, el Do 217N llevaba una completa dotación de aviónica y, para su empleo en el frente del Este, podía utilizar la bodega de bombas. El Do 217N-2 presentaba carenados de madera en vez de la torreta y el puesto de tiro ventral, pero también el nuevo radar SN-2 y, bastantes ejemplares, los cañones de tiro oblicuo hacia arriba schräge Musik; la dotación usual eran cuatro MG 151 de 20 mm, armas que en el Do 217N-2 reemplazaron también a los MG FF fijos en el morro. Sólo se entregaron 354 aviones Do 217J y Do 217N, que serían retirados de las NJG (alas de caza nocturna) de primera línea a mediados de 1944.

En 1941, Dornier había agrandado de nuevo el compartimiento de la tripulación, eliminando esta vez los parabrisas e instalando un morro totalmente transparente, de forma parecida a como se hizo en otros aviones alemanes de esta época. El bombardero Do 217K-1 entró en servicio con la KG 2, reemplazando los últimos Do 17Z-2 en octubre de 1942. En un principio, las tripulaciones se quejaron de esta envoltura de plexiglás, pero de hecho el Do 217K-1 era un avión mejor distribuido interiormente y equipado incluso con un paracaídas de frenado. En diciembre de 1942 entró en operación el Do 217K-2, con la envergadura ligeramente incrementada a fin de poder utilizar las bombas guiadas FX (o FX 1400 o Fritz X). Estos ingenios pesaban 1.570 kg y el sistema de guía Kehl/Strassburg los controlaba en cabeceo y acimut. El III/KG 100 del comandante Bernhard Jope, con base en Istres, tuvo una actuación relevante el 9 de septiembre de 1943, cuando la flota italiana zarpó de La Spezia para unirse a los Aliados. Uno de los mayores acorazados del mundo, el flamante acorazado Roma, recibió dos impactos directos y se hundió en cuestión de minutos, y su gemelo, el acorazado Italia, llegó a duras penas a Malta, con más de 800 t de agua a bordo. Más adelante, los FX enviarían al fondo un número considerable de buques. Bastantes Do 217K-2 llevaban dos Rüstsätze R19 en la cola, con cuatro ametralladoras MG 81 .



El último Do 217 de producción fue el Do 217M, esencialmente un Do 217K-1 con motores DB 603A o, alternativamente, una versión de bombardeo del Do 217N. Sólo se construyeron unos pocos (tenía prioridad el caza nocturno Do 217N), pero uno de ellos fue alcanzado por la artillería antiaérea sobre Londres el 23 de febrero de 1944: abandonado por su tripulación, el avión se limitó a planear y realizar un perfecto aterrizaje con el vientre en las cercanías de Cambridge. Pero este modelo no podía mantenerse en vuelo con un solo motor y, como en el caso de todos los Do 217, daba la impresión de que era demasiado avión para tan poca potencia motriz y superficie alar utilizadas. El último de los Do 217, y también el más rápido, el Do 217P estaba concebido para operar a alta cota y contaba con un motor DB 605T en la cola a fin de sobrealimentar los dos DB 603B propulsivos.

La producción total del Do 217 ascendió a 1.541 bombarderos y 364 cazas nocturnos, entre los que no se cuentan los cinco Do 217R. Estos aparatos fueron cinco de los seis prototipos del Do 317, una propuesta de bombardeo lejano, con presionización y armamento defensivo por control remoto. El Do 317 V1 voló en 1943 y parecía un Do 217M con derivas triangulares, en tanto que el Do 317B, con motores dobles acoplados DB 601A/B de 2.870 cv, no llegó tan siquiera a volar. Los cinco últimos prototipos del Do 317 se completaron sin presionización, y equipados con soportes para las bombas guiadass Hs 293, fueron empleados por el III/KG 100 con la denominación Do 217R.

Variantes

Do 17E-1: desarrollado a partir del noveno prototipo, presentaba morro acristalado y llevaba una carga de 500 kg de bombas
Do 17F-1: avión de reconocimiento fotográfico con dos cámaras y mayor capacidad de combustible
Do 17K: desarrollado para Yugoslavia, el Do 17K era similar al Do 17M pero estaba propulsado por dos motores Gnome-Rhöne 14N1/2 de 980 cv. El tipo fue fabricado bajo licencia por Drzavna Fabrika Aviona de Kraljevo; hubo tres versiones: el bombardero Do 17Kb-1 y los aviones de reconocimiento Do 17Ka-2 y Do 17 Ka-3, que tenían capacidad secundaria de bombardeo y ataque al suelo
Do 17L: dos prototipos de una versión de guía de formaciones, propulsados por motores Bramo 323A-1 de 900 cv
Do 17M: los prototipos 13º y 14º, propulsados por motores Bramo 323A-1, fueron utilizados para desarrollar la combinación célula/motor para la producción
Do 17M-1: podía llevar una carga de 1.000 kg de bombas y estaba armado con tres ametralladoras MG 15 de 7,92 mm, dos de ellas situadas en posiciones dorsal y ventral, y una tercera disparaba a través del parabrisas de estribor
Do 17R: dos bancadas experimentales de motores, uno para el Daimler-Benz DB 600G de 950 cv y otro para el Daimler-Benz DB 601A de 1.000 cv
Do 17P: versión de reconocimiento fotográfico del Do 17M, propulsada por dos motores BMW 132N de 875 cv y equipada con cámaras Rb20/30 y Rb50/30 o Rb20/8 y Rb50/8 para el Do 17P-1 de serie
Do 17S-0: avión de reconocimiento de alta velocidad propulsado por tres DB 600G para pruebas con un artillero en posición prona en la parte inferior de la sección delantera del fuselaje, que disparaba una ametralladora MG 15 de tiro frontal; morro muy acristalado
Do 17U: se construyeron 15 Do 17U-0 y Do 17U-1 como aviones de exploración; de los cinco tripulantes dos eran operadores de radio
Do 17Z: el modelo más numeroso de los Do 17; se construyeron unos 1.700. El Do 17Z aparecía en diferentes versiones: Do 17Z-0, similar al Do 17S, con dos motores Bramo 323A-1 de 900 cv y armado con tres ametralladoras MG 15; el Do 17Z-1 llevaba una ametralladora adicional MG 15 en el morro y era capaz de transportar una carga de 500 kg de bombas; el Do 17Z-2 con motores Bramo 323P de 1.000 cv y una carga de 1.000 kg de bombas, llevaba ocho ametralladoras MG 15; se fabricaron 22 Do 17Z-3 para tareas de reconocimiento, equipados con cámaras Rb 50/30 o Rb 20/30; el Do 17Z-4 era una conversión a entrenador con doble mando y el Do 17Z-5 era esencialmente un Do 17Z-2 con sistema de flotación en el fuselaje y a proa de las góndolas de los motores; sólo se produjo un Do 17Z-6 Kauz I para intrusión de largo alcance y tareas de caza nocturna, que incorporaba el morro del Junkers Ju 88 C-2 y llevaba un cañón MG FF de 20 mm y tres ametralladoras MG 17; se diseñó un nuevo morro para los nueve ejemplares del Do 17Z-10 Kauz II que llevaban cuatro ametralladoras MG 17 y cuatro MG FF; para funciones de caza nocturna estaba equipado con un radar Lichtenstein C1 y un detector Spänner-II-Anlage de infrarrojos
Do 215: desarrollado como Do 17Z para la exportación, el Do 215A-1 (con motores Daimler-Benz DB 601-A de 1.075 cv) formaba parte de un pedido de 1939 para Suecia, pero los 18 aviones fueron embargados y entregados a la Luftwaffe como Do 215B-0 y Do 215B-1; dos Do 215B-3 se entregaron a la Unión Soviética en 1940; el Do 215B-4 era un avión de reconocimiento fotográfico, equipado con cámaras Rb 20/30 y Rb 50/30; el caza nocturno Do 215B-5 estaba dotado de un nuevo morro y armamento similar al que llevaba el Do 17Z-10


Operadores

Alemania
Luftwaffe
Bulgaria
La Fuerza Aérea Búlgara recibió once Do 17 M y P en 1940 y al menos once aviones exyugoslavos en 1941. En 1943 recibió seis Do 17 M adicionales. Permanecieron en servicio por lo menos hasta 1945.4​
Estado Independiente de Croacia
La Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia recibió al menos 15 Do 17Z en 1941, once Do 17K exyugoslavos y 30 o 36 Do 17E en 1942.
España
El Ejército del Aire de España recibió aviones Do 17E, F, y P de la Legión Cóndor, trece permanecieron en servicio después del final de la Guerra Civil Española.5​6​ Estados Unidos
La Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos utilizó al menos un Do 17E-1 (WkNr 2095). Renombrado Axis Sally, fue enviado a Estados Unidos después del fin de la guerra para ser probado.7​8​
 Finlandia
Fuerza Aérea Finlandesa
46º Escuadrón. 15 aviones recibidos en enero de 1942.9​10​
 Hungría
La Real Fuerza Aérea Húngara recibió un Do 17Ka-3 exyugoslavo.
 Italia
La Regia Aeronautica utilizó al menos un Do 17 en el 1° Centro Sperimentale en Guidonia, donde fue probado hasta septiembre de 1943.12​
 Reino Unido
La Royal Air Force puso en servicio dos Do 17K de fabricación yugoslava que huyeron de Yugoslavia transportando al Rey Pedro y oro.​ Los aparatos recibieorn las denominaciones AX707 y 707. Ambos aviones fueron destruidos por un ataque aéreo en el aeródromo de Ismaïlia el 27 de agosto de 1941.
 Rumania
La Real Fuerza Aérea Rumana recibió 10 Do 17M usados en noviembre de 1942.
 Suiza
La Fuerza Aérea Suiza utilizó un único Do 17Z-2, internado después de que aterrizara en el Aeropuerto de Basilea en abril de 1940.
 Reino de Yugoslavia
Real Fuerza Aérea Yugoslava

Especificaciones

Do 17 E-1

Referencia datos: Smith 1967.19​

Características generales

Tripulación: 4 (piloto, bombardero/artillero, 2 artilleros)
Longitud: 16,24 m
Envergadura: 18 m
Altura: 4,56 m
Superficie alar: 55 m²
Peso vacío: 4.500 kg
Peso cargado: 6.800 kg
Peso máximo al despegue: 7.039 kg
Planta motriz: 2× BMW VI, V12 de 7,3 l enfriados por agua.
Potencia: 552 kW (740 HP; 750 CV) cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 380 km/h a nivel del mar
Alcance: 1 593 km (860 nmi; 990 mi) a media carga.
Techo de vuelo: 5 500 m (18 045 ft)
Velocidad máxima en picado: 550 km/h
Velocidad de aterrizaje: 110 km/h

Armamento

Ametralladoras: 3× MG 15 de 7,92 mm (a veces equipaba hasta 5 ametralladoras).
Bombas: 1.000 kg de bombas.
Do 17 Z-2

Referencia datos: Fighters and Bombers of World War II20​

Dornier Do-17Z-2.

Características generales

Tripulación: 4 (piloto, bombardero/artillero, 2 artilleros)
Longitud: 15,8 m
Envergadura: 18 m
Altura: 4,56 m
Superficie alar: 55 m²
Peso vacío: 5.210 kg
Peso cargado: 8.580 kg
Peso máximo al despegue: 8.850 kg
Planta motriz: 2× BMW Bramo 323P Fafnir, radiales de 9 cilindros.
Potencia: 735 kW (986 HP; 1 000 CV) cada uno.
Hélices: 1× Tripala por motor.


Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 427 km/h
Alcance: 1 159 km (626 nmi; 720 mi) a media carga
Alcance en combate: 320 km (173 nmi; 199 mi)
Techo de vuelo: 7 000 m (22 966 ft)
Carga alar: 156 kg/m²
Potencia/peso: 170 W/kg


Armamento

Ametralladoras: 6× MG 15 de 7,92 mm.
Cañones: 1× MG FF o MG 151 de 20 mm (opcional), que ocasionalmente podía reemplazar a la ametralladora inferior del morro.
Bombas: Carga máxima de 1.000 kg en la bodega.
  • 20× 50 kg
  • 4× 250 kg

sábado, 8 de diciembre de 2018

Tomcats americanos contra Phantoms iraníes

En 1987, los aviones F-14 de la Marina de los Estados Unidos se comprometieron con aviones Phantom iraníes

No está claro a quiénes embocaron los Tomcats



Edward Chang | War is Boring


En la parte superior, un F-14 del VF-21 aterriza en Constellation en 1987. 

Cuando debutó en 1974, el Grumman F-14 Tomcat debía reemplazar al McDonnell Douglas F-4 Phantom II en el servicio de la Marina de los Estados Unidos. Este reemplazo se produjo gradualmente, lo que significa que Tomcats y Phantoms volaron juntos durante otra década.

También volaron juntos en la Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán. Juntos, los "pavos" y los "rinocerontes" lucharon contra los guerreros del aire de Saddam Hussein durante la Guerra Irán-Irak, consolidando una asociación duradera que continúa hoy.

Después de años de volar juntos en el mismo lado de las líneas de batalla, el Tomcat y el Phantom terminaron enfrentándose el 8 de agosto de 1987. También fue durante esta confrontación que Estados Unidos disparó sus primeros disparos con ira contra Irán.

Apenas unas semanas antes, los Estados Unidos habían comenzado la Operación Earnest Will. Después de años de ataques contra buques mercantes por parte de Irán e Irak, Kuwait solicitó protección para sus buques mientras transitan el Golfo Pérsico desde y hacia destinos en el extranjero.

Los Estados Unidos intervinieron y aceptaron la responsabilidad de salvaguardar a los petroleros kuwaitíes, escoltando el primer convoy el 24 de julio de 1987 y el convoy final de Earnest Will el 26 de septiembre de 1988.

La operación de escolta fue el comienzo de una mayor participación militar estadounidense en el Golfo Pérsico. Se desplegaron cada vez más niveles sustanciales de poder aéreo y naval en la región, con un grupo de combate de portaaviones posicionado justo fuera del Golfo en el área denominada "Estación Gonzo".

Desde el comienzo del verano, Battle Group Delta, centrado en USS Constellation y Carrier Air Wing 14, estaba en la estación de Gonzo en el Golfo de Omán y había estado proporcionando cobertura aérea para Earnest Will desde el primer convoy el 24 de julio.

Desde el principio, Irán emprendió acciones provocativas hacia la operación. El 24 de julio de 1987, cuatro F-4 de la IRIAF llegaron a 15 millas del convoy y fueron advertidos por los F-14. Un incidente separado a principios de verano casi había dado como resultado que los F-14 dispararan contra los cazas iraníes que se aproximaban. Parecía solo una cuestión de tiempo antes de que surgiera un gran choque.

Las cosas casi llegaron a su punto crítico el 8 de agosto. Esa mañana, un convoy de tres petroleros iba a transitar el Estrecho de Ormuz en ruta a Kuwait. Fueron escoltados por el destructor Kidd y las fragatas Jarrett y Crommelin. El crucero Valley Forge equipado con Aegis, normalmente encargado de proteger a Connie en el Golfo de Omán, también participaría en la escolta durante el tránsito del Estrecho.

El monitoreo del convoy arriba era un Lockheed P-3C Orion especialmente equipado. Diseñados como plataformas antisubmarinas, los Orions que volaban desde Omán formaron parte de un programa de proyectos especiales con el nombre clave "Reef Point", y realizaron misiones de reconocimiento y vigilancia en apoyo de Earnest Will.

Además del monitoreo visual y electrónico de la actividad militar iraní, el avión Reef Point ahora también estaba buscando cualquier indicación de lanzamiento de misiles Silkworm.

Mientras el convoy transitaba por el estrecho, Valley Forge y un avión de alerta temprana aerotransportado Grumman E-2C Hawkeye detectaron dos aviones que despegaban de Bandar Abbas. Según su base aérea de origen, velocidad y altitud, los contactos aparentemente eran F-4. Parecían dirigirse directamente hacia un P-3 en dirección sur que tenía su espalda a los cazas iraníes.

Numerosos desafíos de radio de Valley Forge fueron desatendidos. Aunque el Orion estaba bajo la escolta de caza, no podían dejar al lado indefenso del P-3, por lo que el Hawkeye envió dos patrullas aéreas de combate F-14 en el extremo este del estrecho de Hormuz para interceptar.

Los dos F-14 eran de la variante A y operados por el Escuadrón de Combate 21. El líder del vuelo era el Teniente Comandante Robert Clement y su compañero de ala fue el teniente William "Bear" Ferran. Fue el oficial de intercepción de radar de Ferran quien inicialmente hizo contacto con los cazas de la IRIAF, detectándolos en el poderoso radar AWG-9 del Tomcat a una distancia de 35 millas.

Los F-4 estaban bajos en la plataforma a 700 pies, aunque aumentaron la altitud a 2,000 pies a 28 millas.


Arriba: un C-130 iraní en 1988. Fotos a través de Wikipedia

Dado su mejor retorno del radar, Ferran recibió el liderazgo de vuelo de su alero de mayor rango. Ferran intentó adquirir visualmente los Phantoms a través del sistema de cámara de televisión del F-14, pero la neblina notoria del Golfo lo hizo imposible.

Mientras tanto, las dos partes se estaban acercándose rápidamente, con las reglas de combate que dictaban que los cazas de los Estados Unidos tenían que esperar hasta que los fanáticos iraníes estuvieran a menos de 10 millas antes de disparar.

Ferran recordó el aumento de la tensión dentro de la cabina de su F-14 en el libro Wings of Fury. "Simplemente sigue viniendo. El rango está disminuyendo ... No es, bueno, frenético en este momento, pero simplemente, la gente quería saber, 'Oye, parece que esto realmente va a suceder. ¿Qué quieres que hagamos?'"

Con los Phantoms aún en el P-3 a 10 millas, los pilotos de la Armada estaban convencidos de que los fantasmas ahora eran "bandidos", una amenaza aire-aire. Ferran realizó el disparo inicial en uno de los F-4 con un misil AIM-7 Sparrow de alcance medio.

Pero el misil no funcionó correctamente y cayó libremente al agua. Clemente disparó un Sparrow inmediatamente después, seguido por otro misil de Ferran. Ambos misiles parecían guiar hacia el objetivo.

Después de ver lo que él creía que era la detonación de un misil, Clement pidió un "giro de ruptura" lejos de los Phantom y procedió a salir disparado. Por un momento, esto pareció un movimiento peligroso, ya que los F-14 habían dado la espalda a al menos un F-4 que aún podía dispararles.

Los Tomcats se apresuraron a bajar altura, lanzando paja y bengalas en el camino para frustrar cualquier intento de los iraníes de atacarlos. El día transcurrió sin más incidentes, ya que los contactos iraníes parecieron regresar a la base y el P-3 pudo continuar su misión sin incidentes. Los F-14 finalmente regresaron al Constellation.

Hasta el día de hoy, no está claro si los misiles de los Tomcats alguna vez encontraron su objetivo. Debido a que los cazas de los Estados Unidos se dieron la vuelta y escaparon después de que presuntamente fueron testigos de una detonación, no había forma de confirmar un golpe o una matanza. De hecho, el incidente es digno de mención dado que la identificación visual nunca se estableció y existe una duda persistente sobre si los contactos de radar constituían F-4 iraníes o algo más.

Como el historiador David Crist descubrió a través de la investigación, los oficiales superiores que analizaban el incidente concluyeron que la pista era en realidad un vuelo de vigilancia de un C-130 iraní y, por lo tanto, no representaban una amenaza para el P-3 estadounidense, y mucho menos para cualquier otro avión o nave.

Sin embargo, casi 20 años después del incidente, un controlador que había estado a bordo del E-2 que había enviado a los F-14 a interceptar le dijo a Crist que "no había error en que había sido un F-4", pero que había habido Un C-130 en el aire al mismo tiempo, también.

Los iraníes aparentemente tampoco tenían nada que decir sobre el incidente. Cuando las noticias del incidente volvieron a casa, el gobierno de Reagan restó importancia al compromiso, preocupado por la posibilidad de una escalada.

Con este fin, los funcionarios hablaron del incidente, aunque nunca confirmaron explícitamente su ocurrencia, tampoco, con el Secretario de Prensa Marlin Fitzwater refiriéndose a él como "el incidente que no estoy confirmando". Otros funcionarios llegaron tan lejos como para sugerir que los contactos del radar no eran Irán o incluso no eran aviones para empezar.

Si esta última teoría fuera cierta, irónicamente confirmaría que los F-14 efectivamente se habían encontrado con "fantasmas" ese día de agosto en el verano del '87.

viernes, 7 de diciembre de 2018

Ocupación de Afganistán: Los Tigres de Burka italianos

Los Tigres de Burka

The Aviationist



Aunque muchos detalles de la participación actual de la Aeronautica Militare Italiana (Fuerza Aérea Italiana, ItAF) en Afganistán se mantienen en secreto para evitar que se divulgue información confidencial mientras la operación aún está en curso, tuvimos la posibilidad de hablar con el Maj. Fulvio D'Antonio, comandante del 21 ° Gruppo, quien explicó a la AFM las misiones realizadas por el componente aéreo de la ItAF en apoyo de la fuerza multinacional ISAF (Fuerza Internacional de Seguridad y Asistencia). David Cenciotti se reunió con él en Grazzanise, donde el 21 ° Gruppo, después de completar la segunda gira en Afganistán en diciembre de 2007, se está preparando para el próximo despliegue en Kabul.

El 21st Gruppo es uno de los escuadrones más famosos de la ItAF: anteriormente pertenecía al 53o Stormo en Cameri, volaba con el F-104 y más tarde con el Tornado F.3, ha sido miembro de la asociación OTAT Tiger desde 1968. El escuadrón se trasladó a Gioia del Colle el 1 de marzo de 1999 y operó dentro del 36 ° Stormo hasta el 1 de marzo de 2001, cuando se disolvió. El escuadrón se reactivó oficialmente el 23 de marzo de 2006 en el noveno Stormo en Grazzanise, con el objetivo de crear una unidad voladora desplegable capaz de realizar una gran variedad de tareas de combate: misiones MEDEVAC (EVACuation MÉDICA) y CASEVAC (EVACuation CASualties), CSAR ( Combate Search And Rescue), soporte de operaciones especiales, transporte y vigilancia de corto alcance, en escenarios "fuera del área". El 21st Gruppo ha estado operando en apoyo de ISAF desde el 22 de abril de 2006 (menos de un mes después de su reactivación) y ya ha completado 2 despliegues en teatro; considerando que el primer despliegue duró de abril a agosto de 2006 y el segundo vio al escuadrón operando desde Kabul de mayo a diciembre de 2007, durante los últimos dos años, el escuadrón realizó la mayoría de sus vuelos en Afganistán. Para cumplir con las nuevas tareas, el 21 ° Gruppo recibió los primeros 3 AB.212ICOs (Implementazione Capacità Operativa, Operativa de Capacidades de Implementación), entregados a finales de 2005 en la 609a Squadriglia Collegamenti (Vuelo de Enlace), cuyos pilotos y aviones fueron "absorbidos". ”Por el 21º Gruppo. Como explica D'Antonio: "El modelo modificado es muy diferente de su predecesor, el AB.212AMI-SAR. Está equipado con dos dispensadores de bengalas activados manualmente para autoprotección y puede transportar dos MG 42/59 calibre 7.62 mm OTAN Ametralladoras a ambos lados del fuselaje. Lleva una cabina blindada y un fuselaje para proteger a los 2 pilotos y 2 artilleros de las armas pequeñas; Cabe destacar que el área del timón, vulnerable a las balas disparadas desde el suelo debido a las ventanas de observación, ha sido protegida con 3 pulgadas de kevlar ”. El nuevo equipo ha reducido sensiblemente la carga útil del helicóptero: el mayor peso le costó a la aeronave la mitad de su resistencia original, actualmente limitada a 1 hora y 40 minutos. “Incluso si la resistencia es inferior a la del AMI-SAR, es suficiente para operar en apoyo de la Brigada Multinacional de Kabul dentro del AOR de Kabul (Área de Responsabilidad), un área de alrededor de 35 NM de radio centrada en KAIA (Aeropuerto Internacional de Kabul ), base del grupo de trabajo italiano, que es nuestra área de operaciones en Afganistán. Por otro lado, el efecto secundario del aumento de peso es que, a una altura promedio de 7.000 pies AMSL (sobre el nivel medio del mar), con la temperatura del suelo a menudo por encima de los 40 ° C, el AB.212 no tiene suficiente poder excedente para recuperarse un sobreviviente del suelo con el polipasto desde una posición suspendida. Por esta razón, los aviones desplegados en KAIA no están equipados con el cabrestante. Podemos transportar hasta 3 pasajeros y una camilla, pero tenemos que embarcarlos desde el suelo ”.







Inicialmente, se suponía que los tres AB.212ICO italianos debían realizar principalmente tareas de “Vuelo de Comando”, llevando al Comandante de la ISAF dentro del AOR de Kabul. Sin embargo, este tipo de salida rara vez fue asignada y la mayoría de las misiones voladas por los italianos estaban en los vuelos MEDEVAC, de reconocimiento y de transporte táctico de guardia. Ambos tipos de misiones volaron con una formación de dos helicópteros, con el tercer avión actuando como repuesto. “En el teatro, los caminos impredecibles que vuelan en la formación táctica es primordial: a pesar de no ser altamente letal, el escenario afgano sigue siendo hostil con los principales riesgos planteados por los juegos de rol y los kalashnikovs. Esto significa que siempre tiene que seguir una ruta diferente, volando a bajo nivel para explotar el enmascaramiento del terreno, proporcionando apoyo mutuo a la zona de las 6 en punto del otro helicóptero ". Volar en pareja también es importante para proporcionar retransmisión de radio y cobertura en caso de que uno de los helicópteros necesite aterrizar para recuperar personal o en caso de aterrizaje forzoso. “El 21 de agosto de 2007, uno de nuestros helicópteros experimentó una emergencia en vuelo y se estrelló en un valle estrecho, no lejos de Kabul. La presencia del otro helicóptero fue vital para el posterior escape exitoso: en primer lugar, transmitió por radio a la base Mayday y, en calidad de Comandante en escena (OSC), transmitió toda la información más importante al Comando de la Capital Regional (RC- C) en Kabul y en los activos de tierra y aire involucrados en la operación de rescate. Segundo, proporcionó una cubierta armada a las tripulaciones lesionadas hasta que el helicóptero MEDEVAC de guardia llegó al área del accidente ”.
En Afganistán, el 21º Gruppo ha adquirido una importante experiencia volando un nuevo avión, en un nuevo rol. Sin embargo, solo ha desarrollado algunos de sus posibles empleos: los tipos de misión requeridos para apoyar a los Grupos de Batalla que operan en el terreno alrededor de Kabul. El siguiente paso es convertirse en un escuadrón de Operaciones Especiales capaz de operar con fuerzas especiales conjuntas. “El Gruppo se reactivó solo 1 mes antes del primer despliegue. Todo el personal provenía de la Escuadrilla 609, una pequeña unidad cuya misión era realizar vuelos de enlace y SAR. Al convertirnos en un escuadrón, nos vimos obligados, “sobre la marcha”, a aprender un nuevo trabajo y a tratar con la nueva organización, y también tuvimos que enfrentar algunos problemas menores causados ​​por la fusión del 21st Gruppo con el personal del otro dos unidades que volaban con el AB.212 (el Escuadrón 604 en Grosseto y el Escuadrón 651 en Istrana) que ahora están completamente integradas en el Escuadrón. Cada vez que regresamos a casa después del despliegue, pasamos la mayor parte de nuestras horas de vuelo restantes entrenando nuevas tripulaciones, mejorando la estandarización y la cooperación de la tripulación, desarrollando nuevas tácticas, y nos quedaba poco tiempo para lograr nuevas capacidades de combate. Ahora puedo afirmar con orgullo que somos un escuadrón completamente estandarizado con una buena experiencia en CSAR, listo para ser desplegado en cualquier momento (probablemente en junio de 2008) y acabamos de comenzar a pensar en nuestro próximo rol: las Operaciones Especiales ".

© David Cenciotti

Este artículo fue publicado en la edición de junio de 2008 de Air Forces Monthly.