miércoles, 22 de febrero de 2017

SGM: El frente oriental y su primer combate aéreo

 

El primer combate aéreo del Frente Oriental 

Escrito por Christer Bergström 

 
Ju-88 de la Luftwaffe. Verdugo de la Aviación Soviética 

Volando un obsoleto biplano I-153 en la nubloso cielo de la mañana sobre Ucrania el 22 Junio 1941, el Teniente Rubstov de la Fuerza Aérea Soviética probablemente reclamó su primera victoria aérea en la guerra entre Alemania y la Unión Soviética. En conexión con el texto se muestran unas pocas imágenes de los resultados de los devastadores raids aéreos alemanes sobre los aeropuertos rusos el 22 Junio 1941: MiG-3's, I-16 y Uti-4 (estos dos del 122vo IAP, en el aeropuerto de Lida). Al final del post, encontrará un perfil a colores de una I-16 del período en cuestión. 


En las primeras horas del 22 Junio 1941, la Fuerza Aérea Soviética fue totalmente tomada por sorpresa por un ataque de la Luftwaffe contra su sistema de bases aéreas. Durante las primeras horas, cerca de 1,200 aviones rusos fueron destruidos, más de 800 de ellos en tierra, de acuerdo a datos soviéticos. Pero aún con el ataque sorpresa y desprovistos de comunicaciones, los pilotos rusos despegaron en diversos lugares. En un aeropuerto, una formación de cazas rusos intentó despegar en el medio de un raid aéreo. Las bombas cayeron sobre los aviones que despegaban y todos fueron destruidos, en perfecta formación de despegue al final de la pista de despegue. En otro aeropuerto, Sergei Dolgushin y sus camaradas corrieron hacia sus cazas I-16. 'A las tres en punto, la alarma se encendió,' según recuerda. 'Todos corrimos hacia nuestros aeroplanos. A las 4:20, cuando los Messerschmitts aparecieron sobre el aeródromo, tuve que despegar. Mientras estaba despegando, durante ese primer combate aéreo, fui alcanzado 16 veces.' Muy al contrario de la creencia general, amargos dogfights se observaron en los cielos todo a lo largo del frente durantes esas primeras horas de la mañana. En general, los pilotos de caza soviéticos se manejaron sorprendentemente bien ese día. 


Base aérea de Kurovitsa, 22 de Junio de 1941
al atardecer
En la base aérea de Kurovitsa, las unidades bajo el mando de la Fuerza Aérea del Distrito Militar Especial de Kiev (VVS KOVO), fueron avisados incluso antes que los bombarderos alemanes hubiesen alcanzados sus blancos. Sin embargo, los pilotos del regimiento de ataque a tierra 66 ShAP (Shturmovyi Aviapolk) pensaron que era una alarma de entrenamiento, y aparecieron demasiado tarde- lo cual resultó en que 34 de los Polikarpov I-153s e I-15bis del regimiento fueron bombardeados hasta destrozarlos por los Ju 88s del Kampfgeschwader KG 51 'Edelweiss'. A medida que las bombas caían, los pilotos de caza del 164 IAP, que habían arribado al aeropuerto de Kurovitsa a debido tiempo, despegaron, treparon hacia el enemigo en sus pequeños I-16s. 

En general, el material de la Fuerza Aérea Soviética era de terriblemente baja calidad técnica. El principal caza soviético, el monoplano Polikarpov I-16 - el avión con muchos nombres: llamado Ishak ('Burro') ó Jastrebok ('Águila joven') por los pilotos rusos que lo volaron, y Rata por los alemanes que lo adoptaron de sus aliados españoles en la Guerra Civil Española, los hombres del lado republicano en el mismo conflicto lo llamaron Mosca, mientras que fue denominado Abu ('Tábano') por los pilotos japoneses que se encontraron con este avión sobre China y Khalkhin-Gol -. Este modelo era inferior al caza estándar Messerschmitt Bf 109 F en todos los aspectos excepto maniobrabilidad. De acuerdo a reportes de pilotos alemanes, 'el avión fácilmente se prende fuego cuando es alcanzado desde arriba o desde el costado'. Con respecto al biplano de combate I-15bis, 'unas pocas rondas disparadas a los lados fueron usualmente suficiente para volverlo en llamas'. (Sin embargo, debe notarse que los cazas Polikarpov tenían una importante ventaja sobre los Bf 109: sus motores eran enfriados por aire. Una vez que el Bf 109 era enfriado por líquido, un disparo en el radiador era suficiente para enviarlo al suelo al Messerschmitt. Frecuentemente, un Messerschmitt 109s con un disparo en el radiador forzado a aterrizar era solo ligeramente dañado, no apareciendo en las listas de bajas alemanas; es es una de las principales razones de la diferencia entre los reclamos de victorias soviéticas y las cifras de pérdidas alemanas.) 

 
I-16, con su imponente motor radial, destruido en tierra 

La radio aire-aire - un equipo estándar en todos los aviones alemanes - era un lujo en los pilotos rusos; solo el avión del comandante de unidad estaba equipada con radio y éstos no eran de gran calidad, lo cual hizo la cooperación en el aire algo dificultosa y en diversas ocasiones permitió a los cazas alemanes colarse desde atrás a las formaciones rusas y derribar uno tras otro, el último derribado con la misma sorpresa que el primero. Pero aún con su equipo inferior, una vez en el aire, los pilotos de caza rojos pusieron duras condiciones a su derrota. Los I-16 Ishaks del 164 IAP fueron seguidos por algunos de los remanentes biplanos del 66 ShAP. 

'Ataques bien planeados y agresivos por parte de unidades de caza rusas', la crónica de Wolfgang Dierich del KG 51 comenta, 'aseguraron que la lucha por la supremacía aérea no sería un juego fácil.' El primer ataque fue hecho por el Teniente P. N. Rubstov del 66 ShAP. Este bañó a un Ju 88 con munición de su ametralladora hasta que finalmente cayó envuelto en llamas y se estrelló a la vista del aeropuerto de Kurovitsa. De este modo, el Teniente Rubstov probablemente alcanzó la primera victoria aérea en la guerra ruso-germana. 

Los cazas Polikarpov siguieron persiguiendo a los bombarderos Junkers en su vuelo de retorno hacia el Oeste. En cuestión de minutos, un bombardero después de otro fue derribado. Los alemanes dejaron un rastro de paracaídas blancos y abrazantes llamas en el neblinoso cielo. Cerca de 28 Ju 88s despachados por el IIIer. Gruppe/KG 51, 7 fueron derribados durante la primera misión- cinco de ellos del 9no. Staffel. 

 
I-16 derribado luego de despegar 

En el medio de todo esto, los cazas de escolta alemana hicieron su aparición. El rápido Messerschmitt 109s apareció disparando desde arriba con martillantes ametralladoras y cañones. El primer I-16 fue derribado por el Oberleutnant Robert Oljenik del 1er. Staffel, Jagdgeschwader JG 3. Como si estuviese aburrido de estar en tierra, Oljenik alcanzó su sexta de un total de 41 victorias confirmadas en la SGM- y probablemente el primer derribo aéreo alemán de este conflicto. A las 04:30, el Feldwebel Ernst Heesen del 2./JG 3 destruyó un segundo I-16 Ishak / Rata. A medida que caía, la llama de los restos del aeródromo de Kurovitsa, 20 millas más al Este, podían verse en la oscuridad. Un tercer I-16 cayó víctima del Feldwebel Detlev Lüth del 1./JG 3. 
Incluso si se compara con el número de salidas realizadas, las pérdidas soportadas por la Luftwaffe en el primer día de la guerra contra la URSS fueron muy altas: 78 aviones de combate fueron listados como pérdidas totales, con un adicional de 89 dañados. Esto de hecho fue una dato incluso mayor que las pérdidas sufridas durante el fatídicamente llamado 'Día de la Batalla de Inglaterra', 15 Septiembre 1940, cuando los alemanes sufrieron la pérdida de 61 aviones destruidos y 11 dañados. 

De los aviones alemanes destruidos, 24 fueron cazas, 35 bombarderos, 7 Zerstörern (Messerschmitt Bf 110), 2 Stukas y 10 tipos diversos. Añadido a esas pérdidas estuvieron los aviones rumanos derribados ese mismo día: 4 Bristol Blenheims, 2 PZL P-37 Los, 2 Savoia-Marchetti S.M. 79B, 1 Potez 633, 1 IAR 37 y 1 IAR 39. 

El piloto de bombarderos alemán Wolfgang Dierich más tarde describió sus sentimientos acerca del devenir de los pilotos de la Luftwaffe esa tarde: 'A medianoche, los hombres fueron a la cama, medio muertos de fatiga. Sus últimos pensamientos antes de caer dormidos fueron: "¿Qué les habrá pasado a nuestros camaradas perdidos? ¿Están vivos todavía? ¿Qué nos deparará mañana? ¿Cómo terminará esto?"' 


 
Un perfil a color de un I-16 tipo 21 del 71ro IAP, Flota del Báltico, otoño de 1941 pilotado por V.P. Siegalayev. 
Fuente: KAMPANIE LOTNICZE, Robert Bock, 'Sowieckie Lotnictwo Morskie 1941-45'. 


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Esta página es un extracto de un manuscrito de un libro que trata de la guerra aérea del frente oriental 1941-1945, el cual Christer Bergström se encuentra trabajando en el presente. Para escribirle a Christer Bergström, por favor haga click en este link: christer.bergstrom@eskilstuna.mail.telia.com 

1998.05.31, © WW II Ace Stories.
Traducción: Walter Uriarte

martes, 21 de febrero de 2017

Radar de detección y dirección de tiro: CASIC SJ-231 / KS-1A/HQ-12 (China)

Radar de arreglo de fases CASIC SJ-231 / KS-1A/HQ-12



El SJ-231 es un radar alternativo para el sistema SAM KS-1A/HQ-12, sobre la base de la antena HT-233 PESA y diseño de la cabina. El rendimiento citado es prácticamente idéntica al H-200. A diferencia del H-200 remolcado, el SJ-231 es autopropulsado, pero a diferencia de la HT-233 que se divide en un par de vehículos 6x6 u 8x8.

Especificaciones (CASIC):

Operativo banda: banda C (G / X)
Radar de sección transversal: 2m2
Alcance máximo de detección: ≥ 120 kilometros
Rango mínimo de detección: 3 km
Desempeño operativo: Altitud: 0,05 ~ 27 kilometros
Distancia oblicua: 5 ~ 70 kilometros (120 km)
Espacio aéreo de funcionamiento máximo: Azimut: 0 ~ 360 º (ángulo de giro mecánico)
-30 º ~ 30 º (rango de barrido eléctrico)
Altitud: -1 º ~ 70 º (rango de barrido eléctrico)
Capacidad de blancos: Guíado de 4 a 8 misiles para interceptar cuatro objetivos al mismo tiempo

"La estación de orientación SJ-231 es una parte importante constituyente y el mando de las operaciones y centro de control del sistema de armas KS-1A. Se utiliza para detectar a los objetivos aéreos y el control y la guía de misiles. La estación SJ-231 dirección es un sistema de guía radar avanzado y se desarrolla de acuerdo a las características de la guerra moderna y el moderno de defensa aérea requisitos combate. Durante el desarrollo de la estación de orientación, muchas técnicas avanzadas en el desarrollo de la técnica de radar desde 1990 se aplican para mejorar el rendimiento técnico de la estación SJ-231 dirección a un nuevo nivel. "


La antena de este radar es común a un HT-233, pero la configuración se divide en dos camiones 6 x 6.


Fuente

lunes, 20 de febrero de 2017

SGM: Prototipo Tachikawa Ki-106 (Ki-84 Hayate)

Prototipo de caza monoplaza de madera Tachikawa Ki-106 (Ki-84 Hayate)  (1945)




El Tachikawa Ki-106 fue una forma totalmente de madera de la clásica línea de caza Nakajima Ki-94 Hayate

Debido al deterioro de la situación de guerra de Japón en medio de la incesante campaña de bombardeos aliados de la patria japonesa, se buscó aviones de alto rendimiento de todo tipo para lidiar con la nueva generación de combatientes aliados y la llegada del Boeing B-29 "Superfortress" Bombardero pesado de gran altitud. El Nakajima Ki-84 "Hayate" representó uno de los mejores combatientes de mediados a finales de la guerra disponibles para la nación y pasó a ver 3.514 ejemplos producidos al ser considerado como el mejor cuantitativamente disponible japonés luchador de todo el conflicto. Se decidió desarrollar una versión de bajo costo, todo en madera de este luchador para reducir la dependencia de aleaciones valiosas y otros preciosos materiales de guerra que se necesitan en otros lugares. Esta iniciativa se convirtió en el olvidado Tachikawa "Ki-106".



El requisito apareció en septiembre de 1943 y fue asignado a los ingenieros de Tachikawa Hikoki. Su misión era rediseñar el Ki-84 clásico en una forma completamente de madera con la ayuda dada a través del instituto de investigación aerotécnico del ejército. Más allá de su construcción totalmente de madera, el avión fue simplificado para la mano de obra poco calificada que se empleará en su proceso de construcción esencialmente haciendo el Ki-106 un luchador del presupuesto capaz de ser construido en cualquier sitio semejante a una tienda de madera común. El montaje final requeriría un poco más de mano de obra calificada, pero el resultado final sería una plataforma de combate más fácil de producir que los servicios aéreos de Japón necesitan desesperadamente.



El Ki-106 imitó gran parte de la forma y función del Ki-84 totalmente metálico antes de él. Ohjo Koku se encargó de la construcción de los prototipos a los que voló el primero (de tres) en julio de 1945. El prolongado desarrollo del producto significó que no voló en el aire hasta muy tarde en la guerra cuando las pérdidas japonesas eran insuperables. La energía provenía de un único motor de émbolo radial serie Nakajima Ha-45-21 que impulsa una hélice de tres palas a través de una potencia de 2.000 caballos de fuerza. Los aviones principales del ala se presentaron adelante del medio naufragio como en el Ki-84 y la carlinga se sostuvo sobre centro. El armamento se redujo de la disposición de 4 cañones de 20 mm que se ve en el Ki-84 a una batería de cañón de 2 x 20 mm como medida de ahorro de peso (la construcción de todo madera del Ki-106 lo hizo más pesado que la forma totalmente metálica) .



Los tres prototipos fueron todo lo que se construyó de la línea Ki-106 para la rendición japonesa de 1945 terminó el desarrollo de esta "maravilla de madera" japonesa. El segundo prototipo logró ir en el aire justo antes de la cesación de las hostilidades y fue equipado con su esquema de armamento propuesto que muestra algún progreso.


Tachikawa Ki-106

Tipo: Prototipo de caza monoplaza todo de madera
Origen nacional: Imperial Japón
Fabricante (s): Tachikawa Hikoki / Ohjo Koku - Imperial Japón [VER]
Introducción: 1945
Producción Total: 3


 CARACTERÍSTICAS

Tripulación: 1
Longitud: 9,92 metros
Ancho: 11.24 metros
Altura: 3,60 metros
Peso (Vacío): 2,950 kg
Peso (MTOW): 3.900 kg

PERFORMANCE DEL DÍA ESTÁNDAR

Velocidad máxima: 620 km / h, 335 nudos
Alcance máximo: 1.118 millas (1.800 kilómetros)
Servicio de techo: 37.730 pies (11.500 metros, 7.1 millas)
Tasa de Subida: 2,090 pies por minuto (637 m / min)


POTENCIA INSTALADA


Motor: 1 motor de émbolo radial de Nakajima Ha-45-21 que desarrolla 2.000 caballos de fuerza.

 ARMAMENTO / CARGA DE MISIÓN


Hardpoints: 0
Armamento / misión Carga útil:
ESTÁNDAR:
2 cañones de 20mm en alas


Fuente 1

domingo, 19 de febrero de 2017

Caza Multi-Rol: Sukhoi Flankers (Rusia)

Flanker deslumbrantes


 Más dibujos de los afortunados usuarios del SU-30 MK. 

Angola 
 
Luanda, Angola, 2002; Angola compró ocho Su-27S/UBs de Rusia, a mediados del 2000, uno de los cuales se perdió el 19 de noviembre del mismo año, mientras era volado por el piloto ucraniano mercenario Igor Valenchenko. El UNITA demandó haber derribado el avión con un SA-14 MANPADs. El avión perdido usó, según se informa, el serial "272". Sigue siendo desconocido si fue substituido por los rusos o no. El Su-27UB demostrado aquí usa un patrón de camuflage de quiebre espectacular y bonito en dos cortinas de verde, aplicado de una manera similar a los usados previamente en los MiG-21s egipcios: "color de malva supuesto", o "patrón del valle del Nilo", y una franja de amarillo, la cuál está en alguna parte entre la arena ligera y limón. Tristemente, hay solamente una - y bastante pobre - foto de ellos que se ha publicado siempre, y los detalles del patrón del camo alrededor de la carlinga no son probablemente muy exactos. En esa foto el serial no aparece - no puede ser visto en el avión, y - bastante extraño para un avión de la FA Angoleña - ningunas insignia nacional se pueden ver desde afuera. (ilustraciones de Tom Cooper). 


Eritrea 
 

Komsomol'sk-en-Amur, a principios de 2003; a principios de 2003, la Fuerza Aérea Eritrea adquirió un número desconocido de Su-27s y de Su-27UBs, incluyendo Su-27s con seriales 608 y 609 (mostrados aquí), y por lo menos un Su-27UB, indicando eso probablemente que hasta diez fueron adquiridos. Los primeros ejemplares se avistaron en la BAM Asmara también, usando un esquema al parecer estandardizado de camuflaje astillado. Observese que el flash de la aleta fue aplicado en los MiG-29s previamente. Es también desconocido si el título "ERAF" fue aplicado en el avión desde su llegada a Eritrea: esto era una práctica en la mayoría de los otros aviones mecanografíados en servicio con la fuerza aérea de Eritrean hasta ahora. (ilustraciones de Tom Cooper) 

Etiopia 
 
Debre Zelt, Etiopía, Enero de 1999; entre diciembre de 1998 y enero de 1999 Etiopía recibió seis Su-27S ex-fuerza aérea rusa y dos Su-27US' directamente de Rusia. El avión fue desmontado en la BAM Krasnodar, antes de ser transportados a Debre Zelt, donde se incorporaron el servicio con el Escuadrón No.1 o No. 5 de la FA Etiope, y fueron volados inicialmente principalmente por los mercenarios rusos. Uno de éstos, Coronel Vyacheslaw Myzin, se estrelló durante un vuelo de demostración para VIPs sobre Debre Zelt, el 6 de enero de 1999. Myzin expulsado con seguridad, pero su pupilo etíope - flt.Teniente. Abaniyeh - murió. Un avión del reemplazo fue pedido por Etiopía y el nuevo Su-27s de la FA Et llegó a estar operacional en el plazo de solamente un mes, de modo que para febrero del mismo año pudieran volar ya CAPs a lo largo de la peleada frontera con Eritrea. Los eritreos no los dejaría esperar mucho: el 25 de febrero, cuatro MiG-29s de la FA Erit atacaron dos Su-27s de la FA Etiope, y en duelo que sobrevendría por lo menos dos MiGs fueron derribados, después de que sus R-27s fallaron en derribar a los combatientes etíopes. Solamente 24 horas después, el Capt. Asther Tolossa de la FA Etiope registró el "primera histórica" siendo la primera piloto femenino en derribar un combatiente enemigo en combate aéreo: volando uno de los FA Etiope Su-27S', Tolossa encontró un MiG-29UB de la FAEr en solitario, y los derribó después de ciertas maniobras. Antes de Mayo De de 1999, por lo menos un combate aéreo adicional entre Su-27s etiopes y MiG-29s eritreos fue divulgado, no obstante, con resultados desconocidos: la batalla para la superioridad del aire entre Etiopía y Eritrea quedó decidido para el momento en que arribaron los Flankers a Etiopía. Sin embargo, el 16 de mayo de 2000 un último encuentro se llevó a cabo, cuando por lo menos dos Su-27s interceptaron una formación de MiG-29s eritreos en curso para una salida de aire-tierra. Uno del MiGs fue derribado inmediatamente, mientras que el otro - dañado por un solo R-27 AAM - se estrelló durante un aterrizaje de emergencia en la BAM Asmara. Sin sorpresas, el éxito del Su-27s incitó más adelante a Eritrea para adquirir el tipo también: increiblemente, sin embargo, la mayoría de los pilotos experimentados de la FA Etiope se convirtieron recientemente en víctimas de purgas y de la presión gubernamental en Addis Ababa. (Artwork by Tom Cooper) 



India 


 
IAF serial "023": Esta máquina india operacional está en servicio con la escuadrilla No.20 "Los relámpagos", basado en Lohegaon. Esta máquina fue mostrada en la exhibición estática en Mumbai Airshow 2004 con el panel antideslumbrante delante de de la cabina. 

 
IAF serial "024": Esta máquina india operacional esta en servicio con la escuadrilla No.20 "Los relámpagos", basado en Lohegaon. Algunas de las máquinas llevan el símbolo de la escuadrilla pintado en la aleta. 

Rusia 


 
Prototipo número "01" : El primer prototipo fue repintado en un nuevo esquema y nuevo No. recibido como "01". La máquina se perdió el 12 de Junio de 1999 en París, mientras hacia una demostración de aire de LeBourget. 

 
Prototipo número "04"(2): Más adelante, la cúpula protectora de la antena fue substituida y numera al parecer "716" aparecidos en la aleta. 

 
Prototipo número "05": Este prototipo lleva una variación del mismo esquema del camo que el prototipo "04". Fue demostrado en la India en Aeroindia 2001, Bangalore.





Fuente: ACIG  

sábado, 18 de febrero de 2017

U(C)AV: Predator, los ojos en cielo de la USAF



MQ-9 Reaper lanzando un misil guiado por láser Hellfire

U(C)AV Predator RQ-1 / MQ-1 / MQ-9 (USA) 

 
RQ-1A Predator es un sistema de aviones no tripulados de alta resistencia y mediano altitud para misiones de vigilancia y reconocimiento. Tiene un enlace de datos vía satélite de banda Ku para proporcionar posibilidades de operación más allá del horizonte . 


Datos clave 
Envergadura: 14.84m 
Longitud: 8.23m 
Envergadura (Predator B): 20.1168m 
Longitud (Predator B): 10.9728m 
Peso: Completamente cargado hasta 1.035 kg 
Carga de peso: 202.5kg 
Peso (Predator B): 4.536 kg 

RQ-1 Predator es un sistema de aviones no tripulados para misiones de vigilancia y reconocimiento de larga resistencia y de altitud media. Las imágenes de vigilancia de radar de apertura sintética, cámaras de video y una infrarroja de visión delantera (FLIR) pueden ser distribuidas en tiempo real tanto para soldados de primera línea y para el comandante de operaciones, o hacia todo el mundo en tiempo real a través de enlaces de comunicación vía satélite. El MQ-1, armados con misiles ATGM AGM-114 Hellfire, es la versión multi-rol, que se utiliza para el reconocimiento armado y la interdicción. 

El contrato fue adjudicado a General Atomics Aeronautical Systems en enero de 1994 para ejecutar el Nivel II del programa de altitud media y de resistencia del Predator. El sistema Predator voló por primera vez en 1994 y entró en producción en agosto de 1997. 

Los Predators están actualmente en producción para la Fuerza Aérea de los EE.UU. y están en funcionamiento con los Escuadrones de Reconocimiento USAF 11 y 15. Más de 125 Predators han sido entregados a la Fuerza Aérea. 36 MQ-1B Predator adicionales (con kits de instalación de misiles Hellfire) se ordenaron en septiembre de 2007. Seis vehículos aéreos no tripulados Predator están en servicio con la Fuerza Aérea Italiana. La compañía italiana Meteoro fue responsable del montaje de cinco de los seis. El sistema italiano fue enviado a Irak en enero de 2005. 
Los vehículos aéreos no tripulados Predator han estado en funcionamiento en Bosnia desde 1995 en apoyo de la OTAN, la ONU y las operaciones de EE.UU. y como parte de la Operación Libertad Duradera en Afganistán y la Operación Libertad Iraquí, volando a más de 500.000 horas de vuelo en más de 50.000 vuelos. El Predator MQ-1 alcanzado capacidad operativa inicial (IOC), en febrero de 2005. 
General Atomics es el contratista principal y los subcontratistas principales incluyen: Versatron / Wescam para el Skyball electro-ópticos Gimbal, Northrop Grumman para el radar de apertura sintética, L3 Comunications para el satélite de banda ancha de enlace de comunicaciones, y Boeing para la estación de trabajo de inteligencia y el sistema de planificación de la misión . 
En febrero de 2001, el misil guiadas por láser Hellfire-C fue lanzado con éxito desde un vehículo Predator desde el aire en las pruebas de vuelo en la base aérea de Nellis, Nevada. En noviembre de 2002 en Yemen, un UAV Predator fue utilizado para lanzar un misil Hellfire, que destruyó un vehículo civil con los sospechosos de terrorismo. Una submunición Northrop Grumman Bat fue lanzada con éxito y un mini-UAV FINDER fue lanzado desde un UAV Predator en agosto de 2002. 

MQ-9 Reaper Hunter / Killer 
En mayo de 1998 General Atomics fue galardonado con un contrato de actualización bloque 1 para ampliar las capacidades del sistema Predator. Actualizaciones del sistema incluyen el desarrollo de un mejor sistema de relevo en estación (Relief-On-Station), que permite una cobertura continua sobre las áreas de interés sin ninguna pérdida de tiempo en la estación, tráfico seguro de retransmisión de control por aéreo por voz, ajuste por satélite de banda Ku y la aplicación de un sistema de apoyo misión de la fuerza aérea (AFMSS). 

 
Designado MQ-9 Hunter-Killer, la misión principal Predator B es la interdicción y la realización de reconocimiento armado contra objetivos críticos y perecederos. 

La actualización también incluye un motor turbo más potente y los sistemas de descongelamiento en las alas para que opere todo el año. El Predator actualizado, el Predator B, ha estado en funcionamiento en los Balcanes desde abril de 2001. En marzo de 2005, la Fuerza Aérea adjudicó un contrato para el diseño y desarrollo del sistema (SDD) del MQ-9 Reaper Hunter / Killer. 21 MQ-9 han sido ordenados y ocho entregados a la Fuerza Aérea. 
El primer escuadrón MQ-9 de la USAF, el 42º Escuadrón de Ataque, se formó en marzo de 2007. Se basa en la Base Aérea Creech en Nevada. Una decisión para iniciar la tasa de producción plena del MQ-9 se esperaba en 2009. 
La Fuerza Aérea desplegó por primera vez el MQ-9 Reaper en Afganistán en octubre de 2007, en el que está siendo utilizado para ataques de precisión. El MQ-9 Reaper voló su primera misión operacional en Irak en julio de 2008. 


MQ-9 Reaper es, con mucho, el UCAV más armado del mundo en este momento

MQ-9 Reaper armado con 2 bombas LGB de 500 libras



El MQ-9 Reaper tiene un techo operacional de 50.000 pies, una carga útil máxima de carga útil 800 libras internas y más de 3,000 libras externas. Puede llevar hasta cuatro misiles antiblindaje Hellfire II y dos bombas guiadas por láser (GBU-12 o EGBU 12) y GBU-38 JDAM (municiones de ataque directo conjunto) de 500 libras. En mayo de 2008, los Reaper de la USAF en ensayos lanzaron con éxito cuatro bombas mejoradas Raytheon GBU-49 Paveway II de 500 libras, que tienen orientación láser y GPS. 
La carga útil de sensores de los MQ-9 pueden incluir el SAR (radar de apertura sintética) General Atomics Lynx. El Lynx también cuenta con la tecnología de indicador de objetivo móvil en tierra. El Predator está siendo probado en vuelo con un enlace de datos táctica común (TCDL) de L-3 Communications. 

 
El Predator B puede llevar a cabo múltiples misiones al mismo tiempo, debido a su gran capacidad de carga interna y externa. 

En agosto de 2005, una versión del Predator B, llamado Sky Warrior, fue elegido para el sistema de desarrollo y demostración (system development and demonstration - SDD) de cuatro años del programa del UAV de largo alcance/multi-propósito (ER/MP) del Ejército de EE.UU. - 11 sistemas Sky Warrior, cada uno con 12 vehículos aéreos y cinco estaciones de control en tierra. 
La capacidad operativa inicial está prevista para 2009. Dos UAVs Skywarrior del bloque 0 fueron enviados a Irak en abril de 2008. 



 
Predator B es impulsado por un motor turbohélice y puede transportar una carga útil mucho mayor. 

También en agosto de 2005, el Departamento de Seguridad Nacional/ Aduanas y Protección Fronteriza (DHS / CBP) de los EE.UU. ordenó a dos sistemas de Predator B para el monitoreo en la frontera del suroeste de los EE.UU. El primero fue entregado a finales de 2005, el segundo en septiembre de 2006. Otros dos sistemas se ordenaron en octubre de 2006, las operaciones de control en la frontera con Canadá. 
En septiembre de 2006, el Reino Unido pidió a la venta militar extranjera (FMS) de dos sistemas MQ-9 Reaper con Lynx SAR, sistemas de focalización multi-espectral y una estación terrestre. Las entregas comenzaron a mediados de 2007 y la RAF desplegó el sistema en Afganistán en noviembre de 2007. En enero de 2008, el Reino Unido pidió a la venta de otros diez sistemas MQ-9. 
En agosto de 2008, Italia solicitó la venta de cuatro sistemas MQ-9 Reaper con tres estaciones en tierra. 



Componentes del sistema 
Una configuración típica del sistema Predator incluirá cuatro aviones, un sistema de control en tierra y una sola terminal de distribución de datos Trojan Spirit II. El vehículo aéreo Predator es de 8.23m de largo y tiene una envergadura de 15 metros. El sistema opera a una altitud de 7600 metros y en un rango de 640 kilómetros.
La resistencia del vehículo de aire es más de 40 horas y la velocidad de crucero es más de 120 km/h. El vehículo está equipado con enlaces aéreos de retransmisión de radio UHF y VHF , un enlace de datos de de la línea de visión de banda C tiene un rango de 240km y UHF y enlaces de datos por satélite de banda Ku. 

Carga útil 
La capacidad de carga útil de vigilancia y reconocimiento es 205kg y el vehículo porta cámaras electro-ópticos e infrarrojas y un radar de apertura sintética. Las dos cámaras de televisión a colores DLTV están equipada con un zoom variable y Spotter de 955mm. El FLIR de alta resolución cuenta con seis campos de visión de 19 mm a 560 mm. 
El sistema de apunte multiespectrales (MTS-A) de Raytheon está instalado en el Predator MQ-1/9. El MTS-A ofrece imágenes en tiempo real seleccionable entre infrarrojos y la televisión durante el día, así como una capacidad de designación láser. El MQ-1 puede emplear dos misiles anti-blindaje guiadas por láser Hellfire con el MTS. 
El radar de apertura sintética Northrop Grumman Tesar se coloca en el MQ-1 y ofrece capacidad de vigilancia bajo todo tipo de clima, tiene una resolución de 30cm. Otras opciones de carga, que pueden ser seleccionados para cumplir con los requisitos de la misión, incluyen un designador láser y un telémetro, soporte y contramedidas electrónicas y un indicador de objetivo móvil (MTI). 
La USAF planea equipar una serie de MQ-1 Predator y MQ-9 con una versión aérea de la carga de inteligencia aérea de señales (airborne signals intelligence payload -ASIP)) de la Northrop Grumman a partir de 2010. Northrop Grumman se adjudicó un contrato para el desarrollo y pruebas de vuelo del sistema en un MQ-1 en abril de 2008. El ASIP está siendo probado en el avión de reconocimiento U-2 y también se instalarán en el RQ-4 Global Hawk. 

Estación terrestre 
La estación de control terrestre del UAV está integrada en un solo remolque de 30 pies, que contiene las consolas del piloto y del operador de la carga útil, tres consolas Boeing de explotación de datos y planificación de misiones y dos estaciones de trabajo del radar de apertura sintética, junto con las terminales de datos de satélite y de línea de visión sobre el terreno. 

 
El Predator de altitud media larga resistencia UAV. Una configuración típica del sistema Predator incluirá cuatro aviones, un sistema de control en tierra y una sola terminal de distribución de datos Trojan Spirit II. 

La estación de control puede enviar datos de imágenes a través de una línea terrestre a los usuarios de funcionamiento o al sistema de distribución de datos Trojan Spirit que está equipado con una terminal de datos terrestre de placa de 5,5 m para la banda Ku y un plato de 2,4 metros para la difusión de datos. 

Operación 
Predator sigue una secuencia de lanzamiento convencional de una superficie semi-preparada bajo la línea directa de visión de control. La longitud de despegue y de aterrizaje suele ser 610 metros. La misión puede ser controlada a través de enlaces de línea de datos in situ o a través de enlaces vía satélite de banda Ku para producir video continuo. 
Las señales de vídeo recibidas en la estación de control terrestre se pasan a la camioneta del Trojan Spirit para la distribución de inteligencia a todo el mundo o directamente a los usuarios operativos a través de un sistema de difusión global. Los usuarios de comandos son capaces de la tarea del operador de carga en tiempo real de imágenes o el vídeo bajo demanda. 

 
Los vehículos aéreos no tripulados Predator han estado en funcionamiento en Bosnia desde 1995, donde se han registrado más de 600 misiones de más de 4.000 horas en apoyo de las operaciones de la OTAN, la ONU y los EE.UU.. 
 
Predator operado desde una estación de control táctico encuentra a bordo del portaaviones clase Nimitz USS Carl Vinson. El radar de apertura sintética (SAR) ofrece al Predator con una capacidad de vigilancia todo clima total y a través de-la-nubes. 

Army Technology

viernes, 17 de febrero de 2017

Motor aeronáutico: Snecma M88 (Francia)

Snecma M88 

 



El M88 de Snecma (Grupo Safran) es un motor de turboventilador con postcombustión construido para los aviones de combate Rafale de Dassault por el fabricante de motores francesa Snecma. El M88 proporciona un empuje de 50 kN en seco para un consumo de 0,8 kg / daN.h y 75 kN con la cámara de postcombustión, un consumo de 1,7 kg / daN.h. 

El avanzado diseño del motor M88-2, un motor modular totalmente nuevo de doble cuerpo y doble turno, con una longitud de 3,53 metros, un diámetro de 69,3 cm y una masa de 897 kg, está especialmente desarrollado para el Rafale. Compacto, ofrece 50 kN de empuje en seco y 75 kN con postcombustión y ofrece una orientación, a la alta masa y alta aceleración. 


El Rafale utiliza dos M88 para su impulso


Diseño 
El nuevo M88-2 especialmente diseñado para equipar al caza bimotor Rafale debe permanecer en vuelo a baja altura, con un bajo consumo específico de combustible (y por lo tanto tiene una alta relación de compresión de 24,5 y componentes de alto rendimiento), así también, necesitaba volar a gran altura con un alto impulso específico (y por lo tanto, un bajo coeficiente de 0,3). 
Con este fin, las innovaciones siguientes se utilizan: 
  • Disco compresor aerodinámicos monobloques (DAM); Una cámara de combustión limpia anulares; Veletas y los distribuidores de un solo cristal de turbina de alta presión; 
  • Un nuevo sistema de refrigeración. El motor se regula automáticamente, a la plena autoridad redundante de control Digital del motor (FADEC), con dos equipos, lo que permite sin restricciones de vuelo (los dos motores se ponen en marcha en dos minutos, y la transición hacia el puesto de tres segundos) y un mantenimiento más sencillo. La entrada de los M88-2 finalmente, tiene una firma de radar (SER) y la firma de infrarrojos (SIR) reducida. 

Versiones 
Este motor es el tema de varios programas de desarrollo. 
El programa de M88 E4-2 (para el "Tranche 4") notificado en 2003 por la Dirección General de Armamento (DGA), adopta una serie de mejoras profundas que alargan su vida útil y reducen los costos de mantenimiento. 
El programa de M88 Pack CGP (para el "costo total de posesión") o M88 4E-se basa en un contrato de estudio, desarrollo y producción reportado en 2008 por la DGA y es la introducción de mejoras técnicas para reducir los costos mantenimiento. El objetivo de esta versión es reducir el costo de posesión de los M88 y elevar los intervalos de inspección de los módulos principales, aumentando la vida útil de las partes calientes y partes giratorias. El 20% del motor se han cambiado vis-a-vis a la versión 2E4, los cambios principales se refieren a que el compresor de alta presión que puede ser visto con 3 rectificadores nuevos y una cubierta trasera nueva, y la turbina de alta presión que recibe nueva monobloques [1]. 
Fue probado en vuelo por primera vez el 22 de marzo de 2010 en Istres, en el Rafale M02 del CEV. El proceso de calificación incluye 70 vuelos. Las primeras entregas están programadas para Dassault para finales de 2011 y entró en servicio en la Fuerza Aérea francesa en 2012 con la última Tranche 3 del Rafale. El M88-4E será el único estándar de producción y el Snecma M88 ya está en servicio será poco a poco poner en este estándar [1]. 
Entonces, el programa M88-M88-X 91 (9 toneladas) es un proyecto liderado por Snecma en relación con la venta de Rafale para los Emiratos Árabes Unidos. Esta variante desarrollará 91 kN (contra 75 en la actualidad) justificado por el hecho de que van a operar en un país cálido y están destinados a operaciones de interceptación. Este programa podría ser acelerada por el interés de Kuwait (y anteriormente de Libia) de un Rafale equipados con este motor. También podría equipar al ejército francés en los Tranche 4 de Rafale ordenados, este motor debe representar a los mismos costos de mantenimiento en condiciones operativas que las versiones anteriores (incluido el "costo total de propiedad Pack" y "E4") [2]. El cambio principal en esta versión es un compresor de baja presión mayor para aumentar la velocidad del motor 65 kg / s hasta 72 kg / s. Las tres plantas de este módulo será monobloques [1]. Su integración en el Rafale podría causar problemas al mover el centro de gravedad [3]. 

Especificaciones [2] [3] 

Características generales 
Tipo: Turbofán 
Longitud: 3,5 m 
Diámetro: 0,9 m 
Peso en seco: aprox. 1.000 kg 

Componentes 
Compresor de baja (LPC): 3 etapas 
Compresor de alta (HPC): 6 etapas 
Turbina de alta (HPT): 1 etapa 
Turbina de baja (LPT): 1 etapa 

Rendimiento 
Empuje: 75 kN (20.000 lbf) con postquemador / 50 kN (13.500 lbf) sin 
Consumo específico: (kg/daN.h) 1.70 (unos 47 g/kN.s) 
(kg/daN.h) 0.80 (unos 22 g/kN.s) 
Relación empuje a peso: 8:1 

Coste del programa 2.460 millones USD 
Coste unitario 4,7 millones de USD previsto /15 millones de USD (est) 

 
Snecma M88 expuesto en Le Bourget 

Notas y referencias 

1. François Julian, « Moteurs plus performants pour le Rafale », en Air et Cosmos, 23 de julio de 2010 (ISSN 1240-3113) 
2. Air et Cosmos n°2208 
3. « Délicate intégration ; M88-X », en Air et Cosmos, 16 de julio de 2010 

Wikipedia.fr 
Wikipedia.es