PGM: Palos y alambres (3/3)

Palos y alambres (3/3)

War History





El BE2C del teniente Leefe-Robinson, convertido a caza nocturno monoplaza, destruyó el SL11 alemán sobre Hertfordshire la noche del 2 al 3 de septiembre de 1916. Robinson atacó el SL11 desde abajo, incendiándolo, antes de virar y lanzarse en picado para otro ataque. Al hacerlo, el dirigible explotó en llamas y se estrelló en un campo cerca de Cuffley, muriendo los dieciséis tripulantes. Por esta acción, Leefe-Robinson recibió la Cruz de la Victoria.
William Leefe-Robinson por Ivan Berryman.

Cuando finalmente ocurrió, fue como sacado de un manual. Lo vieron millones de londinenses —incluida la madre del autor, desde Harrow—. Fue la noche del 2 de septiembre de 1916. Dieciséis dirigibles alemanes partieron hacia Inglaterra, y catorce llegaron. Varios sobrevolaban Londres, donde también patrullaban numerosos cazas. Uno era un B.E.2c pilotado por el teniente W. Leefe Robinson, del Escuadrón 39. Había despegado de Sutton’s Farm poco después de las 23 h y pasó dos horas subiendo entre Hornchurch y Joyce Green, cruzando el Támesis. A la 1:10 del 3 de septiembre divisó un dirigible iluminado por reflectores cerca de Woolwich. Lo estaba alcanzando desde arriba cuando desapareció entre nubes. Robinson voló 43 minutos buscándolo, sin éxito, hasta que vio un resplandor hacia el norte: era el dirigible. Lo persiguió a máxima potencia. Los estallidos de artillería rodeaban al dirigible, pero sin alcanzarlo. Robinson se acercó a unos 250 metros por debajo, disparó un tambor de su Lewis a lo largo del fuselaje, giró, disparó otro tambor por el otro lado, y luego un tercero al sector trasero. De inmediato se encendió la cola y segundos después, el dirigible entero estaba en llamas. Evitó los restos en caída libre y aterrizó en Sutton’s Farm a las 2:45, casi sin combustible.

Robinson estuvo en el lugar justo en el momento justo. El dirigible destruido no era un Zeppelin, sino un Schütte-Lanz SL.11 casi nuevo. Más allá del éxito técnico, demostró que sí se podía derribar un dirigible, levantando la moral del público y de los pilotos. Para las tripulaciones alemanas, el espectáculo de la bola de fuego fue un golpe psicológico enorme. Esa noche, 486 bombas cayeron sobre Inglaterra, causando solo 40 muertes. Pero fue el peor desastre para los dirigibles hasta entonces. Robinson recibió la Cruz Victoria, y la tripulación del SL.11 fue enterrada con honores militares en Cuffley.

Los sobrevivientes alemanes quedaron profundamente afectados. El 23 de septiembre partieron once dirigibles. El L33 bombardeó el este de Londres, pero fue interceptado cerca de Chelmsford por el teniente Brandon (el mismo que había dañado al L15). Le vació varios tambores de munición sin provocar fuego, pero el dirigible, perdiendo gas, se estrelló en West Mersea. La tripulación fue capturada. Brandon, de regreso, vio otro dirigible iluminado por reflectores. Era el L32, y quien lo atacaba era su compañero, el teniente Sowrey. Tras una larga persecución, disparó varios tambores hasta que el L32 explotó en llamas y cayó cerca de Billericay.

Ya no se podía atribuir el caso del SL.11 a la mala suerte. Las defensas británicas nocturnas estaban funcionando. A partir de entonces, los dirigibles evitaron Londres y se limitaron al norte y zonas costeras. El 1 de octubre, once dirigibles partieron. Solo uno, el L31, se atrevió a atacar la capital, comandado por Heinrich Mathy, el capitán más experimentado. Aun así, se vio superado por los reflectores y la artillería. Tras lanzar sus bombas, intentó escapar. Fue divisado por el teniente Tempest del Escuadrón 39, quien logró alcanzarlo a 4.400 metros. Le disparó repetidamente hasta que el L31 ardió completamente. Cayó cerca de Potters Bar. Mathy saltó antes del impacto.

Estos eventos marcaron el fin de la ofensiva de los dirigibles sobre Londres. Aunque siguieron operando en otras regiones, comenzaron a sufrir pérdidas constantes. El 17 de junio de 1917, de cuatro que partieron hacia Harwich, uno fue derribado: un sobreviviente gravemente herido relató cómo cayó cinco minutos envuelto en fuego. El 19 de octubre, de once dirigibles atacantes, cinco fueron destruidos, todos volando a más de 6.000 metros. Fue conocido como “el ataque silencioso”, ya que ni los dirigibles ni los cazas se oían desde tierra. Después de eso, nunca más volaron más de cinco sobre Gran Bretaña; la única excepción fue el 12 de marzo de 1918, con seis.

La campaña aérea contra los dirigibles dejó muchas lecciones. Las defensas británicas pasaron de la improvisación a la solidez. En total, los dirigibles alemanes realizaron 51 ataques nocturnos, lanzaron casi 200 toneladas de bombas y causaron 557 muertes. La mayoría de las bajas ocurrieron en 1915; la mayoría de los dirigibles derribados, después de mediados de 1916.

Mientras tanto, el sureste de Inglaterra sufría también ataques aéreos diurnos. Pequeños biplazas alemanes arrojaban bombas sin oposición. El 25 de mayo de 1917, 23 bombarderos Gotha G.II despegaron de Bélgica hacia Londres. A partir de ahí, los grandes bombarderos fueron una amenaza mayor que los dirigibles. El 13 de junio, 14 Gothas causaron 597 víctimas en pocos minutos en pleno centro de Londres. Los cazas defensores apenas lograban resultados: sus armas se trababan o sus municiones no eran efectivas. El RFC retiró escuadrones del frente francés para reforzar la defensa doméstica.

El 7 de julio, 84 aviones de 22 modelos buscaron sin éxito a 22 Gothas. Solo un bombardero fue derribado, por el teniente Grace y su observador Murray en un Armstrong Whitworth. Ante la ineficacia, el gobierno actuó: nombró al general Ashmore para organizar el Área de Defensa Aérea de Londres. La ineficiencia de la defensa, expuesta por la prensa y el Parlamento, fue un paso decisivo hacia la creación de la Royal Air Force como fuerza independiente en abril de 1918.

Antes de eso, sin embargo, se librarían nuevos combates nocturnos. El 4 de septiembre de 1917, cuatro G.IV cruzaron la costa; uno mató a 130 personas al bombardear los barracones navales de Chatham. La indignación pública crecía. Hasta entonces, volar de noche estaba muy restringido. Solo se permitía a los B.E.2 y sus variantes, o a aviones en manos de fabricantes. Esta cautela se debía más a desconocimiento que a negligencia: el RFC había crecido demasiado rápido como para tener una unidad de investigación operativa. Todo se aprendía en el terreno.

Uno de los primeros en experimentar fue Carmichael, allá por 1912. En septiembre de 1917 surgió otro: el mayor W.G. Murlis-Green, comandante del Escuadrón 44, pidió permiso para interceptar con su Sopwith Camel. A diferencia de lo habitual, se lo autorizaron. El Camel era un excelente caza, pero muy difícil de volar. Requería experiencia y precisión; muchos pilotos novatos morían poco después de despegar por errores de mezcla o pérdida de control. Pero Murlis-Green era un piloto veterano, y se le unieron el capitán Brand y el teniente Banks. En minutos, los tres Camels despegaban desde Hainault Farm, internándose en la oscuridad. No vieron al enemigo, pero demostraron que incluso un Camel podía volar de noche. La noticia se difundió rápidamente entre los escuadrones de defensa.

En las semanas siguientes, mientras los Gothas seguían atacando, el sistema defensivo fue reorganizado. Se propusieron más de 80 soluciones, muchas patentadas. Una que se probó fue desplegar globos cautivos al este de Londres y sobre el estuario del Támesis. Estos globos podían elevarse hasta 6.000 metros con cable de acero, aunque no hay registros de que hayan derribado ningún bombardero alemán antes de 1918. Algunos bombarderos sí se perdieron por accidentes, falta de combustible o mal clima, pero el público no lo sabía: quería ver aviones enemigos cayendo, como había ocurrido con los dirigibles.

Aunque Londres estaba rodeado de reflectores y cañones (se dispararon 14.000 proyectiles el 29 de septiembre de 1917, y 12.000 al día siguiente), no se logró impactar ningún avión. Faltaba un sistema eficaz para detectar, seguir y coordinar los ataques. Sin esa estructura, se gastaron miles de proyectiles y se volaron miles de horas sin resultados, más allá del desgaste psicológico en las tripulaciones enemigas. En un cielo saturado de fuego y metal, el único que podía ser alcanzado era el que tuviera mala suerte.

PGM: Palos y alambres (2/3)

Palos y alambres (2/3)

Basado en War History



Un zepelín sobre Londres, por Ivan Berryman. De 1915 a 1917, existió una amenaza muy real de bombardeo sobre la Gran Bretaña continental, ya que los gigantescos dirigibles alemanes sobrevolaban silenciosa y amenazantemente el Canal de la Mancha y el Mar del Norte para descargar su carga letal sobre las ciudades y pueblos de la costa este. Pronto se pusieron en marcha contramedidas: potentes reflectores iluminaron los zepelines para las baterías antiaéreas y los pilotos de la RFC lanzaron su fuego implacable contra los atacantes, a veces con escaso efecto, a veces con resultados catastróficos. Aquí, el BE.2 del subteniente Brandon asciende hacia su posición, con los tubos de escape encendidos en la oscuridad, mientras la artillería antiaérea estalla alrededor de la imponente mole del L.33 al sobrevolar el extremo este de Londres en la noche del 23 al 24 de septiembre de 1916.

En la segunda mitad de 1915, el Royal Flying Corps (RFC) empezó a participar activamente en la defensa aérea británica. Cuando tomó el control formal del RNAS en diciembre, ya tenía diez aeródromos nocturnos operativos, cada uno con dos aviones listos y varios más en preparación. Casi todos eran del tipo B.E.2c, un avión multipropósito producido en serie por la Royal Aircraft Factory. Su gran estabilidad lo hacía inadecuado para el combate diurno en el Frente Occidental, pero era útil contra dirigibles de noche. Aun así, su rendimiento apenas superaba al de los Zeppelines: alcanzaba 116 km/h y 3.000 metros de techo. Si estaba muy por debajo del objetivo, no podía alcanzarlo ni igualar su altitud en simultáneo.

La noche del 13 de octubre de 1915, el teniente J.C. Slessor —futuro Jefe del Estado Mayor del Aire— intentó interceptar al L15 sobre Londres, pero su B.E. apenas mantenía altura a plena potencia. Con el combustible agotándose, regresó planeando a Sutton’s Farm, guiado por las antorchas de colores del aeródromo. Una niebla densa se extendía sobre la pista. Cuando bajaba, el personal de los reflectores decidió “ayudar” apuntándole directamente. Lo cegaron, y la niebla blanca se iluminó por completo. Afortunadamente, logró aterrizar sin destrucción total del avión.

El B.E.2c, aunque recordado como el primer caza nocturno, no fue más que un recurso improvisado, como muchos aviones de combate del comienzo de la guerra. Originalmente pensado solo para reconocimiento, terminó usándose incluso como bombardero, volando en solitario desde la cabina trasera. Era lento, difícil de maniobrar y muchas veces no llevaba armas. Como caza nocturno, al menos era menos vulnerable. Se montaba una ametralladora Lewis en el ala superior, disparando por encima de la hélice, y los instrumentos llevaban pintura luminosa o pequeñas lámparas. Su estabilidad lo hacía una buena plataforma de tiro en un entorno donde volar de noche seguía siendo una apuesta riesgosa.

Sorprende que no se haya invertido más en desarrollar verdaderos cazas nocturnos. El Bristol Scout, por ejemplo, ya en 1914 alcanzaba los 153 km/h y podía llegar a 4.700 metros. Fácil de volar, maniobrable y veloz, parecía ideal, pero se produjeron muy pocos: apenas unas decenas para el RFC y el RNAS. En cambio, se siguieron fabricando miles de B.E.2 en distintas variantes.

Uno de los armamentos del Scout era el dardo Ranken, una evolución de las bombas incendiarias con gancho. Eran dardos con cabeza explosiva y cuatro aletas, que se lanzaban de a tres desde cajas metálicas. Perforaban la estructura del dirigible y explotaban dentro del gas. Otro sistema fue el cohete Le Prieur, diseñado para globos de observación, disparado desde tubos con una inclinación fija. Algunos cazas llevaban hasta 12. Las Lewis montadas en patrullas nocturnas usaban munición incendiaria y luego balas Pomeroy explosivas. Aunque hubo pilotos que lograron vaciar varios tambores de munición sobre un Zeppelin, sin causar efecto aparente, en algunos casos sí provocaron aterrizajes forzosos, aunque los pilotos nunca se enteraron del resultado.

Durante 1915 se diseñaron varios aviones extraños para combatir Zeppelines. Uno de los primeros fue el A.D. Scout, un modelo de aspecto exagerado con una góndola elevada y armado con un cañón Davis sin retroceso. Este mismo cañón se instaló en otros prototipos como el Blackburn Triplane y el P.V.2, un hidroavión elegante que sí voló en 1916. También el Robey-Peters, un biplano con tres tripulantes y góndolas armadas en ambas alas superiores, llegó a despegar.

Algunos modelos experimentales, como el N.E.1 y el Vickers F.B.25, llevaban reflectores en el morro, aunque no hay evidencia de que se los haya probado seriamente. El problema era obvio: prender un reflector en vuelo delataba instantáneamente la posición del avión. A pesar de eso, sorprende que no se desarrollara más esta idea, considerando que la luz visible es también radiación electromagnética, como el radar.

En comparación, las ideas de Noel Pemberton-Billing eran directamente excéntricas. PB diseñó en 1916 el P.B.29E, un enorme cuatriplano armado con un cañón Davis y reflectores, capaz —según él— de “quedarse quieto” en el aire esperando a los Zeppelines. Aunque voló en Chingford, se estrelló luego. Su sucesor, el P.B.31E, fue un verdadero “acorazado del cielo”, con múltiples armas, reflectores y motores Salmson de apenas 100 hp, claramente insuficientes. Esta empresa terminó siendo vendida y rebautizada como Supermarine, futura creadora del Spitfire.

Otra arma curiosa fue el cañón-cohete Crayford, desarrollado por Vickers. Su primer portador previsto fue el Zeppelin Scout de Parnall, un gran biplano monoplaza armado con el cañón fijo a 45°. El F.B.25 de Vickers lo montó en una torreta lateral operada por un artillero. El N.E.1, por su parte, llevaba una góndola con el piloto, su Lewis y un reflector, y detrás, el artillero con el cañón-cohete y otro reflector.

Mientras estos modelos eran desarrollados, se modificaban aviones ya operativos. El RNAS experimentó con cazas Sopwith Strutter, Pup y luego Camel, remolcados en barcazas por el Mar del Norte. Algunos aterrizaban sobre bolsas inflables. Otros, como el Baby o el Pup navalizado, volaban desde portaaviones como el Furious o buques como el Engadine. El caso más notable fue un Bristol Scout lanzado desde el ala superior de un hidroavión Porte Baby en mayo de 1916, buscando ampliar su alcance operativo, aunque dependía de cruzarse por casualidad con un dirigible.

Los primeros Zeppelines alemanes no llevaban armas defensivas, pero eso cambió. En mayo de 1916 entró en servicio el L30, primer “Super Zeppelin” de la clase R, con seis motores Maybach de 360 hp, 200 metros de largo y capacidad para cinco toneladas de bombas. Además, estaba armado con diez ametralladoras Parabellum y más tarde un cañón Becker de 20 mm. Los artilleros se ubicaban cerca de la popa, donde podían operar parcialmente fuera del casco, protegidos por el flujo de aire lento.

Hacia 1916, la ventaja pasó a los dirigibles. La única forma efectiva de combatirlos era mejorar la detección temprana, el seguimiento, la comunicación y los cazas disponibles. A fin de ese año, había 30 aeródromos listos entre Kent y Escocia, con 2.000 efectivos del RFC y RNAS, y 15.000 más en puestos de artillería o reflectores. Aunque muchos Zeppelines lograban escapar, casi todos recibían fuego antiaéreo en suelo británico, y algunos fueron interceptados con éxito. En abril de 1916, el L15 —el mismo que había escapado de Slessor— fue alcanzado por fuego en Purfleet y luego por dardos lanzados desde un B.E.2c. Aun así, descendió lentamente y se desintegró dos horas después frente a la costa de Essex. El público quería verlos caer en llamas, pero eso seguía siendo raro.

PGM: Palos y alambres (1/3)

Palos y alambres (1/3)

Basado en War History



Zeppelin iluminado
 

La historia no registró el nombre del primer piloto que voló de noche. Probablemente fue un francés, y casi con certeza ocurrió en 1909. Para cuando Claude Grahame-White y Louis Paulhan —quien ganó la carrera de Londres a Mánchester— volaron durante la noche del 27 al 28 de abril de 1910, ya se habían realizado algunos vuelos en la oscuridad. Grahame-White despegó audazmente a las 2:50 de la madrugada en plena oscuridad, pero la ruta seguía la línea principal del tren Londres–North Western, iluminada con señales rojas y verdes. El evento fue ampliamente difundido, con miles de casas encendidas, automóviles con luces y fogatas, lo que no implicaba de ningún modo que ya se pudiera volar de noche entre ciudades.

Para cualquier piloto, lo más básico es saber cuál es el “arriba”. Confiar en las sensaciones físicas puede ser mortal. Un avión puede moverse en cualquier dirección, y transmitir todo tipo de movimientos al piloto. Mientras haya visibilidad (VMC), eso no representa un problema. Pero un piloto moderno con licencia VMC no puede volar cerca de nubes ni de noche. En una nube o en una noche sin luna, puede perder rápidamente la orientación. Es muy fácil entrar en un viraje descendente sin darse cuenta, creyendo estar volando recto. Si el piloto está entrenado para volar por instrumentos, puede evitarlo. Pero en los comienzos de la aviación no había instrumentos; todo se aprendía con prueba y error.

Muchos pioneros aprendieron por experiencia, y el hecho de que no fuera siempre fatal disimulaba lo peligroso que era. Más letal que una noche clara era la niebla espesa. Algunos, como Geoffrey de Havilland, volaron incluso en esas condiciones. En Brooklands, Hendon y campos franceses como Issy o Pau, era común volar de noche si el clima acompañaba. Sin embargo, aterrizar era más difícil sin luces en el campo ni referencias visuales claras. La mayoría de los accidentes no eran de noche, sino por pérdida de control en pleno día.

Paralelamente a los pilotos civiles surgieron los militares. Ya desde 1908 había aviadores del ejército, y en 1910 algunos aviones empezaron a equiparse con armas. Un Voisin francés llegó a portar un cañón de 37 mm, aunque nadie se animó a dispararlo. En EE.UU., en un Curtiss se probó un fusil Springfield, y en 1911 el mayor Brooke-Popham instaló un Lee-Enfield en su Blériot, pero le ordenaron retirarlo. En 1912, el coronel Isaac N. Lewis montó su ametralladora de tambor enfriada por aire en un Wright del ejército estadounidense. Ante el desinterés oficial, se mudó a Bélgica, donde fundó una fábrica que terminaría abasteciendo de armas a los Aliados. Su ametralladora Lewis calibre .303 se convirtió en estándar para los británicos.

En el Reino Unido, las autoridades desalentaban tanto el uso de armas en vuelo como los vuelos nocturnos. De hecho, cuando se creó el Royal Flying Corps en 1912, los vuelos de noche estaban expresamente prohibidos. Se veía al avión como una herramienta para reconocimiento desde el aire, como lo habían sido los globos. Los pilotos del RFC se entrenaban en Salisbury Plain para tareas de observación y comunicación con las fuerzas terrestres. Algunos, como Brooke-Popham, desafiaban las normas practicando disparos aéreos o vuelos nocturnos. En el Escuadrón 3, que él comandaba, esto era habitual.

En abril de 1913, el teniente Cholmondeley voló de noche entre Larkhill y Upavon. Poco después, el teniente Carmichael propuso usar antorchas con querosén alineadas a lo largo del campo de aterrizaje, creando el primer sistema de iluminación de pista. También logró que su B.E.2 tuviera una lámpara a batería para iluminar los instrumentos. Aunque rudimentarios, estos avances fueron reales. Con apoyo, el RFC pudo haber sido una fuerza de combate entrenada para operar de día y de noche antes de la Primera Guerra Mundial. Pero la dirección política era totalmente contraria. No se encargaron aviones de combate, y cuando estalló la guerra, el RFC era una fuerza débil con aviones inadecuados, limitada a tareas de reconocimiento diurno.

Ningún país estaba bien preparado para la guerra aérea, salvo el Imperio Alemán, que desarrollaba su flota de dirigibles Zeppelin. Mientras el ejército alemán los pensaba como bombarderos tácticos, la marina los visualizaba como herramientas estratégicas para patrullaje oceánico y ataques aéreos a Inglaterra. El gobierno británico era consciente de la amenaza, y solo el Royal Naval Air Service reaccionó. El 8 de octubre de 1914, un Farman británico bombardeó el hangar del Zeppelin LZ 25 en Düsseldorf. En noviembre, tres Avros atacaron la fábrica Zeppelin en Friedrichshafen. Pero pronto los avances alemanes alejaron esas instalaciones del alcance de los Aliados.

En cambio, para Alemania fue más fácil atacar Inglaterra. El 21 de diciembre de 1914, un hidroavión alemán lanzó dos bombas cerca de Dover. El 25, otro sobrevoló la desembocadura del Támesis. El avión británico que intentó interceptarlo sufrió fallas en el motor y el arma. Estos ataques alertaron a los británicos sobre su vulnerabilidad. Aunque ya se había pensado en defensa aérea desde 1912, recién a fines de 1914 se instalaron los primeros puestos de observación, tres cañones y doce reflectores. La idea del apagón se consideró “exagerada”.

La noche del 19 de enero de 1915 llegaron dos Zeppelins de la Marina Imperial, L3 y L4. Habían partido de Alemania doce horas antes. Su objetivo era Hull, pero terminaron lanzando bombas en otras ciudades por error. L3 mató a dos personas en Yarmouth; L4 mató a dos más en King’s Lynn. Era la primera vez que se bombardeaban zonas urbanas. Los alemanes justificaron el ataque diciendo que habían sido “provocados” por fuego antiaéreo, aunque no había tales defensas.

Con el RFC en Francia, solo el RNAS defendía el territorio británico, pero sus aviones no podían alcanzar la altitud de los Zeppelins. La desesperación llevó a experimentar con nuevas armas: desde dardos y granadas hasta bombas incendiarias diseñadas para engancharse en la estructura del dirigible y prender fuego al hidrógeno. Durante 1915, los Zeppelins tipo P sobrevolaron desde Kent hasta Escocia.

La noche del 17 de mayo, el LZ38 fue iluminado por reflectores. El teniente Mulock, del RNAS, logró acercarse con su Avro 504 y disparó su ametralladora Lewis, pero se trabó. El Zeppelin escapó. Uno de los pilotos que no logró interceptarlo fue R.A.J. Warneford, en un Morane-Saulnier. Sin embargo, el 8 de junio, mientras volaba sobre Bélgica, vio al LZ37, subió hasta sobrepasarlo y soltó seis bombas. Una impactó, causando una enorme explosión. Su avión fue sacudido, el motor se detuvo y debió aterrizar de emergencia. Reparó el daño y logró volver a su base. Fue el primer derribo exitoso nocturno de un Zeppelin, y le valió la Cruz Victoria. Murió diez días después en un accidente.

El éxito levantó la moral del público británico, pero cientos de vuelos posteriores terminaron sin resultados, con muchos accidentes por fallas mecánicas o aterrizajes en sitios inadecuados. Se improvisaron nuevos aeródromos y se entrenaron más pilotos, pero encontrar a un dirigible en el cielo seguía siendo cuestión de suerte. No había sistemas de intercepción ni comunicación aérea. Mientras tanto, los alemanes usaban radio para navegar: señales desde Nordholz y Borkum permitían triangular su ubicación, mejorando su precisión. Aun así, los bombardeos seguían siendo poco exactos.

En algunos casos, los Zeppelins bajaban una cápsula con un observador colgado de un cable de 800 metros. Este podía mirar debajo de las nubes y escuchar posibles interceptores. No tenía paracaídas; dependía completamente del cable. Así era el nivel de riesgo y tecnología en los inicios de la guerra aérea.

Dirigibles: LEMV (USA)

Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle (LEMV), Estados Unidos de América 

 
Long Endurance Multi-intelligence Vehicle (LEMV) ha sido desarrollado por Northrop Grumman. 

Datos clave 
Tipo de vehículo: vehículo aéreo híbrido 
Autor: Northrop Grumman 
Operador: Ejército de los EE.UU. 
Volumen de envolvente: 38.000 m³ 
Carga útil: 15.000 libras 
Velocidad máxima: 80 nudos 
Autonomía: 21 días 

The Long Endurance Multi-intelligence Vehicle (LEMV) es un sistema de largo alcance dirigible híbrido, desarrollado por Northrop Grumman, para el Ejército de los EE.UU.. El vehículo aéreo híbrido es capaz de proporcionar apoyo de inteligencia, vigilancia y reconocimiento de las fuerzas terrestres. 
En junio de 2010, Ejército de los EE.UU. Espacial y de Misiles de Defensa Comando Ejército / Fuerzas Comando Estratégico (USASMDC / ARSTRAT) firmó un contrato de $ 517m con Northrop Grumman para tres sistemas LEMV. 
Según el acuerdo, el fabricante es responsable de completar el diseño, desarrollo y pruebas en los 18 meses y debe transportar el vehículo a Afganistán para la evaluación. 

Detalles de desarrollo y empresas que participan de LEMV 
Northrop Grumman se ha aliado con los vehículos híbridos de aire (VHA), Warwick Mills, Dover CIT, Corporación de AAI y SAIC para el desarrollo LEMV. 
VHA ofrece la plataforma de base, mientras que Northrop Grumman es el responsable de la integración de sistemas, sistemas de vuelo y de control en tierra. 
La revisión de la preparación del sistema (SRR), Examen de referencia inicial (IBR) y la Revisión de Diseño Preliminar (PDR) del vehículo se completó en noviembre de 2010. La Revisión Crítica del Diseño (CDR) se concluyó en febrero de 2011. 
Al término de la tierra y la fase de pruebas de vuelo, el vehículo será transportado a Afganistán en 2012 para participar en un ejército conjunta de evaluación de la utilidad militar. 



Diseño y características de los aviones Northrop Grumman 
El diseño de la LEMV se basa en la HAV304, un vehículo híbrido diseñado por el VHA. El casco de LEMV se hará de tela laminada. 
Se incorporará el sistema de catenaria interno para la celebración de un módulo de carga útil. La forma aerodinámica del casco proporciona hasta 40% de elevación para el vehículo. 
Los diafragmas internos están diseñados para permitir la compartimentación mínima para mejorar a prueba de fallos características del vehículo. El control de la presión se logra mediante globos compensadores múltiples a proa ya popa, a cada lado del casco. 
El módulo de carga colocada en la línea central del casco consta de tres secciones que incluyen cubierta de vuelo, a mediados del cuerpo y hacia atrás del cuerpo. La cubierta de vuelo incluye una estación experimental, el control de un solo piloto, hojas grandes, un sistema de control de combustible y el compartimiento de carga útil. Los cuerpos central y trasera cabida viga de carga universal y los tanques de combustible, respectivamente. 
LEMV tiene una longitud de 91 m, una anchura de 34 my una altura de 26m. El volumen envolvente del vehículo de aire es de 38.000 m³. El vehículo puede llevar a múltiples cargas útiles de inteligencia, tales como sensores, radares de tierra en movimiento indicador de destino, video de movimiento completo, inteligencia de señales y sistemas de comunicaciones del relé. 
El vehículo permite la integración de los diferentes tipos de cargas útiles intercambiables, para apoyar amplia variedad de misiones. Se puede integrar con una estación terrestre de control universal con un 100% la interoperabilidad y con la tierra distribuida sistema común del ejército (DCGS-A). 



Los motores y el tren de aterrizaje de la aeronave el sistema híbrido de largo alcance 
LEMV es alimentado por cuatro 4l V8 350hp motores diesel de inyección directa, dos por delante del casco y dos a popa del casco. Equipado con sistema de inducción sobrealimentado, cada motor se monta en los conductos con paletas quemados. La configuración permite vectorización de empuje para un control óptimo en el movimiento del vehículo de aire. 
LEMV está equipado con una hélice de proa para el control a bajas velocidades y la capacidad de vagancia. El vehículo puede suministrar hasta 16kW de energía eléctrica para la carga útil. 
Tubos neumáticos están montados en la parte inferior de los dos cascos exteriores para la capacidad anfibia. Las operaciones de despegue / aterrizaje son apoyados por los fans globo compensador utilizando un sistema de presión del casco. El vehículo sólo se necesita una pista corta para llevar a cabo el despegue y el aterrizaje. 

El rendimiento del vehículo de multi-inteligencia de larga resistencia del Ejército de los EE.UU. 
El LEMV puede ser opcionalmente tripulados, pilotados remotamente o explotados de manera autónoma. Se puede volar a una altitud máxima de 20.000 pies 
Es capaz de llevar el peso de carga útil de 2.750 libras. Se consume alrededor de 3,500 galones de combustible para permanecer en el aire de forma continua durante un período de 21 días. 
El alcance máximo del vehículo de aire es de 2.400 nm, con 15.000 libras (configuración de carga pesada). El vehículo puede volar a una velocidad de 30 nudos y una velocidad de toque de 80 nudos. 

 
Un modelo LEMV que aparece en el Simposio de la Asociación de Aviación del Ejército de los Estados Unidos. 
 
Ron Dillon, responsable de la contratación en USAMSDC / ARSTRAT, firma el acuerdo LEMV. 


Army Technology

Dirigibles: LEMV (USA)

Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle (LEMV), Estados Unidos de América 

 
Long Endurance Multi-intelligence Vehicle (LEMV) ha sido desarrollado por Northrop Grumman. 

Datos clave 
Tipo de vehículo: vehículo aéreo híbrido 
Autor: Northrop Grumman 
Operador: Ejército de los EE.UU. 
Volumen de envolvente: 38.000 m³ 
Carga útil: 15.000 libras 
Velocidad máxima: 80 nudos 
Autonomía: 21 días 

The Long Endurance Multi-intelligence Vehicle (LEMV) es un sistema de largo alcance dirigible híbrido, desarrollado por Northrop Grumman, para el Ejército de los EE.UU.. El vehículo aéreo híbrido es capaz de proporcionar apoyo de inteligencia, vigilancia y reconocimiento de las fuerzas terrestres. 
En junio de 2010, Ejército de los EE.UU. Espacial y de Misiles de Defensa Comando Ejército / Fuerzas Comando Estratégico (USASMDC / ARSTRAT) firmó un contrato de $ 517m con Northrop Grumman para tres sistemas LEMV. 
Según el acuerdo, el fabricante es responsable de completar el diseño, desarrollo y pruebas en los 18 meses y debe transportar el vehículo a Afganistán para la evaluación. 

Detalles de desarrollo y empresas que participan de LEMV 
Northrop Grumman se ha aliado con los vehículos híbridos de aire (VHA), Warwick Mills, Dover CIT, Corporación de AAI y SAIC para el desarrollo LEMV. 
VHA ofrece la plataforma de base, mientras que Northrop Grumman es el responsable de la integración de sistemas, sistemas de vuelo y de control en tierra. 
La revisión de la preparación del sistema (SRR), Examen de referencia inicial (IBR) y la Revisión de Diseño Preliminar (PDR) del vehículo se completó en noviembre de 2010. La Revisión Crítica del Diseño (CDR) se concluyó en febrero de 2011. 
Al término de la tierra y la fase de pruebas de vuelo, el vehículo será transportado a Afganistán en 2012 para participar en un ejército conjunta de evaluación de la utilidad militar. 

Diseño y características de los aviones Northrop Grumman 
El diseño de la LEMV se basa en la HAV304, un vehículo híbrido diseñado por el VHA. El casco de LEMV se hará de tela laminada. 
Se incorporará el sistema de catenaria interno para la celebración de un módulo de carga útil. La forma aerodinámica del casco proporciona hasta 40% de elevación para el vehículo. 
Los diafragmas internos están diseñados para permitir la compartimentación mínima para mejorar a prueba de fallos características del vehículo. El control de la presión se logra mediante globos compensadores múltiples a proa ya popa, a cada lado del casco. 
El módulo de carga colocada en la línea central del casco consta de tres secciones que incluyen cubierta de vuelo, a mediados del cuerpo y hacia atrás del cuerpo. La cubierta de vuelo incluye una estación experimental, el control de un solo piloto, hojas grandes, un sistema de control de combustible y el compartimiento de carga útil. Los cuerpos central y trasera cabida viga de carga universal y los tanques de combustible, respectivamente. 
LEMV tiene una longitud de 91 m, una anchura de 34 my una altura de 26m. El volumen envolvente del vehículo de aire es de 38.000 m³. El vehículo puede llevar a múltiples cargas útiles de inteligencia, tales como sensores, radares de tierra en movimiento indicador de destino, video de movimiento completo, inteligencia de señales y sistemas de comunicaciones del relé. 
El vehículo permite la integración de los diferentes tipos de cargas útiles intercambiables, para apoyar amplia variedad de misiones. Se puede integrar con una estación terrestre de control universal con un 100% la interoperabilidad y con la tierra distribuida sistema común del ejército (DCGS-A). 

Los motores y el tren de aterrizaje de la aeronave el sistema híbrido de largo alcance 
LEMV es alimentado por cuatro 4l V8 350hp motores diesel de inyección directa, dos por delante del casco y dos a popa del casco. Equipado con sistema de inducción sobrealimentado, cada motor se monta en los conductos con paletas quemados. La configuración permite vectorización de empuje para un control óptimo en el movimiento del vehículo de aire. 
LEMV está equipado con una hélice de proa para el control a bajas velocidades y la capacidad de vagancia. El vehículo puede suministrar hasta 16kW de energía eléctrica para la carga útil. 
Tubos neumáticos están montados en la parte inferior de los dos cascos exteriores para la capacidad anfibia. Las operaciones de despegue / aterrizaje son apoyados por los fans globo compensador utilizando un sistema de presión del casco. El vehículo sólo se necesita una pista corta para llevar a cabo el despegue y el aterrizaje. 

El rendimiento del vehículo de multi-inteligencia de larga resistencia del Ejército de los EE.UU. 
El LEMV puede ser opcionalmente tripulados, pilotados remotamente o explotados de manera autónoma. Se puede volar a una altitud máxima de 20.000 pies 
Es capaz de llevar el peso de carga útil de 2.750 libras. Se consume alrededor de 3,500 galones de combustible para permanecer en el aire de forma continua durante un período de 21 días. 
El alcance máximo del vehículo de aire es de 2.400 nm, con 15.000 libras (configuración de carga pesada). El vehículo puede volar a una velocidad de 30 nudos y una velocidad de toque de 80 nudos. 

 
Un modelo LEMV que aparece en el Simposio de la Asociación de Aviación del Ejército de los Estados Unidos. 
 
Ron Dillon, responsable de la contratación en USAMSDC / ARSTRAT, firma el acuerdo LEMV. 

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