martes, 31 de marzo de 2020

Avión de transporte: Curtiss C-46 Commando




Curtiss C-46 Commando

W&W



 
En servicio, el Curtiss C-46 Commando demostró ser confiable y capaz de transportar cargas mucho mayores que el Douglas C-47 Skytrain, y la cabina de gran diámetro permitió transportar artículos incómodos. El piso de la cabina se fortaleció para permitir el transporte aéreo de vehículos ligeros y artillería. El C-46 entró en servicio a mediados de 1942 y se usó inicialmente para tareas locales. Sus operaciones se ampliaron pronto para cubrir las rutas del Atlántico Sur que abastecen a las tropas aliadas en el norte África, pero fue en Europa y el Lejano Oriente que el avión se utilizó ampliamente, su ruta más famosa fue sobre el 'Joroba' entre India y China. Esto consistía en pasos montañosos y campos de aviación traicioneros improvisados, las cargas a menudo consistían en municiones y combustible.




Originalmente diseñado en 1936 como el CW-20 (un avión de pasajeros a presión de 36 pasajeros), el Commando Curtiss C-46 bimotor entró en servicio en 1942 después de someterse a amplias modificaciones para el servicio militar. Estos incluyeron la instalación de una gran puerta de carga, un piso reforzado y asientos de tropa plegables. Era capaz de transportar hasta 50 tropas, 33 soldados heridos y hasta 10,000 lb de carga. Estas características, combinadas con su excelente capacidad de escalada, lo hacen ideal para volar sobre el Himalaya ("el joroba") de la India a China. Se produjeron un total de 3.341.

En común con su contemporáneo más prolífico, el Douglas C-47, el Curtiss C-46 Commando se deriva de un diseño desarrollado inicialmente para el mercado civil. El trabajo en el Curtiss CW-20 comenzó en 1937 cuando el ingeniero jefe George A. Page recibió instrucciones de desarrollar un avión comercial de 24-34 pasajeros con un peso bruto de 36,000 lbs (16329 kg) y propulsado por dos l, 600 hp (1193 kW ) Motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. La cabina debía ser presurizada para operaciones por encima del clima y debía ser capaz de acomodar 20 literas para dormir. Este último, dispuesto a lo ancho del avión, dictaba una cabina amplia mientras que, para superar la resistencia que habría sido inducida por un fuselaje completamente circular de diámetro adecuado, el fuselaje se diseñó como dos segmentos que se cruzan en un acorde común que efectivamente se convirtió La linea del piso. Como resultado, la cabina era particularmente espaciosa y, además de los 2,300 pies cúbicos (65,13 m cúbicos) de espacio en el segmento superior, había un volumen utilizable de 455 pies cúbicos (12,88 m cúbicos) debajo del piso.

El prototipo fue construido en St Louis, Missouri y propulsado por dos motores Wright Cyclone 586-C14-BA2 de 1,600 hp (1193 kW) en lugar de las Double Wasps planeadas, fue lanzado por primera vez por Eddie Allen el 26 de marzo de 1940. Se introdujeron placas de carenado en suavizar la unión entre los dos segmentos del fuselaje y se instaló una unidad de cola de doble aleta. Posteriormente, este último fue reemplazado por una aleta única grande, presumiblemente para corregir problemas de manejo asimétrico de baja velocidad, y la máquina fue redesignada CW-20A. Más tarde fue comprado por el Ejército de los EE. UU. Para convertirse en el único Curtiss C-55, y se vendió a BOAC en noviembre de 1941. En la configuración de 24 asientos con tanques de largo alcance, se utilizó en rutas de largo recorrido y para conectar Malta con Gibraltar en 1942. Se disolvió en Filton, Bristol en octubre de 1943.



El deterioro de la situación en Europa resultó en una mayor conciencia de la inevitabilidad de la entrada de Estados Unidos en la guerra, y en septiembre de 1940 se hicieron grandes pedidos de combatientes, bombarderos y transportes, incluidos 200 de una versión militar del CW-20, que era designado C-46. Los primeros 25 aviones, construidos en Buffalo, Nueva York, diferían en detalles del CW-20, tenían menos ventanas de cabina y prescindían de las placas de carenado de unión al fuselaje. Estos habían ofrecido poca ventaja aerodinámica, al tiempo que confirían una penalización de peso de 275 libras (125 kg) y se sumaban al proceso de fabricación. La presurización de la cabina no se incluyó y los motores fueron reemplazados por Pratt & Whitney R-2800-43 de 2,000 hp (1491 kW).

Esta versión de producción inicial fue seguida por el C-46A que tenía puertas dobles de carga, un piso reforzado y un cabrestante hidráulico de carga; Se instalaron 40 asientos plegables. Los motores eran 2.000 hp (1492 kW) R-2800-51, los primeros aviones tenían hélices Hamilton de tres palas que fueron reemplazadas por hélices Curtiss de cuatro palas operadas eléctricamente. La producción alcanzó 1,041 en Buffalo y 10 en St Louis antes de que la producción fuera transferida a una fábrica estatal en Louisville, Kentucky, donde se fabricaron 439 antes de que el programa fuera devuelto a St Louis. Higgins Aircraft Inc. (Una división de Higgins Industries Inc.) de Nueva Orleans completó dos de un contrato por 500 C-46A antes de que se cancelara el pedido el 17 de agosto de 1944. La compañía propiedad de Andrew J. Higgins tenía una reputación mundial en el construcción de embarcaciones antes del contrato del gobierno para construir aeronaves.

El primer avión construido después del regreso a San Luis fue el único XC-46B con motores R-2800-34W de 2.100 hp (1566 kW) con inyección de agua y un parabrisas más convencional. Mientras tanto, en Buffalo, Curtiss había comenzado la producción de 1.410 C-46D, equivalentes a los C-46A pero con una nariz y puertas revisadas para operaciones de paracaidista, y equipado para transportar a 50 hombres. También se produjeron en Buffalo 234 C-46Fs, con motores R-2800-75 y puntas de ala romas, y un solo C-46G con motores R-2800-34W y que luego se convertiría en el XC-113, una prueba- cama para el motor turbopropulsor Curtiss TG-100. El C-46G tenía una sola puerta de carga, al igual que el C-46E construido en San Luis, que también presentaba el parabrisas escalonado del XC-46B y los motores R-2800-75 que impulsaban hélices Hamilton de tres palas. Solo se construyeron 17 de un contrato por 550 que se canceló después de VE-Day.



El CW-20 habría sido solo una propuesta comercial marginal en la configuración de carga, ya que, en comparación con el Douglas DC-3, ofrecía el doble del volumen de la cabina, un aumento del 25% en la capacidad de combustible y un aumento del 45% en el peso bruto , estas características favorables se compensaron con un consumo de combustible un 50 por ciento mayor y el hecho de que, con un peso bruto de 40,000 lb (18144 kg), la cabina no se podía llenar a menos que la densidad de carga fuera inferior a 4.5 lb / pie cúbico (16.02 kg / m cúbico), una cifra relativamente baja.

Sin embargo, en uso, el C-46 fue autorizado para operar con un peso de sobrecarga militar de 50.675 lb (22986 kg), lo que permitió transportar casi 6,000 lb (2722 kg) más carga útil, y la capacidad de la cabina se convirtió en un activo considerable. El primero de los C-46 del Ejército de EE. UU. Se lanzó en Buffalo en mayo de 1942 y se entregó el 12 de julio. Algunas de las primeras entregas fueron al ala del Caribe del Comando de Transporte Aéreo (División de Transporte Militar de Eastern Air Lines, formada el 1 de septiembre de 1942). Esto utilizó algunos de los primeros aviones de la línea para desarrollar experiencia operativa, volando un servicio militar desde Miami a Middleton, Pennsylvania, comenzando el 1 de octubre, y luego desde Miami a Natal, Brasil, desde febrero de 1943. Como la transferencia de hombres y se acumularon equipos para el norte de África, los C-46 se introdujeron en la ruta del ferry del Atlántico Sur, desde Natal hasta Accra, Gold Coast, a través de la Isla Ascensión, hasta que suficientes Douglas C-54 estuvieron disponibles en 1944.

Algunas de las primeras capacitaciones también fueron llevadas a cabo por las aerolíneas, en particular Northwest y Western, y las escuelas de USAAF incluyeron No. 2 OTU en Homestead, Florida y No. 3 OTU, inicialmente en Rosecrans, St. Joseph, Missouri, pronto se transfirió a Reno, Nevada, donde el terreno local era más similar al que muchas tripulaciones C-46 experimentarían con el ala India-China, volando sobre el 'Hump '. Estas operaciones se llevaron a cabo en condiciones arduas, que implicaron despegues desde campos de aviación primitivos, escalando en las proximidades de la base a más de 20,000 pies (6095 m) a menudo en instrumentos en formación de hielo y turbulencia, para cruzar cadenas montañosas que se extienden a través de la pista mientras transporte de cargas peligrosas, incluidos combustible y municiones. Birmania Hump

El Curtiss C-46 Commando es mejor conocido como el pilar del esfuerzo de suministro de transporte aéreo masivo llevado a cabo desde la región de Assam de la India para suministrar fuerzas amigas en el suroeste de China. Volar el "Joroba", como se conoció este traicionero cruce de las montañas del Himalaya, fue una tarea cargada de peligros para los hombres y los C-46 del Ala de ATC (Comando de Transporte Aéreo) del Coronel Edward H. Alexander. La aeronave se cargó y voló en las condiciones más primitivas, su combustible fue bombeado a mano desde los tambores, los aeródromos de Assam en gran parte sin pavimentar y transformados en atolladeros por los monzones que cayeron la mitad del año. En la ruta Assam-Chunking de 500 millas (805 km), los C-46 tuvieron que transportar carga sobre las crestas que se cernían a 3660 a 4265 m (12,000 a 14,000 pies), a pesar de que el hielo comenzó a formarse en las alas a 3050 m (10,000 pies) ). En agosto de 1942, utilizando algunos C-47, la USAAF había podido transportar solo 170,000 lbs (77110 kg) de carga sobre la ruta India-China, pero para diciembre de 1943, muchos C-46 comenzaron a tomar la ruta. también, la cifra aumentó a 25.18 millones de libras (11.42 millones de kg). Con pocas piezas de repuesto, volando en un frío y agua insoportables con ayudas mínimas de navegación, despegando con el peso máximo de sobrecarga, las tripulaciones del C-46 fueron un salvavidas para las fuerzas chinas de Chiang Kai-shek y la decimocuarta Fuerza Aérea del general Claire Chennault en un momento en que Los japoneses estaban activos por todas partes. Durante uno de estos vuelos, el Capitán Wally A. Gayda derribó a corta distancia a un caza japonés, aparentemente un Nakajima Ki-43, disparando un rifle automático Browning a través de la ventana de su cabina delantera C-46 y matando al piloto.

ESPECIFICACIONES

Alcance: 108 pies 0 pulg.
Longitud: 76 pies 4 pulg.
Altura: 22 pies 0 pulg.
Peso: 51,000 lbs. máx.
Armamento: ninguno
Motores: Dos Pratt & Whitney R-2800s de 2,000 hp ea.
Costo: $ 233,000

RENDIMIENTO

Velocidad máxima: 245 mph.
Velocidad de crucero: 175 mph.
Alcance: 1,200 millas
Techo de servicio: 27,600 pies.

lunes, 30 de marzo de 2020

Operaciones tácticas y estratégicas de transporte pesado (1/2)

Operaciones aéreas tácticas y estratégicas de transporte pesado

Parte I || Parte II
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Lockheed C-130 Hércules (1954)


En el siglo XXI, el poder aéreo se manifiesta de muchas maneras diferentes. No siempre se trata de aplicar el efecto cinético. También hay una dimensión de alcance. El poder aéreo puede aplicarse a un nivel estratégico, operativo y táctico, pero es importante no equiparar de inmediato la noción de efecto estratégico al alcance. Ese ha sido un estereotipo en el pasado que ha ganado popularidad entre quienes escriben doctrina. En el mundo altamente conectado del siglo XXI, la distancia ya no tiene el mismo impacto en las personas. Eso se traduce en una expectativa pública de que las cosas se pueden hacer a escala mundial rápidamente.

En días pasados, la necesidad de llevar ayuda humanitaria al otro lado del mundo era un gran problema. La carga útil que los aviones podían volar era muy limitada y siempre había una cuestión de dónde estaba ubicado el campo de aviación más cercano a una zona de desastre. Hoy los planificadores militares no consideran la distancia como un desafío.

Este es el mundo donde la maniobra física es menos difícil que la maniobra cognitiva, donde el objetivo es asegurar el apoyo de la población. El efecto estratégico ocurre cuando una acción tiene un impacto en el escenario mundial y otros países toman nota. La movilización de la capacidad de transporte aéreo estratégico puede ser una forma muy importante de proyectar energía aérea en lo que se considera una forma beneficiosa.

Con el advenimiento del avión estratégico de carga pesada Boeing C-17 y su red de apoyo mundial, se han abordado muchos de los desafíos pasados ​​de mover carga de emergencia a grandes distancias. Los países que operan el C-17 como Estados Unidos, el Reino Unido, Qatar y Australia pueden trabajar juntos para crear una capacidad internacional de carga pesada.

La OTAN también compró tres aviones C-17, operandolos desde la base aérea de Pápa en Hungría. En julio de 2009, la primera misión de suministro de la OTAN con uno de esos tres aviones se montó en Afganistán. Los primeros tres años de operaciones han tenido tanto éxito que, en octubre de 2012, la OTAN anunció su deseo de obtener C-17 adicionales para su flota a pesar de la inminente retirada de sus fuerzas de Afganistán. La OTAN prevé claramente que llevará a cabo operaciones fuera del área en el futuro, pero tal vez no en apoyo de intervenciones anteriores, como el despliegue de sus fuerzas en Afganistán.

En el caso de responder a desastres naturales y provocados por el hombre, a menudo se ven alianzas ad hoc de países que se unen para responder inmediatamente después de un evento en el que las agencias aéreas simplemente están abrumadas. La escala del desastre a menudo se enmarca a través de la lente de los medios. En respuesta a la magnitud del desastre humanitario en Haití a raíz del terremoto en 2010, la OTAN desplegó su flota C-17 en su primera operación de ayuda humanitaria en febrero. Esta fue la primera vez que la base aérea de la OTAN en Pápa se utilizó como centro logístico para suministros de socorro. Los suministros de Suecia, Estonia y Bulgaria fueron enviados primero a Hungría antes de ser cargados en la OTAN C-17. Se montaron tres misiones de apoyo con suministros de socorro en Haití.

Cuando ocurre un desastre, a través de la elección cuidadosa de palabras e imágenes, los reporteros pueden literalmente movilizar el apoyo público en casa. La presión aumenta para que los gobiernos actúen y ayuden a los necesitados. Donde los gobiernos son lentos para actuar, la opinión pública y las donaciones a diversas organizaciones benéficas pueden obligar a la acción política.

Hoy, una vez que esa presión aumenta, cualquier gobierno que no pueda responder rápidamente se etiqueta rápidamente como no responde. Esa es una etiqueta que puede pegarse fácilmente como descubrió el presidente George W. Bush a raíz del huracán Katrina. Si bien la situación en Nueva Orleans se deterioró rápidamente, la inacción en Washington llevó a la percepción de que al liderazgo simplemente no le importaba.

Aquí es donde la capacidad de los militares de movilizar rápidamente sus recursos para entregar suministros médicos y otros equipos vitales a un lugar en el mundo con una necesidad desesperada es un gran activo. Proporciona otra visión de la aplicación del poder aéreo y muestra su capacidad para movilizar rápidamente suministros urgentes a distancias globales en cortos períodos de tiempo. Este es uno que a veces los estereotipos de su uso no pueden apreciar completamente. Para explorar esta aplicación de transporte aéreo estratégico y táctico con mayor detalle, se analizan varios estudios de caso desde una variedad de puntos de vista.

Los Balcanes

Los conflictos en los Balcanes en la década de 1990 proporcionaron un presagio temprano de lo que seguiría una vez que la estabilidad de la Guerra Fría hubiera pasado a la historia. En los Balcanes, las viejas rivalidades y tensiones étnicas que no habían sido enterradas en las arenas del tiempo encontraron una nueva expresión cuando la ex Yugoslavia se dividió en facciones en guerra.

A lo largo del caos de los conflictos cuyo eje parecía cambiar casi a diario, algunas comunidades aisladas quedaron atrapadas como islas étnicas (o enclaves) en lo que era un mar de tensiones y represalias. La geografía local y las condiciones climáticas muy variables hicieron que el mantenimiento de los suministros a estas áreas fuera extraordinariamente difícil. De todos los casos documentados que surgieron de la larga serie de guerras en la región, el asedio de Sarajevo no se olvida fácilmente. Todavía proporciona un estudio de caso importante para que lo examinen los futuros comandantes militares.

Cuando el último palet de harina fue transportado desde un C-130 a un almacén en el aeropuerto de Sarajevo el 13 de febrero de 1996, el puente aéreo más largo operado en el mundo llegó a su fin. La misión comenzó el 3 de julio de 1992. Duró 1.321 días; superando con creces cualquier otro puente aéreo registrado en la historia. Había corrido casi continuamente durante ese período; solo fue suspendido por un corto tiempo en 1993 cuando el avión se desvió para dejar caer 20,000 toneladas métricas de suministros de ayuda en el este de Bosnia.

Operation Provide Promise había entregado 179.910 toneladas de alimentos a Sarajevo en el transcurso de 12.895 misiones. En promedio, diez vuelos diarios trajeron 136 toneladas de suministros de socorro a Sarajevo. La mayor parte de la capacidad de transporte aéreo que logró esta hazaña fue realizada por cinco socios. La USAF realizó 4.597 misiones. Detrás de ellos, sus aliados de la OTAN, Canadá (1.860), Francia (2.133), Alemania (1.279) y el Reino Unido (1.902) llevaron a cabo la mayoría de las misiones restantes.

Muchos de estos involucraron vuelos dentro y fuera de Sarajevo bajo la amenaza de ataque de fuego terrestre y misiles tierra-aire. Muchas de las misiones involucraron aviones de transporte táctico como el omnipresente C-130. En una ocasión bien informada, doce balas destruyeron el parabrisas de un C-130 cuando intentaba aterrizar en el aeropuerto. Para la tripulación a bordo ese día, tuvieron un escape afortunado.

Afortunadamente, ser disparado cuando se entrega ayuda humanitaria es una rareza. Esto también destaca un punto importante. Algunas misiones voladas a estos entornos operativos deben ser realizadas por equipos militares. El entorno de amenaza lo exige. En entornos permisivos, el papel desempeñado por los aviones civiles de transporte de carga puede ser realmente importante.

Puente aéreo mundial

En todo el mundo, las fuerzas aéreas son conscientes de la necesidad de contribuir a brindar ayuda humanitaria a las personas en dificultades como resultado de desastres naturales o provocados por el hombre. Cuando Saddam Hussein se volvió contra el pueblo kurdo, se establecieron enclaves para tratar de protegerlos de sus fuerzas militares. Se crearon zonas de exclusión aérea en las que los aviones iraquíes serían atacados y derribados si intentaban atacar a los kurdos que luchaban por una patria separada para respetar sus derechos como grupo étnico. En las primeras etapas de esa campaña, se utilizaron aviones estratégicos de carga pesada de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para entregar suministros a la gente cuando se produjo un desastre humanitario.

Inmediatamente después de los combates que vieron a la Alianza del Norte salir de su enclave en el norte de Afganistán y marchar sobre Kabul a principios de 2002, se realizó un conjunto similar de misiones de lanzamiento aéreo. Todo esto fue parte de un plan para tratar de asegurar los corazones y las mentes de la población local.

Cuando se producen desastres naturales, el poder aéreo también se moviliza fácilmente para ayudar a llevar los suministros de alimentos que se necesitan con urgencia y ayuda a las personas que a menudo se encuentran en una situación desesperada. A raíz del tsunami que afectó a Japón y amenazó con un gran desastre ambiental mientras los ingenieros luchaban por el control de la planta nuclear de Fukushima, la Fuerza Aérea recurrió al poder aéreo estratégico para garantizar que las solicitudes urgentes de ayuda del gobierno japonés no fueran sin respuesta. Con aviones como el Boeing C-17, la USAF pudo cambiar su programa de vuelo para acomodar la necesidad de llevar equipos especializados contra incendios y otros suministros al área del desastre.

Otro tsunami que azotó a las comunidades en el Océano Pacífico el 29 de septiembre de 2009 vio a las tripulaciones de la Fuerza Aérea de los EE. UU. de la Base de la Fuerza Aérea Hickam en Hawai volar once aviones C-17 cargados con 157 pasajeros y 378.3 toneladas cortas de carga a Samoa Americana que habían sido alcanzados por 15 pies olas. El avión transportaba camionetas de carga, remolques, agua, suministros médicos y comidas listas para comer. La velocidad de respuesta fue ayudada por la proximidad del avión C-17 al área afectada por el desastre. Dos aviones civiles también fueron utilizados en las operaciones de socorro.

También existen otros ejemplos en los que el poder aéreo se ha movilizado rápidamente a raíz de un gran desastre natural. En 2005, mientras se desarrollaba el drama del huracán Katrina en los medios de comunicación del mundo, se movilizó un esfuerzo de ayuda internacional. El huracán Katrina fue el peor de su tipo. El costo del daño superó los $ 100 mil millones. Esto era cuatro veces la escala de cualquier desastre natural importante anterior que hubiera afectado a los Estados Unidos. La respuesta de la administración Bush fue lenta e incierta. La magnitud del desastre pareció abrumar a las autoridades.

India, un país familiarizado con muchos desastres propios, envió un avión de transporte IL-76 para entregar 25 toneladas de ayuda humanitaria. Inicialmente, la ayuda de Rusia y Francia fue rechazada cortésmente por la Administración Bush. Una vez que la magnitud del desastre se hizo evidente, esas ofertas fueron aceptadas rápidamente. Incluso países como Sri Lanka, que todavía se están recuperando del tsunami, ofrecieron ayuda. Cuando ocurre un desastre natural, parece que la comunidad mundial, sin importar su origen étnico o cultura, está preparada para ayudar.

Después del terrible desastre en Haití en enero de 2010, el poder aéreo fue el punto central de la respuesta de la comunidad internacional. El terremoto que había medido 7 en la escala de Richter cobró más de 300,000 vidas. Unas 250,000 casas y más de 30,000 edificios comerciales también fueron destruidos, dejando a más de 1 millón de personas sin hogar.

En todo el mundo se movilizaron aviones militares y civiles para trasladar ayuda a Haití. En este caso, la magnitud del desastre fue tal que la capacidad de manejar la llegada de la ayuda se convirtió en un problema inmediato. Los suministros eléctricos, el equipo de comunicaciones y otros servicios básicos e infraestructura habían sido destruidos. La energía aérea estaba disponible, pero la velocidad a la que llegarían los aviones al país se redujo por la falta de sistemas de control de tráfico aéreo rudimentarios.

Durante un tiempo, la respuesta internacional entró en crisis. Una vez que se aplicó la experiencia militar al problema, las cosas mejoraron. Para algunas de las personas gravemente heridas, la destrucción de hospitales en Haití significó que la evacuación a Estados Unidos era la única forma de salvarles la vida. Incluso entonces surgieron problemas políticos a medida que los hospitales en Miami se sobrepoblaron rápidamente. Cuentos similares surgen de otros grandes desastres. Cuando existe una necesidad inmediata de suministrar suministros de socorro, las cualidades únicas del poder aéreo se destacan.

La respuesta de la USAF a ese desastre repentino e inesperado destaca una de las cualidades duraderas del poder aéreo. Esta es su capacidad de ser versátil y flexible. En el Reino Unido, la RAF muestra cualidades similares. La construcción de la flota RAF C-17 desde un acuerdo de arrendamiento inicial para cuatro aviones hasta un contrato que vio una flota más grande de ocho movilizados proporciona un testimonio de la versatilidad de la plataforma.

Su alcance y capacidades de carga útil son impresionantes y ha permitido a las tripulaciones aéreas de la RAF mezclar las operaciones de rutina del puente aéreo en Afganistán con algunas misiones más diversas en lugares como Pakistán, Columbia y Benghazi que llevan suministros de ayuda por desastre a los primeros dos países. y grandes cantidades de efectivo en Libia para ayudar a mantener la viabilidad del sistema bancario.

El poder aéreo se puede aplicar de muchas maneras diferentes para lograr efectos. Otra misión importante, tanto para la RAF como para la USAF, es el regreso del personal lesionado del teatro a hospitales especializados en el Reino Unido y los Estados Unidos. Posiblemente la más difícil de todas las misiones voladas por el C-17 son aquellas que repatrían los cuerpos de los soldados muertos en acción. Esos son asuntos muy sombríos.


Boeing C-17

El costo de los aviones como el C-17 significa que muy pocos países pueden permitirse comprar y operar sus propias flotas que luego pueden desplegarse en tiempos de crisis. La OTAN ha ideado un modelo en el que se compraron tres aviones C-17 como resultado de la unión de recursos de doce países. Diez miembros de la OTAN y dos países socios (Suecia y Finlandia) acordaron unirse para comprar una capacidad estratégica de trabajo pesado que se basaría en Hungría.

El primer avión llegó en julio de 2009. Para octubre, los tres aviones habían sido entregados a su base operativa en la Base Aérea de Pápa. Al decidir dónde se ubicaría el ala aérea, los involucrados habían examinado cuidadosamente la posible expansión de la instalación en la base aérea y su ubicación geoestratégica. Los planificadores prevén que con el tiempo la base aérea podría convertirse en un centro estratégico para las operaciones de ayuda humanitaria.

Esta capacidad relativamente nueva se movilizó en enero de 2010 para brindar asistencia a las víctimas del terremoto de Haití. En el tercer vuelo a Haití, el Heavy Airlift Wing de la OTAN voló con suministros y equipos donados por Estonia, Finlandia y Suecia para suministrar y construir un campamento para trabajadores humanitarios en el aeropuerto de Puerto Príncipe.


Puente aéreo de Berlín 1948

De todas las aplicaciones de la capacidad de levantamiento pesado táctico y estratégico, el puente aéreo de Berlín se destaca como el ejemplo principal. A medida que la Segunda Guerra Mundial había llegado a su inevitable conclusión una vez que el ataque alemán contra Rusia había fallado tan espectacularmente, la carrera había comenzado entre los Aliados y los rusos para capturar Berlín.

Eso fue ganado por los rusos. Sin embargo, debido a la importancia de Berlín como centro político en Alemania, se acordó que a pesar de estar bien dentro de lo que ahora era Rusia ocupada de facto, la ciudad se dividiría en cuatro zonas. Estos serían administrados por los rusos, Estados Unidos, Francia y el Reino Unido. En el momento en que la ciudad se dividió, se firmó un acuerdo que preveía enlaces por carretera y ferrocarril a través de los territorios ocupados por Rusia para llevar suministros a la ciudad. Para afirmar la autoridad soviética sobre los enlaces, fueron sometidos a interrupciones periódicas. El 1 de abril de 1948, los soviéticos aplicaron nuevas reglas sobre el movimiento de suministros por ferrocarril. No se permitió que ninguna carga saliera de Berlín sin el permiso del comandante soviético en la ciudad.

Esto hizo que los estadounidenses comenzaran un pequeño puente aéreo para abastecer a sus propias fuerzas en la ciudad. Este fue apodado el "pequeño ascensor". Los soviéticos respondieron, volando aviones de combate para enfrentar el avión de transporte. A veces esto era mortalmente serio. Un incidente ocurrió como resultado del hostigamiento directo de un caza soviético Yakolev Yak-3 que chocó con un avión civil británico el 5 de abril de 1948. Todas las personas en ambos aviones murieron. En total, durante la crisis, los informes de la USAF publicados en ese momento sugieren que los estadounidenses se quejaron de interferencia en los vuelos en casi 750 ocasiones. En retrospectiva, parece que esta cifra fue probablemente una exageración.

Finalmente, la interrupción continua de estos vínculos precipitó la crisis. También detuvo las 13.500 toneladas de alimentos al día que fluían habitualmente a Berlín. Solo los corredores aéreos que estaban protegidos por un tratado internacionalmente reconocido permanecieron abiertos.

Del 24 de junio de 1948 al 12 de mayo de 1949, un período de casi un año, los esfuerzos combinados de las fuerzas aéreas aliadas mantuvieron una ciudad bajo asedio que sobrevoló más de 92 millones de millas en el proceso. Esta es casi la misma distancia que de la Tierra al sol. En el transcurso del puente aéreo, los Aliados mantuvieron suministros aéreos a una población de poco más de 2 millones de personas. En la primera parte de la respuesta, a medida que aumentaba constantemente el número de aviones disponibles, despegaba un vuelo cada tres minutos. Esa separación se mantuvo durante todo el vuelo de 270 km. Era como una cinta transportadora de comida en el cielo.

La fuerza inicial de 100 aviones C-47 ‘Gooney Bird’ solo pudo mover suficientes suministros a Berlín para apoyar a las fuerzas de los Estados Unidos con sede en la ciudad. El general Curtis LeMay, que luego comandó a la USAF en Europa, pudo ajustar un poco esta entrega, pero sabía que para tratar de lograr el objetivo más amplio de alimentar a la población en su conjunto, necesitaría aviones adicionales.

Para complementar el esfuerzo inicial, se pusieron a disposición C-54 Skymasters. Podrían transportar una carga útil de 10 toneladas, que era cuatro veces la capacidad del C-47. A fines de agosto de 1948, se dedicaron 225 C-54 al transporte aéreo. Esto era el 40 por ciento de la flota total de la USAF.

Según los estándares actuales, estas son cargas bastante pequeñas. El avión de transporte táctico C-130 (Hércules) puede transportar una carga útil de 19 toneladas. El C-17 puede transportar hasta 85 toneladas y el C-141 puede levantar 34 toneladas. La USAF C-5 puede levantar 145 toneladas. Las velocidades del aire también son apreciablemente más rápidas. Si el puente aéreo de Berlín se repitiera hoy, se podría lograr el mismo efecto con sesenta vuelos C-17 por día.

En el curso de la crisis, 2.3 millones de toneladas de carga fueron trasladadas a Berlín en casi 280,000 vuelos; un promedio cercano a 1,000 por día. Esta es una elevación promedio de 8.3 toneladas por vuelo. Eso significaba que al menos 600 vuelos diarios tenían que aterrizar en Berlín para mantener el flujo de alimentos. Por el contrario, el largo esfuerzo para mantener a la gente de Sarajevo levantó alrededor del 8 por ciento de los suministros totales que se trasladaron a Berlín.
El patrón de vuelo se organizó con eficiencia militar. La aeronave ocupaba cinco niveles de vuelo diferentes separados por 500 pies desde un nivel más bajo de 5,000 pies. En cada nivel de vuelo, los aviones se mantuvieron a una distancia de quince minutos de tiempo de vuelo. El efecto neto fue crear una brecha de tres minutos entre cada avión que llega a Berlín al comienzo de la operación.

Dado que solo hay 1.440 minutos en un día y al comienzo del avión aéreo aterrizaba solo una vez cada tres minutos, es posible ver hasta qué punto el esfuerzo original aumentó. También costó diecisiete aviones estadounidenses y ocho británicos que se perdieron debido a accidentes. Esto costó la vida a 101 aviadores, incluidos cuarenta británicos y treinta y un estadounidenses. El costo total de la operación fue de poco más de $ 220 millones. Este es el equivalente a poco más de $ 2 mil millones en la actualidad. Las cifras finales muestran que la RAF transportó casi 550,000 toneladas de suministros y USAF 1,750,000 toneladas. La Real Fuerza Aérea Australiana también entregó casi 8,000 toneladas de carga y 7,000 pasajeros en poco más de 2,000 salidas.

Para alimentar y mantener caliente a la gente de Berlín, las estimaciones iniciales sugirieron que se necesitarían hasta 5.000 toneladas de alimentos y suministros de calefacción para llegar a Berlín todos los días. Esto se dividió en alrededor de 1,500 toneladas de alimentos y 3,500 toneladas de carbón y gasolina. Los primeros cálculos realizados a medida que la crisis se profundizaba sugirieron que 2,000 toneladas por día eran el mínimo. Esto, por supuesto, fue una estimación muy baja.

En el transcurso del período de invierno, esto creció en 6,000 toneladas adicionales por día. El carbón era la sustancia más difícil de trasladar a Berlín. Representaba el 65 por ciento de la carga transportada a la ciudad. Su polvo llegó a todas partes y ayudó a corroer los cables y los controles de vuelo. Los equipos también se quejaron de dificultades respiratorias.

El nombre estadounidense para el puente aéreo era Operation Vittles. El Reino Unido lo llamó Operación Plainfare. En su apogeo, un avión llegaba a Berlín cada treinta segundos. A cada capitán solo se le permitió un enfoque único. Si se perdieron el aterrizaje, volvieron a la base aérea desde donde habían lanzado su salida. Fue simplemente un logro extraordinario.

La crisis había estallado durante un período de tiempo cuando la Unión Soviética trató de presionar a Occidente. El suministro de trenes y autopistas a Berlín había sido interrumpido en algunas ocasiones anteriormente debido a que las tensiones aumentaron y disminuyeron, pero para tratar de forzar la situación en la que Berlín se integró en la Unión Soviética, estas rutas se cortaron repentinamente. La población de Berlín fue retenida para rescatar. La población rechazó las ofertas soviéticas de comida gratis para aquellos que cruzaban la frontera de la ciudad hacia las zonas no controladas por los Aliados. Los intentos de manipular las elecciones también fueron derrotados de manera similar.

A lo largo de la crisis, los berlineses mantuvieron un enfoque firme. Durante los meses de invierno, la niebla resultó ser un gran desafío. El 20 de noviembre, cuarenta y dos aviones habían salido a volar a Berlín y solo un avión aterrizó. En un momento, la cantidad de carbón que quedaba en la ciudad había bajado a un nivel que solo podía mantenerlo durante una semana. Con una mejora en el clima, se suministraron más de 171,000 toneladas de alimentos y combustible en enero de 1949. En febrero, volvió a caer a 152,000 toneladas antes de aumentar nuevamente en marzo a 196,000 toneladas. Cuando la crisis llegó a su fin, los Aliados realizaron un gran esfuerzo durante el período de Pascua. Esto se conoció como el "Desfile de Pascua". El 16 de abril de 1949, 1.398 vuelos trajeron 12.940 toneladas de suministros. En este punto, los aviones llegaban a Berlín a la una cada minuto.

Para entonces, los soviéticos comenzaron a darse cuenta de que el esfuerzo aliado se había mantenido durante el invierno y que con la llegada de los meses de primavera y verano se podría acumular una reserva de suministros antes del próximo invierno. Poco después de este punto, las negociaciones comenzaron a poner fin a la crisis. Occidente había podido evitar que Berlín cayera en manos de la Unión Soviética. Fue ahora en ese último momento que los Aliados y la Unión Soviética tuvieron un enfrentamiento sobre Berlín. En 1961 estalló otra crisis cuando Occidente se enfrentó a la Unión Soviética por el futuro de Berlín.

domingo, 29 de marzo de 2020

SGM: Parque de munición aérea del conflicto

Municiones de aviones

W&W



 
Un trabajador estadounidense inspecciona cajas de bombas de 1,000 lb antes de que se llenen de explosivos

Introducción a la munición aérea

Las bombas de parafrag caen sobre aviones japoneses estacionados. Al comienzo de la guerra, las bombas tenían un diseño considerablemente mejor que los proyectiles de artillería de alto poder explosivo de la Gran Guerra. Pero todavía quedaba mucho margen de mejora. La mayoría de las bombas lanzadas durante la guerra fueron bombas de alto explosivo (uso general) de 250, 500 o 1,000 libras. Los dispositivos incendiarios, esencialmente quemándose termita o magnesio a 1200 F o más, también tuvieron un uso extensivo. Estas armas relativamente pequeñas de 2, 4 o 30 libras a menudo se soltaron en grandes cantidades usando bombas de racimo. Las bombas de racimo contienen muchas bombas o submuniciones más pequeñas que se derraman cuando están cerca del suelo para cubrir un área grande. Los ataques antipersonal a menudo se basaban en bombas de fragmentación y bombas de fragmentación en racimo que enviaban fragmentos de metal letales volando en todas las direcciones.

 
A medida que la guerra continuaba, se desarrollaron algunas bombas de propósito especial, como la bomba de mantenimiento de represas Upkeep y las bombas de penetración profunda Tallboy. En general, las bombas de mayor peso y explosión entraron en uso a medida que la guerra continuaba.

Bombas aéreas


Bombas de la RAF

Durante los años posteriores a la Gran Guerra, las bombas aún se consideraban poco más que proyectiles de artillería lanzados desde los aviones. En 1937, la RAF adoptó una nueva serie de bombas que tenían forma aerodinámica con aletas traseras, mucho más adecuadas para ser transportadas y arrojadas desde aviones. Estos vienen en una variedad de "tamaños" de bombas de 40 lb a bombas de 250 y 500 lb. Durante los primeros dos años de la guerra, el Comando de Bombarderos se basó en gran medida en bombas de alto explosivo GP de 250 lb y 500 lb.

Las bombas se clasificaron por su CWR (relación de carga a peso), el porcentaje de explosivo en comparación con el peso bruto del arma. Las bombas GP (Propósito general) tenían un CWR de 30-35%, lo que significa que la mayor parte del peso de estas bombas consistía en una carcasa metálica no explosiva. Cuando se dio cuenta de que el peso de la carcasa de la bomba es un mal necesario, algo que se redujo lo más posible, esto llevó al desarrollo de nuevas armas como el 4,000 HC ('Block Buster') que aumentó en gran medida el poder ofensivo de Bombarderos de la RAF.

Las bombas MC (capacidad media) tenían un CWR de 40-50%, mientras que las armas HC (alta capacidad) tenían un CWR de 75-80%, siendo estas últimas tambores de metal esencialmente explosivos. Se prescindió de la racionalización aerodinámica extensa ya que estas bombas se llevaron internamente. Como ya se mencionó, el "Block Buster" o "Cookie" de 4,000 lb fue un arma muy efectiva en esta clase y después de su introducción se convirtió rápidamente en un pilar del Comando de Bombarderos.

GP - Propósito general CWR 30-35%
MC - CWR de capacidad media 40-50%
HC - CWR de alta capacidad 75-80%
DP - Penetración profunda
AP - Perforación de armadura
SAP - Perforación de semi armadura
HE - Alto Explosivo
I - incendiario
SBC - Contenedores de bombas pequeñas
TI - Indicador de destino (tiendas pirotécnicas en el aire)
PFF - Fuerza del buscador de caminos
RP - Proyectil de cohete
A / S - Anti-Submarino
CWR - Relación de carga a peso
Níqueles - Hojas de propaganda lanzadas por el aire.
Bomba blanca: ataque con hojas de propaganda.
Jardinería: nombre en clave para misiones de colocación de minas (conocidas como pepinos)
4 lb de barra hexagonal de magnesio incendiario
Bomba incendiaria de 30 lb
Bomba GP de 120 lb: bomba estándar entre guerras, utilizada al comienzo de la Segunda Guerra Mundial
Bomba GP / HE de 40 lb
Bomba GP / HE de 250 lb
Bomba GP / HE de 500 lb
Bomba MC de 500 lb
Bomba MC de 1,000 lb
Bomba GP / HE de 1,900 lb
Bomba MC de 2,000 lb
Bomba MC de 4,000 lb
4.000 lb de bomba HC / HE "Cookie"
Pensamiento rosado de 4,000 lb
4,000 lb de mancha roja de fuego
Bomba HC de 8,000 lb
Bomba de fragmentación US M41 20lb
Bomba de uso general M34 2000lb de EE. UU.
Red Spot Fire - Bomba incendiaria de 4,000 lb utilizada como marcador de objetivo
Lancasters arrojaron no menos de 217,640 bombas de 1,000 libras entre 1942 y 1945.
Estadísticas de primer uso:

  • Bomba HE de 2,000 lb - 7 de mayo de 1940 - por el Comando Costero Beaufort
  • Bomba HE / SAP de 2,000 lb - 1/2 de julio de 1940 - El Comando Bombardero dejó caer Hampden, en Kiel.
  • Bomba "destructora de bloques" de 4.000 lb HE / HC ("Cookie") - 1 de abril de 1941 - dos Wellingtons contra Emden.
  • Bomba HE / HC de 8,000 lb - 1942 - Halifax primero en usar el arma operacionalmente. A principios de septiembre, las primeras bombas de 8,000 lb estuvieron disponibles.
  • Bomba de 250 lb TI (Indicador de objetivo) - 16/17 de enero de 1943 - por PFF contra Berlín.
  • Bomba HE / HC de 12,000 lb - 15/16 de septiembre de 1943 - Escuadrón 617, contra el Canal de Dortmund-Ems.
  • Bomba de 12,000 lb HE / DP ("Tallboy") - 8/9 de junio de 1944 - Escuadrón 617, contra el Túnel de Saumur.
  • Bomba de 22,000 lb HE / DP ("Grand Slam") - 14 de marzo de 1945 - Escuadrón 617, contra el viaducto de Bielefeld.

10-11 de septiembre de 1942 - Bomba incendiaria de 4.000 libras "Pensamiento rosado" utilizada como marcador de objetivo con una carga de benzol, caucho y fósforo, lanzada por el Comando de Bombarderos en Dusseldorf.

Una "galleta" o "rompebloques" era una bomba de alta capacidad de 4.000 libras. Los "pesados" de la RAF arrojaron grandes cantidades de estas bombas de alto explosivo junto con los incineradores.

La RAF desarrolló una bomba de alta capacidad de 8,000 lb que se usó por primera vez el 10 de febrero de 1942.

Bombas de penetración profunda de Tallboy y terremoto

El Grand Slam de 22,000 libras debajo de un Lancaster Estas bombas masivas diseñadas por el Dr. Barnes Wallis se acercaron a la velocidad del sonido durante el descenso, siendo aerodinámicas y equipadas con aletas anguladas que producían giro. Penetrando en el suelo antes de explotar, trabajaron desencadenando ondas de choque que derribarían las estructuras cercanas. El Tallboy de 12,000 lb (5443 kg) caído desde 20,000 ft (6096m) hizo un cráter de 80 ft (24m) de profundidad, 100 ft (30m) de ancho y podría atravesar 16 pies (4.88m) de concreto. Del 8 al 9 de junio de 1944, ocho bombarderos Lancaster del Escuadrón N ° 617 utilizaron la bomba Tallboy de penetración profunda en un ataque contra el Túnel Ferroviario de Saumur. La nueva arma demostró su valía, pero a costa de perder 5 de los 8 bomberson esta misión. Finalmente, se utilizaron 854 bombas Tallboy, la misión más notable que resultó en la destrucción del acorazado Tirpitz. La bomba Grand Slam (Terremoto) tenía el mismo diseño que el Tallboy pero más grande y más pesado, con un peso de 22,000 lb (9972 kg.) El Grand Slam se usó por primera vez el 14 de marzo de 1945 cuando una fuerza de bombarderos Lancaster liderada por el Escuadrón de la Fuerza Aérea Real Líder CC Calder atacó el viaducto ferroviario de Bielefeld destruyendo dos vanos. En otro ataque contra corrales submarinos cerca de Bremen, dos Grand Slams penetraron más de 7m (23 pies) de concreto reforzado antes de explotar, causando el colapso de todo el techo de concreto. Al final de la guerra, se lanzaron 41 bombas Grand Slam, principalmente contra puentes y viaductos.

 


  • Nombre: Tallboy
  • Tipo: bomba de penetración profunda
  • Longitud: 21 pies (6.4 m)
  • Diámetro: 38 in (0.97 m)
  • Peso: 12,000 lb (5,443 kg)
  • Ojiva: explosivo Torpex de 5,200 lb (2,360 kg)
  • Número utilizado: 854

  • Nombre: Bomba Grand Slam (Terremoto)
  • Tipo: bomba de penetración profunda
  • Longitud: 26 pies y 6 pulgadas (7.7 m)
  • Diámetro: 3 pies, 10 pulgadas (1.17 m)
  • Longitud de la sección de cola: 13 pies, 6 pulgadas (4,11 m)
  • Peso: 22,000 lb (9972 kg)
  • Ojiva: explosivo Torpex de 9.135 lb (4144 kg)
  • Número utilizado: 41
  • Bomba incendiaria británica de 30 lb
  • Bomba británica GP de 120 lb
  • Bomba estándar de entreguerras, utilizada al comienzo de la Segunda Guerra Mundial
  • Bomba GP británica de capacidad media de 250 lb
  • Bomba estándar de entreguerras
  • Bomba británica GP de 500 lb
  • Bomba estándar de entreguerras
  • Bomba británica Mk III de caja mediana (MC) de 500 lb
La bomba MC demostró ser más efectiva que las bombas GP más antiguas, debido a una mayor relación de llenado: peso. Fue ampliamente utilizado por aviones tácticos, el tipo de 500 libras también encontró aplicaciones en aviones bombarderos pesados.
"Galleta" británica de 4.000 libras
La Cookie es una de las armas de demolición empleadas por la RAF.
Británico de 8,000 lb
Dos "galletas" de 4,000 lb atornilladas
Bomba británica de alta capacidad (HC) de 12000 lb
Tres "Galletas" de 4.000 libras atornilladas juntas, que no deben confundirse con la bomba de penetración profunda Tallboy.
Bomba británica de penetración profunda "Tallboy" de 12000 lb
Solo podía ser transportado por el Avro Lancaster.
Bomba británica de 22000 lb "Grand Slam"
Solo podía ser transportado por el Avro Lancaster.
Bomba de fragmentación estadounidense M41 de 20 lb
Bomba de uso general M34 de 2000 lb de EE. UU.

Bombas alemanas

SC = SPRENGBOMBE CYLINDRICH (uso general de carcasa delgada).
PC = PANZERBOMBE CYLINDRICH (perforación de armadura).
SD = SPRENGBOMBE DICKWANDIG (perforación de semi-armadura de carcasa gruesa).
LC = LICHT CYLINDRISCHE (LC 50 paracaídas).

SC = SPRENGBOMBE CYLINDRICH: diseñado para un efecto de explosión máximo que tiene una alta relación carga / peso de 55 por ciento. Las bombas SC explosivas se utilizaron principalmente para la demolición general. Aproximadamente 8 de cada 10 bombas alemanas de alto explosivo lanzadas sobre el Reino Unido eran del tipo SC. Los tamaños incluyen 50 kg, 250 kg, 500 kg, 1000 kg "Hermann" y 1800 kg "Satanás". Incluso había un tipo de 2500 kg, aunque rara vez se usaba.

PC = PANZERBOMBE CYLINDRICH: con una relación carga / peso de 20% de explosivos, debido a sus cualidades de penetración, se usaron principalmente contra barcos y fortificaciones. El "Fritz" de 1400 kg es un buen ejemplo de este tipo.

SD = SPRENGBOMBE DICKWANDIG: las armas de acero de carcasa mediana y, al ser antipersonal o de perforación semi-blindada, tenían una relación carga / peso de 35 por ciento de explosivo; Versiones de 50, 250, 500 y 1700 kg.

LC = LICHT CYLINDRISCHE: aproximadamente del mismo tamaño que una bomba SC 50 convencional, de ahí su designación "50". Utilizado para iluminación de objetivos y marcado en la noche.

Minas Terrestres.

Los 1000 kg de Luft Mine B B se emplearon normalmente, y como tal se designaron Bomben B cuando se usaban contra objetivos terrestres. Durante 1941 apareció una nueva arma, la BM 1000 "Monika". Este consistía en la mina marina LMB, pero equipada con una unidad de cola de bomba, diseñada para ser lanzada como una bomba convencional sin paracaídas.

Tipos de bombas estadounidenses:

La bomba convencional más devastadora utilizada por los estadounidenses fue el grupo incendiario M-69. Las primeras incursiones B-29 contra el continente japonés se realizaron en el otoño de 1944, utilizando bombardeos de precisión a la luz del día a gran altitud con bombas altamente explosivas. Por varias razones, esta estrategia resultó ineficaz, y en la primavera de 1945 las operaciones cambiaron a bombardeos incendiarios de bajo nivel por la noche.

La bomba incendiaria M-69 se había desarrollado anteriormente en la guerra y demostró ser ideal para la tarea de quemar ciudades japonesas en el suelo. El M-69 era un arma simple, con forma de lata larga y que pesaba solo 2,3 kg (6,2 libras). Dado que arrojar cantidades de bombas individuales desde grandes altitudes sería extremadamente inexacto, fue diseñado para incorporarse a un "grupo temible", un tipo de bomba de racimo que contenía 38 de las bombas incendiarias M-69.

Los clústeres amables se liberarían sobre el objetivo y se separarían a unos 900 m de altitud, dispersando sus M-69. Cada M-69 luego expulsaría una larga tira de tela para orientarse y chocar de punta contra los edificios de abajo. En el impacto, la carga útil de napalm se encendería y saldría disparada de la cola de la bomba en un avión en llamas. En condiciones ideales, este chorro podría extenderse 45 m (100 pies).

Nombre Tipo Bomba Peso Peso del Alto Explosivo
AN-M30 GP 100 lb 54 lb
AN-M57 GP 250 lb 123 lb
AN-M64 GP 500 lb 262 lb
AN-M65 GP 1,000 lb 530 lb
AN-M66 GP 2,000 lb 1,051 lb
AN-M56 Light Case 4,000 lb 3,245 lb
AN-Mk1 Armor-Piercing 1,600 lb 215 lb

Dispositivos incendiarios

Nombre Tipo Peso Notas
M47A1 Fósforo blanco 100 lb Usada principalmente en Europa en los últimos 6 meses de contienda
M47A2 Petróleo gelatinoso 100 lb Las más usada por USA
M50 Magnesio 4 lb Usada principalmente en Europa
M52 Magnesio 2 lb Usada principalmente en Europa
M69 Petróleo gelatinoso 6 lb
M17 Magnesio 500 lb Cluster of 110  M50 Usada mayormente como incendiaria por las 8va y 15ta Fuerzas Aéreass
M19 Petróleo gelatinoso 220 lb Cluster of 36  M69 Lanzadas en gran números en los bombardeos de Japón
SBC – Small Bomb Containers

 
 
Cada contenedor contenía 236 x 4 lb o 24 x 30 lb incendiarios.

Un bombardero Lancaster podría llevar un máximo de 14 SBC. Esto significa que cada Lancaster sobre un objetivo podría dispensar bombas incendiarias de hasta 3,304 x 4 lb (13,216 lbs) o 336 x 30 lb (10,080 lbs). Otra carga para el Lancaster que es más representativa es la bomba HE de 1 x 4,000 lb más 12 SBC.

Napalm

La gasolina esencialmente "gelatinizada" de Napalm vio su primer uso de combate durante la invasión de Tinian en junio de 1944. Lanzada por bombarderos de combate y bombarderos, fue utilizada en asaltos posteriores en el Pacífico. Por ejemplo, durante 16 días de ataques de "ablandamiento" que procedieron a la invasión de Iwo Jima, los B-24 dejaron caer 1.111 tambores de Napalm en la isla.

Proyectiles cohete


Mc VIC Beaufighter disparando cohetes de 3 pulgadas 

Los cohetes aire-tierra estaban en servicio antes de la guerra en varias naciones, como la Unión Soviética, pero su uso era limitado. El Il-2 Stormovik y otros aviones rusos realizaron ataques devastadores contra armaduras alemanas y columnas de suministros. En el oeste, los cazabombarderos como el P-47 estadounidense y el Typhoon británicos dispararon miles de cohetes a las concentraciones de armadura y tropas. En el Pacífico, los cohetes tuvieron un valor incalculable en la brutal campaña de salto de islas donde se tuvieron que tomar posiciones fuertemente defendidas. Los Corsairs de la US Navy y la RN ahogaron los pastilleros y los bunkers con cohetes y napalm.

 

Otra aplicación para cohetes fue en el esfuerzo antibuque / antisubmarino. Los Beaufighters, Mosquitos y Typhoon británicos se convirtieron en el azote de las naves enemigas incluso cuando estaban protegidos por combatientes amigos. Aunque los cohetes aire-tierra se utilizaron en el papel aire-aire en ocasiones, no fue hasta los últimos meses de la guerra en Europa que un verdadero cohete aire-aire entró en servicio, el R4M alemán. Eran extremadamente efectivos pero parecían demasiado tarde para alterar el curso de la guerra. Este tipo de arma: el cohete de aleta plegable se convirtió en armamento estándar para los aviones después de la guerra hasta la llegada de los misiles aire-aire.

Lanzador "Bazooka" de triple tubo M-8 de 4,5 pulgadas (11,4 cm)
HVAR cohetes de 5 pulgadas (12,7 cm)
Tiny Tim 11.75 " (30 cm)
RP cohete proyectil
RS-82
RS-132

Cohete Diámetro Longitud Peso Ojiva Velocidad Plataforma
M-8 4.5" (11.4 cm) 16" (40 cm)

860 ft/s (262m/s) P-38, P-47, P-51
HVAR 5" (12.7 cm) 72" (1.83m) 140 lb (63.5 kg) 55 lb (25 kg) 1375 ft/s (419m/s) P-38, P-47, P-51, Corsair, Hellcat
Tiny Tim 11.75" (30 cm) 123" (3.12m) 1284 lb (582 kg) 590 lb (270 kg) 810 ft/s (247m/s) B-25 A-20
RP 3" (7.62 cm) 55¼” 47 lb (21.3 kg) 25 lb (11.3kg) 1575 ft/sec (480m/s) Typhoon Tempest Mosquito Beaufighter
RS-82 3.2" (8.2 cm) 22" (56.0 cm)
1.28 lb (0.6 kg)
IL-2
RS-132 5.2" (13.2 cm) 34" (86.4 cm)
5 lb (2.25 kg)
IL-2


RP cohete de ataque terrestre aicraft
Tubo de motor de cohete
3¼ "de diámetro 55¼" de largo
Peso total de 21.3 kg (47 lb) con cabezal AP de 25 lb
Varilla cruciforme de 11 lb de cordita: la carga principal del propulsor.
Velocidad máxima de 480 m / seg (1,575 pies / seg)

  • 60 lb Shell, HE / SAP
  • Carcasa de 60 lb, HE / GP, carga hueca
  • 18 libras Shell, HE
  • 25 lb Shot, AP
  • Cabezal de 25 lb, sólido, A / S (antisubmarino)
  • Carcasa de 60 lb, práctica, cabeza de concreto (solo entrenamiento)
  • 12 lb de cabeza, práctica, (solo entrenamiento)

Armas poco ortodoxas


La bomba destruye la presa Upkeep


Bomba rebotadora Upkeep




Bomba Upkeep
Arma grande de forma cilíndrica
Peso: 9,250 lb (4200 kg)
Explosivo: 5.720 lb (2600 kg) torpex
Espoleta hidrostática configurada para detonar a una profundidad de 30 pies (9 m)

En diciembre de 1942 se adquirió un bombardero de Wellington para realizar pruebas a gran escala. Después de varios intentos abortivos, Barnes Wallis consiguió que la bomba esférica rebotara 16 veces en un tramo de agua.

Lancasters modificados

Los bombarderos Lancaster del bloque serial 23 ED fueron ampliamente modificados para acomodar el arma de mantenimiento. Se retiraron las puertas de la bahía de bombas y se instalaron pilones especiales, junto con un motor eléctrico para hacer que la mina girara a 500 rpm antes de la liberación de la bomba. Este retroceso fue crucial ya que permitió que la bomba saltara a través del agua, pasara varias redes de torpedos y golpeara la pared de la presa. Se retiró la torreta de la armadura superior media y su artillero se movió a la torreta de la nariz donde se agregaron "estribos" para evitar que pise inadvertidamente la cabeza del aimer de la bomba. Se agregaron radios VHF de tipo caza a todos los aviones, el control cercano de la operación es vital para su éxito. Dado que toda la misión tuvo que ser volada a baja altitud, se proporcionaron maps mapas de rodillos 'preparados a los apuntadores de la bomba para ayudar en la navegación.

El problema de volar cada nivel de avión a solo 60 pies se resolvió mediante el uso ingenioso de un par de lámparas Aldis, una montada en el puerto de la cámara frontal y la otra detrás de la bahía de bombas. Las lámparas estaban en ángulo para que los dos puntos de luz se tocaran a una altitud de 60 pies y se desviaran a estribor, donde fueron fácilmente vistos por el navegante que supervisó la altura durante el bombardeo. Las bombas estándar no se podían usar debido a la naturaleza única del ataque, por lo que se improvisó una vista que consistía en un triángulo de madera contrachapada, un ocular simple y un par de clavos. Finalmente, cada Lancaster recibió 3.000 tiros de municiones por arma, todas de rastreo, para mantener a los artilleros alemanes con la cabeza baja.

Minas de picado Johnny Walker 

Esta arma británica de 72 pulgadas de largo y un peso en la clase de 500 lb tenía un mecanismo de acción muy inusual. Con una carga principal de aproximadamente 100 lb Torpex / aluminio en una carga conformada y un sistema de generación de gas hidrógeno, la idea era formar una gran burbuja de gas hidrógeno que levantaría un buque de guerra del agua y "rompería la espalda".

Siete bombarderos Lancaster, cada uno con una docena de bombas Johnny Walker, atacaron el acorazado Tirpitz en septiembre de 1944. No se infligieron daños y los Johnny Walkers nunca más se utilizaron. Tan ingenioso como el concepto estaba en uso real, el arma no logró producir el efecto deseado.

Curiosamente, 43 años después del ataque, los noruegos encontraron uno de los dispositivos de Johnny Walker intacto cerca del fiordo de Kara.

"Bomba rebotadora" Highball

Esta bomba esférica fue diseñada por el brillante Dr. Barnes Wallis para ser utilizada contra barcos. Con un peso de 1.280 lb (580 kg) y embalado con 600 lb (272 kg) de explosivos, dos Highballs podrían ser transportados por un cazabombardero Mosquito. Antes del lanzamiento, la bomba se impartió con un giro hacia atrás de 700-900 revoluciones por minuto. Al caer a alta velocidad 580 km / h (360 mph) y a una altitud baja de 18,2 m (60 pies), el Highball saltaría a través del agua hacia el objetivo.

Aunque estaba destinado a ser utilizado contra el acorazado Tirpitz, esto no sucedió principalmente porque el barco se quedó en puertos más allá del alcance de los mosquitos con sede en Gran Bretaña. El enfoque cambió a un posible uso en el Lejano Oriente y se modificaron varios mosquitos para su uso en transportadores de escolta / jeep. A pesar del considerable entrenamiento, el arma no se usó en combate.

Bomba asistida por cohete "Disney"

Diseñada por el Capitán Terrell RN del Reino Unido, esta bomba aerodinámica de 4.500 lb (2040 kg) estaba diseñada para ser utilizada contra corrales de submarinos y otros objetivos súper endurecidos.

Caída de 20,000 pies (6096 m), la bomba tenía una espoleta barométrica que se activó a 5,000 pies (1525 m). En este punto, un cohete en la cola de la bomba disparó elevando la velocidad del impacto a 2,400 pies / seg (730 m / segundo.)

Llevado con bombarderos B-17 en pares debajo del ala, esta arma se usó por primera vez el 10 de febrero de 1945. Nueve B-17 del 92o BG arrojaron dieciocho bombas Disney en corrales de submarinos en Ijmuden en Holanda, anotando un golpe directo. El arma tuvo un mayor uso, pero los objetivos adecuados a menudo estaban demasiado lejos (como en Noruega) o ya estaban sobrepasados ??por las tropas aliadas. Aún para el final de la guerra, un total de 158 bombas Disney habían sido utilizadas en combate.

Proyecto Afrodita

Esto implicó tomar bombarderos cansados ??de guerra B-17F y embalarlos con 20,000 lb (9070 kg) de Torpex o 10 toneladas de explosivo RDX. Un equipo voluntario de dos hombres condujo el despegue y voló el avión a altitud de crucero. Después de armar el avión, con suerte sin provocar una explosión, la tripulación se rescataría mientras un avión de persecución, otro bombardero, generalmente un B-34 (un RAF Ventura), dirigiría el avión cargado de bombas hacia el objetivo a través de un control de radio enlace. La idea funcionó mejor en la práctica que en el combate real, ya que varios de los aviones explotaron prematuramente y la estabilidad básica del B-17 en vuelo frustró los esfuerzos para lanzar al bombardero hacia el objetivo. Siete de estas misiones se realizaron en el mes de agosto bajo el nombre en clave de Afrodita. La primera misión de Afrodita fue volada contra sitios de cohetes V-2 en el área de Pas de Calais de Francia el 4 de agosto de 1944.

Bombas de globo japonesas

Durante 1944 y hasta 1945, los japoneses llevaron a cabo una campaña de bombardeo muy inusual. Grandes globos de papel equipados con un ingenioso mecanismo para mantener la altitud durante el viaje de 6,200 millas (9,970 km) de 3-5 días a través del Pacífico hacia América se lanzaron en grandes cantidades. Cada globo llevaba un pequeño dispositivo incendiario mientras viajaba a 25-170 mph (35-270 km / h) entre 30,000-50,000 pies (9,144-15,240 m) de altitud. La idea era que las grandes áreas boscosas de los Estados Unidos podrían incendiarse con las bombas incendiarias lanzadas por estos globos. En noviembre de 1944, se descubrieron e informaron los restos de algunas de estas bombas de globo. En marzo del año siguiente, los informes indicaron que aproximadamente 100 de estas bombas de globos cruzaban el Pacífico por mes. El 5 de marzo de 1945, la Sra. Elsie Mitchell y cinco niños fueron asesinados cuando se encontraron con uno de los dispositivos incendiarios mientras pescaban en un lago. Estas fueron las únicas víctimas de la acción enemiga contra el continente de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. En total, se lanzaron unos 9,300 globos durante esta campaña, pero esencialmente sin resultados ya que no hubo incendios forestales y menos de mil de estas armas aterrizaron en suelo estadounidense.

Minas aéreas, cargas de profundidad


La mina aérea británica se está preparando para una misión

Carga de profundidad aérea de 250 lb Mk XI

Mk. I-IV - 1,500 lb y 1,850 lb

Presentado por primera vez para las operaciones de comando de bombarderos en abril de 1940, el Mk. I - IV fue construido y diseñado para soportar caídas de aviones que vuelan a 200 mph en altitudes que varían de 100 a 15,000 pies. Con aproximadamente 750 lb de explosivos, la mina podría detonarse utilizando varios dispositivos de disparo, dependiendo de la aplicación requerida. El tipo junto con el Mk. V y VII se convirtieron en la mina estándar utilizada por el Comando hasta ser reemplazada por el Mk. VI en 1944.

Mk. V - 1,000lb

Introducida en servicio en algún momento durante 1940-41, esta mina era una versión más pequeña del Mk. I-IV. Conteniendo entre 625 lb y 675 lb de explosivos, esta mina generalmente se detonó mediante disparadores magnéticos, aunque podría configurarse para usar nuestros dispositivos de disparo.

Mk. VI - 2,000lb

Una mina similar a la del Mk. I-IV en que se puede configurar de varias maneras para dentar. Esta mina solo difería en que contenía 2.000 libras de explosivos en comparación con las 750 libras de Mk. I-IV.

Mk. VII - 1,000lb

Introducido en 1944, el Mk.VII era una versión mejorada del Mk.V, aunque no se hizo un aumento en el tamaño de la carga explosiva.

Miras de bombardeo


  • CSBS - (Course Setting Bombsight)
  • ABS - (Bombsight automático)
  • SABS - (Estabilizando la bomba automática)
  • Mark VII - introducido en 1932.
  • Mark IX - introducido en 1939.
  • Mark X: cancelado debido a que no es apto para bombardeos nocturnos.
  • Mark XIV (T1): presentado en agosto de 1942 con el PFF.
  • SABS Mk IIA: bombardeo de precisión introducido en agosto de 1943.
  • Mark XIV (T1): presentado en agosto de 1942 con el PFF.

En 1943, el Mark XIV se instaló en todos los bombarderos pesados ??de la RAF. La USAAF también usó el visor de bombas Mark XIV designado T1.

Fue diseñado para permitir que la carrera hasta el objetivo volando en línea recta y nivelada se limite a solo diez segundos y permita al piloto llevar a cabo maniobras evasivas al acercarse al objetivo. Podría usarse para bombardear tanto en la subida como en el deslizamiento. La bomba consistió en un gabinete de computadora montado a la izquierda del bombardero de aire y un cabezal estabilizador con retícula óptica. La vista fue uno de los primeros usos prácticos para una computadora mecánica.

Esta fue la elección de bomba para el Comando de Bombarderos hasta el final de la guerra y más allá. Poco después de su entrada en servicio, su fabricación se subcontrató a la empresa Sperry Gyroscope Company en Estados Unidos, que luego de rediseñarla para cumplir con los estándares estadounidenses, organizó la fabricación en cantidad de A.C. Spark Plug, División de General Motors. Conocida como la versión "T1", se hicieron un total de 23,000 para su uso en la RAF y las fuerzas aéreas de la Commonwealth. En algunos aspectos, fue una mejora mecánica en la mira fabricada en Gran Bretaña, pero era totalmente compatible con ella en todos los sentidos.

La principal fuente de inexactitud fue la necesidad de establecer en la computadora la velocidad y dirección del viento que, en condiciones operativas, a menudo puede ser un error. Se produjo una versión T1A para usar con el Mosquito más rápido y para permitir una mayor altura de operación.

En Agosto de 1943 como el SABS Mk IIA vista de precisión taquimétrica de precisión de la mira de bombardeo. El SABS proporcionó una computadora mecánica aún más compleja capaz de calcular su propio "viento" y lanzar bombas automáticamente. Estas eran cualidades que compartía con el Norden y probablemente con la vista del Lotfe alemán.

A partir de 1941, Barnes Wallis había diseñado una gama de bombas muy grandes, a saber, el Tallboy de 12,000 lb y el Grand Slam de 22,000 lb. Estas bombas para ser efectivas, tuvieron que ser lanzadas dentro de 150 yardas del objetivo desde 20,000 ft y el SABS MkllA resultó ser la vista ideal para este propósito. No se requirió un golpe directo, ya que se anticipaba que la bomba si aterrizaba cerca de la estructura destruiría los cimientos del objetivo, causando un grado de daño que llevaría muchos meses reparar.

Esta vista se ajustó principalmente a los Lancasters del escuadrón 617 y se usó en su bombardeo de precisión de túneles, sitios de lanzamiento V1 y V2. En compañía de 9 escuadrones que usaban bombas de terremoto "Chico alto" y "Grand Slam", el acorazado alemán Tirpitz se hundió en menos de 10 minutos una vez que comenzó el ataque. Para lograr un nivel tan alto de precisión se requería una considerable cantidad de práctica de bombardeo en el campo de tiro.

La precisión del escuadrón 617 mejoró enormemente con un error radial promedio de 170 yardas que se registró durante el período de junio a agosto de 1944 y mejoró a 125 yardas en el período de febrero de 1945 a marzo de 1945. Se formaron otros dos escuadrones de bombardeo de precisión basados ??en el Mk XlV bombsight y en el período de febrero a marzo de 1945 su error promedio fue de 195 yardas.

Se fabricaron menos de 1000 miras SABS y después de la guerra se experimentó una gran dificultad para encontrar suficientes lugares para equipar a dos escuadrones Lincoln para bombardeos de precisión contra Japón. Compare esto con las 23,000 miras T1 fabricadas en Estados Unidos.

Había en el Comando de Bombarderos en ese momento mucha discusión sobre los méritos comparativos de las dos bombas. El SABS, aunque potencialmente más preciso, carecía del grado de libertad táctica que ofrece el Mk XlV / T1. Como resultado, el Mk XlV / T1 era conocido por el Comando de Bombarderos como la "mira de área" de la RAF y el SABS como la "vista de precisión".

Era una vista mucho más compleja de usar y mantener que la Mk XlV / T1 y requería más horas de trabajo en la fabricación. Para la mayoría de los escuadrones en Bomber Command, el Mk XlV / T1 seguía siendo la vista preferida.

La mira de bombardeo Norden


 

Uno de los dispositivos más elogiados de los bombarderos estadounidenses fue la mira de bombardeo Norden, que combinaba la mira de bombardeo M-1 y el piloto automático C-1. Este complejo dispositivo mide 12 por 19 pulgadas y cuesta más de $ 10,000 por copia. En los ensayos de bombardeos a gran altitud, la mira de bombardeo Norden demostró una precisión notable y el Cuerpo Aéreo del Ejército tenía grandes expectativas al respecto.

En 1935, el 19º Grupo de Bombas, con base en el aeródromo de Rockwell, California, comenzó a usar la mira de bombardeo Norden en los bombardeos. Con un poco de práctica, los equipos de bombarderos descubrieron que podían colocar sus bombas regularmente a una distancia de 50 m (164 pies) de un objetivo desde 4570 m (15,000 pies).

En 1940, el Cuerpo Aéreo le dio a la Compañía de Giroscopios Sperry un contrato para construir una bomba equivalente a la de Norden. Irónicamente, Carl L. Norden era un ex empleado de Sperry. La compañía tuvo que hacer la vista sin violar las patentes que poseía Norden. El resultado fue el S-1 bombsight que funcionó en un principio similar al vincular un dispositivo piloto automático, el piloto automático A-5 en este caso, al bombsight.

Las pruebas de vuelo con la mira de bombardeo Sperry S-1 comenzaron en mayo de 1941. El primer tipo de producción se instaló en un B-24 Liberator en febrero de 1942 y realizó su primer vuelo un mes después. La mira de bombardeo Sperry tuvo serios problemas y deficiencias desde el principio. La estabilidad de la óptica era pobre, por lo que el campo de visión tendía a "saltar" mucho. Además, el S-1 tardó el doble de tiempo en calcular los datos imputados del bombardero, 60 segundos en lugar de los 30 para una mira de bombardeo Norden, esto fue grave ya que obligó al bombardero a volar en línea recta y nivelar durante un minuto completo durante un bombardeo, el momento en que era más vulnerable al fuego enemigo. A pesar de esto, miles de miras de bombardeo S-1 fueron hechas y puestas en bombarderos destinados a Rusia y Gran Bretaña. Los relativamente pocos bombarderos Norden entraron en bombarderos B-17, mientras que muchos Libertadores B-24 obtuvieron la Sperry S-1.

Se le dio una importancia primordial al secreto, las miras de bombardeo Norden fueron retiradas de los bombarderos justo después de que aterrizaran y se instruyó a las tripulaciones sobre cómo destruir la mira de bombardeo en caso de un aterrizaje forzoso en territorio enemigo. Las elaboradas medidas para mantener en secreto la mira de bombardeo Norden fueron socavadas en 1938 por Herman Lang, un trabajador de la planta de Norden y simpatizante alemán. Envió dibujos detallados a Alemania e incluso voló antes de la guerra para responder preguntas específicas sobre la bomba. En cualquier caso, la precisión lograda en las misiones de bombardeo de alto nivel en Europa demostró ser menor de lo esperado, principalmente debido a las presiones de un combate intenso y al clima a menudo pobre en el continente. Pero la mira de bombardeo Norden era buena, al menos cinco veces más preciso que la mayoría de los bombardeos de la RAF.

Precisión de bombardeo

Durante el verano de 1944, 47 B-29 asaltaron las fábricas de acero de Yawata desde bases en China; solo un avión realmente golpeó el área objetivo, y con solo una de sus bombas. Esta bomba de uso general de 500 lb (que golpeó una central eléctrica ubicada a 3,700 pies de las casas de coque mucho más importantes que constituían el punto de objetivo de la redada) representaba un cuarto del uno por ciento de las 376 bombas lanzadas sobre Yawata en esa misión.

En el otoño de 1944, solo el siete por ciento de todas las bombas lanzadas por la Octava Fuerza Aérea golpeó a menos de 1,000 pies de su punto de puntería; incluso un cazabombardero en una inmersión de 40 grados que lanza una bomba a 7,000 pies podría tener un error circular (CEP) de hasta 1,000 pies. Se necesitaron 108 bombarderos B-17, tripulados por 1,080 aviadores, arrojando 648 bombas para garantizar un 96 por ciento de posibilidades de obtener solo dos golpes dentro de un área de 400 por 500 pies (una planta de generación de energía alemana).

Porcentaje promedio de bombas lanzadas que cayeron dentro de 1,000 pies (610 m) y 2,000 pies (306 m) de MPI preasignados en misiones visuales en condiciones de buena visibilidad.

Distancia: 1,000 ft (305 m) 2,000 ft (610 m)
Fecha: 1st Div. B-17 2nd Div. B-24 3rd Div. B-24
B-17 from 8/44
8th AF 1st Div. B-17 2nd Div. B-24 3rd Div. B-24
B-17 from 8/44
8th AF
Ene-Mar. 1943 18 18 36 36
Abril-Junio 1943 13 11 12 32 29 30
July-Sept. 1943 13 19 16 31 48 38
Oct-Dec. 1943 25 32 27 27 46 58 47 48
1/1944 34 23 41 35 61 48 60 58
2/1944 42 26 46 39 76 49 77 69
3/1944 31 20 39 31 64 36 70 58
4/1944 34 21 32 29 62 43 58 55
5/1944 44 34 33 37 68 64 62 65
6/1944 49 32 35 40 81 62 65 71
7/1944 42 26 44 37 73 56 77 69
8/1944 54 36 42 45 84 65 72 65
Sept-Oct. 1944 29 32 46 38 61 56 72 65
Nov-Dec. 1944 24 24 25 25 54 44 47 48
1/1945 29 34 24 29 59 61 56 59
2/1945 50 57 40 49 80 81 69 77
3/1945 40 45 30 38 76 73 58 69
4/1945 64 58 52 59 91 79 80 85