Aviones de reconocimiento árabes

Weapons and Warfare






Unidad MiG-25RBS: 9 Sqn, SyAAF

Foxbats sirios realizaban salidas de reconocimiento regulares alrededor, e incluso sobre, Israel durante la década de 1990. SyAAF todavía opera dos MiG-25RB con 7th OCU, con base en Shayrat AB, y seis ejemplos, incluido este MiG-25RBS, con 9th Sqn, con base en Dmeyr AB. Para las operaciones en conexión con Israel, por lo general estaban 'desplegados hacia adelante' en al-Ladhiqiyah.

Egipto fue la única nación árabe en volar aviones de reconocimiento dedicados durante la Guerra de Independencia de Israel (1948-1949). Los egipcios volaron tres tipos de aviones en una función de reconocimiento. Para misiones generales de reconocimiento visual, operaron aviones británicos, el Avro Anson Mk. Yo y la paloma de Havilland. El Anson bimotor era un avión de reconocimiento marítimo británico de la época de la Segunda Guerra Mundial. Tenía una velocidad máxima de 188 millas por hora (mph), un techo de 19,000 pies y un alcance de 790 millas. El Dove, un pequeño avión de transporte bimotor, entró en servicio en Egipto al final de la guerra. Tenía una velocidad máxima de 202 mph, un techo de 20,000 pies y un alcance de 1,070 millas. Para el reconocimiento fotográfico táctico, Egipto utilizó el Supermarine Spitfire. Este avión, proporcionado originalmente a Egipto por los británicos durante la Segunda Guerra Mundial, fue el Spitfire Mark IX. Tenía una velocidad máxima de 408 mph, un techo de 44,000 pies y un alcance de 434 millas.

La Fuerza Aérea Egipcia experimentó una gran transformación entre 1949 y 1956. Los egipcios podrían haber empleado cualquiera de sus aviones en la función de reconocimiento visual. Sin embargo, no está claro si alguno de sus aviones había sido modificado para tareas de fotografía táctica. El orden de batalla egipcio incluía cazas Gloster Meteor, que otros países utilizaban para el reconocimiento fotográfico. El Meteor bimotor tenía una velocidad máxima de 598 mph, un techo de 43,000 pies y un alcance de 980 millas. Israel los voló en misiones de reconocimiento durante la Crisis de Suez de 1956.

Durante la Guerra de los Seis Días de 1967, el Mikoyen-Gurevich MiG-21 de fabricación soviética (designación Fishbed de la OTAN) fue el caza más avanzado de las Fuerzas Aéreas de Egipto, Siria e Irak. El MiG-21 tenía una velocidad máxima de 1,385 mph, un techo de 62,336 pies y un alcance de 600 millas. La Fuerza Aérea de Israel llevó a cabo un ataque preventivo para comenzar la guerra, y en el proceso destruyó más del 75 por ciento de los aviones árabes enemigos en los primeros días. Muy pocos cazas árabes lograron penetrar las defensas de los cazas israelíes, y no se sabe si alguno de ellos era un avión de reconocimiento fotográfico MiG-21.

El MiG-21 continuó como el principal avión de fotorreconocimiento egipcio durante la llamada Guerra de Desgaste de la década de 1970 entre Israel y Egipto y para Egipto y Siria en la Guerra de Yom Kippur de 1973. Llevaba sus cámaras en una cápsula externa. Más tarde, estos aviones se modificaron específicamente para albergar un conjunto de cámaras internas. En octubre de 1971, los MiG-25 soviéticos (Foxbat designados por la OTAN) llegaron a Egipto y volaron en misiones de reconocimiento fotográfico sobre territorio controlado por Israel hasta 1972. Los cazas israelíes no pudieron atrapar este rápido avión soviético. Tenía una velocidad máxima de 1,849 mph, un techo de 80,000 pies y un alcance de 901 millas. Los MiG-25 fueron oficialmente prestados a Egipto. Llevaban marcas egipcias pero los pilotaban pilotos soviéticos.

En 1982, las fuerzas israelíes y sirias lucharon entre sí durante la Operación PAZ PARA GALILEA, la invasión de Israel al sur del Líbano. Los pilotos sirios volaron el Mig-25R, adquirido en 1975, para reconocimiento fotográfico.

Fuerza Aérea: Irak desde 1948 (2/2)

Fuerza Aérea Iraquí desde 1948

Parte 1 || Parte 2
Por Tom Cooper 13 de septiembre de 2003, 18:14
ACIG

I Guerra del Golfo Pérsico

Para la IrAF la invasión de Irán llegó en un momento en que estaba recibiendo un total de 240 nuevos aviones y helicópteros de la URSS, además de esperar la llegada de los primeros 16 Dassault Mirage F.1EQ desde Francia.

En reacción a la invasión iraquí, y esperando que la guerra durara solo unas pocas semanas, tanto los soviéticos como los franceses detuvieron la entrega de aviones adicionales a Irak y la reiniciaron solo en diciembre de 1980.

En consecuencia, la IrAF tuvo que luchar contra el primeros meses de la guerra con tipos realmente obsoletos o pobremente equipados. Todavía dependía en gran medida del MiG-21, que no era rival ni para los F-4 Phantoms iraníes ni para los F-14 Tomcats. Los iraquíes esperaban que sus MiG-23 pudieran igualar el partido hasta cierto punto, pero el tipo sufrió pérdidas inmensas: entre el 13 de septiembre de 1980 y el 31 de enero de 1981, no menos de 40 fueron derribados. En consecuencia, fue la serie Su-20/22 la que silenciosamente se convirtió en el "carro de batalla" iraquí: aunque nunca suficientemente bien equipados, los Sukhois fueron mejorados gradualmente y se convirtieron en los primeros combatientes iraquíes equipados con munición guiada de precisión independiente, en a su vez llevar la peor parte de la guerra de desgaste contra Irán.

Sin embargo, las estrellas oficiales de la Fuerza Aérea Iraquí se convirtieron en los MiG-25 y los Mirage F.1EQ, que comenzaron a volar en operaciones de combate a partir de la primavera y el otoño de 1981, respectivamente . Más tarde, durante la guerra, los Mirage y Foxbats volaron algunas operaciones particularmente espectaculares contra Irán. El público descuidó en gran medida el hecho de que ambos tipos sufrieron pérdidas considerables a manos de los interceptores iraníes, incluso cuando los pilotaban mercenarios y "asesores" extranjeros.

También se descuidó el hecho de que los soviéticos desplegaron varios de sus sistemas de armas y aviones de combate "superiores" (volados por algunos de sus mejores pilotos) en Irak para pruebas de combate contra Irán. Estos incluían bombarderos Tu-22KD/KDP, equipados con misiles aire-tierra Kh-22M/MP (AS-4 Kitchen); MiG-23MLD, equipados con misiles R-23 y R-24; MiG-25RB; MiG-25RBT, equipados con misiles aire-tierra Kh-25; MiG-25BM, equipados con misiles anti-radar Kh-25 y Kh-58; e incluso MiG-27, equipados con misiles Kh-29L/T. Dado que la mayoría de estos tuvieron un éxito marginal , pero que todos los tipos también sufrieron pérdidas considerables y, a veces, vergonzosas , no sorprende que haya poco interés en publicitar estos despliegues.

Lo mismo puede decirse del apoyo francés a Irak, que se intensificó a partir de 1983, cuando cinco Super Etendard Los cazas de ataque fueron arrendados a la IrAF. Al menos dos, y posiblemente incluso tres, de estos fueron derribados por interceptores iraníes. Dado que este acuerdo causó un alboroto considerable en el público, así como que en 1985 el Super Etendard competía con el AMX ítalo-brasileño y el Fiat G.91 como caza táctico ligero para las fuerzas aéreas de la OTAN, los franceses nunca fueron Interesa dar a conocer mucho sobre este despliegue. Su informe sobre las experiencias de combate de los Mirage F.1EQ iraquíes fue similar: el hecho de que no menos de 50 de los 113 ejemplares entregados se perdieron durante las batallas con la fuerza aérea iraní "inexistente" ciertamente no era nada que pudiera usarse en comerciales

Debido a estas y otras razones similares, la guerra aérea entre Irak e Irán fue durante mucho tiempo uno de los temas menos investigados en la historia de las guerras modernas.


Irak ordenó nada menos que 140 MiG-23MS en 1973, pero estos pedidos pronto se redujeron a solo 20, después de que el tipo resultó ser una decepción en el servicio. Este ejemplo sirvió con el 23.º Escuadrón de Cazas a principios de la guerra con Irán, antes de ser asignado al 84.º FS, a principios de 1982. En diciembre del mismo año , un desertor lo llevó en avión a la BAM Vahdati, en Irán: la IrAF se dio cuenta de lo que sucedió con este avión y, como los iraníes no pudieron remolcarlo a uno de los HAS cercanos, solo varias horas después fue destruido mientras estaba en la pista de Vahdati .

A partir de 1981, la IrAF recibió cuatro Tu-22K y entre 200 y 300 misiles Kh-22M y Kh-22MP (AS-4). En 1986, al menos tres de ellos se perdieron en combate y los Kh-22 resultaron ser un fracaso en combate.



Los soviéticos tardaron mucho en suministrar Mi-24 (en realidad: MiG-25, la variante de exportación degradada del Mi-24D) a Irak: en 1980, solo se entregaron entre seis y ocho ejemplares, de los cuales cuatro se perdieron. iraníes a finales de año. Este ejemplo pertenecía al tercer lote de Mi-25 suministrado a Irak en 1986 y se vio en acción ese mismo año. Todos los Mi-25 iraquíes fueron operados por el 4° Escuadrón/1° Ala del Cuerpo de Aviación del Ejército Iraquí ( IrAAC ), no por la IrAF .



No está claro cuándo la IrAF compró sus primeros MiG-23MF, pero hay indicios de que una unidad controlada por los soviéticos de MiG-23M o MiG-23MLD ya estaba operativa en Irak en octubre de 1980, así como que una unidad IrAF equipada con el MiG-23MF estuvo operativo en 1982. Eran fáciles de distinguir de los MiG-23ML posteriores, y más modernos, por su patrón de camuflaje más oscuro.







La IrAF comenzó a recibir sus primeros su-22M-3K a partir de 1976. Éstos tuvieron un amplio servicio a principios de la guerra con Irán y, desde 1982, también estaban equipados para transportar misiles aire-tierra Kh-23 y Kh-25. Este avión, "1574", fue derribado por MIM-23B iraníes el 12 de febrero de 1986, cerca de al- Faw , en el sur de Irak. El piloto intentó eyectarse poco antes del accidente, pero el asiento solo se desplegó parcialmente antes de que el avión golpeara el suelo.



Irak tenía una larga tradición de operar bombarderos desde la década de 1930. En 1962, esta tradición se renovó cuando la URSS entregó el primero de los ocho bombarderos Tu-16. Seis de estos permanecieron operativos en los tiempos de la Guerra de los Seis Días, cuando solo dos de los cuatro enviados para atacar Tel Nov AB llegaron a Israel, uno desapareció por completo, mientras que el otro, el avión líder, fue derribado por los israelíes. La URSS entregó seis nuevos Tu-16K-11-16 en 1972, pero no participaron en la guerra con Israel en 1973. En cambio, el avión sobreviviente tuvo un amplio servicio durante la guerra con Irán, cuando no se usaron. solo para lanzar ataques con misiles de crucero o bombardeos, sino también como bombarderos y bloqueadores de distancia. A fines de 1987, Irak también compró cuatro bombarderos H-6D de China. El tipo finalmente sufrió grandes pérdidas durante esta guerra, y solo sobrevivieron un puñado de Tu-16 y H-6D: excepto uno, todos fueron destruidos por los ataques estadounidenses contra BAM al- Taqaddum, en enero de 1991.



En octubre de 1983, en el marco de la Operación "Azúcar", Francia arrendó cinco Super Etendards a Irak. El avión entró en servicio en marzo de 1984 y se utilizó exclusivamente para ataques antibuque contra petroleros en marcha a lo largo del lado iraní del Golfo Pérsico. Al menos dos fueron derribados y un tercero reclamado por interceptores iraníes durante la primavera y el verano de 1984. Parece que uno fue derribado, mientras que otro resultó dañado y se estrelló al aterrizar en Irak. Los iraquíes definitivamente devolvieron solo tres Super Etendards a Francia, incluido el ejemplo que se muestra aquí.




A partir de abril de 1981, la IrAF recibió un total de 32 Mirage F.1EQ y F.1EQ-2. Aunque se diseñaron como cazas polivalentes, se utilizaron casi exclusivamente como interceptores, aunque con mucho menos éxito del que afirman con frecuencia fuentes francesas y británicas. Muy por el contrario, su primer despliegue de combate, en diciembre de 1981, solo puede describirse como un desastre , ya que entre cuatro y seis fueron derribados en una serie de enfrentamientos con IRIAF F-14A, ¡la mayoría de los cuales ocurrieron en Kuwait!


Desde el punto de vista de los informes habituales sobre la guerra entre Irak e Irán, los Mirage F.1EQ-5 de la IrAF, equipados con un radar avanzado Cyrano IV-M y misiles AM.39 Exocet, desplegados para operaciones antibuque dentro del Golfo Pérsico, fueron definitivamente las "estrellas" de esta guerra. De hecho, la IrAF experimentó grandes problemas técnicos con el tipo al principio de su carrera de combate, problemas con la confiabilidad del misil AM.39 Exocet, problemas con la falta de reconocimiento previo y posterior al ataque y grandes pérdidas en 1988: durante dos enfrentamientos cortos el mismo día en febrero de ese año, un solo IRIAF F-14A derribó tres Mirage F.1EQ-5 en rápida sucesión. A pesar de mucha publicidad, las operaciones antibuque iraquíes siguen siendo una cualidad desconocida: debido a que los iraníes movieron sus petroleros en convoyes, protegidos por buques de guerra y aviones interceptores, los iraquíes tuvieron que mejorar considerablemente sus tácticas y diversificar sus medios con el tiempo. En consecuencia, durante los últimos 12 meses de la guerra, los Mirages de la IrAF ya no lucharon en esta guerra, pero con mayor frecuencia estuvieron involucrados en operaciones que vieron una combinación de formaciones que consistían en MiG-25, MiG-23, Su-20/22. - e incluso Tu-22B. A pesar de las pérdidas considerables, tales formaciones pudieron ofrecerse un mejor apoyo mutuo , independientemente de si se trataba de sistemas ECM o de la conmoción y la confusión que causaban con frecuencia.



Este MiG-23MS también fue derribado por SAM MIM-23B I-HAWK iraníes el 12 de febrero de 1986, cerca de al- Faw , en el sur de Irak: junto con el Su-22M-3K que se muestra arriba, fue uno de los nueve cazas iraquíes confirmados. derribado por el mismo sitio SAM de la IRIAF esa mañana.

Al igual que la llegada de los primeros MiG-23MF, se desconoce el momento en que los iraquíes obtuvieron sus primeros MiG-23ML. Según los resultados de las investigaciones más recientes, la IrAF tenía al menos un escuadrón de MiG-23ML con base en Qayyarah West AB, ya en septiembre/octubre de 1980. Es posible que estos aviones fueran antiguos montajes de una unidad fuerza aérea soviética desplegada en la BAM Shoibiyah, a principios de 1980 (meses antes de la invasión iraquí de Irán), para escoltar y defender los MiG-25 de vuelo soviético desplegados en la misma base aérea.


El rápido y poderoso MiG-25 siguió siendo el interceptor iraquí más exitoso también después de la guerra con Irán: en la primera noche del IIPGW, un MiG-25 iraquí derribó un USN F/A-18C Hornet, y en diciembre de 2002 otro Foxbat. derribó un UAV Predator RQ-1B de la USAF, armado con misiles Stinger. Aunque el MiG-21 siguió siendo el avión de combate favorito de los pilotos de la IrAF , la potencia bruta (tanto la de los motores como la del radar, que resultaron muy problemáticas para atascarse) y la cómoda cabina fueron apreciadas por todos sus pilotos de Foxbat.


La aparición del Su-25K en el servicio iraquí sigue siendo una especie de misterio. Aunque los informes rusos y ucranianos afirman que se entregaron más de 80 aviones entre 1985 y 1989, que estos vieron un servicio extenso durante las últimas etapas de la guerra contra Irán, especialmente en 1988, y que varios pilotos iraquíes Su-25 fueron altamente decorado personalmente por Saddam Hussein, de hecho, solo se sabe que un escuadrón fue equipado con el tipo en 1986, y el otro entró en funcionamiento solo después de la guerra con Irán. Según los informes iraníes, algunos de los cuales pueden confirmarse mediante pruebas pictóricas, el Su-25 fue una rara aparición en el campo de batalla incluso en 1988: solo se encontraron dos en combate aéreo, uno fue derribado (hay fotografías de los restos). ) y dos gravemente dañados por fuego terrestre. En 1991, siete volaron a Irán, donde posteriormente fueron tomados por la IRGCAF, mientras que en 2003 las fuerzas estadounidenses capturaron solo un puñado de Su-25. En consecuencia, es probable que Irak finalmente ordenara más de 80 Su-25, o declarara su intención de hacerlo, pero es poco probable que se hayan entregado más de 30.

1990: Invasión de Kuwait, y la II Guerra del Golfo Pérsico, en 1991

En agosto de 1990, la IrAF era una de las fuerzas aéreas más poderosas de todo Oriente Medio. En teoría, debería haber sido endurecido por la larga guerra con Irán, con más de 500 aviones de combate, volados y mantenidos por personal altamente experimentado. De hecho, ya en el momento en que las primeras purgas de la posguerra afectaron a todo el servicio, mientras el régimen iraquí luchaba por volver a tenerlo bajo control total: el entrenamiento se redujo al mínimo durante toda la década de 1990, los combatientes de la IrAF rara vez volaban más de 100 salidas al día ya que la mayoría de las operaciones nuevamente no debían llevarse a cabo sin el permiso de la parte superior del régimen.

Eventualmente, durante la breve pero feroz guerra contra Kuwait, la IrAF volvió a su desempeño anterior a 1986: aunque atacó en grandes formaciones, como contra Irán, en 1988, no logró neutralizar la Fuerza Aérea de Kuwait ni las instalaciones de defensa aérea , o correctamente apoyar a sus propias tropas terrestres. En cambio, especialmente el Cuerpo Aéreo del Ejército de Irak sufrió grandes pérdidas en helicópteros cuando intentaron desplegar comandos en la ciudad de Kuwait.




Este "Dusty Weasel", un Su-22UM-3K, voló a Irán en febrero de 1991: el avión resultó dañado por las defensas aéreas iraníes, pero el piloto logró un aterrizaje seguro. Durante la guerra con Irán, los Su-22UM-3K se desplegaron ampliamente en combate y, sobre todo, los utilizaron los líderes de la huelga o como activos SEAD, como el ejemplo aquí, que se muestra con un Kh-28M/Nissin-M (designación iraquí) o el misil anti-radar AS-9.

Este Su-22M-4K es uno del lote de unos 60 aviones suministrados a Irak en 1986 y 1987, que tuvo la suerte de sobrevivir tanto a la larga guerra con Irán como a los ataques aéreos de la Coalición durante la II Guerra del Golfo Pérsico. . El avión voló a Irán y se vio por última vez en la BAM Hamedan, en abril de 1991.


En 1991, los 50 Mirage F.1EQ supervivientes eran los interceptores más importantes de la IrAF . Aunque originalmente se diseñó como un caza polivalente y, mientras tanto, toda la flota se actualizó a un estándar similar al Mirage F.1EQ-6, es decir , uno que permite a la aeronave no solo el uso del AM.39 Exocet y Los misiles AS.30L, pero también las bombas guiadas Kh-29T/L de fabricación soviética, una vez más durante la II Guerra del Golfo Pérsico, se utilizaron principalmente como interceptores. Sin embargo, operando solos, con poco apoyo de GCI y principalmente de noche, los pilotos iraquíes tenían pocas posibilidades contra los F-15 de la USAF, apoyados por E-3A Sentry AWACS y recolectores de ELINT EC-135.


Este MiG-21MF fue capturado por las tropas estadounidenses en la BAM Tallil, en marzo de 1999. Es un ejemplo muy interesante, no solo por su número de serie, sino más aún porque llevaba una marca de muerte para un avión iraní desconocido derribado a veces durante el larga guerra en la década de 1980. Las tropas estadounidenses hicieron solo una mala fotografía de este avión antes de que fuera completamente destruido.


El plan para la invasión de Kuwait incluía una gran operación de comando que tenía como objetivo la captura del Emir: los comandos se desplegarían directamente en la ciudad con la ayuda de helicópteros. Sin embargo, la operación fracasó en gran medida, ya que los helicópteros fueron interceptados por varios Mirage F.1CK de la Fuerza Aérea de Kuwait, así como por SAM, y sufrieron pérdidas horrendas.


Este MiG-23BN, "23160", tuvo la suerte de sobrevivir a la larga guerra con Irán, y luego a los combates contra Kuwait, en agosto de 1990, pero fue inhabilitado por los ataques aéreos estadounidenses contra Tallil AB, en enero de 1991, y luego canibalizado. para repuestos. Fue encontrado por las tropas estadounidenses en el basurero de Tallil , nuevamente en abril de 2003, cuando la sección central del fuselaje era la pieza más grande que quedaba.

Operaciones de Control sobre Irak, 1991-2002, y la III Guerra del Golfo Pérsico, en 2003

Después de la derrota y una pérdida masiva de aviones durante el IIPGW, la IrAF se redujo a una sombra pálida de su poder anterior y se debilitó aún más por una serie adicional de purgas en 1992, 1993 y 1995. Dos reorganizaciones a gran escala, en 1992 y 1999, no ayudaron a mejorar la preparación para el combate. De hecho, no fue hasta 1992 que el Comando de Entrenamiento de la IrAF comenzó a funcionar nuevamente y, posteriormente, los pilotos pasaban hasta el 80% de su servicio en cursos de adoctrinamiento político, en lugar de volar y aprender sobre sus aviones y sistemas.

Para 1999, la condición técnica de la mayoría de los aviones y helicópteros sobrevivientes era terrible, ya que Irak también comenzó a quedarse sin sus existencias restantes de repuestos. Los intentos de mejorar la situación con la ayuda de Serbia y Bielorrusia, en el período 1999-2002 tuvieron cierto éxito, pero no pudieron ayudar a que la IrAF ni la IrAAC servicios efectivos de combate de nuevo. A pesar de un aumento considerable de la actividad desde 1991, e incluso de cierto éxito en la batalla casi permanente contra los vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento de EE. UU., en diciembre de 2002, en marzo de 2003, la IrAF fue puesta a tierra y desactivada a todos los efectos prácticos. Una de las razones debería haber sido un intento de golpe fallido organizado por varios oficiales de la IrAF en octubre de 2002; el otro, una serie de fracasos increíbles por parte del antiguo régimen iraquí.

El servicio finalmente se disolvió cuando las tropas estadounidenses llegaron a Bagdad, el 7 de abril de 2003. Desde entonces, todos sus aviones fueron desguazados o llevados a los EE. , y muchos de sus aeródromos ahora están siendo utilizados por las fuerzas estadounidenses y otras.



A fines de la década de 1990, la IrAF modificó varios MiG-23ML disponibles mediante la adición de transpondedores avanzados S-3M (SPO-10M) RWR, SO-69 (variante de exportación) y transpondedores SRZO-2 IFF. El mismo avión también tiene dispensadores de bengalas y chaff ASO-2 tomados de los Su-22 iraquíes, que no se consideraban importantes en el momento en que Irak se enfrentaba únicamente a las operaciones de vigilancia aérea de los EE. UU. y el Reino Unido. Otra adición interesante a estos MiG-23ML fue la capacidad de transportar las vainas Remora ECM de fabricación francesa, entregadas junto con los Mirage F.1EQ ya en 1984. Estas vainas se transportaron en el pilón principal debajo del ala del puerto, como se ve aquí, mientras que el la estación de estribor estaba "reservada" para misiles R-24R. Los MiG-23ML armados de esta manera no llevaban ningún R-60, porque se consideraban de muy corto alcance para los enfrentamientos que suelen librar estos cazas. La evidencia encontrada durante el asunto " Orao ", en partes de Bosnia y Herzegovina controladas por los serbios , muestra que los MiG-23ML de la IrAF fueron revisados con la ayuda de técnicos serbios a partir de 1998, un hecho que las fuentes iraquíes niegan rotundamente.


Para 1999, entre 32 y 34 J-7B (o "F-7B") todavía estaban en servicio con la IrAF , pero se usaban principalmente para entrenamiento básico con armas. Como todos los demás tipos, no debían desempeñar ningún papel en la lucha. El ejemplo aquí fue encontrado por tropas estadounidenses en un campo a unos 150 kilómetros al sur de Bagdad.


Este Mi-25, codificado "2118", fue encontrado en las instalaciones del Cuerpo Aéreo del Ejército Iraquí de al- Taji por tropas estadounidenses en abril de 2003. Tenga en cuenta el patrón de camuflaje inusual, nunca antes visto en los "Hinds" iraquíes.

MiG-25 Foxbat: La deserción de Belenko revela la joya de la corona soviética

El piloto que robó un avión de combate soviético secreto

Por Stephen Dowling || BBC Future




Cuando el piloto Viktor Belenko desertó hace 40 años, lo hizo en un misterioso avión soviético: el MiG-25. BBC Future investiga los efectos de largo alcance de uno de los eventos más intrigantes de la Guerra Fría.


El 6 de septiembre de 1976, un avión aparece fuera de las nubes cerca de la ciudad japonesa de Hakodate, en la isla norteña de Hokkaido. Es un avión bimotor, pero no el tipo de avión de corto recorrido que Hakodate está acostumbrado a ver. Este enorme casco gris luce las estrellas rojas de la Unión Soviética. Nadie en Occidente ha visto uno antes.

El avión aterriza en la pista de hormigón y asfalto de Hakodate. Resulta que la pista no es lo suficientemente larga. El jet atraviesa cientos de pies de tierra antes de que finalmente descanse en el otro extremo del aeropuerto.

El piloto sale de la cabina del avión y dispara dos disparos de advertencia desde su pistola: los automovilistas en la carretera al lado del aeropuerto han estado tomando fotos de esta extraña vista. Pasan unos minutos antes de que los funcionarios del aeropuerto, conduciendo desde la terminal, lo alcancen. Es entonces cuando el piloto de 29 años, teniente de vuelo Viktor Ivanovich Belenko de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviética, anuncia que desea desertar.

No es una deserción normal. Belenko no ha entrado en una embajada, ni ha saltado de un barco mientras visitaba un puerto extranjero. El avión que ha volado unas 400 millas, y que ahora se encuentra varado al final de una pista de aterrizaje japonesa provincial, es el Mikoyan-Gurevich MiG-25 . Es el avión más reservado que la Unión Soviética ha construido.

Hasta el aterrizaje de Belenko, eso era.

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Occidente se dio cuenta por primera vez de lo que se conocería como el MiG-25 alrededor de 1970. Los satélites espías que acechaban en los aeródromos soviéticos recogieron un nuevo tipo de avión que se estaba probando en secreto. Parecían enormes aviones de combate, y los militares de Occidente estaban preocupados por una característica particular; lucían alas muy grandes.


El bombardero XB-70 habría podido volar a tres veces la velocidad del sonido (Crédito: Science Photo Library)

Un área grande del ala es muy útil en un avión de combate: ayuda a generar elevación y también disminuye la cantidad de peso distribuido en el ala, lo que ayuda a que sea más ágil y fácil de girar. Este avión soviético parecía combinar esta habilidad con un par de enormes motores. ¿Qué tan rápido podría ir? ¿Podría algo en la Fuerza Aérea de los EE. UU. u otros militares seguirle el ritmo?

También hubo vislumbres en el Medio Oriente. En marzo de 1971, Israel recogió un nuevo y extraño avión que aceleró a Mach 3.2, más de tres veces la velocidad del sonido, y subió a 63,000 pies (casi 20 kilómetros). Los israelíes y los asesores de inteligencia estadounidenses nunca habían visto algo así. Después de un segundo avistamiento unos días después, los combatientes israelíes se apresuraron a interceptar el avión, pero ni siquiera pudieron acercarse.

El Pentágono puso dos y dos juntos, y surgió una crisis de la Guerra Fría

En noviembre, los israelíes tendieron una emboscada a uno de estos intrusos misteriosos, disparando misiles desde 30,000 pies debajo. Fue un gesto inútil. Su objetivo no identificado pasó a casi tres veces la velocidad del sonido, tan rápido que el avión ya estaba fuera de la zona de peligro cuando explotaron los misiles.

El Pentágono puso dos y dos juntos, y se le ocurrió una crisis de la Guerra Fría. Creían que este jet era el mismo que había sido visto desde las fotos satelitales. De repente se les presentó la posibilidad de un caza soviético que pudiera superar y superar cualquier cosa en la Fuerza Aérea de los EE. UU.

Los EE. UU. pensaron que se trataba de un caza soviético que podría sobrevolar cualquier cosa (Crédito: US Navy)

Fue un caso clásico de mala interpretación militar, dice Stephen Trimble, editor estadounidense de Flightglobal. "Parecían sobreestimar sus habilidades en apariencia pura", dice, "por el tamaño del ala y el enorme tamaño de sus entradas de aire".

“Sabían que sería muy rápido y también pensaron que sería muy maniobrable. Tenían razón sobre la primera, pero no tanto sobre la segunda ".

Lo que los satélites estadounidenses habían visto, y los radares israelíes habían rastreado, eran versiones del mismo avión: el MiG-25. Fue construido como reacción a una serie de aviones que los EE. UU. se preparaban para poner en servicio en la década de 1960, desde el avión de combate F-108 hasta el avión espía SR-71 y el bombardero masivo B-70. Todos estos aviones tenían una cosa en común: volarían a tres veces la velocidad del sonido.

El salto tecnológico necesario para llevar un avión de Mach 2 a Mach 3 fue un desafío enorme

En la década de 1950, los soviéticos habían mantenido el ritmo de los avances en la aviación. Tenían bombarderos que podían volar casi tan rápido y tan alto como el B-52 estadounidense. Sus aviones de combate, muchos de los cuales fueron fabricados por el equipo de diseño de MiG, rivalizaban con sus homólogos estadounidenses, aunque su radar y otros dispositivos electrónicos no eran tan sofisticados.

Pero el salto tecnológico necesario para llevar un avión de Mach 2 a Mach 3 fue un desafío enorme. Y esto es lo que los diseñadores soviéticos tendrían que hacer, lo más rápido posible.

Dirigido por el brillante Rostislav Belyakov de MiG, el equipo de diseño se puso a trabajar. Para volar tan rápido, el nuevo caza necesitaría motores que impulsaran enormes cantidades de empuje. Tumansky, el diseñador líder de motores de la URSS, ya había construido un motor que creía que podía hacer el trabajo, el turborreactor R-15, que estaba destinado a un proyecto de misiles de crucero a gran altitud. El nuevo MiG necesitaría dos de ellos, cada uno capaz de impulsar 11 toneladas de empuje.



El MiG-25 era casi tan grande como un bombardero Lancaster de la Segunda Guerra Mundial (Crédito: US Navy)

Volar tan rápido crea enormes cantidades de calor de fricción cuando el avión empuja contra las moléculas de aire. Cuando Lockheed construyó el SR-71 Blackbird, lo hicieron de titanio, que podría soportar el enorme calor. Pero el titanio es caro y difícil de trabajar. En cambio, MiG fue con acero. Y mucho de eso. El MiG-25 fue soldado a mano, a mano.

Es solo cuando te paras al lado de un MiG-25, y hay varios que pasan su retiro estacionados en el césped en algunos de los museos militares de Rusia, que puedes apreciar completamente qué tarea era. El MiG-25 es enorme. Con 64 pies (19,5 m) de largo, es solo unos pocos pies más corto que un bombardero Lancaster de la Segunda Guerra Mundial. El fuselaje necesitaba ser tan grande para acomodar los motores y la enorme cantidad de combustible necesaria para alimentarlos. "El MiG-25 podría transportar algo así como 30,000lbs (13,600kg) de combustible", dice Trimble.

Ese pesado fuselaje de acero fue la razón por la que el MiG-25 tenía alas tan grandes, no para ayudarlo a luchar contra los combatientes estadounidenses, sino simplemente para mantenerlo en el aire.

Los MiGs fueron diseñados para despegar y acelerar a Mach 2.5, guiados para acercarse a objetivos por grandes radares terrestres. Cuando estuvieran dentro de 50 millas (80 km), sus propios radares a bordo podrían hacerse cargo, y dispararían sus misiles, que, de acuerdo con el enorme tamaño del MiG, tenían unos 20 pies de largo (6 m) .

A principios de la década de 1970, los jefes de defensa de los EE. UU. No sabían nada sobre las capacidades del MiG, aunque le habían dado el nombre en clave 'Foxbat'

Como un contador para el Blackbird americano, MiG también construyó una versión de reconocimiento, que estaba desarmada, pero llevaba cámaras y otros sensores. Sin el peso de los misiles y el radar de apuntado, esta versión era más ligera y podía volar tan rápido como Mach 3.2. Esta fue la versión descubierta por Israel en 1971.

Pero a principios de la década de 1970, los jefes de defensa en los EE. UU. No sabían nada sobre las capacidades del MiG, aunque le habían dado el nombre en clave 'Foxbat'. Lo sabían solo por las fotos borrosas tomadas desde el espacio y por las señales en las pantallas de radar sobre el Mediterráneo. A menos que de alguna manera pudieran tener en sus manos uno, parecía que el MiG seguiría siendo una amenaza misteriosa.

Es decir, hasta que un piloto de combate soviético desilusionado tramó su plan.

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Viktor Belenko había sido un ciudadano soviético modelo. Nació justo después del final de la Segunda Guerra Mundial, en las estribaciones de las montañas del Cáucaso. Ingresó al servicio militar y calificó como piloto de combate, un papel que trajo consigo ciertas ventajas en comparación con el ciudadano soviético promedio.



La identificación militar de Belenko ahora se exhibe en el Museo de la CIA en Washington DC (Crédito: Museo de la CIA)

Pero Belenko estaba desilusionada. El padre de uno se enfrentaba a un divorcio. Había comenzado a cuestionar la naturaleza misma de la sociedad soviética y si América era tan malvada como lo sugería el régimen comunista. "La propaganda soviética en ese momento te retrató como una sociedad podrida y malcriada que se ha desmoronado", dijo Belenko a la revista Full Context en 1996. "Pero tenía preguntas en mi mente".

Belenko se dio cuenta de que el enorme y nuevo luchador en el que estaba entrenando podría ser su clave para escapar. Estaba basado en la base aérea de Chuguyevka en Primorsky Krai, cerca de la ciudad de Vladivostok, en el extremo oriental. Japón estaba a solo 400 millas (644 km) de distancia. El nuevo MiG podía volar rápido y volar alto, pero sus dos motores gigantes que consumían gas significaban que no podía volar muy lejos, ciertamente no lo suficientemente lejos como para aterrizar en una base aérea estadounidense.

Para evadir el radar militar soviético y japonés, Belenko tuvo que volar muy bajo, a unos 100 pies sobre el mar.

El 6 de septiembre, Belenko voló con otros pilotos en una misión de entrenamiento. Ninguno de los MiG estaba armado. Ya había trazado una ruta difícil, y su MiG tenía un tanque lleno de combustible.

Rompió la formación, y en pocos minutos estaba sobre las olas, en dirección a Japón.

Para evadir el radar militar soviético y japonés, Belenko tuvo que volar muy bajo, a unos 100 pies (30 m) sobre el mar. Cuando estuvo lo suficientemente lejos en el espacio aéreo japonés, tomó el MiG hasta 20,000 pies (6,000m) para que pudiera ser recogido por el radar japonés. Los japoneses sorprendidos trataron de llamar a este avión no identificado, pero la radio de Belenko estaba sintonizada en las frecuencias incorrectas. Los luchadores japoneses estaban revueltos, pero para entonces, Belenko había vuelto a caer debajo de la espesa capa de nubes. Desapareció de las pantallas de radar japonesas.

Todo este tiempo, el piloto soviético había estado volando por conjeturas, en la memoria de los mapas que había estudiado antes de despegar. Belenko tenía la intención de volar su avión a la base aérea de Chitose, pero con el combustible bajo, tuvo que aterrizar en el aeropuerto disponible más cercano. Eso, como resultó, lo que Hakdodate.

Los japoneses de repente se encontraron con un piloto desertor, y un avión de combate que hasta ahora había evadido a las agencias de inteligencia occidentales.

Japón solo sabía realmente a qué se enfrentaban cuando el MiG hizo su aterrizaje sorpresa.

De repente, los japoneses se encontraron con un piloto desertor, y un avión de combate que hasta ahora había evadido a las agencias de inteligencia occidentales. El aeropuerto de Hakodate de repente se convirtió en una colmena de actividad de inteligencia. La CIA apenas pudo creer su suerte.


El MiG-25 ayudó a impulsar el desarrollo del F-15, que todavía vuela en el servicio de EE. UU. hoy (Crédito: iStock)

El MiG fue examinado exhaustivamente después de ser trasladado a una base aérea cercana.

"Al desmontar el MiG-25 e inspeccionarlo pieza por pieza durante varias semanas, pudieron comprender exactamente de lo que eran capaces", dice Trimble.

Los soviéticos no habían construido el 'súper luchador' que temía el Pentágono, dice el curador de aviación del Smithsonian Roger Connor, sino un avión inflexible construido para hacer un trabajo muy particular.

"El MiG-25 no era un avión de combate muy útil", dice Connor. "Era un avión costoso y engorroso, y no fue particularmente efectivo en combate".

También hubo otros problemas. Volar en Mach 3 significaba una enorme presión sobre los motores. El SR-71 de Lockheed había resuelto esto colocando conos en la parte delantera de los motores, lo que redujo la velocidad del aire lo suficiente como para no dañar los componentes del motor. El aire podría ser forzado a salir por la parte trasera del motor para ayudar a generar más empuje.

El MiG rastreado en Mach 3.2 por Israel en 1971 esencialmente destruyó sus motores en el proceso

Los turborreactores del MiG generaron empuje al aspirar aire para ayudar a quemar el combustible. Por encima de 2,000 mph (3,200 km / h), sin embargo, las cosas comenzaron a salir mal. La gran fuerza del aire podría abrumar las bombas de combustible, vertiendo más y más combustible en el motor. Y al mismo tiempo, la fuerza ejercida por los compresores sería tan grande que comenzaría a absorber partes del motor. El MiG comenzaría a comerse solo.

Se advirtió a los pilotos de MiG-25 que nunca excedan Mach 2.8; el MiG rastreado en Mach 3.2 por Israel en 1971 esencialmente destruyó sus motores en el proceso, y tuvo la suerte de regresar a la base.

La amenaza del MiG-25 impidió que el SR-71 Blackbird volara sobre territorio soviético (Crédito: iStock)

El espectro del MiG-25 había provocado que EE. UU. se embarcara en un nuevo proyecto de avión importante, uno que había ayudado a crear el F-15 Eagle, un caza diseñado para ser rápido pero también muy maniobrable como se pensaba que era el MiG. Cuarenta años después, el F-15 todavía está en servicio.

En retrospectiva, el MiG, por el que Occidente había estado tan preocupado, resultó ser un "tigre de papel". Su radar masivo estaba años atrás de los modelos estadounidenses porque en lugar de transistores usaba tubos de vacío anticuados (una tecnología que, sin embargo, lo hizo impermeable a los pulsos electromagnéticos de las explosiones nucleares). Los enormes motores requerían tanto combustible que el MiG era sorprendentemente de corto alcance. Podría despegar rápidamente y volar en línea recta muy rápido para disparar misiles o tomar fotografías. De eso se trata.

El MiG que la Unión Soviética había mantenido oculto del mundo durante varios años se volvió a montar parcialmente y luego se cargó en un barco para su regreso a la URSS. Los japoneses cobraron a los soviéticos una factura de $ 40,000 por los costos de envío y el daño que Belenko había infligido en el aeropuerto de Hakodate.

Es como Usain Bolt, excepto que es un Usain Bolt que en realidad corre más lento que el corredor de maratón: Roger Connor, Smithsonian Air & Space Museum

Pronto se hizo evidente que el tan temido MiG era incapaz de interceptar el SR-71 del ejército de los EE. UU., uno de los aviones con los que fue construido.

"La única gran diferencia entre el MiG y el SR-71 es que el SR-71 no solo es rápido, sino que está corriendo una maratón", dice Connor. “El MiG está haciendo un sprint. Es como Usain Bolt, excepto que es un Usain Bolt que en realidad corre más lento que el corredor de maratón ".

Estas limitaciones no impidieron que MiG construyera más de 1,200 MiG-25. El "Foxbat" se convirtió en un avión de prestigio para las fuerzas aéreas respaldadas por los soviéticos, que vieron el valor de la propaganda al colocar el segundo avión más rápido en la Tierra. Argelia y Siria todavía se cree que los vuelan hoy. India usó el modelo de reconocimiento con gran éxito durante 25 años; solo se retiraron en 2006 por falta de repuestos.

El miedo al MiG-25 fue su efecto más impresionante, dice Trimble. "Hasta 1976, [Estados Unidos] no sabía que no era capaz de interceptar el SR-71, y eso los mantuvo fuera del espacio aéreo soviético durante todo el período". Los soviéticos habían sido muy sensibles a la idea de estos sobrevuelos ".


El MiG-31 es esencialmente una versión mejorada del MiG-25 (Crédito: Departamento de Defensa de los EE. UU.)

El propio Belenko no regresó a la URSS con su avión de combate parcialmente desmantelado. Al desertor de alto perfil se le permitió mudarse a los Estados Unidos, su ciudadanía estadounidense aprobada personalmente por el presidente estadounidense Jimmy Carter, donde se convirtió en ingeniero aeronáutico y consultor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Su identificación militar y las notas que garabateó en una rodillera mientras volaba sobre el Mar de Japón ahora se exhiben en el Museo de la CIA en Washington DC.

Las deficiencias del MiG-25 y la llegada del F-15 estadounidense estimularon a los diseñadores soviéticos a crear nuevos diseños. Trimble dice que esto finalmente condujo a la serie Su-27 diseñada por el rival de MiG, Sukhoi. Se ha construido en una miríada de versiones cada vez mejores. Es exactamente el tipo de avión que preocupaba al Pentágono a principios de la década de 1970, rápido y ágil, y las versiones más nuevas son probablemente el mejor avión de combate que vuela hoy en día, dice.

La historia del MiG-25 tampoco ha terminado por completo. El diseño fue muy modificado para crear el MiG-31, un caza armado con sensores sofisticados, un potente radar y mejores motores. "El MiG-31 es esencialmente una realización completa de lo que se suponía que era el MiG-25", dice Trimble. El MiG-31 entró en servicio unos años antes del final de la Guerra Fría, y cientos aún patrullan las vastas fronteras de Rusia. Los observadores occidentales han tenido muchas oportunidades de ver el MiG-31 en las exhibiciones aéreas, aunque gran parte de su funcionamiento interno permanece estrechamente vigilado.

Caza interceptor: El incomprendido MiG-25 Foxbat

El Foxbat MiG-25

Renaud Mayers || Defensionem







MiG-25 Foxbat: El interceptor incomprendido. Se han dicho muchas cosas sobre el MiG-25, no muchas de ellas complementarias. Este avión a menudo se describe como un luchador crudo, no muy bueno en las peleas de perros. Muchos de los críticos se remontan a 1967 cuando un piloto soviético desertó a Japón con su Foxbat, lo que permitió a los ingenieros estadounidenses estudiar la plataforma durante más de 60 días. Sin embargo, las críticas dirigidas a esta plataforma provienen de la incomprensión de lo que este avión fue diseñado para hacer, en primer lugar.

A partir de 1957, los estadounidenses comenzaron a volar misiones regulares de espionaje / reconocimiento U-2 sobre Europa del Este. Los británicos, luego comenzaron a volar la Dama del Dragón sobre la Unión Soviética: ¡los soviéticos habían lanzado el Sputnik en 1957, lo que significa que estaban mejorando sus capacidades de ICBM y Occidente necesitaba recopilar información sobre ese programa! La buena noticia fue que el U-2 permitió a los aliados comenzar a mapear bases soviéticas estratégicas. Y los soviéticos no tenían ningún interceptor capaz de alcanzar aviones espías que volaran tan alto. La mala noticia es que los soviéticos tenían radares que podían rastrear el U-2 en su altitud de crucero, que era de 70,000 pies. Hasta entonces, los estadounidenses no creían que los soviéticos tuvieran esa capacidad. Peor aún, en mayo de 1960, un misil S-75 Dvina soviético derribó un U-2 estadounidense a una altitud de 70,500 pies. El piloto estadounidense sobrevivió y se lanzó en paracaídas sobre territorio soviético, provocando una crisis diplomática.

¡Los soviéticos, sin embargo, todavía no estaban fuera de peligro! Mientras que el U-2 podía volar alto, era relativamente lento. Pero entre 1960 y 1964, los estadounidenses comenzaron a desplegar y / o trabajar en el diseño de 3 nuevos aviones que representaban una amenaza existencial para la URSS: Primero, los Estados Unidos comenzaron a introducir el bombardero supersónico Convair B-58 Hustler. ¡El B-58 también voló a 70,000 pies, pero lo hizo a velocidades de hasta Mach2! Las malas noticias siguieron acumulándose para la Unión Soviética cuando los estadounidenses comenzaron a trabajar en un avión de reconocimiento supersónico de gran altitud llamado A-12 (El precursor del SR-71). También comenzaron a trabajar en la XB-70 Valkyrie. ¡La Valkyrie fue capaz de llegar a Mach3!


XB-70 Valkyrie

Los soviéticos decidieron que necesitaban un interceptor puro que pudiera volar lo suficientemente alto y rápido como para interceptar los bombarderos supersónicos de gran altitud y los aviones espías. El trabajo comenzó en el diseño del MiG-25 en 1964.


YE-155

Para 1970, el MiG-25 estaba listo. ¡Y parece que ya era demasiado tarde! Occidente había renunciado a los bombarderos a gran altitud, ya que la tecnología de misiles antiaéreos se había desarrollado lo suficiente como para representar una grave amenaza para esas plataformas. En cambio, Occidente había cambiado a la penetración a baja altitud para sus bombarderos estratégicos con capacidad nuclear ... El MiG-25 era un pony de un solo truco. Podía escalar alto y rápido ... Volaba como un cerdo a altitudes y velocidades más bajas, no era maniobrable y carecía de un radar capaz de mirar hacia abajo para detectar aviones volando a baja altura desde una altitud más alta ...

Sin embargo, había dos roles que los MiG-25 podían cumplir: ¡Intentar interceptar los SR-71 que sobrevolaban la Unión Soviética y llevar a cabo sus propios sobrevuelos de reconocimiento / espionaje!

El MiG-25 nunca atrapó al Mirlo. El Foxhound fue rápido. Asustantemente así. Y podría volar a muy alta altitud, también. Pero para atrapar a un SR-71 volando a Mach3.2 a altitudes de hasta 80,000 pies, las tripulaciones del MiG-25 tuvieron que ser revueltas a tiempo y dirigidas efectivamente por el control de tierra. Significaba que el SR-71 tenía que ser detectado lo suficientemente temprano. El plan era que la ruta de vuelo del MiG-25 se cruzara con la ruta de vuelo del Blackbird, a fin de crear una ventana de oportunidad para disparar un misil y tener la oportunidad de golpearlo. Varias veces, el Foxbat estuvo cerca, pero nunca lo suficientemente cerca. Sin embargo, aunque el MiG nunca alcanzó al SR-71, forzó a los planificadores de misiones para que el Blackbird se adaptara al Foxbat. A partir de entonces, la planificación de la misión tuvo que tener en cuenta el MiG-25 para evitar que el SR-71 volara demasiado cerca de las áreas donde se encontraban los Foxbats.



SR-71

El MiG-25 también se ganó una buena reputación como una plataforma efectiva de reconocimiento a gran altitud: cuatro Foxbats se desplegaron en Egipto en 1971 y comenzaron a volar misiones de espionaje sobre Israel. Volaron a Mach2.5 a altitudes superiores a 78,000 pies. Israel, implacablemente, trató de interceptarlos. Su sistema MiM-23 Hawk SAM no tenía esperanzas de derribar a los Migs. Por lo tanto, Israel a menudo revolvió F-4E, en un intento de intersectar las rutas de vuelo de los Foxbats. Un piloto israelí de F-4E estuvo cerca una vez. Lo suficientemente cerca como para disparar un misil. El piloto del MiG-25 abrió el acelerador y se fue volando a Mach3.2. Al final, los israelíes nunca pudieron derribar a esos MiG.

Avancemos rápidamente a la Guerra del Golfo en 1991 y el viejo Foxbat era el único avión en el inventario iraquí que preocupaba a los aviones de la Coalición en los cielos iraquíes. Los MiG-25 interrumpieron varias ejecuciones de bombardeos y misiones SEAD y el 17 de enero de 1991, un Mi-25 PDS derribó un F-18 estadounidense, marcando la primera vez que un avión soviético derribó un avión estadounidense desde la guerra de Vietnam . Este incidente le dio a los iraquíes su única victoria aérea de la Guerra del Golfo. Los otros 36 aviones de la Coalición y 5 helicópteros perdidos en combate durante este conflicto fueron derribados por misiles AA (una combinación de los soviéticos S-75, S-125, Kub y Strela junto a plataformas occidentales como Roland y Hawk).

El MiG-25 a menudo es acusado de ser burdo. ¡Y no se puede negar que es un avión crudo! Pero, de nuevo, la mayoría de las plataformas de armas soviéticas eran realmente rudimentarias. El avión y los motores fueron diseñados principalmente utilizando técnicas de la vieja escuela, porque los soviéticos carecían de computadoras lo suficientemente potentes como para modelar el tipo de condiciones en las que el Foxbat terminaría evolucionando. En ese entonces, los soviéticos carecían de aleaciones exóticas, con la mayoría del titanio que producían destinado a los mercados de exportación (para generar ingresos / monedas extranjeras) y la construcción de submarinos. Como tal, la mayor parte de la estructura del avión estaba hecha de una simple aleación de acero al níquel. En algunos lugares, la soldadura se realizó realmente a mano. En otros lugares, los paneles estaban fuertemente remachados, ¡y las cabezas de los remaches no estaban al ras de la piel del avión! Esta construcción de acero simple significaba que su piel podía alcanzar temperaturas de entre 290 y 390 grados centígrados. Esto, a su vez, significaba que la temperatura debajo de la piel en realidad podría calentarse demasiado para la electrónica moderna de estado sólido. La solución fue hacer el radar y la aviónica del avión con tecnología de tubos de vacío, en cambio: ¡los tubos de vacío son más resistentes a temperaturas extremas! La construcción de acero era tan rudimentaria y resistente que se decía que el Foxbat era extremadamente fácil de reparar: ¡se podían soldar nuevos paneles de acero directamente sobre la piel para reparar cualquier daño externo!

La desventaja de diseñar un avión tan resistente con acero inoxidable liso es que hace que dicho avión sea pesado. Muy pesado. ¡El MiG-25 pesa 39 toneladas con carga completa y más de 40 toneladas si está equipado con tanques de combustible externos! Entonces necesitaba grandes motores. La gente dice que el A-10 fue diseñado alrededor de su GAU-8 / A Avenger es un cañón de 30 mm. Es justo decir que el MiG-25 fue construido alrededor de sus motores R-15. ¡Los dos enormes motores R-15 Tumansky producen más de 11 toneladas de empuje en el postquemador, cada uno! ¡Eso es 110 kN / 24,700 lbf! El avión puede navegar a Mach2.5 e incluso volar a Mach2.8 durante un máximo de 8 minutos, después de lo cual, la piel del avión se acerca a los 300 grados y el piloto debe desacelerar.


R-15 Tumansky

¡Es una locura pensar que el R-15 también estaba hecho de acero simple, con las partes más expuestas al calor simplemente plateadas! El par de motores R-15 podría empujar este monstruoso avión a velocidades de hasta Mach3.2. Pero a esas velocidades, el aire que ingresa a la entrada de aire lo atraviesa tan rápido que abruma a los compresores y se precipita a través de las palas del motor, convirtiendo dichos motores en Ramjets. A partir de entonces, el motor comienza a succionar sus propias partes a través de la turbina, autodestruyéndose en el proceso.

El avión fue diseñado para ir alto y rápido, detectar y atacar objetivos a distancia y salir del área. Nada más le importaba a los soviéticos. No es un luchador de perros porque nunca fue diseñado para peleas de perros. Fue construido para la intercepción de alta velocidad a gran altitud y solo para este propósito. Y a pesar de la falta de CAD (diseño asistido por computadora) durante la fase de diseño y la falta de equipos de alta tecnología y aleaciones exóticas, a pesar de la cruda técnica de construcción, el MiG-25 fue más que capaz de cumplir su misión como plataforma de interceptor y reconocimiento .


Técnicas de diseño de la vieja escuela en la oficina de diseño de Mikoyan (copyright: Wings of Russia)

Su radar Smerch-A, con sus tubos de vacío anticuados, tenía una enorme potencia de 600Kw. En realidad, era lo suficientemente potente como para que estuviera prohibido encenderlo con el avión en el suelo, ya que podría dañar a los animales pequeños y a los humanos que pasaban. Los tubos de vacío también son más resistentes a los atascos y a los pulsos EMP, lo que significa que el MiG-25 podría funcionar en un entorno contaminado por las consecuencias nucleares. Esto también significa que este MiG fue capaz de entregar una bomba atómica. Se realizaron pruebas con bombas convencionales y se descubrió que una bomba lanzada a velocidades superiores a Mach 2 a altitudes de 66,000 pies (20Km) se deslizaría sobre distancias de más de 40 km antes de impactar el suelo.

Los motores Foxbat no solo son capaces de propulsar el avión a alta velocidad horizontalmente, sino que el MiG-25 puede volverse supersónico en una subida. Puede alcanzar una altitud de 25 km desde el despegue en 3 minutos. El Foxbat estableció 29 récords mundiales en las décadas de 1960 y 1970. Un MiG-25 una vez alcanzó una altitud de 115,584 pies (35,2 km) con una carga útil de 1,000 kilos y 118,900 pies (36,2 km) sin carga. De los 29 récords mundiales que el Foxbat estableció en la década de 1970, varios siguen en pie: sigue siendo, hasta el día de hoy, el avión de combate más rápido que haya entrado en servicio. Y en 1977, un MiG-25 reacondicionado alcanzó una altitud de 123,520 pies (37,6 km) en un ascenso con zoom, que sigue siendo el récord de altitud absoluta reconocido para un avión a reacción por su propia potencia. No está mal para un avión crudo ... También fue un último regalo apropiado de Mikhail Gurevich: ¡Este fue el último avión que este caballero diseñó antes de retirarse!

Pero hay un giro final en esta historia: ¡los estadounidenses también deben mucho al diseño del MiG-25! El MiG-25 comenzó a volar en 1964, batiendo récords mundiales ya en 1965 y se dio a conocer oficialmente en 1967. Estados Unidos estaba recopilando la mayor cantidad de información posible sobre esta nueva plataforma. Juzgaron (erróneamente) que este nuevo avión era un avión de combate, principalmente debido a su forma general. También concluyeron (erróneamente) que esas grandes alas fueron diseñadas para una maniobrabilidad extra. La verdad es que el MiG-25 es un cerdo para volar. No es ágil en absoluto. Las alas grandes son una necesidad debido al peso excesivo del avión. ¡Pero los estadounidenses no sabían esto, en aquel entonces!

Entonces, los estadounidenses habían deducido erróneamente a través de la poca cantidad de información que pudieron reunir, que el MiG-25 era un avión de combate muy rápido y ultra maniobrable, capaz de alcanzar una altitud muy alta ... Posteriormente entraron en pánico, porque no tenían nada en su arsenal para contrarrestar tal amenaza. En ese momento, los EE. UU. Estaban trabajando en el programa F-X: un nuevo luchador que tomaba en cuenta las lecciones aprendidas durante la guerra de Vietnam que aún estaba en curso. Los estadounidenses se dieron cuenta de que los requisitos que habían enumerado para el diseño del F-X no eran lo suficientemente buenos como para competir contra lo que pensaban que era el Foxbat ... Posteriormente trabajaron para mejorar las capacidades del F-X y repensaron su diseño como un caza de supremacía del aire puro. ¡Lo que salió de ese programa, al final, fue el F-15! El legendario F-15, uno de los mejores luchadores tácticos jamás producido, fue diseñado sobre la base de información incompleta reunida por Occidente sobre lo que percibían como una gran amenaza: el MiG-25.

Industria aeronáutica: Los MiGs

MiGs

Weapons and Warfare


Gap Fillers: Foto de familia MiG, modelos de R. Denham.



El MiG-15 vio combate por primera vez en Shanghai en abril de 1950. Al igual que en el Zero japonés de la década anterior, los observadores occidentales no prestaban atención, y la aparición del MiG-15 en Corea en noviembre de 1950 fue un shock. El MiG-15 y el F-86 Sabre de América del Norte fueron aproximadamente iguales, el MiG ligeramente mejor en ascenso en altitud y en maniobrabilidad en el plano vertical, el Sabre más rápido en una inmersión, con mejor maniobrabilidad horizontal. El MiG tenía mejores armas, pero el Sabre tenía la mejor vista del arma. El éxito dependía de la habilidad de los pilotos individuales y de la situación táctica específica. Ninguno de los otros aviones estadounidenses o británicos tuvo realmente una oportunidad.

Después de Corea, el MiG-15 vio más combates en el Medio Oriente y fue vendido ampliamente a todos los aliados de la Unión Soviética y a la mayoría de las naciones emergentes. A mediados de la década de 1950 se produjeron casi 10.000, incluida la producción de Polonia y Checoslovaquia. Además del caza de un solo asiento, también había un entrenador de caza de dos asientos, el MiG-15UTI, de los cuales se construyeron unos 6.700. El MiG-15UTI se vendió incluso más ampliamente que su hermano de un solo asiento y se mantuvo en uso en la Unión Soviética hasta finales de los años ochenta.

De 1951 a 1956, el MiG-15 fue suplantado en producción con una versión modernizada, el MiG-17. Ni el MiG-15 ni el MiG-17 fueron capaces de un vuelo supersónico, que finalmente se logró con la serie MiG-19 (en producción desde 1954 hasta 1961). Sólo se produjeron 3.700 MiG-19; se vendió ampliamente, pero tuvo la desgracia de aparecer entre el excepcional y duradero MiG-17 y el igualmente exitoso MiG-21.



Gurevich se retiró de la oficina en 1964; murió el 12 de noviembre de 1976. Mikoyan murió el 9 de diciembre de 1970 y fue sucedido por Rostislav Apollossovich Belyakov (n. 1919), quien había sido durante mucho tiempo el diseñador jefe de MiG. En este momento, la familia MiG-23 / MiG-27 estaba entrando en producción. Si bien el Sukhoi Su-17 fue el primer avión operacional de geometría variable, el MiG-23 y el MiG-27 fueron más distintivos, se reconocieron primero y se produjeron en mayor número. Desde 1969 hasta 1982, se produjeron 4.278 ejemplos de los MiG-23, 910 MiG-27 y 769 MiG-23UM. Las variantes y derivados de MiG-23M y MiG-23P fueron optimizados para el combate aéreo y la intercepción, respectivamente, y se distinguieron por un cono de nariz ojival que contiene sistemas avanzados de radar. Las variantes del MiG-23B y el MiG-27 eran cazabombarderos dedicados, sin sistemas de radar aire-aire pero con más flexibilidad para transportar bombas y cohetes, y tenían sistemas láser especializados en tierra. Estos aviones se distinguieron por un fuselaje delantero inclinado, que dio al tipo su apodo ruso, "Utkanos" (Ducknose).

Demasiado tarde para el combate en Vietnam, la familia MiG-23 ha participado prominentemente en todos los conflictos desde entonces en Medio Oriente y África y se ha exportado a docenas de países. En 1982, cuando los MiG-23 sirios intentaron pelear por el valle de Bekaa en el Líbano, fueron piloteados por pilotos con menos experiencia que los israelíes y se enfrentaron a los F-16 y F-15, luchadores de una generación completamente posterior. También durante la década de 1980, los MiG-23 tuvieron la desgracia de hacer un duelo con los F-16 paquistaníes en la frontera afgana, lo que demostró que no era simplemente una habilidad israelí en el trabajo sobre Bekaa. El MiG-23 se retiró del servicio ruso el 1 de mayo de 1998, pero continúa en servicio con las antiguas repúblicas soviéticas y otros países de todo el mundo.

También entró en servicio en 1969 el MiG-25, un gran interceptor capaz de alcanzar Mach 2.8 en altitud. Este avión fue diseñado originalmente para contrarrestar a los EE. UU. XB-70 y SR-71 y se produjo en varias variantes de reconocimiento. El MiG-25 (nombre en clave de la OTAN "Foxbat") alcanzó notoriedad en 1975 cuando el teniente Viktor Belenko envió un ejemplo a Japón, lo que permitió a Estados Unidos examinarlo a fondo, revelando una curiosa combinación de tecnología muy avanzada y anticuada. Como consecuencia, los soviéticos introdujeron una versión mejorada drásticamente, el MiG-25PDS, para restaurar sus secretos. Alrededor de 1,190 MiG-25 de interceptor, reconocimiento y variantes de entrenamiento de combate fueron producidos en 1984. Una evolución adicional del diseño básico del MiG-25 es el MiG-31. Este avión es un interceptor altamente modernizado, sin reconocimiento ni variantes de entrenador incluidas entre las 500 o más producidas entre 1977 y 1986. En 1990, apareció el MiG-31M modificado adicionalmente, pero el fin de la Unión Soviética y el declive del ruso. La fuerza aérea ha impedido que entre en servicio.

El MiG-29 fue el último MiG producido. El final de la Guerra Fría y el colapso de la Unión Soviética causaron dificultades a la mayoría de los productores de armas rusos, especialmente a MiG. Las conexiones políticas que antes resultaron tan ventajosas ahora se convirtieron en una responsabilidad, ya que MiG estaba asociada demasiado estrechamente con el antiguo régimen. Al mismo tiempo, MiG fue suplantado por Sukhoi, que experimentó un florecimiento de la creatividad del diseño y careció del bagaje político. En 1995, MiG se fusionó con las fábricas de aviación recientemente privatizadas de la Organización de Producción del Área de Moscú (Aeronaves) para convertirse en MiG-MAPO. Se ha ofrecido un nuevo diseño, el MiG-AT, en competencia con el Yak-130 por el requisito de Instructor Avanzado de la fuerza aérea rusa.

Aviones de reconocimiento usado por los árabes

Aviones de reconocimiento árabes

Weapons and Warfare



Unidad de MiG-25RBS: 9 Sqn, SyAAF

Los Foxbats de los sirios volaban regularmente en torno a Israel e incluso sobre Israel durante los años noventa. La SyAAF todavía opera dos MiG-25RB con 7° OCU, con base en la BAM Shayrat, y seis ejemplares, incluyendo este MiG-25RBS con 9° Escuadrón, con base en la BAM Dmeyr. Para las operaciones en relación con Israel, por lo general se "desplegaron hacia adelante" a al-Ladhiqiyah.

Egipto fue la única nación árabe en volar aviones de reconocimiento dedicados durante la Guerra de Independencia israelí (1948-1949). Los egipcios volaron tres tipos de aviones en un papel de reconocimiento. Para misiones de reconocimiento visual general, operaron aviones británicos, el Avro Anson Mk. I y de Havilland Dove. El Anson de dos motores era un avión de reconocimiento marítimo británico de la Segunda Guerra Mundial. Tenía una velocidad máxima de 188 millas por hora (mph), un techo de 19,000 pies y un alcance de 790 millas. El Dove, un pequeño avión de transporte con dos motores, entró al servicio de Egipto al final de la guerra. Tenía una velocidad máxima de 202 mph, un techo de 20,000 pies y un alcance de 1,070 millas. Para el reconocimiento fotográfico táctico, Egipto usó el Supermarine Spitfire. Este avión, originalmente proporcionado a Egipto por los británicos durante la Segunda Guerra Mundial, fue el Spitfire Mark IX. Tenía una velocidad máxima de 408 mph, un techo de 44,000 pies y un alcance de 434 millas.

La Fuerza Aérea egipcia sufrió una gran transformación entre 1949 y 1956. Los egipcios podrían haber empleado cualquiera de sus aeronaves en el papel de reconocimiento visual. Sin embargo, no está claro si alguno de sus aviones ha sido modificado para tareas tácticas de fotografía. El orden de batalla egipcio incluía a los cazas Gloster Meteor, que fueron utilizados para reconocimiento fotográfico por otros países. El Meteor bimotor tenía una velocidad máxima de 598 mph, un techo de 43,000 pies y un alcance de 980 millas. Israel los llevó en misiones de reconocimiento durante la crisis de Suez de 1956.

Durante la Guerra de los Seis Días de 1967, Mikoyen-Gurevich MiG-21 (designación de la OTAN, Fishbed), fue el caza más avanzado de las Fuerzas Aéreas de Egipto, Siria e Irak. El MiG-21 tenía una velocidad máxima de 1,385 mph, un techo de 62,336 pies y un alcance de 600 millas. La Fuerza Aérea israelí realizó un ataque preventivo para comenzar la guerra, en el proceso de destruir más del 75 por ciento de los aviones árabes enemigos en los primeros días. Muy pocos cazas árabes lograron penetrar las defensas de los cazas israelíes, y no se sabe si alguno de estos fue un avión de reconocimiento fotográfico MiG-21.

El MiG-21 continuó como el principal avión egipcio de fotoreconocimiento durante la llamada Guerra de Desgaste entre Israel y Egipto y para Egipto y Siria en la Guerra de Yom Kippur de 1973. Llevaba sus cámaras en una cápsula externa. Más tarde, estos aviones se modificaron específicamente para albergar una cámara interna. En octubre de 1971, los MiG-25 soviéticos (designación de la OTAN Foxbat) llegaron a Egipto, y volaron misiones de reconocimiento fotográfico sobre el territorio controlado por Israel hasta 1972. Los combatientes israelíes no pudieron capturar este rápido avión soviético. Tenía una velocidad máxima de 1,849 mph, un techo de 80,000 pies y un alcance de 901 millas. Los MiG-25 fueron oficialmente prestados a Egipto. Llevaban marcas egipcias, pero fueron volados por pilotos soviéticos.

En 1982, las fuerzas israelíes y sirias lucharon entre sí durante la Operación PAZ PARA GALILEA, la invasión de Israel al sur del Líbano. Pilotos sirios volaron el Mig-25R, adquirido en 1975, para reconocimiento fotográfico.

El Foxbat les hizo fruncir más que el ceño a los americanos

El MiG-25 soviético asustó a los militares estadounidenses.

Los americanos se apresuraron a desarrollar el F-15.

Robert Farley | War is Boring


Un MiG-25 soviético desertor que fue inspeccionado por oficiales estadounidenses y japoneses en 1976.

El MiG-25 Foxbat fue uno de los luchadores más impresionantes, aunque más mal entendidos, de la Guerra Fría. Concebido como un interceptor diseñado para destruir a los bombarderos supersónicos de los EE. UU. Y a los aviones espía de alto vuelo, el Foxbat también dio buen uso a su alta velocidad como un avión de reconocimiento y, en menor medida, como un caza bombardero.

El Foxbat también se convirtió en un pilar en el mercado de exportación global, eventualmente sirviendo en las fuerzas aéreas de más de una docena de países y viendo combate en el Líbano, en la Guerra Civil Siria, sobre Egipto, en la Guerra de Kargil y en la Guerra Irán-Irak. , la Guerra del Golfo Pérsico y la Guerra Civil Libia.

El MiG-25 fue un magnífico avión de muchas maneras. Era capaz de volar por encima de Mach 3 y en altitudes que pocos aviones podían alcanzar. Los formidables parámetros de rendimiento del Foxbat pronto fueron evidentes, y ya en 1965 los modelos de prototipos reclamaban récords mundiales en velocidad, ascenso y altitud.

Pero a pesar de su extraordinario desempeño, el Foxbat tuvo grandes problemas. Carecía de maniobrabilidad, especialmente a bajas altitudes. Era extremadamente pesado, ya que la URSS carecía de la tecnología de materiales para producir estructuras de avión con las tolerancias requeridas y, por lo tanto, utilizaba una aleación de níquel y acero para la mayor parte del avión.

Sus motores podrían impulsar el avión a Mach 3.2, pero volar a esta velocidad tendía a dañarlos permanentemente, resultando en una menor velocidad práctica de Mach 2.8. Los primeros modelos carecían de un radar para mirar hacia abajo / derribar, un obstáculo importante para un interceptor diseñado para cazar y matar a los bombarderos estadounidenses

Las desventajas del Foxbat se hicieron evidentes cuando un piloto soviético desertó a Japón con uno en septiembre de 1976. Los japoneses entregaron el avión a los estadounidenses, quienes lo desarmaron y lo inspeccionaron detenidamente. La investigación confirmó que el Foxbat era un interceptor y no estaba pensado como un luchador de superioridad aérea, y que sus capacidades no eran tan impresionantes como muchos habían asumido.

Si la Unión Soviética hubiera disfrutado de una mejor inteligencia sobre el desarrollo de la doctrina del bombardeo de los EE. UU., podría haber decidido evitar el gasto de construir grandes cantidades de MiG-25, en lugar de centrarse en luchadores multifuncionales menos costosos. Esto habría puesto en juego una serie de fichas de dominó que podrían haber tenido un gran impacto en la historia de la aviación de combate mundial.

La Unión Soviética construyó más de 1,000 Foxbats, de los cuales 80 a 90 por ciento sirvieron en las fuerzas aéreas soviéticas en varios roles. Si estos aviones no hubieran existido, la URSS habría tenido que buscar en otro lugar los roles de caza, caza-bombardero, reconocimiento e interceptor.

Los dos primeros podrían haberse logrado con la misma eficacia con los MiG-21, MiG-23 y Su-17 adicionales. El Foxbat compartió el rol de interceptor con el Tu-28, un enorme avión de largo alcance que no era tan rápido como el MiG-25, pero hizo el trabajo lo suficientemente bien en estas circunstancias.

La principal contribución práctica de Foxbat se produjo en su configuración de reconocimiento, donde el rendimiento a alta velocidad y altitud lo hizo prácticamente invulnerable para la defensa.

 La Unión Soviética construyó más de 1,000 Foxbats, de los cuales 80 a 90 por ciento sirvieron en las fuerzas aéreas soviéticas en varios roles. Si estos aviones no hubieran existido, la URSS habría tenido que buscar en otro lugar los roles de caza, caza-bombardero, reconocimiento e interceptor.Los dos primeros podrían haberse logrado con la misma eficacia con los MiG-21, MiG-23 y Su-17 adicionales. El Foxbat compartió el rol de interceptor con el Tu-28, un enorme avión de largo alcance que no era tan rápido como el MiG-25, pero hizo el trabajo lo suficientemente bien en estas circunstancias.La principal contribución práctica de Foxbat se produjo en su configuración de reconocimiento, donde el rendimiento a alta velocidad y altitud lo hizo prácticamente invulnerable para la defensa.


 Arriba: MiG-25 argelinos en Ain Oussera en 2018. Foto de Google Maps

El gran problema que enfrentó el Foxbat fue que su misión desapareció casi tan pronto como entró en servicio. Preocupados principalmente por los sistemas de misiles tierra-aire soviéticos, Estados Unidos abandonó su proyecto de bombardero estratégico B-70 Valkyrie y retiró sus bombarderos supersónicos B-58 Hustler a una edad temprana.

En lugar de ser rápidos y altos, los bombarderos de los Estados Unidos ahora entrarían a la Unión Soviética de forma lenta y lenta, un enfoque que el Foxbat era casi excepcionalmente inadecuado para contrarrestar. Pero resultó que la URSS nunca necesitó derrotar una incursión masiva de los bombarderos estadounidenses, por lo que los méritos y deméritos del Foxbat en esta misión nunca fueron probados.

El Foxbat rara vez sirvió en una capacidad de combate mientras estaba en el servicio soviético, pero sí tuvo varios conflictos en la Guerra Fría y el período posterior a la Guerra Fría. Los MiG-25 tuvieron un desempeño relativamente bueno en misiones de superioridad aérea durante la Guerra Irán-Irak, aunque sufrieron a manos de los F-14 iraníes.

En la Guerra del Golfo Pérsico, un MiG-25 mató al último caza de los Estados Unidos derribado en un combate aire-aire, un F / A-18 de la Marina de los Estados Unidos. Otro Foxbat derribó a un avión no tripulado Predator de Estados Unidos en 2002, en una misión que aprovechó las características únicas de alta velocidad del avión. En su papel de reconocimiento, el Foxbat prestó un excelente servicio a la Fuerza Aérea de la India en sus conflictos milenarios con Pakistán. Pero a pesar de que hizo contribuciones reales, como un avión táctico, el MiG-25 fue algo menos que transformacional.

Pero el Foxbat tuvo un impacto más allá de la Unión Soviética, más allá de sus contribuciones de combate e incluso más allá de sus capacidades asombrosas. La preocupación por la naturaleza potencialmente transformadora del Foxbat estimuló el desarrollo de los combatientes en los Estados Unidos. La inteligencia sobre el Foxbat sugirió que superó fácilmente a los combatientes occidentales existentes, pero reconoció algunas de sus deficiencias.

En consecuencia, los Estados Unidos reevaluaron su programa F-X y revisaron los planes para lo que se convertiría en el F-15 Eagle. El Águila eventualmente se convertiría en el luchador de superioridad aérea más formidable del mundo, en gran parte porque estaba diseñado para luchar contra un avión soviético que solo existía realmente en la mente de la inteligencia occidental.

Si el Foxbat nunca hubiera visto la luz del día, el F-15 probablemente se habría construido con un diseño más modesto, menos efectivo y probablemente menos duradero.

Finalmente, el Foxbat condujo al desarrollo del Foxhound MiG-31, ya que todos ellos tienen un interceptor considerablemente más efectivo. Con mejores radares y mejores materiales, el Foxhound continúa volando en las fuerzas aeroespaciales rusas. Si el Foxbat nunca hubiera volado, el Foxhound probablemente hubiera sido reemplazado por alguna variante del Su-27, un caza extremadamente capaz pero un interceptor algo menos efectivo.

Hoy en día, solo la fuerza aérea argelina opera el MiG-25 en cualquier número. Foxbats han sido presionados al servicio en Libia y Siria en los últimos años, pero representan más una curiosidad que una capacidad genuina. Esto contrasta con el MiG-21 y el MiG-23, los cuales permanecen en un amplio servicio en todo el mundo.

Sin embargo, el verdadero heredero de Foxbat es el MiG-31 Foxhound, que continúa, en servicio ruso, realizando sus misiones originales de patrullaje e intercepción, y el F-15, que ha desempeñado un papel dominante desde su desarrollo como cualquier otro. Luchador en la historia del vuelo. El F-15 fue construido alrededor de un error, pero resultó ser un error muy afortunado.