Malasia moderniza sus biplazas Hornet (1)

Malasia completa la actualización del F/A-18D Hornet 

Parte 1



F / A-18D de la RMAF 

Una picadura más letal para los Hornets de la RMAF

"Quédese en este jet, y lo llevaré a cualquier parte", dijo un piloto de F/A-18D Hornet de la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF).

La confianza del piloto en la capacidad de caza de ataque tan aplaudido para manejar las amenazas modernas se debe al hecho de que la flota de 20 años de la RMAF recientemente se sometió a una actualización completa que le da una aún más letal "aguijón". Lo mejor está mejor.

El programa, llevado a cabo en fases, era aumentar la eficacia del combate de Hornet en su tarea primaria en los papeles del aire-aire y del aire-a-suelo.

Esto incluyó la integración de cuatro elementos primarios: el sistema de señalización montado en casco (JHMCS) de Boeing, el misil aire-aire AIM-9X Sidewinder de orientación superpuesta y orientado por empuje, los kits de orientación del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) Para las bombas "inteligentes" GBU-31, -32, -38 y -54 Armas de ataque directo conjuntas (JDAM), y las vainas ATFLIR (Advanced Targeting Forward-Looking Infrared) para la misión de ataque.

El jefe de la Fuerza Aérea, General Datuk Seri Affendi Buang, dijo al New Straits Times que las mejoras habían dado a los Hornets de RMAF un "salto cualitativo en la capacidad".

"Las actualizaciones garantizarán el predominio del Hornet en el espacio de batalla moderno contra un amplio espectro de amenazas aéreas y de superficie en los próximos años", dijo Affendi, quien agregó que las mejoras ponen a los Hornets de la RMAF a la par de F / A-18E / F de Boeing Bloque Super Hornet 1.




El 28 de noviembre de 2011, Boeing recibió una orden de precio fijo para los kits de "Propuesta de Cambio de Ingeniería 618" (ECP 618) para todos los Hornets RMAF bajo el programa de Ventas Militares Extranjeras (FMS) de los Estados Unidos. El contrato incluía capacitación para ECP 618 y ECP 624, y la instalación de otros sistemas que constituyeron la actualización de Malasia.

El trabajo inicial se realizó en la planta de Boeing en St Louis, Missouri, mientras que los fuselajes posteriores fueron modificados en la base de 18 escuadrones - el "Nido de Hornet" - en RMAF Butterworth. Los trabajos sobre la última estructura se completaron en abril de 2015.

En el corazón de la actualización a la "norma 25X" fue la introducción de la JHMCS. 18 Squadron, The Mighty Hornets, recibieron los cascos por lotes, a partir de 2014.

JHMCS es un casco moderno que proyecta toda la información de vuelo y de orientación que el piloto necesita en su visera. El piloto entonces apunta y bloquea los sensores y las armas de la aeronave sólo mirando el objetivo.

Junto con el AIM-9X Sidewinder, jhmcs le da a los Hornets un verdadero, alto fuera de puntería, o "snap-shooting" capacidad en un duelo.

El oficial al mando de los Hornets, el Coronel Koey Tang Chai, dijo que el JMCM ofrece a sus pilotos una gran ventaja en la adquisición y procesamiento de objetivos, tanto aire-aire como aire-a-superficie.




Koey, cuyo indicativo es "Mickey", dijo en una pelea de "corte" o de giro, todos sus pilotos tienen que hacer es mirar el objetivo, bloquear el sistema de armas y disparar el misil.

"El" todo-aspecto ", el vector de empuje AIM-9X significa que ni siquiera tengo que maniobrar mi jet para conseguir detrás de un avión enemigo para bloquear su firma de calor.

"En una pelea de giro, todo lo que tengo que hacer es mirar el objetivo, obtener una cerradura en él, esperar a la señal de 'disparar', apretar el gatillo y es brindis", dijo Mickey.

Para atacar un objetivo de tierra, los pilotos pueden adquirir el objetivo con un sensor y anotar su ubicación en la pantalla del casco. Alternativamente, los pilotos pueden usar la pantalla del casco para señalar los sensores y las armas a un objetivo terrestre.

En el papel de la huelga, el arma tradicional del avispón preferido era la serie de bombas Paveway guiada óptica o por láser. Aunque es preciso, la entrega a menudo se ve obstaculizada por la nube o la cubierta de humo sobre el objetivo.

Para resolver este problema, el RMAF optó por la integración del JDAM en la bolsa de trucos del Hornet. La fuerza aérea tiene ahora, en su inventario, toda la serie de JDAMs - el GBU-31, -32, -38 y el GBU-54 - que está optimizado para los objetivos móviles.




La JDAM es un kit de orientación que convierte las bombas "tontas" sin guía en municiones "inteligentes" todo tiempo. Las bombas equipadas con JDAM son guiadas por un sistema integrado de guiado inercial acoplado a un receptor GPS.

JDAM es un paquete de guía de "bolt-on" que convierte bombas gravitatorias no guiadas en municiones guiadas con precisión (PGM).

Los componentes clave del sistema consisten en una sección de cola con superficies de control aerodinámicas, un juego de chapas (de carrocería) y un sistema combinado de guiado por inercia y una unidad de control de guía GPS.

"Los kits de orientación para los JDAM dan a mis muchachos una precisión de bombardeo fenomenal. JDAM nos da la capacidad punta de entrega de armas, de día o de noche, y en cualquier tiempo. No podemos faltar. "

JSF y Growler australianos presentados juntos por primera vez

JSF y Growler de la RAAF por primera vez serán mostrados en Avalon Airshow
RAAF


Caza F-35A Joint Strike de la RAAF 

Joint Strike Fighter hará debut australiano en el Australian International Airshow 

El Ministro de Defensa, el Senador Marise Payne y el Ministro de Industria de Defensa, Hon Christopher Pyne MP, anunciaron hoy que los dos F-35A de Australia se enfrentarán por primera vez en Australia en el Salón Internacional de Aeronáutica de Australia.

El ministro Payne dijo que era apropiado que el avión hiciera su primera visita a tiempo para el show aéreo, un año después de que el gobierno de Turnbull publicara el Libro Blanco de Defensa 2016 que establece un plan para crear un australiano más capaz, ágil y potente Fuerza de Defensa.

"El Joint Strike Fighter se unirá en el Airshow por el primer cultivador EA-18G de Australia", dijo el ministro Payne.

"Juntos, el F-35A Joint Strike Fighter y el EA-18 G Growler representan una potente y tecnológicamente avanzada capacidad de combate aéreo y de ataque que es esencial para nuestra capacidad de defender a Australia ya nuestros intereses nacionales.

"Australia es el único país fuera de los Estados Unidos que opera el EA-18G Growler y su llegada representa un salto significativo en nuestra capacidad, introduciendo una capacidad de ataque electrónico dedicada por primera vez".



EA-18G Growler de la RAAF

El ministro Pyne dijo que este sería uno de los espectáculos aéreos más emocionantes que el ADF había organizado, representando una ocasión significativa para la industria de defensa.

"El Growler EA-18G y F-35A Lightning II representan lo último en tecnología de aviación de vanguardia, e incluyen algunos de los mejores de la industria australiana", dijo.

"Esta es una oportunidad increíble para el público australiano para ver el futuro de la aviación.

"El F-35A traerá oportunidades significativas a la industria australiana, con ya más de $ 800 millones en diseño local y trabajo de producción, que se espera que crezca significativamente a medida que el programa madure y la producción aumenta", dijo el ministro Pyne.

"La industria australiana seguirá beneficiándose cuando los aviones estén en servicio después de que Australia fuera seleccionada como centro de mantenimiento y mantenimiento de JSF para Asia y el Pacífico después de las negociaciones con Estados Unidos durante mi visita en octubre", dijo Pyne.

Los dos primeros aviones F-35A, AU-001 y AU-002 llegarán al Airshow el viernes 3 de marzo, regresando a los Estados Unidos a través de RAAF Base Amberley permitiendo a los pilotos australianos continuar su entrenamiento. La visita es una contribución significativa del Comando de Entrenamiento de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, y Lockheed Martin para facilitar el despliegue de la Base de la Fuerza Aérea de Luke durante su período de entrenamiento.

El F-35A entrará en servicio australiano a partir de finales de 2018, para reemplazar el envejecimiento FA-18A / B 'Classic' Hornets. Australia es un socio estratégico en el programa global F-35 Joint Strike Fighter y se ha comprometido a 72 aviones.

Fuerzas Aéreas: Suiza y el reemplazo del F-5

¿Por qué Suiza quiere un nuevo caza? 
por Fernando "Nunão" De Martini 



La respuesta obvia es debido a que sus F-5s se están haciendo viejos y necesitan ser reemplazados. Pero eso es sólo parte de la respuesta. Dos documentos Armasuisse (agencia suiza responsable de la adquisición de armas) con una fecha de publicación 30 de noviembre 2011 - el mismo anuncio para la elección del Gripen - y uno con la fecha de 9 de diciembre del mismo año, trae una serie de puntos de apoyo a la necesidad de poner en marcha un programa para reemplazar la flota de F-5 E / F: la llamada TTE - Tiger-Teilersatz ó sustitución parcial del F-5 Tiger. 

En los documentos (haga clic aquí para abrir los archivos pdf que están en francés), se explican en algunas funciones muy didácticos de la flota de cazas F/A-18 y F-5 en el país, poniendo de relieve las limitaciones de este último. Se muestra cómo se combinan ambas aeronaves, algunas capacidades de Swiss Air Force que se han disminuido y necesita ser mejorado con nuevos luchadores, y varios otros puntos importantes. 

Esta es información que puede ayudarle a entender mejor las necesidades de una caza de suiza nuevo y para apoyar a los comentarios en las noticias (a menudo bastante polémica) relacionados a la competencia, que han ido apareciendo desde el anuncio de la elección del Gripen en noviembre pasado - y que condujo a la convocatoria una conferencia de prensa en el Departamento de Defensa en el país que se informó ayer. Estas son las partes principales de los dos documentos, traducida y adaptada por el poder aéreo en un único texto: 

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TTE, o sustitución del Tiger F-5 
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La Fuerza Aérea Suiza cumple actualmente con tres misiones. Ellas son: 

-proteger el espacio aéreo (para salvaguardar la soberanía del espacio aéreo con el aire de policía - si es necesario, el control del espacio aéreo como parte de la defensa aérea); 
-realizar el transporte aéreo; 
-desarrollar y difundir la información en beneficio de los órganos políticos y militares. 

La sustitución parcial de los F-5 permitirá a la Fuerza Aérea de Suiza recuperar la capacidad para llevar a cabo el apoyo a las tropas de tierra y de reconocimiento aéreo táctico, que han sido retiradas temporalmente con la retirada del Hunter en 1994 y el Mirage III RS en 2004. 

Por la defensa del país, las Fuerzas Terrestres de la Fuerza Aérea a cargo, para garantizar la protección de los ataques aéreos contra objetivos en tierra y el reconocimiento por los aviones tripulados y no tripulados. 

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Las capacidades actuales de la Fuerza Aérea Suiza 
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El servicio es capaz de monitorear electrónicamente el espacio aéreo del país las 24 horas del día, los 365 días del año. Por lo general, esta capacidad es limitada (de recursos financieros y humanos) para las horas normales de servicio de vuelo en los días laborables, pero en caso de eventos que requieren un mayor control y seguridad, como el Foro Económico Mundial (FEM) en Davos, o el Euro '08 - aviones de combate puede ser operativo después de un período muy breve de preparación y durante un tiempo limitado. 

Permanentemente, la Fuerza Aérea Suiza lleva a cabo misiones aéreas de la policía, incluida la vigilancia y el control de las aeronaves de otros países que requieren de una "autorización diplomática" para volar sobre el territorio suizo, así como para interceptar aviones que violen las normas de tráfico aire o la soberanía del espacio aéreo. Como lo requiere la Organización de Aviación Civil (OACI), estos aviones son interceptados y controlados fuera de la zona prohibida o de una base aérea donde se puede aterrizar con seguridad. Además, la aeronave fuerza aérea también pueden ayudar en casos de problemas de navegación o comunicación por radio. 

En el caso de las crisis y los conflictos armados, la Fuerza Aérea Suiza es capaz de realizar en un período muy limitado, la misión de defensa aérea con sus aviones de combate F/A-18 Hornet, como 33, también con su 54 F -5 Tigre para apoyarlos durante el día y en condiciones de buena visibilidad. Para la defensa aérea, las armas son medio del mar disponibles (35 mm) y los sistemas de misiles guiados y Rapier Stinger. Pero éstas sólo son efectivas a distancias de altitud de corto y mediano plazo. 

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¿Por qué es necesario sustituir el F-5 Tiger? 
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El F-5 Tiger es obsoleto y su eficiencia operativa ya no es suficiente para cumplir con los requisitos para el aire policial. En cuanto a los restantes 33 aviones F/A18 no son suficientes para garantizar que la capacidad en el largo plazo. En situaciones normales, la Fuerza Aérea puede garantizar que el aire del orden, pero con el tiempo que necesita para ampliar la presencia en el aire, los recursos actualmente disponibles son insuficientes para satisfacer las crecientes necesidades de control y protección. 

Debido a lo pequeño del espacio aéreo suizo, el avión se dedican a las zonas aéreas en espera de supervisar y hacer cumplir las prohibiciones de sobrevuelo. Esto se debe a que si permanecen en el suelo - incluso bajo alarma - no les permite el tiempo de respuesta suficiente para una intervención. Cuando sea necesario para garantizar la máxima seguridad, deben ser capaces de controlar totalmente el espacio aéreo y pasar inmediatamente a interceptar objetos voladores no identificados, o que no cooperan. 

Para ello, es esencial para mantener el aire dos patrullas aéreas de dos aviones cada uno-o incluso más dependiendo de la situación - es decir, por lo menos cuatro combatientes en el aire, cuando una patrulla está involucrado en una intervención, el otro puede continuar monitoreando del espacio aéreo. Los modelos matemáticos utilizados por el show de la Fuerza Aérea que esa tarea, si se realiza por la flota de aviones F/A-18 de 33 años, sólo podría mantenerse 24 horas al día durante aproximadamente dos semanas. Pero además, no habría suficientes para mantener la tasa de sustitución de aeronaves de los chorros de aire. Esta capacidad puede ser mejorada significativamente mediante la sustitución de los F-5 para un juego más eficiente. 

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La historia del F-5 de Suiza y sus posibilidades 
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El diseño del caza F-5, desarrollado por la empresa Northrop EE.UU., se remonta a 1950. El F-5 A / B "Freedom Fighter" voló por primera vez en 1959, y tenía la intención de dotar a los países de Estados Unidos aliados que tienen limitada capacidad financiera para adquirir los combatientes. La versión del F-5 E / F "Tigre II", también tuvo esta disposición, y el vuelo del primer avión de producción tuvo lugar en 1972, y produjo unas 1.400 unidades en 1987. El Parlamento suizo en 1976 aprobó la compra de 72 cazas (seis de la versión F, biposta) y el primer avión fue entregado a la Confederación Suiza en 1978. Con el programa de armas adicionales en 1981, otras 32 unidades (6 bipostas) fueron adquiridos, llegando a un total de 110 aeronaves del mismo tipo (nota del editor: los cazas se montaron en una línea de producción establecida en Suiza), y el final de la operación la flota estaba previsto inicialmente para 2010. La logística y el mantenimiento pasó a ser organizado de acuerdo con este término, pero la desactivación total de la flota no sucedió y ahora Suiza sigue operando con 54 F-5 E/F. 

 

Después de 30 años de servicio, el F-5 llegado al final de su funcionamiento en Suiza. Sus aviónica anticuadas no permiten que cumpla los requisitos mínimos para la policía aérea. Este es un proyecto que responda a las necesidades de combate aéreo que se remontan a la Guerra de Corea, donde lo que importaba era lo mismo que en la Segunda Guerra Mundial, pero a una velocidad mayor, con énfasis en la maniobrabilidad de combate a corta distancia, bajo buen tiempo. Puede volar de noche o con mal tiempo, pero no puede realizar misiones de combate en estas condiciones. Su radar no puede detectar objetos que vuelen por debajo de él, y el caza no puede luchar más allá del rango visual, dado que su radar no puede guiar a los misiles BVR. Sus armas aire-aire se limitan a misiles de corto alcance (AIM-9P Sidewinder) y un cañón de 20 mm, y el compromiso con unos cazas más modernos, lo más probable es que el F-5, se sacrifique mucho antes de su oponente en el alcance de sus armas. 

Además, la flota de F-5 en Suiza no se puede reponer en los datos de vuelo o el intercambio con otras aeronaves o de control en tierra (enlace de datos). se acumula el daño estructural debido a un uso prolongado, lo que aumenta los costos de conservación y mantenimiento. 

Por otro lado, la operación de los aviones F-5 es menos compleja que la de los cazas modernos, por lo que el gasto en la formación de pilotos son más bajos - por lo que es el único caza en el que los pilotos suizos pueden ser volados por "la milicia" (los F/A-18 son volados por los pilotos militares de la Fuerza Aérea). 

El F-5 también lleva a cabo la misión de "sparring-partners" para los pilotos de aviones F/A-18 Hornet entrenamiento de combate aéreo (similar a los "agresores"), remolque de objetivos para tomas aéreas, cumplimiento con las misiones cuando están equipados con equipos de guerra electrónica Por lo tanto, tomar las medidas de radiación y, por último, con vistas aéreas de la "Patrouille Suisse". 

Se ha estudiado la modernización de los F-5. Esto sería posible, pero, en el mejor de los casos, una aproximación podría satisfacer las necesidades, pero a la larga no podría prolongar la vida del F-5. Pensando en ello, el costo estimado de mil millones de francos suizos para la modernización de 30 F-5 se considera excesivo. 

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¿Cuáles son las alternativas a la TTE? 
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Drones - Las ventajas de los aviones no tripulados (aviones no tripulados de forma remota) que son tranquilas, pueden permanecer mucho tiempo en el aire y proporcionar información precisa. Pero tienen la desventaja de no ser lo suficientemente rápido, siendo más adecuado para misiones de reconocimiento, a pesar de que tienen la capacidad adecuada para luchar. En la actualidad, el costo de un UCAV (aviones de combate no tripulado de forma remota) es aproximadamente la de un luchador. En cuanto a las misiones de policía o de aire de combate, no son una solución adecuada ni hoy ni en el futuro cercano. 

Helicópteros - Tienen la desventaja de ser demasiado lento, no seguir los aviones de la aviación civil no volar lo suficientemente alto (sin cabina presurizada) y no tiene radar para funciones aire-aire. 

Misiles superficie-aire, las armas son apropiadas para derrocar a los objetos voladores, y no para identificar, prevenir, o los obligan a aterrizar. Por lo tanto, son inútiles para el aire de policía, ya que sólo dispara a un objeto volador no coopera no sería una opción aceptable en tiempos de paz. 

Cooperación con otros países, por varias razones, esta solución no puede ser tomada en cuenta. Misiones para el aire de policía y de defensa aérea son las formas de ejercicio y mantener la soberanía. La policía del aire y la defensa aérea se utilizan para el ejercicio y el mantenimiento de la soberanía. Las tareas son de exclusiva responsabilidad del Estado, sobre todo si se trata de un país neutral. Incluso si una alianza, los países tienen la responsabilidad de la defensa aérea en su propio territorio. 

Compra de cazas F/A-18 usados ​​- Cazas F/A-18C/D ya no se producen o se encuentran actualmente en el mercado de segunda mano (por ejemplo, en compras de oportunidad). 

Modernización de los Tiger F-5 - Esta alternativa ya se ha demostrado, por encima, como no adecuado. 

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Conclusiones: 
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Los F-5s son obsoletos y no valen la pena la modernización de ellos. El restante 33 F/A-18 no son suficientes para garantizar la capacidad a largo plazo, no ser capaz de monitorear continuamente el espacio aéreo durante más de dos semanas. En situaciones normales, la Fuerza Aérea puede garantizar que el aire de policía, pero en caso de necesidad, prolongar la presencia de aire, los medios disponibles en la actualidad son insuficientes para satisfacer las crecientes necesidades de control y protección. Las alternativas no son considerados lo suficientemente relevante si se compara con la adquisición de nuevos combatientes. 

 

FUENTE: Armasuisse (traducción, adaptación y edición de textos: Air Power) 

FOTOS: Fuerza Aérea de Suiza y Ruag 

NOTA DEL EDITOR: Una de la información más interesante del texto se refiere a la doctrina de la policía aérea suiza, que tiene en cuenta siempre que cuatro aviones volando en la patrulla 24 horas al día, y sobre todo el cálculo que dice que los 33 F/A-18 no son suficientes para mantenerlo por más de 2 semanas seguidas. Así, es claro que existe una necesidad de sustituir el mínimo cuantitativo a los F-5, en cuyo caso la cantidad hace la diferencia. Menos de 22 cazas, pero es más probable (por ejemplo, en carga de armas y alcance), a pesar de que puede ofrecer ventajas sobre otras tareas, tales como ataque a tierra, puede no ser deseable para garantizar la sustitución continua de la aeronave de patrulla: La misión principal de la policía aérea. Por lo tanto, la contra-oferta de 18 aviones Dassault hechas por poco no satisfacía plenamente a la Fuerza Aérea Suiza. Una propuesta que incluye ventajas financieras y técnicas, pero manteniendo el número de 22 Rafale, tal vez usted puede satisfacer mejor las necesidades de los suizos (recordando que se trata de una opinión de que sólo tiene en cuenta la información que aparece en el texto anterior). 

Todavía en cuanto a las cantidades mencionadas es un programa rápido para actualizar el F-5, que se podría lograr en aproximadamente 30 aeronaves. ¿Tiene ese número de 30 unidades corresponden a las aspiraciones de la Fuerza Aérea Suiza de la flota total de nuevos cazas? Esto, en el futuro, una flota de más de 60 cazas, cerca de la mitad con F/A-18 nuevos y la otra mitad no. El programa actual, que llevó a la elección del Gripen, corresponde a 22 aviones, un número considerado como el requisito mínimo para los nuevos cazas en el corto / medio alcance. 

Poder Aéreo

Primera modernización de los Super Hornet australianos

Primer paso en la actualización de los Super Hornet australianos
RAAF


Super Hornet F / A-18F de la RAAF 

Los Super Hornets de Australia han sufrido su primera actualización importante.

El trabajo estaba terminado en el presupuesto y dos semanas antes de lo previsto por el equipo de Electronic Attack Enterprise, que consistía en la Fuerza Aérea, el Grupo de Adquisición y Mantenimiento de Capacidades de Defensa, Boeing Defense Australia y Raytheon Australia.

El trabajo fue la primera etapa del programa Super Hornet Spiral Upgrade bajo el cual la flota recibirá actualizaciones incrementales de capacidad.

El programa se está llevando a cabo en paralelo con la Marina de EE.UU. F / A-18F programa de actualización para garantizar que la tecnología sigue en línea con el mundo más grande y sólo otro Super Hornet operador.

El programa de Incremento 1 de 12 meses entregó actualizaciones al sistema de entrenamiento de aeronaves, así como a software y hardware.

Éstos incluyeron la instalación de la guerra de la navegación para proporcionar la protección de la navegación del GPS, un sistema distribuido de la dirección para permitir la selección de la blanco de la precisión, y un registrador de estado sólido actualizado para la carlinga.

Cinco modificaciones estructurales separadas para mejorar la vida de la fatiga y eliminar peligros fueron incorporadas con las mejoras de hardware.

OC Air Combat y Sistema de Ataque Electrónico Programa de la Oficina GPCAPT Jason Agius dijo que el éxito del programa demostró una capacidad de soporte madura e integrada.

"La conclusión del Incremento 1 fue esencialmente una llegada de la edad para el sistema de apoyo Super Hornet", dijo.

"Fue la primera vez que reunimos todos los elementos del sistema de apoyo, desde la gestión de programas, la logística y la ingeniería hasta la formación y el mantenimiento más profundo.

"La finalización del proyecto en el presupuesto y antes de lo previsto es un testimonio de lo bien que funcionó.

"Como contratista principal, Boeing Defense Australia demostró ingenuidad e innovación al prever y abordar desafíos.

"Utilizaron sus conocimientos para agregar valor e insight en cada etapa y trabajaron en estrecha colaboración con la Fuerza Aérea y el proveedor de servicios de sistemas de entrenamiento Raytheon para garantizar el éxito del programa.

"La finalización del proyecto antes de lo previsto es un logro estratégicamente importante para la Fuerza Aérea y uno de los cuales todos los involucrados deben estar orgullosos".

Boeing Defensa Australia Super Hornet Program Manager, Chris Gray dijo que el programa demostró el valor de la Fuerza Aérea y la industria trabajando como un equipo ".

F/A-18 malayos en gris de superioridad aérea

Nuevo esquema de color de los F/A-18D de la Real Fuerza Aérea Malaya



F / A-18D Hornet de la RMAF número cuerpo M45-06 

M45-06 con pintura nueva baja visibilidad

El F / A-18D Hornet que se unió al Ejercicio Paraíso 2/2015 con número serial M45-06 vienen con nueva pintura gris de Baja Visibilidad de Superioridad Aérea.

Podemos ver el Dash Hornet Seis con pintura nueva. Anteriormente, muchos se preguntan acerca de la rociada siete colores diferentes al resto de las aeronaves Hornet de la RMAF. Así oficialmente que el F / A-18D + RMAF utilizará diversos tipos de táctica gris superioridad aérea como esquema de pintura y ya no es experimental.


El F/A-18D Hornet RMAF con el número de cuerpo 06 que participó en el ejercicio parece antiguo bloque 25 actualizar una protuberancia y una nueva antena.

Posiblemente en el futuro más F / A-18D Hornet + RMAF será pintado en el color gris de baja visibilidad de superioridad aérea.

Malaysia Military Power

Un Growler con esquema digitalizado

Cazabombarderos malayos patrullan el territorio nacional

Cazambombarderos malayos patrullan los cielos de Sabah 



Aviones Hawk que se utilizará para patrullar el espacio aéreo de Sabah.

TAWAU: aviones de caza, como el Sukhoi SU-30MKM y Boeing F / A-18, estarán patrullando los cielos de Sabah en un futuro próximo, como parte de los planes para ampliar la base de la fuerza aérea de Labuan.

La Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) comandante de las operaciones aéreas teniente general Datuk Seri Affendi Buang dijo mientras la escuadra BAE Hawk se había basado en Labuan desde el 07 de noviembre, otros escuadrones de caza pronto se unirían también allí.

"Hay un escuadrón Hawk colocado aquí para Sabah, pero en el futuro, aviones como el Sukhoi y F / A-18 se implementa en el estado", dijo después de una visita de trabajo a centro de socorro operaciones aéreas Tawau de RMAF aquí, ayer .

Affendi testigo de varias manifestaciones salidas de aviones, incluidas las operaciones de rescate de rehenes realizadas por los escuadrones Hawk y helicópteros.

La reubicación de la escuadra Hawk de la base Butterworth a Labuan fue anunciado por el primer ministro, Datuk Seri Najib Razak, durante la presentación del Presupuesto 2015 en octubre. Fue parte de los esfuerzos para fortalecer la seguridad en la Zona de Seguridad Sabah Oriental (Esszone).

Affendi dijo que la presencia de la escuadra Hawk sería inculcar la confianza pública en el compromiso del Gobierno para garantizar la seguridad de Sabah.

"La colocación de nuestros aviones de combate en Labuan es un movimiento estratégico para vigilar la costa este de Sabah y el Mar del Sur de China.

"El avión Hawk nos ayudará a la huelga y la intersección. Al mismo tiempo, tenemos un radar de defensa aérea que detecta tráfico aéreo. También vamos a mejorar nuestros activos de vez en cuando".

En el anuncio hecho por el viceministro de Defensa Abdul Rahim Bakri que las fuerzas armadas adquirirían seis helicópteros de ataque para reforzar las operaciones en Esszone, Affendi dijo que esto se haría tan pronto como sea posible.

"Los helicópteros serían equipados con ametralladoras Gatling, que deben ser eficaces para ayudar a los equipos de seguridad en la tierra."

El diputado de Apas llamado Datuk Tawfiq Abu Bakar Titingan que estaba presente, agradeció que se dio prioridad a los activos de seguridad en Sabah.

New Straits Times

Caza multirol: F/A-18 Hornet/ Super Hornet (USA)

Del 'Hornet' al 'Super Hornet' 
La sustitución del Vought A-7 Corsair II por el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet ha traído cambios significativos a los escuadrones de ataque ligero de la Armada de EE.UU. (USN) en los comienzos de 1980 

  
 
La sustitución del Vought A-7 Corsair II por el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet trajo cambios significativos a los escuadrones de ataque ligero de la Armada de EE.UU. (USN) en la década de 1980. Uno de esos cambios fue la capacidad de unir las funciones de combate de superioridad aérea y ataque (marino o terrestre) en el mismo avión muy eficiente gracias a los avances en la tecnología. 

Pronto el Hornet resultó ser un avión ágil, versátil y de alta disponibilidad. Más que eso. Mostró el camino para las siguientes generaciones de combate polivalentes. 

En 1986 llegó la versión C/D, con varias mejoras tecnológicas y los cambios externos poco. Fue construido con capacidad de lanzar misiles AMRAAM y AGM-65 Maverick. 

Tres años más tarde se construyó una cabina compatible con NVG (gafas de visión nocturna) y en 1994 el APG-65 del radar tiene que ser reemplazado por el APG-73. Con esto, el avión F/A-18 también demostró ser aceptado en silencio que los avances tecnológicos sin su forma básica han cambiado. Para facilitar la integración con las nuevas tecnologías, el Hornet se convirtió en la aeronave en el inventario de EE.UU. con mejor compatibilidad con las armas en el aire. 

Debilidades 
A principios de la carrera del F/A-18 los ex-pilotos de aeronaves A-7 Corsair II respetaron su poder, tomaron nota de dos deficiencias en la aeronave, por estar relacionados con un radio de combate y otro cargamento de armas. Por otra parte, los dos están inextricablemente vinculados. En la mayoría de las misiones, dos pilones subalares fueron ocupados por tanques de combustible. Y a menudo, era necesario cubrir tres estaciones con los tanques, dejando sólo dos para el transporte de armas aire-superficie. Recuerde que los misiles aire-aire podría ser cargados sobre los rieles de la punta de las alas (AIM-9) y dos pilares en el fuselaje (AMRAAM y AIM-7). Si los pilones (uno en el fuselaje y dos en cada ala) eran ocupados por las armas aire-superficie, un número bastante grande de reabastecimiento en vuelo (dependiendo de la situación) era necesario. 

 

La situación no era dramática, porque los grupos aéreos embarcados siempre contaron como uno o dos escuadrones de bombarderos A-6 Intruder, que tenían largo alcance, llevando una respetable cantidad de combustible y armas. Muchos han apodado al Intruder un "mini-B-52" durante la guerra de Vietnam. 

La McDonnell-Douglas, simplemente aceptó la crítica y trabajó por cuenta propia, en el desarrollo de una versión con mayor capacidad de combustible interno desde 1983. 

En 1987, el USN comenzó a estudiar una versión más moderna de la Hornet para llenar la brecha entre la generación actual de aviones de ataque y la generación en desarrollo (Advanced Tactical Aircraft/A-12 Avenger II). Este avión debía tener una mayor autonomía, capacidad y armas superiores estarán disponibles a finales de 1990. 

En cooperación con el Naval Air Systems Command (NAVAIR), la McDonnell Douglas inició el programa "Hornet 2000". Hay básicamente dos estudios que siendo el primero en una serie de variantes del avión real y el otro era un cambio radical al proyecto. Para compartir los costos del programa, los aliados de la OTAN fueron procurados en 1988. La idea era convencer a los europeos que el desarrollo del Hornet 2000 sería mucho más atractiva económicamente que la continuación de los programas de EFA (Eurofighter más adelante) y el Rafale. En cuestiones políticas, ya que la economía de la oferta fue muy beneficioso, para la propuesta de EE.UU. fue tenida en cuenta y los dos programas europeos se adelantó. 

Una década nueva, una nueva era 
A principios de la década de 1990 llegó el momento decisivo. Los cambios geopolíticos que habían ocurrido en Europa del Este, que se reflejaron en todo el mundo, habían traído consigo nuevos retos para la industria de defensa. El fin de la bipolaridad también se limpió los presupuestos de defensa y la USN no escapó ileso. El costo estratosférico de los futuros aviones de ataque embarcados de la USN ya no se justificaba y el programa A-12 fue cancelado en enero de 1991. Por lo tanto, el A-6 Intruder estaba sin un reemplazo inmediato. Opciones no le quedaban a la Marina de EE.UU. 

Una era la de producir y/o modernizar al F-14 de combate con la capacidad de ataque a tierra, se conoce informalmente como "Bombcat". El programa se llamó "Quick Strike", pero no superó la fase de estudio. 

 
Un F-14 bombardea con bombas de caída libre 

El Tomcat ha sido siempre un avión caro y costoso. En 1989, el precio de cada F-14 se estimaba en $ 50 millones. Por otra parte, se trataba de un juego desarrollado en la década de 1960. Por último, el avión no tenía la simpatía del entonces secretario de Defensa Dick Cheney. 

Con el retiro de Tomcat de la carrera, dejaba dos alternativas. El primero fue la adquisición de caza en el extranjero que podría servir como un "amortiguador" hasta la llegada del AX (proyecto que sustituiría al A-12). Descartando a los aviones rusos, no muchas opciones sobraban. Fácilmente a la conclusión de que la única alternativa viable era el Dassault Rafale, cuyo prototipo naval (Rafale M) volaría por primera vez en varios meses. 

La idea de los Rafale en la USN era bastante razonable, en muchos aspectos. El interés estadounidense podría inyectar más recursos en el programa, acelerando el desarrollo del caza. La USN tendría un avión completo y moderno, incluso antes del año 2000. El Rafale parecía una opción ideal para llenar el "vacío de combate" que existió hasta la llegada de los AX. 

 

Pero en ese momento no fue fácil para los Estados Unidos acepte un vector desarrollado y producido fuera del país. La economía política no sirvió de nada. En la primera década de 1990, varias empresas en el ámbito de la defensa simplemente desaparecido o sido objeto de fusiones con otras compañías. Miles de puestos de trabajo se redujeron en los EE.UU.. ¿Cómo explicar a los contribuyentes estadounidenses que la USN, en lugar de promover el desarrollo de los cazas en el país, comprar los cazas en el extranjero, la creación de más puestos de trabajo a través del Atlántico? Por estas razones, el Rafale no fue contemplado por el Departamento de Defensa. Se repitieron con los papeles cambiados, los mismos hechos a partir de 1988, cuando la propuesta fue descartada de la Hornet 2000 por los europeos. 

Nuestra historia en aquel entonces, justo en el Hornet 2000: Más allá de la elección de un caza de combate naval de origen extranjero, había este desarrollo del F/A-18 Hornet. Fue un muy bien considerado por la administración Bush (1989-1993) e incluso el secretario de Defensa Dick Cheney declaró abiertamente su apoyo para el diseño de McDonnell Douglas. 

 

Así, los estudios del F/A-18E/F Hornet 2000 se aceleraron y el nombre comenzó a ser utilizado tanto en forma impresa y en los documentos oficiales. En julio de 1991 Cheney dio la siguiente declaración: 

"La modernización de la aviación naval debe estar guiada por criterios financieros. La elección del F/A-18E/F, vamos a considerar no sólo el rendimiento y valor unitario, sino también una serie de otros factores que el costo del impacto. En el análisis final, el F/A-18E/F era la solución más obvia " 

Ya en el año fiscal 1992 (que comienza en octubre de 1991 y termina en septiembre de 1992) la suma de $ 250 millones fue aprobado por el Congreso para el desarrollo de programas y la investigación del F/A-18 E/F. 

Cuando los primeros estudios fueron presentados, quedó claro que la propuesta no era exactamente una mejora de las aeronaves existentes. Era un avión completamente nuevo. El McDonnell Douglas, la USN y el secretario de la defensa tuvieron esta idea, pero para todo el proceso corrió rápidamente y se enfrentó a una menor exposición y la política de desgaste fue necesario designar el programa en su seguimiento (continuación) de la Hornet. Por lo tanto la designación F/A-18 se mantuvo, simplemente añadiendo el sufijo E/F y la palabra "Super" antes del nombre del avión. 

 

No fue fácil ocultar un avión completamente nuevo con "cambios cosméticos" en el nombre y la designación. Algunas personas, especialmente en el Congreso, comenzó a sospechar del programa y una auditoría interna del Departamento de Defensa comenzó en diciembre de 1991. 

Proceso de compras de defensa de los EE.UU. 
Antes de continuar con el texto, es muy importante entender el proceso de adquisición de defensa de EE.UU. y cómo afectó la credibilidad del programa Super Hornet. Sólo una breve introducción sobre el tema se da aquí, ya que el tema es bastante largo y completo. 

En los países desarrollados no son las condiciones para la adquisición de material de defensa. En la mayoría de los casos, estas políticas se unifican para las Fuerzas Armadas. En los Estados Unidos no es diferente. Allí, desde 1971 existe un conjunto de documentos, comúnmente conocida como "serie 5000", que regula estas compras. Los dos documentos clave de la política son el DoD 5000.1 y 5000.2 del Departamento de Defensa de instrucciones. 

 

Con el tiempo estos documentos fueron revisados con el fin de adaptarse a los cambios. Uno de los cambios más importantes ocurrió exactamente en 1991, cuando Cheney era secretario de Defensa y el Super Hornet fue elegido como el próximo ataque de combate naval. 

Además de los dos papeles principales antes citada, se creó el Manual del Departamento de Defensa 5000.2-M. La "serie 5000", que ascendió a un máximo de 60 páginas, saltó a 900! En gran parte, se cumplen las directivas e instrucciones que fueron parte de los documentos por separado. Los críticos la acusaron de esta revisión a ser muy rígidos en sus criterios. 

La "serie 5000" define el ciclo de adquisición de un determinado material. En 1991, este ciclo se divide en cinco pasos que evaluó un programa específico desde el diseño hasta la producción y la puesta en servicio hasta que el proceso de mantenimiento y operación (la revisión de 1991 suprimió la última etapa, que incluía la actualización o sustitución de equipos). 

Para las nuevas adquisiciones, el orden de los pasos deben ser respetados. Para los proyectos en curso que sólo se necesitan las actualizaciones y mejoras se les permitía saltarse los pasos para ahorrar tiempo siempre y cuando se cumplen determinados requisitos. 

Volviendo al caso de la Super Hornet en julio de 1991 la Dirección de Adquisición de Material de Defensa concluyó que el F/A-18 E/F podría pasar de la fase II a fase IV - el desarrollo industrial. Esta decisión se tomó sin presentar un análisis de costo y COEA operativo llamado (Costo y Análisis de la Eficacia Operacional). Este estudio era obligatorio en el marco del recientemente adoptado manual del DoD 5000.2-M. 

 

A medida que la USN, con el apoyo del Departamento de Defensa, pasó la imagen del F/A-18 E/F fue una evolución del F/A-18 C/D, en su opinión no había necesidad de COEA. En su lugar, se realizó un estudio simple mediante la comparación de las ventajas del Super Hornet respecto al Hornet. Y este estudio simplificado fue aprobado por toda la cadena de decisión de la USN y el Departamento de Defensa. 

Pero el Senado de EE.UU. no se "tragó" los argumentos dobles USN/Departamento de Defensa. Seguidamente se realizó una auditoría interna del programa F/A-18 E/F. La auditoría, realizada en mayo de 1992 y entregado el mes siguiente y también planteaba muchos puntos en conflicto, no se siguen los procedimientos y/o se ignoran y los hitos no se cumplen, descubrió lo que todos ya sabían: el Super Hornet fue otro avión que tenía la misma designación. En una de las conclusiones de la auditoría, dijo: 

"(..) El F/A-18 E/F no será una modificación de aeronaves existentes, sino más bien una nueva producción. Además, los cambios son amplios y significativos (...). " 

Entre los diversos procedimientos y reglamentos ignorado, fue COEA. En el COEA se debe incluir (o no) de todas las ventajas técnicas, operativas y económico del F/A-18 E-F en comparación con las alternativas (que no se presentaron), como una versión del F-14 o el Rafale-M. 

Sin embargo, el estudio de la auditoría no fue suficiente para convencer al Congreso y en el cuarto trimestre del año fiscal 1992 el programa fue aprobado. El contrato final de 3.715 mil millones dólares para el desarrollo del programa se firmó a finales de 1992. 

Del Hornet 2000 al Super Hornet 
 

La McDonnell propuso sustituir el avión A-6 Intruder con un avión que tenía la apariencia exterior y similitudes con el viejo Hornet. Hasta que el proyecto por eso dejó el nombre Hornet 2000 y que ahora se empezó a llamar Super Hornet. 

La verdad es que el Super Hornet es un avión nuevo. En primer lugar, sólo el 15% de su estructura es compatible con la versión anterior. La mayor parte de la similitud estructural se encuentra en el frente del fuselaje. 

La longitud total de la aeronave es de 1,2 metros más alto que su predecesor. Las alas han sido rediseñados por completo, ganando una superficie de 30 metros cuadrados más. Así, la mayor cantidad de combustible interno y dos pilones de armas nuevos se añadieron. 

 

Por ser un avión más grande, toda la estructura del fuselaje, tren de aterrizaje y otros componentes mecánicos o estructurales se han modificado para soportar el mayor peso de la aeronave. 

El sistema de control de vuelo se modificó para incorporar nuevas funciones y controles de la cadena cinemática. Por otra parte, la sustitución de los motores F404 por los F414 permite un aumento del 35% en empuje y una reducción en el consumo de combustible. 

El programa de desarrollo continuo como se esperaba y el primer prototipo voló el 29 de noviembre de 1995. Esto fue seguido por pruebas de vuelo el próximo año. Entre febrero de 1996 y abril de 1999 los primeros modelos fueron sometidos a rigurosas pruebas llamado EMD (Engineering Manufacturing Development). El Modelo E/F fue superior a su predecesor en aspectos relacionados con la radio de giro, la aceleración y la velocidad de ascenso a velocidades subsónicas. Sin embargo, el rendimiento en transónico/supersónico del viejo Hornet llevaba ventaja. En común, los modelos C/D y E/F mostró fuerte desaceleración en las maniobras aéreas. 

Los problemas se detectan a tiempo 
Uno de los primeros problemas que enfrenta el programa Super Hornet fue el descubrimiento en el año 1997 (año en que McDonnell fue absorbida por Boeing), el efecto de la caída de ala media en ángulos de ataque. Este problema ha sido ampliamente explotado por la prensa de la época. Las soluciones rápidas han surgido desde 1999, antes del inicio de la prueba de funcionamiento y la evaluación (OPVAL), y la solución final llegó en el período 2003-2004, con toda la flota hasta el momento han dado los cambios (adaptación). 

Pero fue durante la campaña OPVAL, llevada a cabo por el escuadrón de prueba y evaluación de VX-9, con sede en NAS (Estación Aérea Naval) China Lake (California), quien descubrió la mayor debilidad de la Super Hornet. El problema se descubrió durante las pruebas de certificación de las armas. No había suficiente espacio entre los soportes de las alas de garantizar la separación de las aeronaves en relación a las armas - incluso el espacio entre el fuselaje y la cabina interior no fue suficiente para eso. Por esta razón, las restricciones se han establecido en relación con el uso combinado de las armas. En marzo de 2000, el comité de las Fuerzas Armadas del Senado de EE.UU. dio a conocer un documento basado en los informes de la CNSA. El documento destaca el siguiente pasaje: 

"Air-to-air missiles could not be employed if they were on a store station adjacent to air-to-ground ordnance. Numerous munitions could be carried and/or employed only from selected stores stations, although the plan is to bear these munitions from other stations as well. Consequently, many of the load advantages planned for the F/A-18E/F were not demonstrated during OPVAL" 

 

En otras palabras, no había una limitación en la combinación de las armas a utilizar, algo que debe resolver el Super Hornet respecto a su predecesor. 

Como no había mucho espacio para una suspensión de distancia el uno del otro, que se inclinaban ligeramente hacia afuera, mientras que la externa ganchos tenían una pendiente menor. Esta solución mejoraba considerablemente la separación de las armas, sino que se prestó un inconveniente: la inclinación de los soportes que ofrece cierta resistencia al aire, causando arrastre no deseado. Así, el alcance de la Super Hornet, uno de los pilares de su desarrollo, se redujo. Sin alternativas, la USN se vio obligado a tragar los soportes inclinados. 



Algunas fuentes también afirmaron que la inclinación de los soportes de suspensión reduce la vida útil de las armas a la mitad y aumentan la vibración en las alas. Este último punto se detectó en el OPVAL. Los problemas también se detectaron grietas en algunas partes de las alas, algo que podría poner en peligro la vida de la célula, que se estima en 6.000 horas. Boeing tuvo en el problema y estas piezas han sido sustituidos por un diseño completamente nuevo en la producción en los aviones y los aviones más antiguos habían cambiar las piezas defectuosas. 

Un lector más desprevenido puede ser sorprendido por estos problemas se produjeron durante el desarrollo de la Super Hornet, pero son bastante comunes en otros proyectos alrededor del mundo. La diferencia es que en la cultura americana, hay un compromiso de llevar los problemas de las Fuerzas Armadas a la luz de la opinión pública, y un debate constructivo y de alto nivel en la Legislatura. 

 

De todos modos, los resultados planteados por VX-9 apoyaron la introducción en operación de la industria de caza en el USN. El VFA-115 fue elegido para ser el primer escuadrón operativo de F/A-18 E/F de la USN. La transición del Hornet al Super Hornet se produjo durante el año 2001 y en julio de 2002, las "Eagles" se embarcaron en su primera misión en el mar, y no fue exactamente una rutina de ejercicios: la cara, la escuadra recientemente re-equipado fue empleado en operaciones de combate real en Afganistán, pero eso es otra historia. 

Poder Aéreo