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Batalla de Inglaterra: El desempeño del Escuadrón Nro. 303 (polaco)

Mujeres: El rol en las fuerzas aéreas soviética y americana durante la SGM

Mujeres en la Fuerza Aérea Soviética y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos: Género y Guerra

Si la participación durante siglos de las mujeres en diversos conflictos bélicos es un hecho histórico ineludible, aunque John Keegan considera la guerra como una actividad exclusivamente masculina, su papel efectivo en estos enfrentamientos es un área reciente de investigación histórica que se desarrolla en una época reciente. corriente de historiografía nacida en Estados Unidos, historia de género. La guerra es siempre un momento importante para el lugar de la mujer en la sociedad. La partida de los hombres para la guerra les ofrece nuevas oportunidades para salir de los roles tradicionales en los que están confinados por las sociedades patriarcales. La Primera Guerra Mundial supuso un punto de inflexión en este punto, ya que las mujeres sustituyeron a los hombres en las fábricas y en diversos servicios públicos como parte de una movilización total de la sociedad.

La Segunda Guerra Mundial fue un segundo punto culminante de esta participación de las mujeres en la guerra, ya que los diversos beligerantes todavía se vieron obligados a movilizar a millones de mujeres para el esfuerzo bélico. Desempeñan un papel crucial en el frente económico. En Gran Bretaña están sujetos a reclutamiento para formar un ejército de trabajadores. En Estados Unidos, la imagen de Rosie the Riveter se convierte en un símbolo de esta movilización femenina. Alemania también moviliza a las mujeres, pero con menos éxito, obligándola a reclutar mano de obra extranjera por la fuerza.

Si la movilización de las mujeres en el frente económico amplificó la realizada entre 1914 y 1918, la Segunda Guerra Mundial ofreció nuevas oportunidades a las mujeres, particularmente dentro de las fuerzas armadas. En la URSS, cientos de miles de mujeres tomaron las armas y sirvieron en las filas del Ejército Rojo, mientras que en Estados Unidos también se unieron al ejército, pero nunca lucharon en el frente. Sobre todo, en cada uno de estos dos países, las mujeres logran integrar un dominio hasta ahora exclusivamente masculino, el de la aviación.


David FRANCOIS || L'autre cote de la colline

Las WASP, mujeres piloto de la Fuerza Aérea.

En Estados Unidos, poco después de Pearl Harbor, la administración Roosevelt creó el Women's Army Auxiliary Corps (WAAC), que dependía del ejército y que se convirtió en Women's Army Corps a mediados de 1943.(WAC). La formación de la WAAC es fruto de la iniciativa tomada en mayo de 1941 por una representante republicana en el Congreso, Edith Rogers, quien propuso la creación de un cuerpo militar femenino. Su objetivo no es permitir que las mujeres suban al fuego sino reconocer los servicios de quienes trabajan para el ejército y dejar de considerarlos como simples civiles como ocurrió durante la Gran Guerra. La idea es generosa pero choca con una población para la que permitir que las mujeres se conviertan en soldados equivale a cuestionar jerarquías sociales firmemente establecidas.

Para hacer que una sociedad hostil acepte la idea de que las mujeres pueden convertirse en soldados, el gobierno estadounidense lleva a cabo una hábil propaganda. Ejemplifica a las mujeres británicas empleadas por el ejército en defensa pasiva como heroínas que defienden a sus familias, hogares y país. Frente a quienes temen que la feminización del ejército amenace la virilidad de las tropas, los partidarios de la ley responden que el alistamiento de mujeres liberará puestos militares permitiendo que los hombres se incorporen al campo de batalla. Así, los partidarios de la creación de la WAAC legitiman la segregación entre mujeres y hombres al tiempo que permiten que estos últimos den un primer paso en su integración al ejército. La ley fue finalmente aprobada el 14 de mayo de 1942.

Esta intrusión en un universo exclusivamente viril provoca cierta confusión entre los soldados varones, entre los que se propagan rumores sobre la supuesta inmoralidad de la WAC. Estos rumores, que también se están difundiendo entre la población civil, no acaban, sin embargo, con el reclutamiento. En total, casi 150 000 mujeres estadounidenses sirven en el WAC, pero alrededor de 350 000 sirven en las diversas ramas del aparato militar estadounidense. La Marina tiene Mujeres Aceptadas para el Servicio Voluntario de Emergencia y el Cuerpo de Marines tiene la Reserva de Mujeres del Cuerpo de Marines de EE. UU.. Estas mujeres se emplean en defensa pasiva, defensa antiaérea, en bases militares, cuarteles generales y en diversos servicios fuera de las zonas de combate.


 
Voluntarios WASP que regresan de una misión

En septiembre de 1942, el gobierno creó dos unidades de aviación para mujeres en el marco del programa WAC, ya que en ese momento la Fuerza Aérea del Ejército (AAF) todavía dependía del ejército. El primero fue el Women's Auxiliary Ferrying Squadron (WAFS), que inicialmente tenía 10 pilotos y luego 28 en 1943. Unos días después, el comandante en jefe de la AAF, el general Henry Arnold, aprobó la formación de la segunda unidad, el Destacamento de Entrenamiento de Vuelo de Mujeres . En julio de 1943, las dos formaciones se fusionaron para dar nacimiento a las Mujeres Pilotos del Servicio de la Fuerza Aérea (WASP), bajo la dirección de Nancy Love y Jacqueline Cochran.

Cuando se anunció el reclutamiento de mujeres en la AAF, 25.000 mujeres se ofrecieron como voluntarias. Pero los criterios de selección son rigurosos, mucho más que para los hombres. Los voluntarios deben tener entre 21 y 35 años de edad, ser graduados de la escuela secundaria y tener 500 horas de vuelo o tener una licencia de piloto comercial. También deben viajar por su propia cuenta al centro de capacitación en Wilmington, Delaware para 27 semanas de capacitación. Para sorpresa de los jefes militares, estas voluntarias pasan las pruebas de admisión en la misma proporción que los hombres.

Los voluntarios provienen de todos los ámbitos de la vida con el deseo de volar y servir a su país. Pero de 25.000 voluntarios, solo 1.830 finalmente se unen al WASP. Jacqueline Cochran, que dirige las operaciones de contratación, está muy preocupada por la imagen que da la nueva formación. Por ello, selecciona rigurosamente aquellos que pueden ayudar a dar la mejor imagen de WASP al público.

El WASP juega un papel importante en la conducción de la guerra. Estos pilotos vuelan diferentes tipos de aviones, cazas y bombarderos, incluidos B26 y B29, que conducen desde las fábricas hasta las bases militares. A fines de 1944, sumaban así casi 90 millones de kilómetros de vuelo. También prueban nuevos modelos y ayudan a reparar dispositivos antiguos. También sirven como objetivos durante los ejercicios de defensa antiaérea que a veces se llevan a cabo con munición real. Si los WASP sirven únicamente en suelo americano, las misiones que realizan no están exentas de peligro ya que las autoridades han registrado 38 accidentes mortales en sus filas.


 
Mujeres pilotos de la Fuerza Aérea de EE. UU.


Si las mujeres piloto visten uniforme, marchan al paso, participan en ceremonias militares, conservan un estatus civil y por lo tanto no son soldados no tienen rango. Este estatus indistinto se refleja en la actitud que encuentran en las bases aéreas. Los comandantes generalmente tienden a elogiar el trabajo de los WASP, pero también enfrentan el desprecio y la hostilidad de sus contrapartes masculinas. Especialmente las mujeres piloto están cuidadosamente ocultas. Conscientes de la extrema sensibilidad de la opinión pública sobre este tema, en particular sobre las pérdidas, las autoridades les prohíben expresarse ante los medios de comunicación y mantienen en secreto las misiones que llevan a cabo. Este silencio a veces provoca situaciones surrealistas: en determinadas bases, la policía militar arresta a los WASP a los que acusa de llevar uniformes ilegales o de intentar robar dispositivos. Los comandantes están entonces obligados a prohibir a los WASP llevar uniforme en las bases o llevar una tarjeta que indique su condición de civil al servicio de las AAF.
Sin embargo, los WASP tienen un lugar especial en la historia de la participación estadounidense en la guerra. En las demás ramas del ejército, siguen confinadas a trabajos tradicionalmente femeninos, mientras que las WASP ocupan puestos típicamente masculinos y, además, en un arma de prestigio. Por lo tanto, compiten directamente con los hombres en el campo militar, lo que a corto plazo provocará su pérdida.

Mujeres soviéticas en la guerra aérea.

Si la creación de los WASP es una gran incursión femenina en el universo militar, las mujeres estadounidenses, sin embargo, nunca están autorizadas a luchar en primera línea. A diferencia de los soviéticos. ¿Por qué esta diferencia de trato? ¿Está más avanzada la igualdad entre hombres y mujeres en el país de Stalin?

La industrialización forzada de la década de 1930 ya había obligado a muchas mujeres a ocupar puestos industriales tradicionalmente masculinos. Con la invasión del país en junio de 1941, las mujeres fueron movilizadas masivamente en fábricas de guerra o en funciones de apoyo a las tropas, pero nunca como soldados.

El año 1942 marcó un punto de inflexión. La escasez de hombres en el frente obligó a las autoridades soviéticas a alistar en el ejército a mujeres sin hijos cuyo trabajo no era esencial para el esfuerzo bélico. En 1943, casi 800.000 mujeres sirvieron en el Ejército Rojo, casi la mitad de ellas en unidades de primera línea. Se encuentran en determinados sectores clave, los servicios médicos, las unidades antiaéreas, la fuerza aérea, las unidades partisanas, la infantería y el armamento blindado. Este movimiento de militarización de las mujeres tampoco perdona a la aviación.

En 1941, el gobierno soviético autorizó a las mujeres piloto a participar en misiones de combate. Una mujer juega un papel crucial en esta decisión: Marina Raskova. En 1933, se convirtió en la primera mujer piloto de la Fuerza Aérea Soviética y luego enseñó en la Escuela de la Fuerza Aérea. Se hizo famosa en todo el país con motivo de una redada en la que unió Moscú con Komsomolsk en el Lejano Oriente siberiano. Se convirtió así en la única mujer en recibir el prestigioso título de Héroe de la Unión Soviética antes de la guerra. Sobre todo, atrajo la atención de un Stalin para quien las hazañas aeronáuticas demostraron tanto los éxitos de su política de industrialización como de la tecnología soviética. Gracias a sus vínculos con Stalin, Raskova recibió el mando del Grupo de Aviación No. 122 exclusivamente femenino en octubre de 1941. El 586º Regimiento de Cazas, el 587º Regimiento de Bombarderos (más tarde el 125º Regimiento de Guardias) y el 588º Regimiento de Bombarderos Nocturnos (más tarde el 46º Regimiento de Guardias) están organizados según el mismo modelo que los regimientos masculinos y nada los designa como unidades femeninas o auxiliares.
Antes de que se oficialice la conformación del grupo 122, corre el rumor en la población de que el gobierno autorizará el enrolamiento de mujeres en la fuerza aérea. Raskova luego recibe miles de solicitudes. Aunque los criterios de contratación son menos estrictos que para los WASP, Raskova se preocupa de interrogar a cada candidato antes de aceptar su compromiso.


 
Marina Raskova


Los tres regimientos que forman el 122° grupo de aviación cumple más de 30 000 misiones durande el conflicto pero el más célebre de entre estas la realiza el 46° regimiento de bombarderos de la Guardia donde sus pilotos son apodados por los alemanes como las Brujas de la Noche. Cerca de 4.000 mujeres sirven en esta unidad cuyas bajas son muy altas. A los mandos de obsoletos biplanos Po-2, atacaron las posiciones alemanas de noche en condiciones especialmente peligrosas. Para acercarse a las posiciones enemigas con el mayor sigilo posible, no dudan en apagar el motor de sus aviones cuando llegan a su objetivo, esta maniobra es tanto más arriesgada cuanto que nunca llevan consigo paracaídas.

Las mujeres piloto no reciben trato preferencial durante el conflicto y realizan las mismas misiones que los hombres. Al final de la guerra, incluidos los regimientos mixtos, las mujeres representan casi el 12% del personal del Ejército del Aire. Como prueba de la importancia de esta participación, de las 91 mujeres que recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética durante la guerra, 33 eran pilotos. Algunos incluso alcanzan el estatus de leyenda, como Lydia Litvak, que tenía una rosa blanca dibujada en su Yak 9 y participó en la Batalla de Stalingrado.

Mujeres pilotos, ¿una conquista femenina?

Después de esta descripción general, queda la pregunta de por qué los gobiernos estadounidense y soviético permitieron que las mujeres se convirtieran en pilotos militares en tiempos de guerra. La falta de hombres puede explicar esta decisión. En este caso, las mujeres pueden ser utilizadas para tareas menos peligrosas, lo que permite que los hombres queden libres para el combate. Este es el significado de la creación del WASP en los Estados Unidos. Pero en la Unión Soviética, en octubre de 1941, no eran los pilotos los que faltaban, sino los aviones. Además, el número de mujeres alistadas en la fuerza aérea es demasiado bajo para que él tenga alguna influencia a nivel militar.

Algunos argumentan que para los soviéticos el alistamiento de mujeres estuvo motivado esencialmente por razones de propaganda. En verdad, los soviéticos nunca destacan a las mujeres piloto e incluso los corresponsales de guerra occidentales en la URSS dicen poco sobre ellas. Stalin en sus discursos también ignora el papel de la mujer en el frente, especialmente en su discurso del 6 de noviembre de 1944, donde sin embargo elogia la contribución de la mujer al esfuerzo bélico. Sin embargo, los soviéticos no dudan en convertirlos en combatientes. En 1941 es un país que lucha por su supervivencia y que por eso acepta que las mujeres luchen en una lucha desesperada. Sin embargo, en situaciones similares, Alemania, Japón y Gran Bretaña no hacen esta elección.

¿Es la ideología una explicación más satisfactoria para comprender la actitud de Stalin? En este punto, la actitud soviética hacia la mujer es sintomática de una contradicción que atraviesa toda la historia de la URSS, contradicción que tiene sus raíces en la brecha que existe entre las promesas de emancipación hechas por el socialismo y la realidad del estatus de mujeres en la URSS. Desde 1917, el gobierno soviético ha prometido igualdad a las mujeres emancipándolas a través de la ley para permitirles convertirse en miembros de pleno derecho de la comunidad socialista. Pero este deseo emancipador da paso a una visión más tradicional. Si legalmente las mujeres siempre son iguales a los hombres, la propaganda les pide entonces que cultiven su feminidad y les presenta la imagen de la esposa y la madre. Las mujeres continúan ocupando los lugares codiciados en el mundo del trabajo mientras tienen la obligación de mantener sus hogares y cuidar a los niños. Esta actitud se encuentra durante la guerra cuando las mujeres piloto no vuelan en los aviones más recientes y nunca son asignadas a los mejores sectores del frente. La participación de la mujer en el esfuerzo militar no es, por tanto, un signo de reconocimiento de la igualdad proclamada por la ideología, sino más bien una medida de emergencia tomada por un régimen desesperado que quiere explotar los últimos recursos a su alcance. Las mujeres continúan ocupando los lugares codiciados en el mundo del trabajo mientras tienen la obligación de mantener sus hogares y cuidar a los niños. Esta actitud se encuentra durante la guerra cuando las mujeres piloto no vuelan en los aviones más recientes y nunca son asignadas a los mejores sectores del frente. La participación de la mujer en el esfuerzo militar no es, por tanto, un signo de reconocimiento de la igualdad proclamada por la ideología, sino más bien una medida de emergencia tomada por un régimen desesperado que quiere explotar los últimos recursos a su alcance. Las mujeres continúan ocupando los lugares codiciados en el mundo del trabajo mientras tienen la obligación de mantener sus hogares y cuidar a los niños. Esta actitud se encuentra durante la guerra cuando las mujeres piloto no vuelan en los aviones más recientes y nunca son asignadas a los mejores sectores del frente. La participación de la mujer en el esfuerzo militar no es, por tanto, un signo de reconocimiento de la igualdad proclamada por la ideología, sino más bien una medida de emergencia tomada por un régimen desesperado que quiere explotar los últimos recursos a su alcance. Esta actitud se encuentra durante la guerra cuando las mujeres piloto no vuelan en los aviones más recientes y nunca son asignadas a los mejores sectores del frente. La participación de la mujer en el esfuerzo militar no es, por tanto, un signo de reconocimiento de la igualdad proclamada por la ideología, sino más bien una medida de emergencia tomada por un régimen desesperado que quiere explotar los últimos recursos a su alcance. Esta actitud se encuentra durante la guerra cuando las mujeres piloto no vuelan en los aviones más recientes y nunca son asignadas a los mejores sectores del frente. La participación de la mujer en el esfuerzo militar no es, por tanto, un signo de reconocimiento de la igualdad proclamada por la ideología, sino más bien una medida de emergencia tomada por un régimen desesperado que quiere explotar los últimos recursos a su alcance.

La decisión que llevó a los gobiernos soviético y estadounidense a aceptar la entrada de mujeres en la aviación militar tiene, por tanto, muchas similitudes. En ambos países responde a las solicitudes de mujeres cercanas al poder, Love y Cochran en Estados Unidos, Raskova en la URSS. En ambos países es un gran éxito. Pero es la falta de hombres lo que permite este acceso de las mujeres a puestos que antes les estaban vedados. La única diferencia, es significativa, reside en el hecho de que los soviéticos aceptan que las mujeres se encuentren en primera línea. Las razones que impulsaron a los gobiernos estadounidense y soviético a reclutar mujeres piloto también explican la brutalidad con la que terminaron estos experimentos y la


 
Lydia Litvak, El lirio de Stalingrado

De volver al olvido.

En Estados Unidos, es el tema de la militarización de los WASP lo que está provocando el fin de este servicio. Si bien la Marina otorga estatus militar a las mujeres que sirven en ella, la AAF todavía considera a las mujeres como civiles. El 30 de septiembre de 1943, para remediar esta injusticia, se presentó en la Cámara de Representantes un proyecto de ley destinado a militarizar a los WASP. Fue examinado el 22 de marzo de 1944 y dos días después el Senado también se pronunció a favor de la militarización. Pero la situación en 1944 cambió profundamente en comparación con años anteriores. Segura de la victoria inminente, la opinión pública ya miraba hacia la posguerra y se preocupaba por la reinserción económica de los futuros veteranos. Por lo tanto, las mujeres ya no son bienvenidas y es

Los WASP ya no parecen necesarios para hacer funcionar la maquinaria militar estadounidense. En 1944, los aliados habían ganado la superioridad aérea tanto en Europa como en el Pacífico y las pérdidas fueron menores de lo esperado. Por lo tanto, hay exceso de personal en la fuerza aérea y, para prepararse para un futuro desembarco en Japón, el ejército, que necesita infantería, solicita a la AAF que transfiera a los pilotos en formación al ejército. Entonces es probable que miles de hombres se conviertan en infantería para un asalto que promete ser mortal. Los pilotos que regresan de Europa piden entonces, para evitar este traslado, reanudar las misiones encomendadas a los WASP hasta entonces. Estos miles de Los hombres rápidamente forman un grupo de presión que lidera una campaña mediática para desacreditar a los WASP y frustrar el proyecto de militarización. Robert Ramspeck, miembro del Congreso, se hace eco de este lobby. Recomienda detener todos los nuevos reclutamientos y utilizar los excedentes de pilotos masculinos para llevar a cabo las misiones realizadas hasta ahora por los WASP. El informe recibe amplia atención en el Congreso y es ampliamente difundido por los medios de comunicación. Como resultado, el 20 de junio de 1944, el Congreso rechazó la propuesta de militarización. utilizar el excedente de pilotos masculinos para asegurar las misiones realizadas hasta ahora por los WASP. 

 
mecánica WASP

Los medios de comunicación, al unísono con la opinión pública, son especialmente virulentos contra los WASP y pocos defienden a las mujeres que han abandonado su trabajo y su familia para defender su país. Algunos insinúan que la creación de este servicio es ilegal o insisten en la pérdida de vidas dentro del WASP. Esta campaña de prensa está dando sus frutos. El 24 de agosto, la AAF publica un memorándum que da las líneas generales para el próximo desmantelamiento de la WASP. En diciembre de 1944, antes del final de la guerra, el servicio fue desmantelado por completo.

La hostilidad pública condenó a los WASP. Cuando terminó la guerra, ningún artículo de prensa mencionó la contribución de las mujeres piloto al esfuerzo bélico. Sin el estatus de veterano, los ex WASP regresan a casa sin poder beneficiarse de su experiencia y sin recibir compensación o el beneficio del GI Bill.

Las pilotos soviéticas están sujetas a un trato no menos brutal. Si durante la guerra son tratados como hombres, esta situación cambia radicalmente al final de los combates. En el otoño de 1945, un decreto desmovilizó a todas las mujeres que servían en el ejército. A medida que se avecina el regreso a la normalidad, las autoridades dicen que las mujeres ahora deben ser esposas y madres. Esta desmovilización se explica por la política pronatalista entonces adoptada por las autoridades tras las terribles pérdidas demográficas de la guerra y también por la necesidad de mano de obra en la industria en plena reconstrucción.

Allí también el gobierno soviético, como en los Estados Unidos, está en sintonía con su opinión que rechaza la confusión de géneros. Durante la guerra, las mujeres nunca fueron consideradas como combatientes ordinarios y los periódicos hablaban de ellas con condescendencia y paternalismo, insistiendo en las tradicionales virtudes femeninas que llevaban al frente. Aquellos que sirven en regimientos mixtos son objeto de abierta hostilidad. Las mujeres desmovilizadas generalmente reciben una recepción hostil por parte de una población que les reprocha haber perdido su feminidad y expresa así su rechazo a la idea de que las mujeres se conviertan en soldados. Esto contradice demasiado la imagen tradicional, todavía tan significativa, de la mujer, la que da la vida y no la muerte, el que odia la guerra y ama la paz. Por lo tanto, una mujer soldado se considera antinatural. Esta percepción popular está en línea con la voluntad del gobierno, que ahora quiere que las mujeres se unan a las fábricas en gran número.


 
Un piloto soviético en su IL-2.

Reconocimiento tardío.

En Estados Unidos, los WASP desmovilizados se unieron en 1944 para ayudarse mutuamente a facilitar su reinserción profesional, pero sobre todo para obtener el estatus de veterano. En 1947 lograron convencer a un miembro del Congreso, Edith Rogers, para que presentara un proyecto de ley que otorgaba a los WASP todos los derechos otorgados a los veteranos. Pero la resolución no recibe el apoyo suficiente para ser considerada por el Congreso. En 1948, los militares que estaban completamente satisfechos con el empleo de mujeres en las fuerzas armadas apoyaron un proyecto de ley que autorizaba la contratación de mujeres en la Armada y la Infantería de Marina. Por lo tanto, el 21 de abril de 1948, las mujeres fueron autorizadas a servir en las fuerzas armadas. Pero la Fuerza Aérea no tiene intención de utilizar mujeres como pilotos.

A partir de la década de 1960, los ex WASP se reagruparon y organizaron para hacer valer su derecho a ser considerados veteranos con las ventajas y el reconocimiento que este estatus otorga. La decisión de la Fuerza Aérea en 1976 de permitir finalmente que las mujeres vuelen brinda una oportunidad para que las WASP destaquen en la arena pública. Luego hacen saber que fueron los primeros pilotos militares estadounidenses y recuerdan el olvido y las injusticias de que fueron víctimas. Los medios de comunicación y la opinión pública están ahora de su lado, así como las asociaciones de veteranos masculinos. Finalmente, el 19 de octubre de 1977, el Senado les otorgó la condición de veteranos con las ventajas y reconocimientos asociados a la misma.

En la Unión Soviética la lucha por el reconocimiento de las ex pilotos fue mucho más difícil. Allí no hubo ni constitución de lobby, ni campaña de prensa. La historia de estas mujeres solo se destaca a partir de la década de 1990 gracias al trabajo de la mayoría de los historiadores occidentales. La historiadora Reina Pennington organizó así en 1993 un primer encuentro de ex militares que abrió el camino a una libertad de expresión que luego permitió a las ex pilotos obtener el pleno reconocimiento de los servicios prestados al país por parte de la opinión rusa.

Conclusión

Tanto en los Estados Unidos como en la URSS durante la Segunda Guerra Mundial, las mujeres solo tenían un lugar en el ejército durante situaciones de emergencia y, por lo tanto, solo temporalmente. La eficiencia que han demostrado en combate, especialmente como pilotos, nunca es un factor determinante para darles su lugar completo en el campo militar. Nunca han logrado integrarse a la élite del ejército, lo que facilita revertir la política cuando la situación de peligro amaina, así como el borrado de su memoria en la memoria colectiva.

Sin embargo, el papel de los WASP durante la guerra y su lucha por el reconocimiento de su papel facilitó la integración de las mujeres en el ejército estadounidense. La simultaneidad entre el momento en que se les otorgó el estatus de veteranas y el momento en que a las mujeres se les permitió convertirse en pilotos de la Fuerza Aérea no es mera coincidencia. Esta igualdad de sexos aún no existe en Rusia, donde las mujeres continúan sirviendo principalmente en cuerpos tradicionalmente femeninos como los servicios de salud. Sin embargo, el caso de la Unión Soviética en guerra es excepcional ya que es el primer y único ejemplo de utilización de mujeres en unidades de combate en el marco de una guerra internacional convencional. La URSS entonces “relajó” la distinción hecha entre los sexos, mucho más allá de lo que hacen los otros beligerantes. Sin embargo, a pesar de la valentía y los éxitos de las mujeres soldado, las concepciones tradicionales de género no se han alterado en sociedades aún patriarcales donde la batalla por la integración de las mujeres en el ejército se jugaba mucho más en el terreno de los valores culturales que en el cielo.

Bibliografía:

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• Myles Bruce, Las brujas de la noche , Albin Michel, 1993.
• Pennington Queen, Wings, Women and War: Soviet Airwomen in World War II Combat , University Press of Kansas, 2001.
• Quétel Claude, Mujeres en guerra, 1939-1945 , Larousse/Mémorial de Caen, 2006.
• Verges Marianne, On Silver Wings: The Women Airforce Service Pilots of World War II, 1942-1944 , Ballantine Books, 1991.

Invasión a Ucrania: Intentando escapar a la miseria de los MiGs

La mutua miseria de los MiGs

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Ucrania quiere F-16 porque ha hecho lo que ha podido con sus MiG-29, las grandes pérdidas en combate significan que se necesitan reemplazos y Ucrania preferiría tener F-16. También lo haría Rusia, pero Ucrania tiene más posibilidades de conseguirlos.

Tanto la Fuerza Aérea Rusa como la Ucraniana tuvieron dificultades para recuperarse y reconstruirse después del final de la Guerra Fría en 1991. La Fuerza Aérea Rusa tenía más de 10,000 aviones militares en 1991. La “Fuerza Aérea Roja” perdió instantáneamente casi la mitad de su fuerza porque la 14 nuevos estados formados a partir de la Unión Soviética tomaron posesión de los aviones de combate estacionados dentro de sus fronteras. Tanto para Rusia como para Ucrania, 1991 fue seguido por dos décadas de presupuestos de defensa marcadamente más bajos que redujeron el mantenimiento y eliminaron casi todas las compras de nuevos aviones.

Hubo esfuerzos para renovar aviones más antiguos. Después de 2000, Rusia aumentó constantemente el gasto en defensa, pero no fue suficiente. Para 2015, Rusia solo podía poner en acción alrededor del diez por ciento de los aviones de combate que la Fuerza Aérea Roja podía en su punto máximo de 1991. Para empeorar las cosas, los crecientes problemas de desarrollo con su nuevo caza "sigiloso" Su-57 significaron que Rusia tuvo que depender aún más de los últimos diseños de la Guerra Fría (Su-27/30, MiG-29 y Su-25), además de algunos más antiguos. bombarderos pesados ​​y aviones de reconocimiento. Las actualizaciones realizadas a esos aviones desde 1991 fueron principalmente para clientes de exportación. Las empresas de defensa rusas necesitaban el efectivo, no otro pagaré del gobierno ruso.

Ucrania heredó 200 MiG-29 en 1991, pero solo mantuvo unas tres docenas en servicio debido al alto costo de mantenimiento. A pesar de eso, después del ataque ruso de 2014, Ucrania comenzó un programa de actualización para sus MiG-29 operativos. El primero de los aviones MiG-29MU1 de Ucrania entró en servicio en 2018 y, para la segunda vez que Rusia invadió en febrero de 2022, había 18 MiG-29MU1 y un MiG-29MU2 (con más mejoras) disponibles.

La guerra aérea sobre Ucrania es una victoria táctica para Ucrania hasta ahora, pero eso fue costoso, con 47 cazas o aviones de ataque perdidos. Veinte de estos eran MiG-29 y cuatro cazas Su-27 más doce aviones de ataque a tierra Su-24 y Su-25. Rusia perdió cuatro Su-24, 13 Su-25, diez Su-34 (sucesores del Su-24) y un Su-35 (caza Su-27 no mejorado). Los ucranianos impidieron que Rusia lograra la superioridad aérea y los obligaron a lanzar sus ataques aéreos desde el interior de Rusia utilizando misiles aire-tierra. Cuatro de los nuevos aviones furtivos Su-57 también se utilizaron para esto y los Su-57 nunca ingresaron al espacio aéreo ucraniano.

A Ucrania se le han ofrecido varias docenas de MiG-29 que todavía estaban en uso, o almacenados activamente, por parte de las naciones de la OTAN que estaban eliminando gradualmente sus MiG-29 para aviones occidentales. Esas transferencias se están retrasando por desacuerdos dentro de la OTAN sobre el envío de estos MiG o F-16 y A-10 a los ucranianos. Eso no ha impedido una asistencia menos visible, como el suministro de repuestos para MiG-29 a Ucrania, así como programas de capacitación de transición de pilotos operados por voluntarios estadounidenses, algunos de ellos ex pilotos de F-16 y A-10, que saben cómo obtener información no clasificada. manuales y equipos para crear simuladores de vuelo adecuados para el entrenamiento de transición de pilotos. Programas como este ya han tenido éxito para otros tipos de armas occidentales que Ucrania quería y esperaba obtener seleccionando y capacitando a los operadores con anticipación.

Mientras tanto, Rusia había renunciado a sus Mig-29, que no había podido actualizar con éxito. En 2019, Rusia hizo un esfuerzo desesperado por mantener en funcionamiento al venerable MiG (Mikoyan and Gurevich Design Bureau) (fundado en 1939). Esto se hizo por una combinación de nostalgia, orgullo nacional y practicidad. Ese último elemento tiene que ver con mantener la competencia, en la forma de tener al menos dos empresas que diseñen y produzcan aviones de combate.

La nostalgia y el orgullo nacional también son importantes porque durante la Guerra Fría, la organización MiG fue la principal desarrolladora de aviones de combate. Durante la Segunda Guerra Mundial, MiG fue uno de los tres (Yakovlev, Lavochkin y MiG) desarrolladores de exitosos aviones de combate (MiG-3). Después de la guerra, Yakovlev y Lavochkin se trasladaron a otros esfuerzos aeroespaciales mientras que la Oficina de Diseño de Sukhoi, que había trabajado en aviones de ataque a tierra durante la guerra, comenzó a desarrollar aviones de combate que competían con los MiG y finalmente superaron a los MiG al final de la Guerra Fría. .

Después de la Segunda Guerra Mundial, MiG fue famoso por desarrollar las dos primeras generaciones de aviones de combate rusos. Esto incluyó el primer caza a reacción ruso exitoso (MiG-15) y varias versiones mejoradas posteriores (MiG 17/19). Luego vino el MiG-21, el caza a reacción más utilizado de la Guerra Fría. En la década de 1960 apareció el MiG-23/27, junto con muchos problemas de diseño de MiG. A pesar de eso, MiG fabricó la mayoría de los aviones de combate rusos durante la Guerra Fría. Durante más de tres décadas, MiG ha ido perdiendo su ventaja y ahora está en peligro de desaparecer. Este declive continuó a pesar de los esfuerzos por revertir los problemas de calidad.

Por ejemplo, en 2019, la Fuerza Aérea Rusa recibió los dos primeros modelos de producción del nuevo caza MiG-35. Cuatro más siguieron a fines de 2019. Las pruebas de la fuerza aérea en condiciones operativas fueron alentadoras, pero no hubo más pedidos. Eso se debió en gran parte a que no se pudieron encontrar clientes de exportación para el MiG-35. Las malas experiencias con aviones MiG más antiguos, incluso después de 1991, habían arruinado la reputación de MiG. Para muchos clientes potenciales de exportación, el hecho de que la Fuerza Aérea Rusa no ordenara muchos MiG-35 confirmó sus temores.

El MiG-35 fue diseñado para reemplazar cientos de MiG-29 y Su-27 de la era de la Guerra Fría y la falta de pedidos de exportación resultó fatal para la independencia de la firma MiG (ahora MAC, o Mikoyan Aircraft Corporation). Pronto MiG pasó a formar parte de la UAC (United Aircraft Corporation), una empresa estatal que ahora controla casi todo el desarrollo y la producción de aviones de combate rusos. En junio de 2022, UAC disolvió su división MAC y el Mig-29/35 se convirtió en una línea de productos más, y sin futuro.

El MiG-35 ha estado en desarrollo durante casi tres décadas porque MiG ya no era el destacado desarrollador y fabricante de aviones de combate que era durante la Guerra Fría. Rusia estaba tratando de cambiar eso para que todavía hubiera dos organizaciones (MiG y Sukhoi) desarrollando y construyendo cazas. El largo tiempo de gestación del MiG-35 es un ejemplo de los problemas que ha tenido el MiG. El MiG-35 es básicamente un MiG-29 de la era de la Guerra Fría muy mejorado. El MiG-35 es un caza bimotor de 29 toneladas con un radio de combate de 1.000 kilómetros y puede repostar en el aire. Tiene un cañón automático interno de 30 mm y nueve puntos de anclaje que pueden transportar 6,5 toneladas de bombas y misiles. Tiene un radar AESA y un sistema de control de fuego que puede manejar bombas y misiles inteligentes. La altitud máxima es de 19 000 metros (62 000 pies) y el MiG35 puede alcanzar esa altitud en aproximadamente un minuto. La velocidad máxima es de 2.400 kilómetros por hora a gran altura y 1.400 al nivel del mar. Es un avión muy maniobrable destinado a proporcionar un rendimiento superior en combate. Las pruebas de la fuerza aérea de estas nuevas capacidades contra los últimos modelos Su-30 revelaron que el nuevo MiG no valía la pena el gasto.

La fuerza aérea rusa no era optimista sobre el MiG-35 porque sus experiencias con los nuevos aviones MiG en la década anterior fueron decepcionantes. Por ejemplo, en enero de 2016, la fuerza aérea recibió el último de los 16 aviones de combate MiG-29SMT que ordenó a principios de 2014. La Fuerza Aérea Rusa pagó $30 millones por cada uno de estos MiG, pero realmente no los quería. El gobierno insistió para evitar la quiebra del MAC. Eso se convirtió en una posibilidad en 2013 cuando se reveló que Rusia no ordenaría 37 de los nuevos (y aún en desarrollo) cazas MiG-35 de MAC. Debido a problemas de desarrollo, el MiG-35 se retrasó de 2016 a 2018 y finalmente apareció en 2019. Se podía ver a dónde iba esto. La cancelación del pedido MiG-35 de mil millones de dólares puso a MAC en un aprieto financiero y la mejor solución parecía ser la compra de más MiG-29SMT existentes. El MiG-29SMT de 22 toneladas es una actualización del MiG-29 original con aviónica mejorada, un motor más potente y la capacidad de usar bombas y misiles inteligentes contra objetivos terrestres. Podría transportar 4,5 toneladas de bombas y misiles. Todo eso no fue suficiente.

Mientras tanto, MAC se estaba quedando sin tiempo, efectivo y opciones. Tenía pedidos de algunos MiG-29K (para usar en portaaviones) y actualizaciones de los MiG-29 indios. Serbia estuvo cerca de hacer un pedido. MAC no podía esperar mucha más ayuda del gobierno que estaba lidiando con una gran escasez de efectivo como resultado de los precios récord del petróleo y las sanciones comerciales debido a la agresión rusa en Ucrania.

Esta no fue la primera vez que Rusia compró MiG principalmente por razones financieras, no militares. En 2006 Rusia acordó comprar 28 cazas MiG-29 para evitar la quiebra del MAC. Esa crisis se desencadenó cuando Argelia le dijo a Rusia que cancelaba la compra de 2007 (por 1.300 millones de dólares) de 28 cazas MiG-29 y devolvía los ya entregados. Argelia insistió en que había problemas de calidad y que algunos de los aviones se ensamblaron a partir de piezas viejas. La acusación resultó ser cierta y los fiscales rusos juzgaron y condenaron a varios ejecutivos de MAC por hacer pasar partes de aeronaves defectuosas o usadas como nuevas. Muchas de estas piezas llegaron a los aviones de combate MiG-29 que se vendieron a Argelia.

El MiG-29 ha estado en servicio desde la década de 1980, pero todavía había existencias de repuestos de la era de la Guerra Fría, y se sospechaba en la comunidad de aviación rusa que algunas de estas piezas más antiguas se usaron para construir el avión argelino. Se supone que estos son aviones "nuevos", pero algunos de sus componentes definitivamente no lo eran. Algunos empleados de MiG estaban muy descontentos con las prácticas corruptas que involucraban partes de aviones. Este tipo de delito a menudo se extiende a las piezas de los aviones. Los empleados de MiG se sentían personalmente responsables de cualquier aeronave defectuosa que saliera de su planta y tampoco querían volar en un avión que contenía piezas fraudulentas. Los fiscales rusos, que ya están involucrados en un programa anticorrupción en marcha desde hace varios años,

MiG esperaba que el nuevo MiG-35 salvara a la empresa. Descrito como el equivalente del F-35 estadounidense, el MiG-35 sería la gama baja del Su-57 de gama alta (el F-22 ruso). El Su-57 no es un F-22 y el MiG-35 no es un F-35. El MiG-35 es un MiG-29 considerablemente rediseñado. El MiG-35 se diseñó originalmente para transportar un cañón automático de 30 mm y hasta cinco toneladas de bombas. El gran punto de venta para el MiG-35 fue su electrónica ofensiva y defensiva, así como sensores para encontrar objetivos en tierra o mar. Esto se ve muy impresionante en el papel, pero los rusos han tenido problemas durante mucho tiempo para que el rendimiento esté a la altura de las promesas. Este es particularmente el caso con la electrónica avanzada del MiG-35, que estaba teniendo problemas porque la electrónica del F-35 de la competencia ponía un listón muy alto. El MiG-35 tiene poca capacidad de sigilo y voló por primera vez en 2007.

El MiG-29 entró en servicio en Rusia en 1983. Se produjeron unos 1.600 MiG-29, de los cuales unos 900 se exportaron. El MiG-29 original era un avión de 22 toneladas aproximadamente comparable al F-16, pero depende mucho de la versión de cada avión de la que esté hablando. Rusia está ganando mucho dinero actualizando los MiG-29. No solo agregando nuevos componentes electrónicos, sino también haciendo que el fuselaje sea más robusto. El MiG-29 originalmente tenía una capacidad nominal de 2500 horas de vuelo totales. En ese momento (principios de los 80), Rusia esperaba que los MiG-29 volaran unas cien horas al año. La realidad era diferente. India, por ejemplo, los voló a casi el doble de esa velocidad, al igual que Malasia. Rusia ofreció actualizar la estructura del avión para que el avión pudiera volar hasta 4.000 horas, y prometió más actualizaciones de extensión de vida. Esto no fue fácil de hacer, ya que el MiG-29 tenía un historial de falta de fiabilidad y averías mecánicas y electrónicas prematuras. También era más caro de mantener que el Su-27/30 comparable y los aviones de combate extranjeros.

Ucrania aprovechó al máximo sus MiG-29 con sus propias actualizaciones. Pero a principios de la guerra de 2022, los misiles rusos dañaron las instalaciones de Lviv, el único lugar equipado para llevar a cabo mejoras. Ucrania necesitaba más cazas y, como la mayoría de los clientes de MiG desde hace mucho tiempo, quería cualquier cosa menos más MiG.

URSS: La aviación frontal de asalto del ejército rojo

Aviación de asalto VVS del Ejército Rojo

Weapons and Warfare
Por el Mayor Jurijs Plavins





La aviación de asalto VVS del Ejército Rojo entró en combate por primera vez cerca de Berezin y Bobruisk. La combinación de armamento y blindaje convirtió al IL-2 en un medio potente para luchar contra las fuerzas terrestres enemigas, especialmente contra tanques y unidades motorizadas. Los primeros días mostraron la capacidad de los tanques alemanes y las unidades motorizadas para maniobras rápidas y ataques masivos. Las fuerzas terrestres de Rusia no pudieron resistir a los alemanes y la aviación de asalto aumentó de valor. Debido a la falta de aviones especiales, IL-2 atacó solo tanques en movimiento y columnas motorizadas y concentraciones de tanques. Más tarde, el IL-2 también se utilizó para atacar objetivos en el campo de batalla.

Los primeros combates mostraron que el piloto podía atacar objetivos de 300 a 400 m usando proyectiles de cohetes y podía destruir 1-2 tanques de una sola pasada. Los cohetes desmoralizaron al enemigo y, en varios casos, las tripulaciones de los tanques huyeron de sus tanques bajo ataque aéreo. Las bombas y el fuego de ametralladoras también fueron efectivos.

Analizando los documentos de la época, podemos ver la experiencia de combate resumida: cómo actuó el enemigo y qué fue bueno y malo en la aplicación de la aviación de asalto soviética. En “Conclusión sobre el combate aplicando West Front VVS” encontramos: “en el aeródromo de Bobruisk 28-29 de junio de 1941, 30-35 cazas enemigos Me-109 fueron destruidos por sturmoviks del 4º Regimiento de Aviación en tierra”. En otra parte se documentaron las tácticas alemanas: “Hubo casos en los que los pilotos enemigos usaron el engaño: 2-3 aviones JU-88, persiguiendo escoltas, dejaron caer su tren de aterrizaje sobre el aeródromo, descendieron, recorrieron la frontera del aeródromo y, desde una altitud de 400 -500m, atacado repentinamente (ataque al aeródromo de Bihov el 28 de junio de 1941). Otro documento (informe "Al navegador del Frente de Reserva VVS") hablaba de problemas que aparecieron en el primer mes de guerra.Hubo diferencias entre el alcance de combate teórico y práctico de la nueva aeronave (IL-2, MIG-3 y Pe-2), lo que provocó aterrizajes forzosos en los primeros días de guerra, falta de radionavegación (solo por brújula o visualmente), y poca precisión de bombardeo debido a la falta de puntería precisa del objetivo. Al mismo tiempo, el documento también habla de nuevos métodos para aplicar la experiencia. Muy buenos resultados impulsaron las tácticas de ataque en picado y enfatizaron la necesidad de cubrirse los cazas durante las operaciones de asalto. Un hecho interesante se refería al nuevo método de utilizar cohetes que se disparaban hacia atrás desde el avión (los lanzacohetes se volteaban), lo que permitía atacar columnas o posiciones enemigas sin girar (también utilizado más tarde en Afganistán y Chechenia). Otra instrucción (sobre tácticas de ataque de objetivos estrechos) señaló la utilidad de usar Pe-2, SU-2,e IL-2 en pequeños grupos (zveno / shesterka) con ataque escalonado (en intervalos de 10-15 minutos), usando el sol o las nubes para ganar sorpresa. La instrucción también habló sobre la efectividad del ataque a objetivos terrestres para IL-2 desde baja altitud y como bombardero en picado en maniobras de picado. Se propuso apoyo a las fuerzas terrestres, en el ataque de puntos vitales como pequeños objetivos; posiciones de artillería y posiciones de granadas. Además, recomendó enviar un enlace de AF a las unidades terrestres para una mejor coordinación. Se hizo hincapié en el amplio uso del camuflaje en los aeródromos. Otro documento sobre la aviación de asalto abordó la necesidad de atacar los aeródromos enemigos utilizando grupos combinados (bombarderos, sturmoviks y cazas). Se recomendó el primer ataque para los cazas (para suprimir el aeródromo FLAK), y en operaciones comunes, la proporción de cazas y sturmoviks se recomendó de dos a uno.

La primera gran aplicación de la aviación de asalto soviética fue la defensa de Mozhaisk, como componente del Special Air Group bajo el mando de NA Sbytova. El grupo estaba formado por el 46º Regimiento de Bombarderos Aéreos (equipado con Pe-2), el 65º y el 243º Regimiento de ataque terrestre (con IL-2). En esa operación, el Grupo interactuó con el 5º Ejército. Más tarde, en la contraofensiva cerca de Moscú, VVS realizó 16.000 salidas de combate en tres días, la mitad de ellas apoyando a las fuerzas terrestres. Front Aviation según las fuentes soviéticas "jugó un papel importante en la ofensiva contra el Grupo de Ejércitos Centro".

Sin embargo, hablando de aviones de aviación de asalto básico, el IL-2 (a pesar de algunos éxitos) sufrió grandes pérdidas. La ausencia de un artillero dejó a los sturmovik indefensos ante el ataque de los cazas por la retaguardia. El Comando Aéreo Alemán formó un grupo de pilotos de combate especiales entrenados para atacar al IL-2 desde arriba y desde atrás. En las unidades de combate (por ejemplo, en el regimiento aéreo 806 SHAP sturmovik), los ingenieros y técnicos improvisaron una posición de artillero usando una escotilla detrás del piloto (hecha para transportar a un técnico de mantenimiento). Según las historias de los veteranos, el arma trasera a veces se simulaba instalando palos (creando la ilusión de una ametralladora para los combatientes).El punto débil también era una sección de cola de madera (más tarde fue reforzada por un larguero de acero) .Las operaciones de combate también indican un rango de velocidad pequeño para el IL-2 que complicó las acciones del grupo sturmovik (y condujo al desarrollo de un nuevo motor).

Se desarrolló una táctica especial para defender a los combatientes enemigos. El IL-2 monoplaza atacó objetivos terrestres desde un "círculo libre" con 150-200 m entre aviones. Cuando aparecieron los cazas enemigos, formaron un "círculo cerrado" (el avión delantero estaba cubierto por la potencia de fuego del que estaba detrás).

Sin embargo, fue imposible solucionar rápidamente estos problemas. En octubre de 1941 KB SV Ilyushina fue evacuado de Moscú. Varias fábricas de aviación también fueron evacuadas (incluidas las que producían IL-2) y debido a esto, la producción en masa de IL-2 se redujo y se detuvo por completo durante 35 días. En condiciones muy duras, la gente comenzó a producir en nuevos lugares, a veces trabajando a cielo abierto. En ese momento, dos directores de fábricas de aviones, Shekman y Tretyakov, recibieron este telegrama:

“Traicionas a nuestro país ya nuestro Ejército Rojo. Hasta la fecha, no ha producido el IL-2. El Ejército Rojo necesita aviones IL-2 como aire, como pan. Shekman da un IL-2 por día, Tretyakov uno-dos MIG-3. Hay una derrota en el Ejército Rojo. Les pido que no frustren al gobierno. Te pido que produzcas más IL-2. Esta es tu última advertencia. " (Comisario de Defensa Nacional IV Stalin P553).

Después de eso, la producción de IL-2 aumentó, en parte al reducir la producción de MIG-3. Finalmente, el IL-2 de dos asientos comenzó a pasar por sus pruebas de fábrica.

Las hostilidades también dieron forma a las tácticas de combate de los sturmoviks. Se hizo hincapié en que los objetivos básicos de los sturmoviks deben ser los tanques enemigos y que era ineficaz utilizar todas las municiones en un solo ataque. Las órdenes hablaban del requisito de asignar a las unidades una misión clara antes del vuelo para incluir el tiempo de ataque al objetivo, el número de ataques, el tiempo en el objetivo, la fuerza del enemigo, las órdenes de retorno, las acciones grupales en la batalla aérea, las maniobras anti FLAK y la protección. para despegue y aterrizaje. El 18 de junio de 1942 llegó la orden de Stalin de aplicar cazas y sturmoviks IL-2 en el campo de batalla como bombarderos diurnos con variantes de armas aprobadas.emitió instrucciones que enfatizaban la necesidad de una mejor interacción entre el Ejército y las unidades de aviación y aviación asignadas a aeródromos cercanos a la línea del frente (para una reacción más rápida). También dio instrucciones especiales sobre acciones de sturmovik (prohibición de volar en la misma ruta hacia los objetivos y la necesidad de tener planes de combate detallados).

Se produjeron cambios tremendos en la aviación militar de la URSS después de que el general AA Novikov fuera asignado como comandante del VVS (11 de abril de 1942). Sus reformas crearon ejércitos aéreos, que llevaron la aplicación del poder aéreo a un nivel superior. Los ejércitos aéreos permitieron la concentración de fuerzas, la flexibilidad y la reacción rápida a los cambios en la situación. El siguiente paso de Novikov fue desarrollar las comunicaciones, que era una debilidad en la aviación militar.

El uso de la aviación de asalto también mostró nuevos problemas: la incapacidad de los sturmoviks para luchar contra los combatientes enemigos desde altitudes de “cobertura” y la necesidad de crear nuevos métodos de ataque.

Especialmente efectivo contra nuestros sturmoviks, grupos de combate enemigos, que atacan a nuestros sturmovik empleando tácticas de "cobertura", los enfrentó y disparó a corta distancia. En varias ocasiones, los ME-109 se acercaron a IL-2, dejaron caer su tren de aterrizaje, se pararon en la cola y con fuego cuidadosamente dirigido de ametralladoras atacaron los puntos vulnerables de los sturmoviks, entre la cúpula de la cabina y el fuselaje y en la cúpula lateral de la cabina. ventanas-mientras intentaban aterrizar.

Surgieron nuevas tácticas de sturmovik: ataque en picado con una nueva matriz y orden de ataque al objetivo, golpe de asalto desde un "seto", bombardeo desde vuelo nivelado y batalla aérea de defensa contra los cazas enemigos.

La siguiente fase seria de la aplicación de la aviación de asalto fue la batalla en Stalingrado. En ese momento, el 8º Ejército Aéreo reforzado por diez regimientos (orden especial del general Novikov) participó en las hostilidades. El setenta y cinco por ciento del equipo del Ejército eran nuevos tipos de aeronaves: YAK-1, YAK-7b, IL-2 y Pe-2.

El general Falaleev fue asignado en junio como Jefe de Estado Mayor de VVS. En agosto, las unidades recibieron su orden que enfatizaba la asignación de misiones de combate a las unidades, la coordinación de los cazas, el papel de las unidades sturmovik en la escolta y maniobras sobre el objetivo y los problemas de apoyo.



Durante la batalla de Stalingrado, la aviación de asalto se utilizó con mucha frecuencia y eficacia. Por ejemplo, del 18 al 22 de agosto, el 8º Ejército Aéreo realizó más de 1.000 salidas para evitar que las fuerzas enemigas cruzaran el río Don. Los ataques fueron realizados por grupos de diez a treinta Pe-2 e IL-2, cubiertos por cazas, que aumentaron enormemente su efectividad. El 22 de octubre llegó a la Directiva especial del general Novikov para regimientos de combate y ataque a tierra, "Es necesario entrenar un mínimo de cinco tripulaciones para volar en condiciones complejas y nocturnas". En la fase de operación defensiva, los sturmoviks IL-2 realizaron 406 incursiones nocturnas. El 12 de noviembre, Stalin dejó en claro que su objetivo básico para VVS en Stalingrado era concentrar esfuerzos en la zona de avance,despejar el espacio aéreo de los aviones enemigos y crear el apoyo y la cobertura aérea necesarios para las fuerzas terrestres. 21º Ejército, el 16º Ejército Aéreo apoyaba al 65º Ejército y el 8º Ejército Aéreo asistía al 50º Ejército. En el 16º Ejército Aéreo en ese período, casi toda la aviación de asalto fue reemplazada por nuevos IL-2 reforzados por dos divisiones de bombarderos de Pe-2. Las estadísticas de combate de noviembre de este envío que de las 2.848 salidas realizadas en ese período, 2/3 fueron contra los aeródromos de Alemania. Un punto brillante en las operaciones ofensivas fueron las tácticas VVS. En diciembre de 1942 (16-31) de las 4.177 salidas realizadas por el 2º y el 17º Ejércitos Aéreos, el 80% apoyaba a las tropas terrestres. La táctica de la aviación de asalto se desarrolló constantemente. Se creó un método para atacar objetivos desde bajo nivel con una pequeña cantidad de IL-2 fuertemente armados. 1, el 2 de enero en el aeródromo de Sal'sk. Los sturmoviks soviéticos hicieron seis pasadas y destruyeron 72 aviones alemanes, perdiendo solo cuatro de sus propios aviones. El 28 de noviembre, un ataque aéreo soviético destruyó 219 aviones enemigos en los aeródromos de Gumral y Bol'shaya Rossoshka.Se creó un método para atacar objetivos desde bajo nivel con una pequeña cantidad de IL-2 fuertemente armados. 1, el 2 de enero en el aeródromo de Sal'sk. Los sturmoviks soviéticos hicieron seis pasadas y destruyeron 72 aviones alemanes, perdiendo solo cuatro de sus propios aviones. El 28 de noviembre, un ataque aéreo soviético destruyó 219 aviones enemigos en los aeródromos de Gumral y Bol'shaya Rossoshka.Se creó un método para atacar objetivos desde bajo nivel con una pequeña cantidad de IL-2 fuertemente armados. 1, el 2 de enero en el aeródromo de Sal'sk. Los sturmoviks soviéticos hicieron seis pasadas y destruyeron 72 aviones alemanes, perdiendo solo cuatro de sus propios aviones. El 28 de noviembre, un ataque aéreo soviético destruyó 219 aviones enemigos en los aeródromos de Gumral y Bol'shaya Rossoshka.Los sturmoviks soviéticos hicieron seis pasadas y destruyeron 72 aviones alemanes, perdiendo solo cuatro de sus propios aviones. El 28 de noviembre, un ataque aéreo soviético destruyó 219 aviones enemigos en los aeródromos de Gumral y Bol'shaya Rossoshka.Los sturmoviks soviéticos hicieron seis pasadas y destruyeron 72 aviones alemanes, perdiendo solo cuatro de sus propios aviones. El 28 de noviembre, un ataque aéreo soviético destruyó 219 aviones enemigos en los aeródromos de Gumral y Bol'shaya Rossoshka.

Las lecciones generales aprendidas en el desarrollo de la aviación militar soviética de la batalla de Stalingrado incluyen la clara necesidad de crear ejércitos aéreos, desarrollar sistemas de comunicación (para permitir la coordinación de esos ejércitos), una estrecha coordinación con las fuerzas terrestres y desarrollar nuevos métodos para aplicar la aviación de asalto.

En 1942, se emitieron muchas órdenes e instrucciones sobre la aplicación de la aviación de asalto. Entre otras, se emitieron instrucciones para señales condicionales para sturmovik (bombarderos) y la interacción del caza. Se desarrolló una instrucción especial: “Acción Sturmovik contra aeródromos y pequeños objetivos”. Hablaba de elegir y distribuir objetivos entre las tripulaciones de vuelo, seleccionar rutas a un objetivo, acercarse a un objetivo, atacar a un objetivo, dejar el objetivo, reincorporarse, defensa activa contra los combatientes enemigos, regresar a la base y usar bombas con mechas especiales.

Al ver la "batalla aérea" sobre Kuban, podemos dividirla en dos partes. La primera parte fue luchar por lograr la superioridad aérea. La segunda parte para apoyar las operaciones ofensivas de la fuerza soviética en general se aplicó a la aviación de asalto. Por ejemplo; en la batalla cerca de la aldea de Krymskaya, los sturmoviks del 2.º Cuerpo Aéreo Mixto bajo el mando del Mayor General IT Yeremenko apoyaron el ataque de los tanques. El 4º Ejército Aéreo, al interactuar con las unidades aéreas navales en el período del 29 de abril al 10 de mayo, realizó 12000 incursiones y más de la mitad de ellas contra posiciones terrestres de Alemania. En la operación del ataque “Línea Azul” se aplicó nuevamente la táctica de ataque masivo: el 4º Ejército Aéreo atacó las posiciones alemanas con 338 aviones de combate. Allí, por primera vez,IL-2 usó bombas especiales para hacer cortinas de humo, al amparo del cual las fuerzas terrestres soviéticas pudieron acercarse en secreto a la posición enemiga y atacar por sorpresa. El teniente NP Dedov aplicó la nueva táctica al atacar la posición de artillería de Alemania con 36 IL-2 bajo cobertura de caza. Atacaron por columnas, seis aviones en cada uno, a objetivos predefinidos, con columnas cambiantes sobre los objetivos en un círculo (luego llamado "círculo de la muerte"), lo que le dio a cada piloto más libertad de maniobra.Atacaron por columnas, seis aviones en cada uno, a objetivos predefinidos, con columnas cambiantes sobre los objetivos en un círculo (luego llamado "círculo de la muerte"), lo que le dio a cada piloto más libertad de maniobra.Atacaron por columnas, seis aviones en cada uno, a objetivos predefinidos, con columnas cambiantes sobre los objetivos en un círculo (luego llamado "círculo de la muerte"), lo que le dio a cada piloto más libertad de maniobra.

Y, por supuesto, hablando de la aplicación de la aviación de asalto soviética en la Segunda Guerra Mundial, no podemos pasar por alto la "Batalla de Kursk". La "Batalla de Kursk" se convirtió en la herrería de nuevas tácticas de asalto contra los blindados alemanes. La fase inicial de operación, como en Stalingrado, tuvo un carácter defensivo; En él participaron los 16º y 2º Ejércitos Aéreos. El VVS ya estaba completamente reorganizado y rearmado. Los Sturmoviks IL-2 se cambiaron a IL-2M3 con un motor más potente y un tirador en la cabina trasera, armado con una ametralladora de 12,7 mm. También el avión tenía cañones NS-37 (constructor AE Nudel'man), proyectiles especiales de bolsillo RBS-82 y RBS-132, bombas acumulativas PTAB-2.5-1.5 (constructor IA Larionov). La primera vez que se utilizó ese tipo de bomba ocurrió el 6 de junio de 1943 en la batalla del “Arco de Kursk”. Usando esas armas, los pilotos de la 291 Assault Air Division (Comandante Coronel A.Vitruk) en los primeros cinco días de "Kursk Battle" destruyó y dañó 422 tanques enemigos. En la fase defensiva de las operaciones, VVS comenzó a aplicar tácticas de “Okhotniki” (cazadores), incluyendo sturmoviks en los equipos. Sus áreas patrullaban puntiagudas, atacando todos los objetivos posibles y ejerciendo una presión militar constante en la zona de retaguardia del ejército alemán.



El 12 de julio, cerca de Prokhorovka, tuvo lugar la batalla de tanques más grande de la Segunda Guerra Mundial, en la que participaron unos 1200 tanques. La aviación de asalto de ambos lados participó activamente en la batalla, atacando a los tanques enemigos y entre ellos. Al final de la batalla, Alemania perdió 300 tanques, el lado soviético tuvo pérdidas conmensurables, pero pudo absorber mejor estas pérdidas. El fracaso de la operación ofensiva alemana "Ciudadela" permitió a los soviéticos lanzar una operación contraofensiva. El VVS en esa operación tenía los siguientes objetivos: establecer el control del espacio aéreo sobre la zona de batalla, dar un golpe contra las fuerzas terrestres enemigas para crear corredores para las propias fuerzas, apoyar las ofensivas terrestres en el campo de batalla y continuar atacando las reservas enemigas atacando.

IL-2 contribuyó a la victoria de "Kursk Battle" de una manera importante. Atacando, por ejemplo, la 9.ª División Panzer el 7 de julio de 1943, los sturmoviks en 20 minutos destruyeron 70 tanques o en cuatro ataques contra la 17ª División Panzer destruyeron cerca de 200 (de 300). A su favor, las armas poderosas y la invulnerabilidad IL-2 fue nombrado como "tanque volador". Un artículo en el Pravda (8 de agosto de 1943) decía que:

“Para nosotros estaba claro que las fuerzas aéreas se utilizarían principalmente en operaciones conjuntas con los ejércitos terrestres y la marina. Por lo tanto, nuestras ideas de diseño se dirigieron hacia aviones que brindarían la asistencia más efectiva a las fuerzas terrestres del Ejército Rojo ”.

Resumiendo la experiencia de la aplicación de la aviación de asalto en la "Batalla de Kursk", podemos concluir que supuso la primera aplicación masiva contra blindados enemigos y se utilizaron en operaciones ofensivas para crear "corredores de ataque", con posterior apoyo terrestre cercano en un campo de batalla.

También la aviación de asalto se aplicó ampliamente en la Armada para ataques de barcos enemigos y apoyo anfibio. El método de ataque eficaz para sturmovik IL-2 contra barcos enemigos fue el "método topmachtoviy". Los resultados fueron cinco veces más altos en comparación con los bombardeos desde un vuelo horizontal. Un avión avanzó a 30 m de altitud con una velocidad de 400 km / h, arrojó bombas, rebotó en el agua y se estrelló contra el tablero del barco. Intentar conectar torpedos a IL-2 no tuvo éxito (era demasiado pesado para IL-2). El gran ejemplo de aplicación de sturmoviks en la Armada puede ser la operación de liberación de Crimea.En él participó la 23ª División de Aviación de Asalto, el 8º y el 47º Regimientos de Aviación de Asalto (de la 11ª División de Aviación de Asalto). En esa operación, los sturmoviks realizaron incursiones terrestres de apoyo, atacando convoyes de barcos enemigos con muy buenos resultados.

FAA: Reflexión contrafáctica del Mirage en Malvinas

Los Mirage en dogfight

Luego de la guerra en España, Francia y Australia se realizaron pruebas de la capacidad de combate evolucionante de la célula Mirage. Ya los israelíes habían demostrado que era una enemigo feroz de toda línea de cazas soviéticos. En la foto a continuación se aprecia las imágenes de la fotoametralladora del Mirage y muchas "víctimas" en la mira... El primero, el Sea Harrier. Una ventaja táctica que lamentablemente no se pudo aprovechar en Malvinas: Ni los Mirage tenían sonda de reaprovisionamiento (que les hubiese permitido realizar Patrullas Aéreas de Combate por más tiempo) ni la pista de Puerto Argentino fue extendida (un reclamo sobre el que Virginia Gamba insistiría en sus análisis posteriores del conflicto) como para que pudieran operar los deltas.