Guerra de Corea: Lanzamiento de bombas contra posiciones comunistas

F-105 Thunderchief derriba drone QF-80 en 1963 con fuego de cañón

Sparrow derriba un drone QB-17

Avión de reabastecimiento en vuelo: Boeing KC-135 Stratotanker

Boeing KC-135 Stratotanker

Boeing KC-135 Stratotanker
Un KC-135E reabasteciendo en vuelo a un F-15 Eagle.
Tipo	Avión cisterna y de transporte
Fabricante	Boeing
Primer vuelo	31 de agosto de 1956
Introducido	Junio de 1957
Estado	En servicio
Usuario principal	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Otros usuarios destacados	Armée de l'air Fuerza Aérea de Singapur Fuerza Aérea Turca
Producción	1954-1965
N.º construidos	803
Coste unitario	52 millones de US$ Coste por hora de vuelo (USA): 27.801 USD (FY2020)1​
Desarrollo del	Boeing C-135 Stratolifter

El Boeing KC-135 Stratotanker es un avión cisterna, que se fabricó por primera vez en 1956 y que se prevé que se mantenga en servicio hasta la década de 2040. Es una aeronave derivada de la prueba de concepto Boeing 367-80 (comúnmente llamado Dash-80). Por ello tiene un fuselaje más estrecho y corto que el Boeing 707.

Desarrollado a finales de la década de 1950, está caracterizado por alas y cola estrechas, cuatro motores montados bajo las alas, un estabilizador horizontal montado en el fuselaje junto al estabilizador vertical. El diseño básico hace que se parezca al Boeing 707 y al 720, aunque sea un avión diferente.

El Mando Estratégico estadounidense mantuvo al KC-135 en servicio desde 1957 hasta 1991 y la Guardia Aérea entre 1975 y 1991, cuando los aviones fueron reasignados. Las variantes de mando y reconocimiento, incluidos los EC-135, fueron usados entre 1963 y 1991, cuando fueron reasignados al Mando de Combate.

Desarrollo

A finales de los años 40 y en los primeros años de la década de los años 50, los aviones cisterna de la USAF eran Boeing KC-97 Stratotanker, herederos del bombardero Boeing B-29. La llegada de los aviones con motores a reacción obligó a buscar un avión cisterna con mayor velocidad.

El 367-80 fue la base del avión comercial de pasajeros Boeing 707, así como del KC-135A Stratotanker. En la lucha por conseguir el contrato, Boeing se enfrentó a la Douglas Company, que basaba su propuesta en su modelo DC-8, mayor que el Boeing 367-80 y el prototipo de KC-135. El resultado fue que Boeing tuvo que aumentar las dimensiones del KC-135 respecto a la versión comercial.

En 1954, el Mando Aéreo Estratégico estadounidense encargó los primeros 29 aparatos de su futura flota de 732 unidades. El primer avión voló en agosto de 1956 y la producción inicial de aeronaves se entregó en junio de 1957. El último KC-135 fue entregado en 1965.

El KC-135 Stratotanker transformó la guerra aérea en el Sudeste Asiático. El reabastecimiento en vuelo permitió que los bombarderos no estuviesen limitados por el combustible, pudiendo permanecer más tiempo en las áreas del objetivo.

Modificaciones

Un F-15 se aproxima a un KC-135 para reabastecerse.

Un KC-135R reabasteciendo a un F-22A Raptor.

De los KC-135A, más de 420 han sido modificados con los nuevos motores CFM56. El avión cisterna rediseñado, ya sea el KC-135R o el KC-135T, puede cargar un 50% más de combustible, es un 25% más eficiente, tiene un coste de operación un 25% menor y es un 96% más silencioso que el KC-135A.

En una de las primeras modificaciones, 157 aviones fueron actualizados con la incorporación de motores Pratt & Whitney TF-33-PW-102 de aviones 707 retirados. El rediseñado KC-135E es un 14% más eficiente que el KC-135A y puede transportar un 20% más de combustible.

El KC-135Q era la versión modificada para transportar el combustible JP-7 del SR-71 Blackbird.

El KC-135T era un avión cisterna utilizado para entrenamiento de pilotos.

A través de los años, el KC-135 ha sido modificado para realizar otras misiones. El EC-135C fue un transporte de mando. Un EC-135C (Looking Glass) estaba permanentemente en vuelo durante la Guerra Fría, listo para controlar bombarderos y misiles si el control de tierra era destruido. Los RC-135 son utilizados para el reconocimiento especial. El Mando Aéreo de Combate opera el OC-135 Open Skies como plataforma de observación.

En los próximos años, la aeronave va a ser actualizada para aumentar sus capacidades y mejorar su fiabilidad. Entre estas actualizaciones se incluyen mejoras de comunicaciones, de equipamiento, de navegación y supervivencia, para satisfacer las necesidades de control de tráfico civil. El programa para crear un sistema de reabastecimiento múltiple añadirá puntos de reabastecimiento en las alas, permitiendo el reabastecimiento simultáneo de varios aviones.

Cuatro motores, montados bajo las alas aflechadas en un ángulo de 35 grados,²​ permitirán al KC-135 elevarse con un peso de 146 430 kg. El KC-135 podrá bombear casi todo su combustible interno para reabastecer a las aeronaves 'clientes'. Un operador situado en la parte posterior del avión controla la bomba tumbado boca abajo. Una cubierta de carga sobre el sistema de reabastecimiento permite una carga mixta de pasajeros y carga. Según la configuración de combustible, el KC-135 puede transportar hasta 37 600 kg de carga.

El volumen de transferencia puede ser de aproximadamente 3700 litros por minuto.

El EC-135 debe ser reemplazado por el Boeing KC-46, basado en la plataforma Boeing 767.

Componentes

Propulsión

Sistema	País	Fabricante	Notas
Pod cisterna (opción)		Flight Refuelling Ltd.	2 × Flight Refuelling MK-32B

Variantes

Un KC-135R reabasteciendo a un F-15 Eagle.

KC-135A

Versión de producción original, propulsada por cuatro turborreactores Pratt & Whitney J57, 732 aviones fabricados. Se les dio los números de modelo de Boeing 717-100A, 717-146 y 717-148.

NKC-135A

KC-135A configurado para pruebas.

KC-135B

Versión de puesto de mando aerotransportado con motores turbofán, fabricados 17 aviones. Provisto con capacidad de reabastecimiento en vuelo y redesignado EC-135C.⁵​

KC-135D

Los cuatro RC-135A (Pacer Swan) fueron modificados a una configuración parcial KC-135A en 1979. Recibieron una designación distinta porque se diferenciaban del KC-135A en que fueron fabricados con una posición para ingenieros de vuelo en la cabina de vuelo. Las posiciones para el ingeniero de vuelo fueron retiradas cuando los aviones fueron modificados a KC-135, pero mantuvieron el mecanismo que mueve los flaps secundarios (de emergencia) eléctricos y un segundo equipo de aire acondicionado que era usado para refrigerar los sistemas de fotocartografía de a bordo de los RC-135A. Posteriormente recibieron motores Pratt & Whitney TF33 y una actualización de cabina a los estándares de la versión KC-135E en 1990.

KC-135E

KC-135A de la Guardia Nacional y de la Reserva de la Fuerza Aérea, remotorizados con motores Pratt & Whitney TF-33-PW-102 obtenidos de aviones de pasajeros Boeing 707 retirados, 161 aviones modificados. Fueron retirados a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan y reemplazados por modelos KC-135R.

NKC-135E

KC-135E configurado para pruebas.

KC-135Q

KC-135A modificado para portar el combustible JP-7 necesario para el SR-71 Blackbird, 56 aviones modificados, los supervivientes fueron reconvertidos en KC-135T.

KC-135R (años 60)

Cuatro JC/KC-135A convertidos a la configuración Rivet Stand (más tarde Rivet Quick) para reconocimiento y evaluación de pruebas nucleares sobre el suelo (55-3121, 59-1465, 59-1514, 58-0126; el 58-0126 fue reemplazado por el 59-1465 después que se accidentara en 1967). Estos aviones estaban propulsados por motores Pratt & Whitney J57 y estaban basados en la AFB Offutt, Nebraska.

KC-135R

KC-135A y algunos KC-135E remotorizados con motores turbofán CFM56, al menos 361 convertidos.

KC-135R(RT)

KC-135R con capacidad para recibir repostajes, 8 aviones modificados con sistema receptor Boeing o LTV y radio de comunicación por satélite (SATCOM).

KC-135T

KC-135Q remotorizados con motores CFM-56, 54 aviones modificados.

EC-135Y

Un puesto de mando aerotransportado, modificando el avión número de serie 55-3125 en 1984 para la CINCCENT. A diferencia de su hermano EC-135N, era un avión cisterna que también podía repostar de otros aviones. Motores Pratt & Whitney TF-33-PW-102. Actualmente está retirado en el AMARG.

Operadores

Colores de los KC-135 activos.

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos: ha operado con 505 aviones KC-135. En septiembre de 2007: 199 en servicio, 80 en la reserva, y 226 en la Guardia Aérea Nacional.¹⁴​
• NASA
• Meta Aerospace: 4 unidades entregadas en octubre y noviembre de 2020 provenientes de la Fuerza Aérea de Singapur, que los dio de baja ese mismo año.

 Francia

• Armée de l'air: 11 C-135FR y 3 KC-135.

 Turquía

• Fuerza Aérea Turca: 7 KC-135.

Antiguos Operadores

 Singapur

• Fuerza Aérea de la República de Singapur: 4 aviones que ocasionalmente eran utilizados como transporte VIP y evacuación médica. Fueron dados de baja en octubre de 2020 y vendidos a Meta Aerospace.

Especificaciones (KC-135R)

Referencia datos: USAF Fact Sheet¹⁷​

Características generales

• Tripulación: 3 (piloto, copiloto y operador de pértiga) o 4 (en algunas misiones se requiere navegante)
• Capacidad: 37 pasajeros
• Carga: 37 600 kg
• Longitud: 41,5 m (136,3 ft)
• Envergadura: 39,9 m (130,8 ft)
• Altura: 12,7 m (41,7 ft)
• Superficie alar: 226 m² (2432,7 ft²)
• Peso vacío: 44 663 kg (98 437,3 lb)
• Peso cargado: 135 000 kg (297 540 lb)
• Peso útil: 90 700 kg (199 902,8 lb)
• Peso máximo al despegue: 146 000 kg (321 784 lb)
• Planta motriz: 4× turbofán CFM International CFM56 (F108-CF-100).
  • Empuje normal: 96,2 kN (9810 kgf; 21 627 lbf) de empuje cada uno.
• Capacidad de combustible máxima: 118 000 litros

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 933 km/h (580 MPH; 504 nudos)
• Velocidad crucero (V_c): 897 km/h (557 MPH; 484 nudos)
• Alcance: 2419 km (1306 nmi; 1503 mi) con 68 039 kg de combustible para trasferir
• Alcance en ferry: 17 766 km
• Techo de vuelo: 15 240
• Régimen de ascenso: 24,8 m/s 
  

Ases: La carrera de ases americanos en el Pacífico

FAA: Visita de un F-5E Tiger III en 1973

CSAR: 56º Escuadrón de Rescate de la USAF en la BAM Aviano

EL 56º ESCUADRÓN DE RESCATE EN LA BAM AVIANO

En 2018, el 56.º Escuadrón de Rescate, que operaba el Sikorsky HH-60G Pave Hawk, y el 57.º Escuadrón de Rescate “Ángeles Guardianes” se trasladaron de RAF Lakenheath, Reino Unido, a Aviano AB, Italia, uniéndose al 31.º Escuadrón de Apoyo a las Operaciones, al 510.º Escuadrón de Cazas. El 555.º Escuadrón de Cazas y el 606.º Escuadrón de Control Aéreo del 31.º Grupo de Operaciones / 31.º Ala de Cazas ya tienen su base allí. Los escuadrones 56.º y 57.º representan las únicas unidades de búsqueda y rescate en el comando de las Fuerzas Aéreas de EE. UU. en Europa y África.

Según las hojas informativas oficiales, el 56.º Escuadrón de Rescate “proporciona una respuesta de fuerza de reacción y rescate de combate mundial de rápido despliegue utilizando helicópteros HH-60G Pave Hawk. El 56º RQS se integra con el sistema de armas Guardian Angels y otras fuerzas especiales para apoyar la inserción, extracción y recuperación de combatientes estadounidenses y aliados. El escuadrón ofrece capacidades de rescate de largo alcance, asistencia humanitaria, evacuación de no combatientes y socorro en casos de desastre para USEUCOM, USAFRICOM y la OTAN en operaciones en tiempos de paz, contingencia y tiempos de guerra”, y el 57.º Escuadrón de Rescate “lidera, organiza, entrena y equipa armas Guardian Angel”. y equipos de apoyo de combate para llevar a cabo operaciones diurnas y nocturnas de recuperación de personal en combate, así como para brindar a los comandantes combatientes opciones para informar, localizar, recuperar y reintegrar al personal aislado. Además, el 57º RQS proporciona expertos en la materia en recuperación de personal, búsqueda y rescate en combate, búsqueda y rescate civil y evacuación de víctimas para cumplir con los requisitos de cooperación de seguridad de USEUCOM, USAFRICOM y la OTAN”.

Por primera vez desde el realineamiento en Aviano AB, Italia, el 14 de junio de 2018, se ha autorizado un vuelo de prensa con el fin de documentar la actividad de entrenamiento que suele realizar el 56º Escuadrón de Rescate. En el “mostrador de recepción” cerca de la puerta principal del edificio del 56º Escuadrón de Rescate, nos encontramos con el teniente primero Broussard, nuestro escolta en el recorrido del 56º RQS, quien nos dio la bienvenida en nombre del comandante del escuadrón. Antes de informarnos sobre el vuelo, pasamos a la sala de chalecos donde nos asignaron los auriculares protectores, con micrófono para comunicarnos con la tripulación durante el vuelo si fuera necesario, y el arnés con correa de seguridad que nos sujetaría al gancho especial. en el suelo de la cabina del helicóptero durante el vuelo.

Inmediatamente después siguió una sesión informativa y el Capitán Jackson Bristol (comandante de la aeronave de la misión) describió el vuelo que tendríamos a bordo de un 56.º Escuadrón de Rescate HH-60G Pave Hawk. Se trataría de un típico vuelo de entrenamiento con unas aproximaciones a tres ubicaciones diferentes y simularía la recuperación del personal con el cable en dos de ellas, una a nivel del mar y otra en altitud en la montaña. Para darnos la oportunidad de documentar las simulaciones, el HH-60 aterrizaría para que pudiéramos desembarcar. Según el plan de vuelo: “Despegue de Aviano AB, a las 16:30, dirección sur, hasta la costa del Mar Adriático. Accesos simulados al aeropuerto Nicelli en el Lido de Venecia, primer desembarco en el lecho seco y arenoso del río Tagliamento, en la llanura friulana, segundo desembarco en altura en una zona montañosa, llamada Malga Slenza, cerca de Pontebba, no lejos del Frontera italo-austriaca. Regreso a Aviano AB y aterrizaje sobre las 19:35”.

Tras la charla del comandante de la aeronave, entendimos claramente la importancia de realizar un doble simulacro de recuperación de personal. “Las tripulaciones de vuelo deben estar capacitadas para operar en una variedad de entornos, de día y de noche, con buenas o malas condiciones climáticas. Realizar aproximaciones, aterrizajes y despegues a nivel del mar o en altitud es bastante diferente, en primer lugar por la diferente potencia que pueden dar los motores, ya que disminuye con la altitud. Volar en espacios abiertos como en la llanura o dentro de un valle montañoso con ráfagas de viento implica compromisos diferentes para las tripulaciones de vuelo. Por estas razones, la escuadra suele entrenar al personal de recuperación en diferentes áreas asignadas, situadas al nivel del mar en el lecho de los ríos Tagliamento o Cellina-Meduna y sobre las montañas de los Alpes. Si, en cambio, las misiones de entrenamiento de recuperación deben realizarse en el agua, existe una amplia zona marítima frente a la costa Véneto-Friuli, en el Mar Adriático”.

El equipo de rescate HH-60G incluye un polipasto capaz de levantar una carga de 600 libras (270 kilogramos) desde una altura de 200 pies (60,7 metros) y un sistema de localización de personal que es compatible con la radio de supervivencia PRC-112 y proporciona información de alcance y rumbo hacia la ubicación de un superviviente. Los Pave Hawks están equipados con un receptor de datos tácticos sobre el horizonte capaz de recibir información actualizada de la misión casi en tiempo real. También cuenta con un gancho de carga con capacidad de 8.000 libras (3.600 kilogramos).

Luego siguió la conversación sobre varios aspectos diferentes de la actividad del escuadrón y las características de los helicópteros. “La tripulación aérea del HH-60G “Pave Hawk” suele ser de cuatro; piloto, copiloto, una combinación de otros dos aviadores, como artillero aéreo e ingeniero de vuelo. El 56.º Escuadrón de Rescate también trabaja con personal de Pararescue Jump (PJ) de la unidad hermana del 57.º Escuadrón de Rescate, para misiones de inserción y recuperación cuando necesitamos “botas en el terreno”. Habitualmente se embarcan tres o cuatro PJ en el Pave Hawk y pueden llegar al suelo en modalidades diferentes a las del HH-60; mediante un salto a gran altura, mediante una cuerda enrollada múltiple desde ambos lados del helicóptero en vuelo estacionario y, por supuesto, cuando el helicóptero aterriza”.

El HH-60G Pave Hawk es una versión altamente modificada del UH-60 Blackhawk estándar del Ejército de EE. UU. Cuenta con un conjunto de comunicaciones y navegación mejorado que incluye sistemas integrados de navegación inercial/posicionamiento global/navegación Doppler, comunicaciones por satélite, voz segura y comunicaciones Have Quick. Todos los HH-60G tienen un sistema de control de vuelo automático, con iluminación compatible con gafas de visión nocturna. y un sistema de infrarrojos con visión de futuro que mejora enormemente las operaciones nocturnas a bajo nivel. Además, los Pave Hawks tienen un radar meteorológico en color y un sistema antihielo en el motor/palas del rotor que le da al HH-60G una capacidad climática adversa. Para conseguir una mayor ampliación de autonomía, el modelo G está equipado con una sonda de repostaje en vuelo retráctil y de dos depósitos de combustible adicionales en la parte trasera de la cabina. El reabastecimiento de combustible en vuelo diurno y nocturno con HC-130, que puede desplegarse en Aviano AB desde diferentes unidades de la Fuerza Aérea de EE. UU., la Fuerza Aérea de Reserva de EE. UU. o la Guardia Nacional Aérea, lo llevan a cabo con frecuencia las tripulaciones aéreas del 56º Escuadrón de Rescate”.

“El HH-60G puede equiparse con armamento para el entrenamiento regular necesario para que los aviadores aéreos cumplan con las habilidades de combate requeridas y la certificación de artillería aérea. Este tipo de formación debe realizarse fuera de Italia, ya que en Italia no hay gamas específicas disponibles a una distancia considerable de Aviano AB. Por este motivo, el 56º RQS lleva a cabo entrenamientos regulares en el polígono de Pocek, cerca de Postojma, en Eslovenia, y en el polígono del ejército croata “Eugen Kvaternik”, en Slunj. Los artilleros suelen disparar la GAU-2 B/A (7,62 mm con una velocidad de disparo de 2.000 a 4.000 disparos por minuto) en el campo de tiro esloveno, y la ametralladora GAU-18 de 0,50 pulgadas (12,7 mm) en el campo de tiro croata”.

Para mejorar la transportabilidad aérea y las operaciones a bordo, todos los HH-60G tienen palas de rotor plegables. Esto resulta especialmente útil cuando el escuadrón se despliega fuera de Europa. El despliegue reciente fue en el área de responsabilidad de CENTCOM, donde el escuadrón voló tanto en la misión principal, Búsqueda y Rescate de Combate (CSAR) como en la secundaria, Recuperación Conjunta de Personal. El personal de la 56.ª Unidad de Mantenimiento de Helicópteros (HMU) siempre participa conjuntamente con las tripulaciones aéreas del 56.º RQS para garantizar que los HH-60G estén siempre listos para despegar en cualquier momento. Las mejoras de combate de Pave Hawk son muy útiles en áreas hostiles, estas incluyen un receptor de advertencia de radar, un bloqueador de infrarrojos y un sistema dispensador de contramedidas de bengalas/chaff.

Después de más de 30 años en servicio, se podría decir que el modelo G parece un poco envejecido. La transición en el inventario de la Fuerza Aérea de EE. UU. al nuevo HH-60W “Jolly Green II” se inició en 2020, cuando tuvo lugar la primera entrega de dos HH-60W al 41stRQS/347th Wing en Moody AFB, Georgia. El equipo de Aviano confía en recibir el modelo W en 2025, mientras tanto, el 56.º Escuadrón de Rescate / 31.º Ala de Caza continuará operando los HH-60G Pave Hawks con código de cola "AV" y entrenará a los aviadores asignados en el teatro europeo y en todas las áreas TDY de destino, según el lema: “ENTRENAR HOY, PARA PREPARARSE PARA EL MAÑANA”.

“JOLLY ONE-ONE, LISTO PARA IR” - Vuelo de entrenamiento HH-60G

A las 16:30 horas, el HH-60G de serie 89-26212, despega unos metros sobre el asfalto gris claro de la zona de aparcamiento asignada al 56º Escuadrón de Salvamento, y comienza a desplazarse por la calle de rodaje en dirección norte hasta el primer cruce para posicionarse. en la pista. Todos los aviones despegan y aterrizan en Aviano AB desde la pista 05 (hacia el este) o 23 (hacia el oeste). Piloto a torre de control: “Jolly uno uno, listo para partir”, torre de control a piloto, “autorizado para despegar, pista 05”. El HH-60G Pave Hawk del 56.º RQS inicia el vuelo de entrenamiento programado, ascendiendo a la altitud asignada y alcanzando la velocidad de crucero, en dirección sur hacia la costa del Mar Adriático. Al llegar a la costa, un giro de 90 grados a la derecha alinea el HH-60G con las playas de arena blanca que bordean la costa hasta la laguna de Venecia, donde el destino es el pequeño aeródromo del Lido de Venecia, que lleva el nombre del sargento piloto Giovanni Nicelli. El as de la Primera Guerra Mundial, con 8 derribos, realizó algunas aproximaciones a la pista de césped de 994 metros y entrenó a la tripulación en los procedimientos y reglas de seguridad relativas a las maniobras en aeródromos desconocidos.

El siguiente tramo por las llanuras venecianas y friulanas nos lleva a una zona específica del río Tagliamento donde se realizará la simulación de recuperación de personal con cable. Para documentar la actividad programada, desembarcamos del helicóptero y llegamos a una posición segura desde donde tomar fotografías cuando se acerque el HH-60 y ver al ingeniero de vuelo operando el dispositivo de cabrestante sobre la posición de recuperación seleccionada para simular la operación.

Después de la simulación y de embarcarnos de nuevo, un segundo vuelo de media hora nos lleva a una zona montañosa no lejos de la frontera italo-austriaca, en un pico a casi 1600 metros de altitud, cerca de la ciudad de Pontebba. El entrenamiento en altitud es de gran importancia debido a la progresiva reducción de la potencia del motor del helicóptero a medida que aumenta la altura, por lo que las tripulaciones tienen que estar completamente entrenadas también en este entorno. Una vez desembarcados nuevamente, podremos documentar el nuevo simulacro de recuperación de personal en ese maravilloso entorno montañoso.

La última parte del vuelo continúa con otras aproximaciones simuladas a diferentes franjas estrechas de hierba en las cimas de la zona montañosa. Aproximadamente tres horas y media después del despegue, el código de cola gris “AV” HH-60G, serie 89-26212, regresa a Aviano AB y se estaciona en el área exclusiva de reabastecimiento de combustible, donde espera una nueva tripulación de vuelo. para una segunda salida programada con el helicóptero. Cansados, pero plenamente satisfechos de la experiencia y las fotos logradas, agradecimos a la tripulación por compartir con nosotros lo que abarca una misión regular de entrenamiento para los hombres y mujeres del 56° Escuadrón de Rescate.