El CCA de General Atomics, fotografiado aquí en la convención de la AFA de septiembre de 2024, ha sido bautizado como YFQ-42A; el de Anduril se conocerá como YFQ-44A. (Stephen Losey/Defense News)
AURORA, Colorado — Los dos primeros prototipos de aviones de combate colaborativos de la Fuerza Aérea han recibido sus designaciones de serie de diseño de misión y volarán este verano, dijo el lunes el jefe de personal, general Dave Allvin.
Los CCA, que están siendo construidos por Anduril Industries y General Atomics Aeronautical Systems Inc., son las primeras aeronaves que la Fuerza Aérea ha denominado drones de combate. El CCA de General Atomics ahora se conoce como YFQ-42A, y el de Anduril es el YFQ-44A, dijo Allvin en su discurso inaugural en el Simposio de Guerra de la Asociación de Fuerzas Aéreas y Espaciales AFA aquí.
En la nomenclatura de la Fuerza Aérea, los aviones de combate reciben una designación F, y Q representa a los drones. Los aviones prototipo también reciben un prefijo Y, que estos CCA eliminarán una vez que entren en producción.
"Por primera vez en nuestra historia, tenemos una designación de caza en el YFQ-42 Alpha y el YFQ-44 Alpha", dijo Allvin. "Puede que sea solo simbólico, pero le estamos diciendo al mundo que nos estamos inclinando hacia un nuevo capítulo de la guerra aérea".
Los CCA son drones autónomos que algún día volarán junto a los cazas tripulados como el F-35, o tal vez el futuro caza de dominio aéreo de próxima generación que la Fuerza Aérea está considerando. La Fuerza Aérea está invirtiendo fuertemente en CCA como una forma de expandir el poder aéreo y proporcionar capacidades de ataque, realizar reconocimientos, llevar a cabo operaciones de guerra electrónica o incluso actuar como señuelos.
El ex secretario de la Fuerza Aérea Frank Kendall dijo en 2023 que el servicio planea tener alrededor de 1.000 CCA, pero aún no se conoce el número exacto de la futura flota.
La Fuerza Aérea adjudicó contratos a Anduril y General Atomics en abril de 2024 para construir la primera iteración de CCA; se están preparando otros denominados "incrementos".
El avión de combate colaborativo Fury de Anduril, que se muestra aquí en la conferencia de la Asociación de Fuerzas Aéreas y Espaciales en septiembre de 2024. (Stephen Losey/Defense News)
Hasta ahora, General Atomics se ha referido a su dron CCA como Gambit, y el CCA de Anduril se ha llamado Fury.
En su discurso de apertura, Allvin dijo que los CCA y sus tecnologías centrales serán cruciales para que la Fuerza Aérea gane las guerras futuras.
“Adoptar y apoyarse en el trabajo en equipo entre humanos y máquinas, entendiendo lo que la autonomía puede hacer por nosotros”, dijo Allvin. “Sabemos que eso tiene que ser parte de nuestro futuro”.
Anduril y General Atomics anunciaron las designaciones de sus aeronaves como señales de que su trabajo está dando frutos.
“Estas aeronaves representan una historia inigualable de plataformas no tripuladas capaces y confiables que satisfacen las necesidades de los combatientes estadounidenses y señalan el camino hacia una nueva era significativa para el poder aéreo”, dijo David Alexander, presidente de General Atomics Aeronautical Systems Inc.
“La designación es evidencia del progreso del programa, y seguimos trabajando incansablemente para ofrecer una capacidad que ampliará la capacidad de los Estados Unidos para proyectar poder aéreo de combate”, dijo Jason Levin, vicepresidente sénior de ingeniería de Anduril, según se citó en un comunicado de la empresa.
El 14 de mayo de 1945, 472 B-29 atacaron la zona de la fábrica de motores Mitsubishi en Nagoya y sus alrededores. Dos noches después, otra visita a Nagoya devastó otros cuatro kilómetros cuadrados de esa ciudad. El 23 y el 25 de mayo, Tokio fue atacada de nuevo. Aunque estos dos ataques a Tokio habían costado 43 B-29, más del 50 por ciento de la ciudad ya había sido destruida.
Alarmados por las crecientes pérdidas de B-29, se ordenó un cambio de táctica. En un intento de confundir a las defensas enemigas y atraer a los cazas japoneses a una batalla aérea en la que muchos de ellos serían destruidos, se reanudaron temporalmente los ataques diurnos a gran altitud. El 29 de mayo, 454 B-29 aparecieron sobre Yokohama, pero esta vez fueron escoltados por Mustang P-51 desde Iwo Jima. En el combate aéreo resultante, 26 cazas japoneses fueron destruidos frente a la pérdida de cuatro B-29 y tres P-51.
A partir de entonces, los japoneses acumularon sus cazas supervivientes para un último esfuerzo contra la inevitable fuerza de invasión, y la defensa aérea de las ciudades pasó a ser una prioridad menor. En junio de 1945, los interceptores japoneses se veían con mucha menos frecuencia y los B-29 tenían vía libre sobre todo el espacio aéreo japonés.
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A pesar de la conciencia generalizada sobre la vulnerabilidad de las islas japonesas a los ataques aéreos, reforzada por los resultados del ataque Doolittle a Tokio el 18 de abril de 1942, los planes estadounidenses para una guerra aérea contra Japón siguieron siendo vagos hasta bien entrado 1943 debido a las limitaciones estadounidenses en recursos y tecnología.
El desarrollo del Boeing B-29 Superfortress cambió esta situación. Finalmente, más de 1.000 de estos aviones de largo alcance fueron desplegados en la Vigésima Fuerza Aérea bajo el control directo del comandante de las Fuerzas Aéreas del Ejército, el general Henry “Hap” Arnold, subdividida en los Comandos de Bombardeo XX y XXI. Bajo la presión de obtener resultados de su costoso programa de bombarderos muy pesados, puso en servicio el nuevo avión incluso antes de que se completaran las pruebas.
Superfortresses YB-29 en vuelo.
En junio de 1944, los B-29 del Comando de Bombardeo XX del mayor general Kenneth Wolfe comenzaron a bombardear Japón desde China como parte de la Operación MATTERHORN. La campaña estuvo plagada de problemas logísticos que empeoraron cuando las tropas japonesas invadieron los aeródromos aliados avanzados en China. Arnold reemplazó a Wolfe por el principal solucionador de problemas de la USAAF, el mayor general Curtis LeMay. Sin embargo, ni siquiera él pudo hacer que Matterhorn fuera un éxito. Las mayores esperanzas de Arnold de lograr una victoria aérea sobre Japón recaían en el Comando de Bombardeo XXI del general de brigada Haywood “Possum” Hansell, que inició sus operaciones desde las Islas Marianas en noviembre de 1944. Hansell fue uno de los arquitectos de la doctrina del bombardeo de precisión, pero sus operaciones también tuvieron poco éxito.
Las malas instalaciones, el entrenamiento deficiente, los fallos de los motores, la nubosidad y las corrientes en chorro a altitudes de bombardeo hicieron imposibles los métodos de precisión. Sin embargo, Hansell no parecía dispuesto a cambiar sus tácticas y Arnold temía perder el control de los bombarderos pesados ante los comandantes del teatro de operaciones del Pacífico aliado sin mejores resultados, por lo que consolidó ambos comandos de bombarderos en las Marianas bajo el mando de LeMay y relevó a Hansell.
LeMay instituyó nuevos procedimientos de entrenamiento y mantenimiento, pero siguió sin lograr resultados útiles con ataques de precisión a gran altitud durante el día. Decidió recurrir a incursiones incendiarias a baja altura durante la noche. Aunque el bombardeo de áreas con bombas incendiarias iba en contra de la doctrina dominante de las Fuerzas Aéreas, volar a baja altitud reducía la tensión de los motores, requería menos combustible, mejoraba la concentración de los bombardeos, evitaba los fuertes vientos y aprovechaba las debilidades de las defensas japonesas. Los analistas de sistemas de LeMay predijeron que podría provocar incendios lo suficientemente grandes como para saltar cortafuegos alrededor de importantes objetivos industriales. Su primera aplicación de las nuevas tácticas, la Operación Meetinghouse, contra Tokio en la noche del 9 de marzo de 1945, produjo una destrucción espectacular y fue el ataque aéreo más mortífero de la guerra.
Una vez que se acumularon suficientes incendiarios, comenzaron los ataques incendiarios en serio. También se lanzaron panfletos de advertencia, que aterrorizaron a 8 millones de civiles japoneses y los obligaron a huir de las ciudades. Cuando el general Carl Spaatz llegó en julio para tomar el mando de las Fuerzas Aéreas Estratégicas del Ejército de los EE. UU. en el Pacífico, incluida la Octava Fuerza Aérea que se estaba reubicando desde Europa, y para coordinar las operaciones aéreas estratégicas en apoyo de la invasión de Japón, tenía la directiva de trasladar la campaña aérea de las ciudades al transporte. Pero los ataques con fuego habían tenido demasiado impulso, sostenido por el ritmo operativo, los programas de entrenamiento y el almacenamiento de bombas.
Cuando llegó Spaatz, los ataques de los portaaviones también estaban alcanzando objetivos industriales clave en Japón. Más importante aún, un bloqueo submarino había paralizado la economía japonesa, los rusos estaban a punto de atacar Manchuria y Spaatz mantenía el mando directo sobre el 509.º Grupo Compuesto de B-29 especialmente modificados para transportar bombas atómicas. Con instrucciones de Washington de entregar estas armas lo antes posible después del 3 de agosto, Spaatz ordenó los ataques a Hiroshima y Nagasaki. Estos diferentes elementos se combinaron con la campaña incendiaria que comprendía la serie de golpes que provocaron la rendición japonesa.
Al igual que con la bomba atómica, todavía hay debate sobre los efectos y la moralidad de los bombardeos incendiarios. Los bombarderos de LeMay quemaron 180 millas cuadradas de 67 ciudades, mataron al menos a 300.000 personas e hirieron a más de 400.000. Su 313th Bomb Wing también sembró 12.000 minas en puertos y vías fluviales, hundiendo casi un millón de toneladas de barcos en unos cuatro meses. LeMay seguía convencido de que sus bombardeos convencionales podrían haber logrado la victoria por sí solos. LeMay, sus tácticas y el legado de las bombas atómicas serían una influencia primordial en la configuración de la nueva Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Referencias
Hansell, Haywood S. Jr. Strategic Air War Against Japan. Washington, DC: U.S. Government Printing Office, 1980.
Las fortalezas B-17G del 381st Bomb Group son escoltadas por un P-51B del 354th Fighter Squadron, verano-otoño de 1944.
En junio de 1943, la tranquila campiña inglesa alrededor del pueblo de Ridgewell en el noroeste de Essex se transformó con la llegada del 381st Bomb Group con sus fortalezas volantes B-17. La batalla posterior en los cielos de Europa fue testigo de cómo el 381st, en conjunto con sus compañeros aviadores del Mighty Eighth, atacaron 297 veces la Fortaleza Europa de Hitler y arrojaron más de 22.000 toneladas de municiones en el proceso. El costo para el grupo fue 131 aviones y más de 1200 tripulantes de combate desaparecidos en acción, sufridos durante el curso de una lucha ferozmente disputada que se prolongó durante más de 1000 días.
El 381.º Grupo de Bombardeo se activó el 1 de enero de 1943, con el teniente coronel Joseph J. Nazarro designado como oficial al mando.
El 381.º Grupo de Bombardeo comenzó su entrenamiento en Pyote, Texas. El núcleo de la nueva organización fue prácticamente seleccionado a dedo por el teniente coronel de entre los grupos de bombardeo 39.º y 302.º. Estarían basados en Ridgewell, Inglaterra.
Los soldados que formaban los cuatro escuadrones llegaron a Pyote, Texas, para el entrenamiento de fase. La estación sólo había existido durante unos cuatro meses y las condiciones de vida eran algo primitivas. Los medios de entrenamiento y los suministros aéreos eran prácticamente inexistentes.
Empezando desde cero, construyeron un sistema de entrenamiento que finalmente produjo el equipo más potente que llegó al Teatro de Operaciones Europeo, una organización conocida especialmente por su capacidad para volar en formación.
El 2 de abril de 1943 se realizó el último vuelo de entrenamiento, una misión monstruosa de búsqueda marítima desde la Costa Oeste. La operación fue la maniobra aire-mar más ambiciosa que se intentó en los Estados Unidos.
En un momento dado, sobrevolaron San Francisco 100 bombarderos y cazas de escolta, una exhibición de poder aéreo que arrasó en las portadas de los periódicos.
Se constituyó como el 381.º Grupo de Bombardeo (Pesado) el 28 de octubre de 1942. Se activó el 3 de noviembre de 1942. Utilizó los B-17 para prepararse para el servicio en el extranjero. Se trasladó a la RAF Ridgewell, Inglaterra, entre mayo y junio de 1943, y se asignó a la Octava Fuerza Aérea. El 381.º fue asignado al 1.º Ala de Bombardeo de Combate de la 1.ª División de Bombardeo.
El 381.º Grupo de Bombardeo operó principalmente contra objetivos estratégicos en el continente. Entre los objetivos específicos se encontraban una planta de ensamblaje de aeronaves en Vélizy-Villacoublay, un aeródromo en Amiens, esclusas en St Nazaire, una fábrica de motores de aeronaves en Le Mans, fábricas de nitrato en Noruega, plantas de aeronaves en Bruselas, áreas industriales de Münster, astilleros de submarinos en Kiel, patios de maniobras en Offenberg, fábricas de aeronaves en Kassel, plantas de ensamblaje de aeronaves en Leipzig, refinerías de petróleo en Gelsenkirchen y fábricas de cojinetes de bolas en Schweinfurt.
El Grupo recibió una Mención de Unidad Distinguida por su desempeño el 8 de octubre de 1943, cuando los astilleros de Bremen fueron bombardeados con precisión a pesar de los persistentes ataques de los cazas enemigos y el intenso fuego antiaéreo, y recibió una segunda Mención de Unidad Distinguida por una acción similar el 11 de enero de 1944 durante una misión contra fábricas de aeronaves en el centro de Alemania.
Los aviones del 381.º participaron en la intensa campaña de bombarderos pesados contra las fábricas de aviones enemigas durante la Gran Semana, del 20 al 25 de febrero de 1944, y el Grupo a menudo apoyó a las tropas terrestres y atacó objetivos de interdicción cuando no participaba en bombardeos estratégicos.
El Grupo apoyó la invasión de Normandía en junio de 1944 bombardeando puentes y aeródromos cerca de la cabeza de playa. Atacó posiciones enemigas por delante de las fuerzas terrestres en Saint-Lô en julio de 1944. Asistió al asalto aéreo sobre Holanda en septiembre. Atacó aeródromos y comunicaciones cerca de la zona de batalla durante la Batalla de las Ardenas, de diciembre de 1944 a enero de 1945. Apoyó el cruce aliado del Rin en marzo de 1945 y luego operó contra las comunicaciones y el transporte en el avance final a través de Alemania.
Después del Día de la Victoria en Europa, el 381.º Grupo de Bombarderos regresó a la AAF de Sioux Falls, Dakota del Sur, en julio de 1945 y fue desactivado el 28 de agosto.
La historia de cómo la tripulación de una Piper L-4H Grasshopper de la USAAF derribó una Fieseler Fi 156 Storch alemana con sus pistolas Colt. 45. Conozcamos está curiosa historia
La L-4A, originalmente designada como O-59, fue la versión militar del famoso Piper J3 Cub. (USAAF) ordenaron los primeros O-59 en 1941 para para uso de aviones ligeros para tareas de enlace y observación en apoyo directo de las fuerzas terrestres.
Uno de los pilotos de Grasshopper más experimentados del 71.º escuadrón fue Merritt Duane Francies, de 24 años. Conocido como Duane .Francies había estado con el 71.º escuadrón desde el comienzo de la campaña europea.
Él voló un L-4H llamado ‘Miss Me!?’ Dijo: Nombré a mi avión ‘Miss Me!?’ Porque quería que los alemanes hicieran eso, la razón del signo de exclamación, pero también quería que alguien en casa ‘me extrañara’, por eso estaba el signo de interrogación”.
El 11 de abril, Francies y su observador, el teniente William Martin, volaban por delante del 5.º Regimiento Blindado a unas 100 millas al oeste de Berlín. No muy lejos de los vehículos 🇺🇸, en un camino lateral, vieron una motocicleta alemana con sidecar a toda velocidad.
Al acercarse para verlos más de cerca,vieron un avión de observación Fieseler Fi 156 Storch que volaba a unos 700 pies por encima de unos árboles.Francis y Martin decidieron que debían hacer algo con el Storch,antes de que tuviera informar sobre las posiciones del 5 Regimiento
Después, Francies escribió: "teníamos la ventaja de la altitud y nos lanzamos en picado con nuestros Colt. 45 tratando de obligar al avión alemán a entrar en el fuego de los tanques que esperaban del 5.º Regimiento. En cambio, el alemán comenzó a volar en círculos”.
Volando ligeramente por encima del avión alemán, Francies y Martin habían abierto las puertas de su avión y vaciaron sus pistolas en el Storch.Vieron impactos en su parabrisas y ala derecha.Francies agarró la palanca del Grasshopper entre sus rodillas mientras recargaba.
En un intento de evitar el avión americano que lo seguía de cerca, el Storch dio un viraje bajo –demasiado bajo– y la punta de su ala derecha golpeó el suelo. Dio una voltereta y el ala derecha y el tren de aterrizaje se destrozaron, antes de finalmente quedar boca arriba.
Francies aterrizó cerca y él y Martin corrieron hacia los restos. La tripulación alemana se había tambaleado, aturdida, desde su aparato. Cuando vieron a los acercándose, el piloto saltó detrás de de unos árboles para esconderse y el observador se tiró al suelo, derrotado.
Al ver que el observador había sido alcanzado en el pie, Francies corrió y fue a ayudarlo. Le quitó la bota al hombre y halló una bala del calibre 45. Martin, con su arma también recargada, disparó un tiro de advertencia y el piloto salió con las manos en alto.
Los entregamos a nuestros soldados unos 15 minutos después, después de que el hombre herido me agradeciera muchas veces por vendarle el pie. Creo que pensaron que les dispararíamos”.
Tras la batalla aire-aire con el Storch, el teniente Francies fue recomendado para la Cruz de Vuelo Distinguido, el 24 de abril de 1945. El mayor general Walter Jensen, del 14º Cuerpo de Ejército, le entregó la medalla 22 años después, el 13 de marzo de 1967.
Hasta aquí la historia del Primer Teniente Merritt Duane Francies, Artillería de Campaña, EE. UU., y el observador avanzado, el Teniente William S. Martin y su curioso combate aéreo
El Lockheed YO-3A Quiet Star fue un avión monomotor a hélice estadounidense desarrollado para la observación del campo de batalla durante la guerra de Vietnam. Diseñado para ser lo más silencioso posible, estaba destinado a observar movimientos de tropas prácticamente en silencio durante las horas de oscuridad.
Diseño y desarrollo
El YO-3A fue diseñado para cubrir una especificación del Ejército de los Estados Unidos de 1968, que solicitaba un avión de observación que fuera acústicamente indetectable desde el suelo cuando volara a una altitud de 457 m (1500 pies), por la noche.
Lockheed Missiles and Space Company, localizada en Sunnyvale (California), fue contratada para producir dos prototipos. En 1966, la compañía construyó dos QT-2 "Quiet Thrusters", usando planeadores Schweizer SGS 2-32 modificados. Los prototipos QT-2 fueron más tarde modificados a la configuración QT-2PC “PRIZE CREW”. El QT-2PC tenía un motor silenciado y una hélice de giro lento para un funcionamiento silencioso.
Tras las pruebas operacionales con el QT-2PC en Vietnam, se ordenó una versión de producción, designada YO-3A. El diseño de este avión también estaba basado en el planeador Schweizer SGS 2-32. Como el QT-2PC, el YO-3A tenía una gran envergadura y una gran área de cubierta para la observación. Dos tripulantes (un piloto y un observador) se sentaban en tándem. El observador estaba localizado en la parte delantera de la cabina. El YO-3A era un monoplano de ala baja totalmente metálico de construcción semimonocasco. Las superficies de control del YO-3A incluían alerones y timón recubiertos de tela. La capota del motor, la cubierta, la cobertura del tubo de escape del motor, los recubrimientos de la raíz alar y los carenados de los huecos de las ruedas fueron fabricados con fibra de vidrio. El YO-3A tenía un tren de aterrizaje retráctil de rueda de cola.
El YO-3A estaba propulsado por un motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire con inyección de combustible Continental Model No. IO-360D. El motor estaba acoplado a una hélice de giro lento a través de un sistema de transmisión por polea de correas. La relación de reducción de la hélice era de 3,33:1. Equipado originalmente con una hélice de 6 palas de paso ajustable en tierra, fue reemplazada en marzo de 1971 por una hélice de madera laminada de tres palas de velocidad constante diseñada por Ole Fahlin. La capota del motor y el cortafuegos estaban revestidos de material de fibra de vidrio para amortiguar y contener el ruido del motor.
El YO-3A estaba equipado con un Sistema de Escape Asimétrico. Se utilizaba un tubo de escape cruzado para sacar los gases de escape del banco izquierdo de cilindros del motor al lado derecho del compartimento del motor. Este cruce se unía al tubo de escape del banco derecho y salía por el lado inferior derecho del compartimiento del motor. Los gases de escape eran luego llevados a través de un carenado acústico hasta un silenciador disipador y resonante, continuando hasta la parte final trasera del fuselaje.
Nueve de los 11 YO-3A producidos operaron en Vietnam del Sur, por la noche, de 1970 a 1971 (de finales de junio de 1970 a septiembre de 1971), y aunque tres resultaron destruidos en accidentes, nunca resultaron dañados por fuego enemigo o fueron derribados.3 El YO-3A tuvo mucho éxito en el seguimiento de los movimientos del Viet Cong y del Ejército Norvietnamita (NVA) que operaban en la República de Vietnam (o Vietnam del Sur).
Historia operacional
Guerra de Vietnam
Tras la evaluación en combate de los QT-2 en Vietnam realizada por el Ejército, 9 YO-3A de producción fueron enviados a Long Thanh North, Vietnam, en 1970. Poco después, tres aparatos fueron enviados a la 220th Aviation Company, Phu Bai, y dos más a la Base Aérea de Binh Thuy. Las observaciones fueron realizadas inicialmente de forma visual (80 %), más tarde con un Periscopio Aéreo de Visión Nocturna desarrollado por Xerox Electro-Optical de Pasadena, California. El equipamiento de misión del YO-3A era un Periscopio Aéreo de Visión Nocturna con iluminador infrarrojo. Un YO-3A fue equipado con un designador de blancos láser. El sistema de designación láser nunca fue utilizado.
El YO-3A operaba silenciosamente a 1000 pies, o menos, dependiendo del ruido de fondo terrestre. Se sabe que algunos pilotos llegaron a no ser reconocidos por el enemigo, estando a 200 pies. Ocasionalmente, se realizaron vuelos diurnos sobre los ríos. Los jefes de equipo, antes del despliegue, prestaban atención al YO-3A, que volaba sobre la sección de mantenimiento, escuchando tintineos, silbidos u otros ruidos. La hélice, incluso a 500 pies por encima del área de mantenimiento, solo producía un ligero bataneo, oído solo al aproximarse. Era seguido por una ligera ráfaga de viento sobre las alas. No había sonido audible una vez el avión había pasado. Si se oía cualquier ruido anormal, el avión volvía a la pista, donde se usaba cinta americana y otras medidas para silenciar cualquier sonido perceptible.4
Uso de posguerra
Tras Vietnam, dos YO-3A, el 69-18006 y el 69-18007, fueron usados por el Louisiana Department of Fish and Game. El avión resultó eficaz atrapando a furtivos. Finalmente, el FBI adquirió los aviones, y operó el modelo durante varios años, ayudando al arresto de secuestradores y extorsionistas.
La NASA se hizo con un YO-3A, el 69-18006. Tras el servicio con el Ejército estadounidense, este avión fue transferido a la escuela de mecánicos de células y motores. El Centro de Investigación Ames de la NASA, localizado en el Moffett Federal Airfield, en California, compró el YO-3A de la escuela en 1977. La NASA equipó el avión con micrófonos de punta alar y de cola. Estos micrófonos fueron usados para grabar las señales acústicas en vuelo de una variedad de helicópteros y convertiplanos del Ejército estadounidense. El YO-3A también fue usado para medir los estampidos sónicos del Lockheed SR-71 Blackbird. En 1997, el YO-3A de la NASA fue transferido al Centro de Investigaciones de Vuelo Dryden (actualmente Centro de Investigaciones de Vuelo Armstrong) en la Base Edwards de la Fuerza Aérea, en California. El YO-3A permaneció almacenado en estado de vuelo hasta octubre de 2004. Luego fue llevado en vuelo de vuelta a Ames en apoyo a la investigación de aeronaves de rotores durante casi dos años, antes de volver de nuevo a Dryden. En 2015, la aeronave fue retirada por la NASA y vendida por la Administración de Servicios Generales en subasta al Vietnam Helicopters Museum.
Variantes
T-1 Quiet Thruster Propuesto planeador a motor monoplaza, basado en el Schweizer SGS 2-32, no construido.6 QT-2 Dos veleros biplazas Schweizer X-26 modificados para evaluación, más tarde modificados con paquetes de sensores como QT-2PC.6 QT-2PC PRIZE CREW Dos QT-2 con paquetes de sensores de combate para evaluación en el Teatro de Vietnam, uno convertido en piezas de repuesto y el otro devuelto a los Estados Unidos como Schweizer X-26B.6 Q-Star Schweizer SGS 2-32 modificado para desarrollo del motor/hélice. YO-3A Aviones de producción para el Ejército de los Estados Unidos, 11 construidos.
Operadores
Militares
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
Ejército de los Estados Unidos
Civiles
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
FBI Louisiana Department of Fish and Game NASA
Supervivientes
69-18000: YO-3A almacenado en el United States Army Aviation Museum en Fort Rucker, Alabama.7 69-18001: YO-3A en exhibición estática en el Hiller Aviation Museum en San Carlos (California).89 69-18005: YO-3A en exhibición estática en el Museum of Flight en Seattle, Washington.10 69-18006: YO-3A en exhibición estática en el Pima Air & Space Museum en Tucson, Arizona.11 69-18007: YO-3A almacenado en el Western Museum of Flight en Torrance (California).3 69-18010: YO-3A almacenado en el Vietnam Helicopters Museum en Concord (California).12
Especificaciones
Características generales
Tripulación: Dos (piloto y observador) Longitud: 8,9 m (29,3 ft) Envergadura: 17 m (55,8 ft) Superficie alar: 19,8 m² (213,1 ft²) Peso máximo al despegue: 1724 kg (3799,7 lb) Planta motriz: 1× motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire Continental Model No. IO-360D. Potencia: 156 kW (215 HP; 212 CV) Hélices: Tripala de madera laminada de velocidad constante Alargamiento: 1:7
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 166 km/h (103 MPH; 90 kt) Velocidad crucero (Vc): 129,7 km/h (81 MPH; 70 kt) Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 103,6 km/h (64 MPH; 56 kt)
El bombardeo estratégico puede definirse en general como ataques aéreos dirigidos a objetivos o sistemas capaces de tener un impacto importante en la voluntad o capacidad de una nación enemiga para hacer la guerra. Los defensores del poder aéreo han promocionado el bombardeo estratégico como una capacidad única para ganar la guerra y lo han utilizado para justificar servicios aéreos independientes.
Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, sólo dos naciones tenían un programa de bombardeo estratégico coherente y comprometido: Gran Bretaña y Estados Unidos. Aunque la mayoría de los estados con ejércitos avanzados tenían interés en un poder aéreo poderoso, las preocupaciones continentales, las limitaciones de recursos o las políticas de adquisición equivocadas obstaculizaron a la mayoría de los aspirantes a poderosas fuerzas de bombardeo de largo alcance. Sólo las potencias navales relativamente protegidas como Estados Unidos y Gran Bretaña podían darse el lujo de centrar tanta atención en el bombardeo estratégico, atraídas por el fuerte atractivo político de su promesa de victoria rápida a un coste relativamente bajo. Ambos esfuerzos se basaban en la experiencia de la Royal Air Force (RAF) en la Primera Guerra Mundial, cuando Sir Hugh Trenchard desarrolló tácticas y políticas para el primer servicio aéreo independiente del mundo y cuando subordinados talentosos como Hardinge Goulburn Giffard, primer vizconde de Tiverton (posteriormente segundo conde de Halsbury) fueron pioneros en el análisis de objetivos para determinar los efectos morales y materiales para atacar los cimientos de la economía de guerra alemana. Aunque los aviadores de ambos países conocieron las ideas de Giulio Douhet durante los años de entreguerras y las utilizaron para respaldar los argumentos a favor del poder aéreo estratégico, Douhet tuvo poco impacto en la evolución de la RAF o del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos.
La RAF siguió persiguiendo el ideal de Trenchard de una ofensiva aérea masiva, con la ayuda de políticos que estaban dispuestos a financiar una disuasión aérea en lugar de grandes y costosos ejércitos terrestres que pudieran involucrarse en guerras continentales más sangrientas. Sin embargo, las prioridades en materia de objetivos seguían siendo vagas y la guerra pronto revelaría la gran brecha entre las afirmaciones y las capacidades.
Los estadounidenses adoptaron un enfoque diferente que se remonta a los precedentes de Tiverton. Aunque la misión principal del servicio aéreo del ejército subordinado seguía siendo el apoyo terrestre, un grupo de jóvenes oficiales inteligentes de la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo (ACTS) desarrolló una teoría de bombardeo de precisión a la luz del día sobre objetivos cuidadosamente seleccionados en los sistemas industriales y de servicios de las economías enemigas. Estos aviadores, que depositaban sus esperanzas en las capacidades de nuevos aviones como la Fortaleza Voladora B-17, esperaban que los bombarderos autodefensivos sin escolta destruyeran nodos vitales de la economía de guerra del enemigo que la paralizarían.
Los ejemplos de bombardeos antes y durante los primeros días de la Segunda Guerra Mundial (en España y China e incluso el Blitz alemán sobre Londres) parecían demostrar la ineficacia y los inconvenientes de los ataques indiscriminados a las ciudades y apoyar la superioridad de las tácticas de precisión. Cuando el presidente Franklin D. Roosevelt pidió al ejército y la marina estimaciones de municiones para una posible guerra en 1941, muchos de esos instructores de la ACTS se habían unido al Estado Mayor del Aire en Washington. Pronto desarrollaron un plan llamado AWPD/1 que preveía una campaña de bombardeo de precisión como un componente clave del esfuerzo bélico estadounidense. Cuando se aceptó un plan más amplio que incluía el AWPD/1, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) finalmente tuvieron una justificación para llevar a cabo su propio bombardeo estratégico independiente. También les resultó difícil poner en práctica la teoría.
Los primeros ataques británicos pasaron de un enfoque tivertoniano en sistemas clave como las centrales eléctricas o el petróleo a una dependencia más zanjardiana de los efectos morales generalizados. Los ataques diurnos resultaron mortales para el Mando de Bombardeo de la RAF, revelando deficiencias críticas en el número y la calidad de sus bombarderos. Las operaciones se trasladaron a la noche, pero el Informe Butt de agosto de 1941 concluyó que solo una de cada cinco tripulaciones estaba bombardeando a menos de cinco millas de sus objetivos previstos. Adaptándose a la realidad de sus capacidades, en febrero de 1942 se ordenó al Mando de Bombardeo atacar objetivos de área (es decir, ciudades) con el objetivo de socavar la moral civil alemana, en particular la de los trabajadores industriales. Bajo la dirección del Mariscal del Aire Sir Arthur Harris, el Mando de Bombardeo aumentó su fuerza y obtuvo mejores aviones, especialmente los bombarderos de cuatro motores Halifax y Lancaster. El 30 de mayo de 1942, el Mando de Bombardeo lanzó el primer "ataque de mil bombarderos" sobre Colonia, y en julio de 1943 logró la primera tormenta de fuego inducida por bombardeos contra Hamburgo, matando a unas 45.000 personas. Sin embargo, las defensas nocturnas alemanas también se adaptaron. Cuando Harris decidió lanzar un asalto a gran escala sobre Berlín a finales de 1943, la Luftwaffe derribó tantos aviones británicos y los resultados de los bombardeos fueron tan decepcionantes que se puso en duda la utilidad de toda la campaña nocturna.
Mientras tanto, los estadounidenses también habían encontrado dificultades. En Casablanca, en enero de 1943, los líderes aliados habían acordado una Ofensiva Combinada de Bombardeo (CBO) de ataques las 24 horas del día. Estaba bastante mal coordinada, pero permitió a cada fuerza aérea realizar ataques estratégicos más importante de la USAAF de ese año fue el del general James Doolittle en julio de 1943 contra Roma desde el norte de África, que causó graves daños en los patios de maniobras, limitó los daños colaterales con una precisión impresionante y contribuyó a la caída del gobierno de Benito Mussolini. Elementos de la Octava Fuerza Aérea comenzaron a bombardear el continente desde Inglaterra en agosto de 1942, aunque no realizaron incursiones de penetración profunda en el centro y este de Alemania hasta un año después. Las pérdidas entre los bombarderos B-17 y B-24 “Liberator” sin escolta fueron horrendas, especialmente durante los ataques contra las plantas de cojinetes de bolas en Schweinfurt en agosto y octubre de 1943. Aunque la Decimoquinta Fuerza Aérea en Italia se unió a la campaña diurna en noviembre de 1943, los estadounidenses no pudieron sostener tal desgaste. A finales de año, esos ataques profundos contra Alemania se suspendieron y parecía que la Luftwaffe estaba a punto de ganar la guerra aérea estratégica en Europa.
Sin embargo, todo cambió con la llegada de los cazas de escolta de largo alcance aliados, en particular el P-51 “Mustang”. A mediados de febrero de 1944, las Fuerzas Aéreas Estratégicas de los Estados Unidos (USSTAF) comenzaron sus ataques de la “Gran Semana” contra las fábricas de aviones alemanas. Las batallas aéreas que siguieron diezmaron a la Luftwaffe y, cuando se produjo el desembarco del Día D en junio, los aliados habían logrado la supremacía aérea sobre Francia y la superioridad aérea sobre Alemania. Los cazas de escolta comenzaron pegándose a sus bombarderos, pero demostraron ser más efectivos cuando se les permitió atacar a los aviones enemigos en el aire y en tierra. Debido a la adopción por parte de los Estados Unidos de métodos de bombardeo dirigidos por radar a través de cielos nublados, los alemanes tuvieron poco respiro incluso con mal tiempo, y sus pérdidas se incrementaron debido a muchos accidentes. Aunque los bombarderos estratégicos tenían una prioridad inicial en las operaciones de apoyo a la invasión que se avecinaba, el poder aéreo aliado se había acumulado hasta el punto de que el comandante de la USSTAF, el general Carl Spaatz, pudo comenzar ataques sostenidos contra objetivos petroleros en mayo. En el otoño de 1944, las operaciones de la Luftwaffe y la Wehrmacht se vieron gravemente paralizadas por la escasez de combustible, y los ataques concentrados contra las redes de transporte limitaron aún más la movilidad y la actividad económica alemanas.
Durante este período, Harris se resistió a las desviaciones contra los "objetivos panacea" como el petróleo y mantuvo su compromiso de "desalojar" a los trabajadores alemanes. Sin embargo, los bombarderos británicos a veces ayudaban en los ataques a objetivos petroleros y de transporte, y sus mayores cargas de bombas podían causar daños considerables. La RAF mejoró mucho su capacidad para navegar y bombardear de noche o con mal tiempo, y generalmente logró una mayor precisión que los estadounidenses en tales condiciones. Incluso con tiempo despejado, los bombardeos de precisión no se acercaban a la imagen que a menudo se retrata en la prensa de bombas cayendo por las chimeneas. Por lo general, todos los aviones de las formaciones B-17 y B-24 lanzaban sus cargas juntos, con intervalos establecidos entre las bombas para que cayeran a unos cientos de pies de distancia. Por lo tanto, el patrón cubría un área amplia. A medida que aumentaba la fuerza de la USSTAF y los objetivos se volvían más escasos, los planificadores se volvieron más tolerantes con las bajas civiles, adoptando métodos de bombardeo dirigidos por radar menos precisos en condiciones climáticas adversas y atacando objetivos de transporte en centros urbanos.
Al menos en Europa, los líderes aéreos estadounidenses siguieron comprometidos con los ataques dirigidos principalmente a objetivos económicos y militares en lugar de a la moral civil, una política que a veces causaba fricciones con sus aliados británicos. También hubo diferencias sobre los bombardeos en los países ocupados, donde los británicos eran particularmente sensibles a las repercusiones políticas. Los estadounidenses estaban dispuestos a bombardear cualquier fábrica del Eje independientemente de la nacionalidad de los trabajadores, mientras que los británicos preferían atacar a cualquier alemán en cualquier lugar. Los británicos también favorecían los ataques duros contra las capitales de los aliados del Eje en los Balcanes, aunque los estadounidenses bloquearon con éxito lo que vieron como una desviación ineficiente e ineficaz de valioso poder aéreo. Los debates sobre el éxito relativo y la moralidad de los bombardeos de la RAF y la USAAF han continuado hasta el día de hoy.
Los diferentes enfoques nacionales también desempeñaron un papel a medida que la guerra en Europa se acercaba a su fin, y ambas fuerzas aéreas buscaban un golpe mortal aéreo para terminar la guerra. El plan británico, cuyo nombre en código era THUNDERCLAP, se basaba en destrozar la moral destruyendo Berlín. Ese importante asalto fue llevado a cabo por la Octava Fuerza Aérea el 3 de febrero de 1945. Las preocupaciones de los aliados sobre ayudar al avance soviético ayudaron a producir la tormenta de fuego que devastó Dresde diez días después. El plan estadounidense correspondiente, cuyo nombre en código era CLARION, tenía como objetivo atemorizar a la población alemana con ataques generalizados a objetivos en cada pueblo. Finalmente, se convirtió en un asalto principalmente de transporte debido a las preocupaciones por la eficiencia, la imagen pública e incluso la moralidad. La controversia en Gran Bretaña sobre el ataque a Dresde fue un factor en la suspensión de la guerra aérea estratégica contra Alemania en abril, aunque
Los aviones de combate F-16A Fighting Falcon, F-15C Eagle y F-15E Strike Eagle vuelan sobre los yacimientos de yacimientos de petróleo en Kuwait durante la Operación Tormenta del Desierto (Fuerza Aérea de EE. UU.)
Desde su introducción en el inventario operacional de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En 1976, el F-15 Eagle de McDonnell Douglas (ahora Boeing) ha reinado como el principal caza de la superioridad aérea del mundo. Desarrollado en la generación inmediatamente anterior a la furtividad, supercrucero y avanzada aviónica digital, el F-15 representa el ápice de su era.
Concebido como un caza aire-aire, desde el principio, el diseño del Eagle enfatizó una capacidad de alcance más allá de lo visual (BVR), lo que permite al piloto de la aeronave detectar, identificar, rastrear y disparar contra los bogeys antes de ingresar al anillo de contacto visual Al mismo tiempo, las superficies de control masivo y una increíble relación de empuje a peso confieren el tradicional atributo de maniobrabilidad aire-aire de combate. La aeronave, grande para un caza, se amplió para proporcionar confiabilidad de dos motores y una capacidad de combustible que permite un radio de combate extendido.
Estas virtudes de combate aire-aire tienen aplicación en aviones tácticos comprometidos con la misión aire-tierra. Lógicamente, entonces, el contratista consideró producir una adaptación de su bastidor aéreo básico como un avión de ataque en tierra dedicado que conserva la destreza aire-aire. Aproximadamente una década después de que el primer F-15 entrara en servicio, la variante de ataque terrestre, designada como F-15E y llamada el Strike Eagle, realizó su primer vuelo.
La complejidad de la misión de este tipo requiere que haya dos miembros de la tripulación, el piloto al frente y el oficial de sistemas de armas (OSM) en el asiento trasero. Entrando en funcionamiento en 1989, el Strike Eagle pudo aprovechar el desarrollo de la revolución digital. La OSM tiene cuatro tubos de rayos catódicos multipropósito que proporcionan una variedad de datos desde coordenadas de navegación a ubicaciones de bogey hasta un menú de selección de armas. Los sistemas incluyen el radar de apertura sintética AN / APG-70. La navegación LANTIRN y los dispositivos de selección de objetivos permiten el vuelo a tierra de alta velocidad y la designación por láser de objetivos en tierra, respectivamente.
El F-15E puede transportar más de doce toneladas de municiones, incluidas municiones guiadas de precisión sofisticadas y bombas de "hierro", así como una serie de misiles aire-aire para su propia defensa. Además, el avión, al igual que su contraparte aire-aire, está equipado con un cañón de 20 mm. Incluso en esta nueva era, el avión sigue siendo una impresionante plataforma de doble función. El Strike Eagle ha reemplazado al anciano bombardero táctico F-111.
Dada su capacidad para realizar ataques quirúrgicos y más que defenderse contra las amenazas aire-aire, el F-15E, como era de esperar, estuvo a la vanguardia de la caza para erradicar la amenaza de los misiles Scud durante la Guerra del Golfo Pérsico de 1991. La misión fue frustrante porque los Scuds podían reposicionarse constantemente en lanzadores móviles en todo el vasto paisaje iraquí. Los misiles podrían ocultarse de la vista aérea, por ejemplo, colocándolos debajo de puentes. También, hubo informes de que los señuelos estaban siendo utilizados para engañar a las fuerzas de la coalición.
Un
F-15E del 4to Ala de Combate de la USAF vuela sobre Afganistán en abril
de 2006. La USAF hace girar destacamentos de F-15E hacia el suroeste de
Asia desde donde llevan a cabo misiones de apoyo aéreo cercano para
tropas en el terreno dedicadas a erradicar santuarios insurgentes y
redes de apoyo. . En Afganistán, los F-15E suelen llevar una mezcla de
bombas guiadas por láser GBU-12 de 227 kg (500 lb) y bombas guiadas por
GPS GBU-31 de 907 kg (2000 lb), más hasta 500 rondas de municiones para
su M61A1 20 mm (0.79in) cañón. Para la vigilancia y la selección de
blancos, los Strike Eagles están equipados con la cápsula de objetivos
Lockheed Martin Sniper XR. Al volar desde Bagram en Afganistán, los
F-15E se combinan con los F-16 para brindar cobertura de apoyo aéreo
cercano a todo el este de Afganistán, dos escuadrones de aviones que
lanzan la mayoría de sus aviones al aire todos los días y también vuelan
con frecuencia la "demostración de fuerza". Misiones que no involucran
artillería.
Las tácticas que se desarrollaron para hacer frente a estos problemas involucraron el uso de sensores infrarrojos en el aire para captar una fuente de calor inmediatamente después del lanzamiento de un Scud. Sin embargo, incluso esta metodología tenía sus inconvenientes, ya que los lanzadores móviles normalmente estarían bien encaminados para esconderse cuando un Strike Eagle u otro avión de ataque en tierra pudieran ser trasladados al área. Mientras tanto, Scuds llovía sobre Israel, que estaba suspendiendo la guerra a instancias de los Estados Unidos. Se temía que los continuos ataques de Scud contra Israel presionaran a sus líderes para que respondieran, lo que amenazaría a la frágil coalición. La caza de scud se convirtió en una prioridad.
SOBRE EL MAR DEL NORTE: un F-15E Strike Eagle del 494º Escuadrón de Combate, Royal Air Force Lakenheath, Reino Unido, se aleja después de recibir combustible durante una misión de entrenamiento aquí el 19 de julio. El F-15E Strike Eagle es considerado el más avanzado. Asiento táctico del avión en el mundo. El sistema de radar "E's" permite que las tripulaciones aéreas seleccionen puentes y aeródromos en la pantalla del radar desde distancias a más de 80 millas de distancia. (Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por el sargento Tony R. Tolley)
F-15E
Una vez que fue un producto de McDonnell Douglas, el F-15E Strike Eagle y sus derivados ahora están bajo la responsabilidad de Boeing, que absorbió a la compañía anterior. El primer vuelo del F-15A fue en julio de 1972. En noviembre de 1974, el primer Eagle fue entregado al 58.o Ala de Entrenamiento de Cazas Tácticos en la Base de la Fuerza Aérea Luke, Arizona. En enero de 1976, el primer F-15 destinado a un escuadrón de combate fue entregado al 1er Ala de Combate Táctico (TFW) en Langley AFB, Virginia.
Un F-15C de un solo asiento mejorado y un F-15D equivalente de dos asientos ingresaron al inventario de la Fuerza Aérea en 1979 y fueron entregados por primera vez a la Base Aérea de Kadena, Japón. Estos modelos fueron equipados con mejoras del paquete Eagle de producción, que incluyen combustible interno adicional, provisión para el transporte de tanques de combustible conformes y un mayor peso máximo de despegue.
Cuando se redactó por primera vez, el F-15 Eagle estaba destinado a ser capaz de realizar misiones de superioridad aérea o tierra-aire con la misma eficacia, pero el rol de ataque pronto se eliminó del Eagle original, y las variantes sucesivas de F-15A a D que entraron en servicio con la USAF se han utilizado exclusivamente para tareas de aire a aire. En 1982, McDonnell Douglas comenzó las pruebas de un Eagle aire-tierra, cuando modificó al segundo entrenador TF-15A de dos asientos como un 'Strike Eagle' financiado de manera privada. En ese momento, la USAF buscaba un sucesor para su F-111 y realizó una evaluación del Strike Eagle contra el rival General Dynamics F-16XL, un desarrollo de ala de manivela del F-16 Fighting Falcon. Strike Eagle fue juzgado como el ganador y se ordenó su producción. La primera máquina de producción F-15E realizó su primer vuelo en diciembre de 1986.
El F-15E Strike Eagle comenzó la "segunda generación" de F-15. Equipados con nueva aviónica y con funciones de múltiples funciones, estos aviones siguen en producción para los operadores de exportación. En la carlinga delantera, el F-15E de la USAF introdujo controles rediseñados, una pantalla de visualización de amplio campo de visión y tres pantallas CRT que proporcionan al piloto datos de navegación, entrega de armas y operaciones de sistemas. El asiento trasero de la aeronave está ocupado por el oficial del sistema de armas, que cuenta con cuatro terminales multiusos para el radar, la selección de armas y el monitoreo de los sistemas de rastreo del enemigo. Los sensores principales comprenden el radar AN / APG-70 y el sistema de navegación / ataque LANTIRN, este último comprende dos vainas separadas con un radar de seguimiento del terreno vinculado al sistema de control de vuelo y una capacidad de ataque para el suministro de armas guiadas por láser. El F-15E ha agregado posteriormente las más modernas plataformas de objetivos para francotiradores y francotiradores.
Los turbofans originales Pratt & Whitney F100-PW-220 del F-15E con un sistema de control de motor electrónico digital pronto fueron reemplazados por los F100-PW-229 más potentes, que se incluyeron en la producción a partir de 1991 y se adaptaron en aviones anteriores. La carrera de producción para la USAF ascendió a 236 aviones.
El Strike Eagle entró en servicio con el 40.o Ala de Entrenamiento Táctico en Luke AFB en 1988, y las entregas operativas iniciales siguieron hasta el 4º TFW en Seymour Johnson AFB, Carolina del Norte. El F-15E hizo su debut en combate durante la Operación Tormenta del Desierto, cuando su misión principal era buscar y destruir los misiles balísticos móviles iraquíes "Scud". Desde entonces, el F-15E ha estado a la vanguardia de cada gran campaña aérea aérea de los EE. UU.
El primer cliente de exportación para el Strike Eagle fue Arabia Saudita, que inicialmente compró 72 aviones F-15S en 1995. Estos retienen el fuselaje del F-15E pero carecen de los tanques de combustible conformes y tienen algunos artículos de equipo degradado. Israel, mientras tanto, adquirió 25 versiones de F-15I Ra'am (Trueno) con equipo de origen local.
Boeing también ha entregado 40 F-15K Slam Eagles a la República de Corea. Desarrollado para cumplir con los requisitos de FX de Corea, el F-15K tiene motores General Electric F110-GE-129A, AN / APG-63 (V) 1 radar activo de barrido escaneado electrónicamente (AESA), Joint Helmet-Mounted Cueing System (JHMCS), un Cabina actualizada con siete pantallas multifunción, el conjunto de sensores Lockheed Martin Tiger Eyes con sistema de búsqueda y rastreo por infrarrojos (IRST) y el misil AGM-84 SLAM-ER. Singapur compró al menos 24 jets F-15SG que son muy similares al F-15K, pero con el radar APG-63 (V) 3.
Más recientemente, Arabia Saudita realizó un pedido de una nueva versión, el F-15SA, el Eagle más avanzado hasta la fecha, que cuenta con el radar AN / APG-63 (V) 3, el sistema de señalización de cascos conjuntos, IRST, Sniper. Una suite defensiva de BAE Systems y nuevos controles fly-by-wire. Los saudíes están adquiriendo 84 nuevos F-15SA y actualizando hasta 70 aviones F-15S existentes al mismo estándar.
Durante la operación Allied Force en 1999, se produjeron varios combates aéreos con varias oportunidades de disparo de misiles contra los cazas serbios. Fueron varias oportunidades para que los misiles de largo alcance mostraran que vinieron para quedarse. Esta vez la estrella fue el AIM-120 AMRAAM. Gracias al tamaño del AMRAAM, cazas menores como el F-16 también podían disparar misiles a larga distancia.
El primer vuelo operativo de la AIM-120 fue al final de la guerra del Golfo en 1991 sólo haciéndose realmente operativo a finales de este año, abriendo el camino para desarrollar nuevas tácticas. El AMRAAM necesita apoyo hasta adquirir el objetivo, y luego la aeronave lanzadora puede salir del área. El misil reporta su posición por el datalink, mostrando datos en la cabina, con el piloto sabiendo dónde está el misil relativo al blanco. El AMRAAM necesita un buen radar para apoyarlo y no sería posible en 1991 en el Golfo y sólo después con el APG-70.
El EID (Identificación mejorada) ha sido la clave para el éxito en los compromisos. Los AWACS no tuvieron un buen desempeño en Kosovo así como sus operadores, disminuyendo la confianza de los pilotos. Los pilotos reclamaron que los controladores aéreos estaban mal preparados para la matriz de identificación.
Un detalle importante a ser considerado en este conflicto es que los cazas serbios estaban sin condiciones de operar debido al embargo que inició en 1991 tras el inicio de la guerra civil. En 1999, los serbios tenían 10 cazas Mi-29A / B y 30 MiG-21Bis / BisK en cuatro escuadrones. Los MiG-21 se dejaron en la reserva para responder a una posible invasión por tierra de la OTAN.
Sólo el 127° Escuadrón de Caza (127. Lovacka Avijacijska Eskadrila o 127. LAE), también conocida como "Vitezovi", o Caballeros, entró en acción. El escuadrón estaba formado por pilotos experimentados y la mayoría eran oficiales superiores (la mayoría con rango de Mayor), pero volaban apenas 20 horas al año. El 127. LAE usaba el MiG-29B que era una versión empeorada de exportación del Modelo 9.12B. Estaban basados en Batajnica y dispersos alrededor de la base. Los ataques de la OTAN fueron anunciados por teléfonos móviles por espías cerca de las bases de la OTAN.
La táctica usada por los serbios era tratar de atacar las formaciones aliadas a baja altitud sin usar el propio radar y acompañando al blanco por el controlador en tierra. Los cazas subían casi verticalmente contra los cazas de la OTAN. Los MiG-29 volaban la media altitud (3 mil metros). Los nueve cazas en condiciones de vuelo realizaron 11 misiones durante el conflicto.
Como siempre, las mayores amenazas eran las defensas integradas (IADS) yugoslavas colocadas en capas, muchas en las montañas, y difíciles de atacar. Las defensas aéreas yugoslavas consiguieron dos victorias en el conflicto, incluyendo un F-117, y varias aeronaves dañadas. También utilizaron tácticas para conseguir sobrevivir a las aeronaves de supresión de defensas aliadas.
Los yugoslavos usaban la doctrina soviética, pero se prepararon contra una fuerza superior como la OTAN y aprovecharon la experiencia iraquí para aprender nuevas tácticas. Los misiles SA-6 eran muy móviles y no se quedaban en el mismo lugar mucho tiempo. Usaban mucho engaño y sólo atacaban con mucha ventaja.
El 24 de marzo de 1999 se produjeron varios combates aéreos. Un F-15C del 493rd FS / 48th, pilotado por el TC Cesar "Rico" Rodríguez, disparó un AIM-120C contra un MiG-29 pilotado por el Mayor Ilijo Arizanov. Rodrigues ya tenía dos victorias en la Guerra del Golfo.
TC Cesar "Rico" Rodríguez (derecha) y su tripulación
El Mayor Ilijo Arizanov despegó a las 20 horas. Arizanov no tenía la radio ni el RWR funcionando. No se pudo contactar con el controlador en tierra. Detectó blancos con su radar y mientras preparaba para lanzar un AA-10 cuando fue alcanzado. Sólo no sabía que era una escuadra de F-117 justo delante. Perdió el control y se expulsó a las 20: 20h. El piloto relata haber disparado contra uno de los blancos y mientras manoseaba para reubicar fue alcanzado. El F-15 se quedó dentro del alcance de los misiles AA-10 por varios minutos.
Rodríguez hacía OCA (Ofensive Counter Air), sobre la ciudad de Pristina, escoltando un paquete de ataque que atacaba el aeropuerto de Montenegro y los radares de alerta temprana para abrir un corredor seguro. Rodrigues era el número tres de una escuadrilla de cuatro F-15 que abrirían el ataque que incluía aeronaves B-2 Spirit, volando 70-90km al frente del paquete.
La escuadrilla pronto detectó un blanco que aterrizó rápido y la base fue atacada mientras aterrizaba y pudo haber sido golpeada. Más adelante estaban a la izquierda de la formación, yendo al norte, cuando detectaron blancos yendo al norte a baja altitud por 15 millas. El objetivo después se volvió hacia el sur y subió un poco. Fue detectado a 2 mil metros de altura, dirección 40 grados y 100km al frente de Rodrigues. Dos minutos después hizo una maniobra a 300 grados y perdieron el seguimiento con el radar. Rodrigues pronto recuperó e hizo NCTR para identificar el blanco.
Cuando el contacto estaba a 55 km Rodríguez aljó los tanques externos, subió a 11 mil metros y aceleró la Mach 1.4. Disparó un AIM-120 que pronto se volvió haciendo "lead pursuit". Rodrigues hizo una maniobra F-Ppole hacia el sur para evitar el cinturón de misiles SAM de Kosovo y continuó acompañando el misil. Cuando el misil estaba a 15-16 millas del blanco, Rodríguez apuntó al F-15 al objetivo para evaluar la situación del misil, hasta que el cronometro cero. Cuando se ziró se produjo una explosión fenomenal con el blanco debiendo estar lleno de combustible. La nieve de las montañas reflejó la explosión y todos en el paquete vieron la explosión. Lo que no se sabía en la época era que había dos B-2 justo encima del área del combate y bien en el alcance de los MiG-29.
El mismo día, un F-16AM holandés (J-063) de una escuadrilla de cuatro en una patrulla sobre Belgrado, disparó un AIM-120B contra el MiG-29 del Mayor Dragan Ilic. El Mayor Dragan despegó a las 20: 12h de Batajanica junto a Arizanov y fue dirigido a interceptar un misil de crucero. El radar no funcionaba. Mientras se dirigía a otros objetivos, tuvo una alerta en el RWR y luego fue alcanzado. El misil fue disparado a una distancia de 18 km y el MiG-29 se estaba distanciando y subiendo. Su objetivo estaba a 4.100-4.500m de altura cuando fue alcanzado en la parte trasera. No perdió control ni potencia del motor, pero el canopi fue alcanzado y parecía que iba a romperse. Se posó a las 20:42 después de volar lentamente a baja altitud. Hay dudas si el daño fue de las defensas aéreas serbias. El F-16AM fue vectorado por un E-3D de la RAF. El combate fue frente a frente inicialmente y fuera del alcance visual después.
El F-15 del 493rd FS / 48th FW F-15C, pilotado por el cap. Mike "Dozer" Shower, disparó al menos tres AIM-120C contra el MiG-29 del Major Nebojsa Nikolic que fue derribado (ver video debajo). El último misil fue en el alcance visual. Shower estaba escoltando una escuadra de F-117A
El Mayor Nebojsa Nikolic despegó de Batajnica a las 20:37 para interceptar la formación de Shower. Volaba hacia el norte con el radar y sistemas de guiado de misiles SN-29 inoperables. El RWR funcionaba pero un misil explotó cerca sin previo aviso. Un segundo pasó más cerca, disparado con los F-117 justo delante, y el piloto del Mig inició maniobras evasivas. Un tercer AMRAAM lo golpeó y llenó las 20:47. La victoria después fue confirmada como del TC Cezar "Rico" Rodríguez que derribó otro Mig en la misma salida (ver arriba). El principal Nikolic cita haber disparado un AA-8 pero la información no fue confirmada.
Un F-16A / MLU holandés del 322o Escuadrón, disparó un AIM-120B contra el MiG-29 (18106) del Mayor Predrag Milutinovic. El Mayor Predrag Milutinovic despegó a las 20:45 hacia el sur contra un segundo paquete de ataque aliado. El radar no funcionaba pero el RWR sí y luego dio aviso. Yo conseguí romper el contacto con maniobras evasivas y continuó hacia el sur. En Sjenica recibió una segunda alerta del RWR que duró 10 segundos. Sin radar él resolvió volver. En Nis tuvo la tercera alerta del RWR de un radar en tierra. El misil lo alcanzó 10 segundos después y expulsó a las 21: 12h.
El mismo día, el Mayor Ljubisa Kulacin despegó a las 20:40. Al dejar la pista un misil alcanzó un hangar cercano. Kulacin volaba hacia el norte. El radar y los sistemas de armas no funcionaban pero el RWR alertó de un ataque. Realizó maniobras evasivas y rompió el contacto. Se quedó 20 minutos tratando de conectar los sistemas. Tuvo que aterrizarse en Belgrano pues Batajnica estaba bajo ataque y conseguí evadir un misil antes de aterrizar (probablemente un AIM-7).
El 26 de marzo, el Mayor Peric y el Capitán de primera clase Zoran Radosavljevic despegaron a las 17h hacia el norte contra un blanco a 16 mil metros de altura. Los dos MiG volaban muy bajo. El radar del Mayor Peric falló al ser vectorado para un nuevo objetivo, probablemente un Mirage IVP francés.
Los dos cazas subieron ya 7 mil metros el Capitán Radosavljevic recibió una alerta en el RWR. Percibieron cuatro rastros de misiles en su dirección e iniciaron maniobras evasivas. El mayor Peric escapó de un AIM-120C disparado por el F-15C del teniente "Boomer" McMurrey 493rd FS / 48th FW, pero fue alcanzado por un segundo misil disparado por el F-15C del Capitán Jeff "Claw" Hwang y logró expulsar.
Otro AIM-120C disparado por el Capitán Hawang alcanzó la aeronave del capitán Radosavljevic que fue muerto. Los dos MiGs despegaron para interceptar una fuerza superior y luego quedaron con informaciones limitadas del cuadro táctico cuando su controlador en tierra fue atacado. Las fuerzas de la OTAN estaban acompañando a los MiGs a partir de los E-3 AWACS y sabían todo el tiempo donde estaban.
La guerra de Kosovo vio el AMRAAM dominar la arena de combate aéreo. Los F-15E armados con el AIM-120 podían revertir al modo aire-aire y proteger los paquetes. Eran los únicos en el lugar todo el tiempo y fue la primera vez que usaron gafas de visión nocturna en combate. El objetivo de la OTAN en este conflicto era dejar el ejército yugoslavo fuera de Kosovo. Después atacaron al Ejército fuera de Kosovo para evitar refuerzos. El 28 de febrero de 1994, un par de F-16C del 86o FS / 526 FW con código Bhasher 51 (Capt. Robert G. Wright) y Bhasher 52 (Capt. Scott O'Grady que fue derribado unos días después por uno (S): Soko J-21 Jastreb (el Galeb), volando cerca de Mostar en Bosnia, que no respondieron a la zona de exclusión en Bosnia, cuando fueron llamados por el E-3 para interceptar seis cazas Soko J-21 Jastreb (el Galeb) los llamados para dejar la zona de exclusión y la seguridad atacando blancos en la ciudad de Bugojno.
El Bhasher 51 disparó un AIM-120A derribando un J-21 y se disparó de los AIM-9M en un intervalo de unos 30 segundos derribando otros de los J-21. El Basher 52 de apoyo a atacar cuando el líder se sienta sin combustible y enganchó otro Jastreb y disparó un AIM-9M que se equivocó al blanco y que abandonó la persecución por falta de combustible.
Un segundo elemento de F-16C, Knight 25 y 26, vec vectoriales contra los otros J-21 en fuga derribando otro con el AIM-9M. Uno de los J-21 que logró huir cayó por falta de combustible. No se sabe si fue alcanzado por un misil que dañó el sistema de combustible. Fueron las primeras victorias aire-aire de la OTAN.
Las estadísticas del AMRAAM en Kosovo:
Misiles disparados:> 11
Victorias: 5-6
Perdidos: 5-6
Dañados: 1
Probables: 0-1
El Pk (ratio de destrucción) fue del 45-55%. La tasa de acierto, que es diferente de Pk, fue de 55-63%. Los datos están separados del total debido a las condiciones específicas del enemigo. A pesar de estar bien entrenados, los serbios pilotaban aeronaves sin condiciones de combatir y contra un enemigo mucho más capaz y constante en inferioridad numérica.
La estadística general del AMRAAM en todos los combates de la década de 1990 fue:
Disparados: 21-24
Victorias: 9-12
Dañados: 1
Probables: 1
El Pk fue del 40-60% en total por un fratricidio. Los datos pueden variar mucho de las fuentes. Una fuente cita 37 misiles disparados. La mayoría fue fuera de la NEZ y contra blancos a gran distancia.
Los estadounidenses usaban tácticas de poner al enemigo inmediatamente a la defensiva e intentaban alcanzar con un segundo el hasta un tercer disparo al hacer que el enemigo gastara energía y perder la conciencia de la situación con los primeros misiles. El enemigo caída sin posibilidad de quedarse en la ofensiva. El evade lo muere. Los estadounidenses tienen la opción de disparar muchos misiles, rápidamente, e incluso contra blancos múltiples.
Operación Iraq Freedom
Durante la Invasión de Irak en 2003 la flota de cazas F-15C desplazadas a la región fue mucho menor que en 1991. Fueron desplazados 18 aeronaves del Escuadrón de Caza 492, 13 Escuadrón de Caza 58 de Eglin, cinco del Escuadrón de Caza 67 y , otros del Escuadrón de Caza 71 y 94 de Langley. Los pilotos del Escuadrón de Caza 58 volaron 2.048 horas y los del Escuadrón de Caza 67 realizaron 700 salidas en 4 mil horas.
La superioridad aérea fue total sin ninguna característica iraquí. Parecía predecible pues los pilotos de F-16 en el sistema no hay aire aire antes de la cuenta y realmente no fue necesario. La lluvia aire-aire fue tan baja que al final los F / A-18 sólo volaban un Sidewinder.
Los F-15E también apoyaban las misiones de defensa aérea. Un cuarto de la fuerza de F-15E de misiones de aire acondicionado. El espacio aéreo iraquí cuenta con cinco estaciones de patrulla de combate aéreo. Un F-15E fue atacado por 40 SAM la primera noche. Sin embargo, la defensa aérea y escolta de los cazas iraquíes, la escolta de los Estados Unidos y la F-15E de la USAF y F / A-18 australianos. Al final de las misiones todavía atacaban algunos blancos mostrando la capacidad "dual role".
De los días antes de la invasión de los Hornets equipados con Sparrow, AMRAAM y Sidewinder volaron patrullas de combate aéreo DCA cerca de al Taqqadum, 70 kilómetros al oeste de Bagdad. Era la base más probable para defender la super-MEZ de Bagdad y atacar aviones durante la invasión. El objetivo era intentar atar a la fuerza aérea iraquí volando sobre la base, pero no despegar para enfrentarse a los estadounidenses. La cola duró 8 horas con los F / A-18 y de los F-14 cubriendo cada "vul window" de 4 horas de cada portaaviones operando en el norte del Mediterráneo.
Quinta Generación
En la era del cañón la tecnología llevaba a mejoras progresivas en las armas y aeronaves. Con el surgimiento del misil fue previsto acabar con este paradigma. La práctica pronto mostró ser muy diferente y el desarrollo tecnológico continuó llevando a mejores aeronaves, sensores y tácticas para acompañar la evolución de los misiles.
Los misiles de corto alcance tomaron el lugar del cañón como arma primaria y ahora está siendo superado por la capacidad de los misiles BVR con la maduración de la tecnología. Los misiles aire-aire de corto alcance de Tercera Generación eran buenos, pero podían ser vencidos con maniobras agresivas o flares. Los cazas también necesitaban una buena capacidad de maniobras para tomar posición y disparar. Los misiles de Cuarta Generación cambiaron este paradigma con el uso de miras montadas en el casco, una zona sin escapatoria mucho mayor, llegando a tener capacidad semi-BVR, y son muy difíciles de involucrar con flares.
Los misiles BVR ahora tienen un alcance mucho mayor y son difíciles de involucrar con interferencia electrónica y maniobras evasivas. Los motores ramjet permiten aumentar el alcance en más 2-3 veces. En el futuro, nuevos sensores híbridos, pasivos y activos, harán que los misiles BVR sean aún más difíciles de sufrir interferencias. La alta velocidad, motor sin humo, baja firma y sensor pasivo muestra que la tecnología de los misiles BVR está realmente madura.
Otro avance que está cambiando el combate BVR fue la entrada en servicio del F-22 Raptor con su capacidad furtiva y supercruz. También tiene capacidad de supermanobrabilidad con vectorización de empuje para el caso de entrar en combate aproximado.
La tecnología furtiva ha cambiado el ambiente táctico. El F-22A puede ver sin ser visto, explorando el axioma de Richtoven de acercarse a la víctima sin ser detectado y disparar por detrás sin que el enemigo tome conocimiento. Las tácticas de disparar y huir (hit an run) en emboscadas pasaron a ser fáciles de ejecutar y la gran velocidad permite evitar el combate aproximado de 5 millas donde pierde la ventaja siendo detectado hasta visualmente. En misiones de exploración de caza puede emboscar las patrullas aéreas enemigas y sus aeronaves AWACS. Si usted necesita hacer la identificación visual todavía puede acercarse detrás sin ser detectado. La furtividad también ayuda a actuar en el territorio enemigo bajo amenaza de misiles SAM y no sólo de cazas.
El F-22A nunca fue usado en combate, pero las pruebas del prototipo YF-22 contra un F-15 pilotado por veterano ya mostró la superioridad clara del F-22. Los datos de estas simulaciones no están disponibles.
La evaluación operativa (OPEVAL) del F-22A Raptor se inició en abril de 2004. El requerimiento era ser dos veces más efectivo que F-15C Eagle. El F-22A Raptor fue probado en cinco escenarios con variaciones en cada uno:
Primero: compromiso uno contra uno contra el F-16.
Segundo: dos F-22A deberían destruir un E-3 Sentry defendido por cuatro F-15 o F-16.
Tercero: dos F-22A tienen que escoltar un B-2 contra cuatro F-15 o F-16.
Cuatro: cuatro F-22A defendiendo un E-3 siendo atacado por ocho F-15 o F-16.
Quinto: cuatro F-22A escoltando cuatro F-117 contra ocho F-15 o F-16.
Los escenarios fueron probados varias veces y podría haber apoyo o no de EA-6B y amenaza de misiles SAM. El F-22A prevaleció en todos los compromisos contra un número superior de adversarios.
El F-22A volaba contra un número superior de cazas F-15 y F-16. Superó a los enemigos consistentemente, detectando y disparando sin ser visto, y volaba más veces en un día. A veces volaba con inferioridad de 8 x1. Contra 2x1 la victoria está garantizada. Generalmente cuatro F-16 pueden vencer a seis enemigos mientras que el F-22A disminuyó la relación para dos contra seis.
En un escenario eran cinco F-15 contra un Raptor. La batalla duró tres minutos con todos los F-15 siendo derribados y ningún F-15 vio al Raptor. En una misión de dos F-22A contra seis F-16 los adversarios fueron derribados en 3,5 minutos.
En total se volaron 188 salidas con seis F-22A durante la evaluación. Eran generalmente cuatro aviones y uno más de reserva en cada misión. Se probaron la confiabilidad, razón de salidas, disponibilidad y armamento necesario para derribar a los enemigos. Los resultados se utilizaron para simular el rendimiento de un escuadrón de F-22A y luego comparar con los requerimientos. El F-22A no ha sido probado contra blancos en tierra.
Lockheed calcula que una combinación de F-22A y F-35 es cinco veces más efectiva que los cazas de la generación anterior en la mayoría de los escenarios y puede destruir el mismo número de blancos con un 50 a 70% menos de aeronaves. La superioridad aérea puede ser garantizada más rápida con la destrucción de blancos más rápidamente. Una guerra más larga significa mucho menos pérdidas. En 2009 las nuevas versiones del F-22A deben ser cuatro veces mejor que los cazas legados.
La USAF tiene un promedio de 1,25 pilotos por aeronave de caza y el F-22A debe tener 2,5 pilotos por aeronaves por poder volar más (mayor disponibilidad). Así los 381 Raptor planeados podrán sustituir 880 aeronaves del tipo F-15, F-16 y F-117.
Después de entrar en operación el 15 de diciembre de 2005 se realizaron dos operaciones tipo Global Strike Missions. Ocho pilotos conquistaron 33 victorias sin pérdidas. En el caso de los F-117 y B-2, seguidos después por los B-52, F-16 y F-15E con las defensas destruidas. Cazas Su-27 y Su-30 eran simulado por cazas F-15.
En los entrenamientos del F-22A se incluyen amenazas con baterías de misiles SA-10 y SA-12 simulados que son atacados con bombas JDAM. El F-22A entrena contra cazas F-15, F-16, F / A-18 y F-22. El F-22 simula el Flanker con el datalink informando la posición para otro F-22 para aumentar el RCS. Una broma en la USAF es que los F-22 están teniendo dificultades para conseguir adversarios en los ejercicios porque nadie quiere ser derribado.
El F-22 mostró ser superior también en otro tipo de entrenamiento. Mientras un piloto de F-15 gasta cerca de 1.000 horas de vuelo para aprender a usar la aeronave tácticamente, un piloto de F-22 necesita sólo 100h para tener la misma capacidad gracias a las nuevas interfaces, no necesitando compilar los datos de los sensores.
En otra prueba, el F-22A enfrentó tres F-16C equipados con el JHMCS y AIM-9X aún vio el F-22 derribando dos F-16 y disparó simultáneamente contra el tercero con un kill mutuo. En el BVR, las primeras pruebas contra cuatro F-16 contra un F-22 todos los enemigos fueron derribados. Días después fueron cinco F-15C contra un F-22 y todos fueron derribados sin ver el F-22 que siempre mantuvo distancia.
La capacidad operativa del F-22A fue probada de forma real por primera vez en la operación "Northen Eagle" en Alaska en 2006 durante dos semanas de acoplamientos aire-aire. Los F-22A actuaron junto con el F-15 y F-16 contra una fuerza enemiga formada por cazas F-15, F-16 y F / A-18. Más de 40 cazas volaban al aire al mismo tiempo, junto con aeronaves de apoyo como el E-2, E-3, RC-135 y EA-6B.
El equipo azul logró 241 victorias contra dos del equipo "rojo" y las dos pérdidas fueron de F-15C y no de F-22. En la Red Flag sería muy buena suerte perder menos del 10% de sus fuerzas.
La fuerza "roja" podía regenerar y volver a luchar después de ser derribados, pero las fuerzas "azules" no. En un solo compromiso los "azules" consiguieron 83 victorias sin pérdidas. La fuerza enemiga generó o regeneró 103 aeronaves en combate. El F-22 conseguí 144 kill sin pérdidas incluyendo tres en el alcance visual usando dos AIM-9M y una con el cañón pero los enemigos tampoco sabía que estaban siendo atacados. Un piloto consiguió nueve victorias en una misión con seis AMRAM, dos Sidewinder y una ráfaga de cañón y aún quedaba munición en el cañón. Este piloto "igualó" el número de victorias en una única misión de David McCampbell en un F6F Hellcat (el mayor número todavía es de Erich Rudorffer con 13 victorias).
Los F-22A no usan tácticas del F-15, sino tácticas nuevas, que aún no tienen nombre. Durante los combates los F-22A preferían volar muy alto, muy por encima de los otros cazas, para aumentar el alcance del radar y los sistemas MAG. El alcance del radar del F-22A es el doble del radar del F-15 y la próxima generación puede doblar aún más el alcance. Para identificar el F-22A puede ser más rápido que el AWACS y recibe ayuda del RC-135.
Las operaciones eran voladas en velocidad de crucero económico o supercruz. El supercruzo ayudaba mucho a los cazas a quedarse más tiempo en el aire, yendo y volviendo rápido de las operaciones de reabastecimiento en vuelo. El alcance y la velocidad de las armas también se aumentaba con el supercruz. El F-22 sólo descendía para hacer identificación visual o atacar blancos volando muy bajo. Rara vez hacía curva agresiva y tenían pocas posibilidades de usar su capacidad de maniobra. El F-22 debe recibir el AIM-9X en 2010 lo que permitirá utilizar aún menos la capacidad de maniobras.
El F-22A tiene capacidad para actuar como mini-AWACS, volando 250km delante de los E-2 o E-3. Con sus sofisticados sistemas de MAGE pasó a apoyar también el RC-135 Rivet Joint girando una plataforma completa de vigilancia, reconocimiento electrónico y ataque. La información era mucho más precisa. Mientras que un AWACS advierte, por ejemplo, de la presencia de un grupo de aeronaves a 70 km al norte, el F-22A clasifica con dos F-16, más dos F-16 y cuatro F / A-18.
Incluso usando todos sus ocho misiles, el F-22A todavía no salga de la lucha. Protegido por la furtividad, el F-22 volaba delante del resto de la fuerza, usando sus sensores para llenar fallas en la cobertura del AWACS, como vigilar detrás de las montañas. Pasaban datos para otros F-22A por el datalink y para otros cazas por radio. Actuaban como controladores aéreos avanzados o como multiplicador de fuerzas de otros medios como los AWACS y el EA-6B Prowler.
En otro ejercicio los F-22A consiguieron una razón de cambio de 144x0 contra cazas F-15, F-16 y F / A-18 en superioridad de 4 contra 1. Eran pilotos de los escuadrones Agresores bien experimentados.
En la Red Flag 2007-2, 14 cazas F-22A actuaron junto con otras 80 aeronaves en paquetes de ataque, actuando por primera vez con el F-117 y B-2. Los F-22A y los F-15C protegían los paquetes de contra una fuerza de defensa superior compuesta por 10-16 agresores que podían "regenerarse" hasta 4-5 veces. Los agresores eran parte de una IADS integrada y también usaban tácticas de interferir en las emisiones de GPS.
Las escoltas estaban formadas por ocho F-22A, seis F-15C y seis F-16CJ y tenían la misión de abrir un camino para el paquete pasar y atacar blancos en tierra. Los F-22A tenían la misión de usar bien sus puntos fuertes y disminuir las flaquezas de las aeronaves convencionales. Realizaron la misión de escolta como si fueran otra aeronave de caza. Usaban poco la capacidad de supercruice, pues tenían que adaptarse al paquete y no al revés. En el caso de las aeronaves E-3 Sentry, E-8 JSTAR y RC-135 Rivet Joint, además de un Predator "virtual".
Los F-22A también estaban armados con bombas JDAM y realizaron misiones de apoyo aéreo aproximado y destrucción de defensas aéreas. Después de apoyar los paquetes volaban al área donde se realizaba las misiones de entrenamiento de apoyo aéreo aproximado en un "box box". Los F-22 realizaron un ataque de largo alcance siendo los primeros en atacar objetivos prioritarios, al mismo tiempo que hacían escolta de aeronaves de ataque en la misma misión o auto-escolta.
Los pilotos menos experimentados en el F-22A derrotaban a los F-15 y F-16 enemigos fácilmente. Sólo un F-22 fue "perdido" para un F-16C y aún así era una "amenaza sorpresa" no prevista. Pocos enemigos sobrevivieron al F-22 que abría una brecha para que los demás pasar. Los F-22A apoyaban los AWACS, F-15 y F-16CJ con datos que pudieran involucrar a los "leaker", o aeronaves que no fueron derribadas por los F22 y pasaron. El F-22A consiguió confinar la fuerza roja fuera de los paquetes. Los atacantes se quejaron de tener poca interacción con ellos. Era bueno para concentrarse en las amenazas SAM y realizar la misión con éxito, pero no entrena defensa contra amenaza aérea dentro del paquete.
Una táctica de los agresores era tratar de llevar a los F-22 a trampas de misiles SAM en áreas con alta densidad de misiles. La fuerza enemiga podía regenerar 4-5 veces después de ser muerto, pero los "azules" no. En un mundo real el enemigo perdería buenos pilotos y armas primero.
En la Red Flag 2007-2 también vio el uso de los radares AESA APG-63 (V) 3 del F-15C y APG-77 del F-22A por primera vez. Los F-15 con AESA tuvieron 111 kills contra ocho en dos semanas (tasa de mortalidad de 14: 1). En la Red Flag anterior, con escolta de F-15 y F-16 con radares convencionales, la exploración inicial frente al paquete detectaba el 75% de los agresores. Con los radares AESA la detección era del 96,5% de los blancos.
Los enemigos en las pruebas contra el F-22 citan tener mucha frustración en no poder disparar. Hasta que el F-22 en el visual todavía tenía dificultad. Los agresores intentan tácticas de sobrecargar con número y aún fallan.
A pesar de la tendencia a crear aeronaves multifuncionales, el F-15 fue optimizado para la superioridad aérea, siendo que antes las aeronaves de la USAF eran especializadas en ataque o interceptación, a pesar de enfocarse en las amenazas soviéticas contra EEUU. Como siempre ocurre el F-15 acabó volviéndose una aeronave de ataque en la forma del F-15E. El A-10 fue otra lección de Vietnam y estaba especializado en contra insurgencia y pasó a tener papel anti-coche y apoyo aéreo aproximado. El F-22A Raptor sigue el mismo camino siendo armado con bombas guiadas por GPS tipo JDAM a pesar de ser optimizado para superioridad aérea.
El F-35 no tiene todas las capacidades del F-22 además de la furtividad y la conciencia situacional. No tiene nada más en relación a la generación anterior sino a la furtividad y la conciencia situacional. Tal vez una de las pocas ventajas sea poder volar supersónico por más tiempo por llevar armas internamente.
La agilidad no es tan importante en la arena BVR o en la función de ataque. Los proyectistas consideraron un umbral de agilidad para defender misiles adversarios que el F-35 supera. Existen maniobras específicas, combinadas con contramedidas, cuando se detectan misiles aire-aire el SAM. El F-22 es más ágil debido a la relación peso / potencia y el vectoramiento de empuje.
La tecnología actual cambió la agilidad para los misiles de alta agilidad y alta resistencia a contramedidas. Siendo apuntados por miras en el casco no necesita tanta agilidad para el combate aéreo. Hay incluso la posibilidad de ser disparado hacia atrás. con algunos sensores hasta atrás. Estos misiles tan capaces que forzaron la inversión en el combate BVR para tener gran razón de cambio, o sea, tienen que evitar que el adversario gane ventaja en la arena de corto alcance.
Con la salida de operación del AIM-54 en la US Navy, el próximo misil americano de largo alcance será el AIM-120D, la más reciente versión del AMRAAM con alcance aumentado. La otra opción puede ser una versión lanzada del aire del Patriot. Lockheed Martin recibió en 2006 un contrato de 3 millones para estudiar la viabilidad de equipar los cazas F-15C con misiles Patriot PAC-3 en la iniciativa Air-Launched Hit-to-Kill (ALHTK) para contrarrestar amenazas de misiles de crucero y misiles balísticos en la fase de lanzamiento. El objetivo es crear un compartimiento externo de armas equipado con el PAC-3. El F-15C volar patrullas de combate aéreo y haría alertas de reacción rápida en tierra para defensa de EEUU. El objetivo es evaluar los costos para comparar con el uso de batallones de misiles SAM o barcos AEGIS. La versión que se utilizará será el PAC-3 MSE con un alcance aún mayor y más maniobra. La US Navy también estudió la viabilidad de equipar sus cazas con el PAC-3 en 2005. Otros estudios pueden probar la instalación en el F-16, F-22A y F-35. La aeronave podrá recibir un IRST para su uso junto con el misil. El PAC 3 pesa 315kg y tiene 5 metros de largo.
