Bombardero rápido: Amiot 354

Amiot 354

El Amiot 354 fue el último de una serie de bombarderos rápidos bimotores que lucharon con la Fuerza Aérea Francesa en cantidades limitadas durante la Batalla de Francia.


Prototipo del Amiot 340.

Desarrollo

La serie Amiot 350 tiene su origen en el mismo requerimiento de 1934, como rival del Lioré et Olivier LeO 451. Derivado del avión postal Amiot 341, el prototipo Amiot 340 se vio envuelto en un vuelo propagandístico de desinformación a Berlín realizado en agosto de 1938 para tratar de convencer a los alemanes de que los franceses empleaban bombarderos modernos. Aunque el Gobierno francés encargó 130 aparatos ese año, los retrasos en la producción y las modificaciones ordenadas hicieron que en septiembre de 1939 no se hubieran entregado aviones. Finalmente, el número de pedidos de este moderno avión llegó a 830, aunque al final sólo 80 aparatos fueron recepcionados por el Ministerio del Aire. La variante principal fue el modelo 351 de cola doble; sin embargo, debido a varios retrasos, el modelo 354 de cola simple fue aceptado para el servicio como modelo provisional.

El Amiot 351 fue diseñado para montar una ametralladora MAC 1934 de 7,5 mm en posiciones de morro y ventral, y un cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en posición dorsal. Debido a problemas técnicos con la instalación del armamento, muchos aviones llegaron a las unidades operativas con sólo una ametralladora ligera en la posición dorsal.

Historia operacional

En mayo de 1940, el Amiot 351/354 estaba en proceso de equipar sólo a dos groupes: el GB I/21 y el GB II/21 basados en Aviñón. Aunque 200 aparatos estaban en las etapas finales de construcción, sólo 35 estaban listos para volar. Esta situación se vio agravada por la construcción del Amiot 351/354 en tres fábricas, dos de las cuales fueron bombardeadas posteriormente por los alemanes. El 16 de mayo de 1940, los Amiot 351/354 llevaron a cabo misiones de reconocimiento armado sobre Maastricht en los Países Bajos, la primera operación realizada por aviones de este tipo.



En junio, el Amiot 351/354 también fue entregado a los GB I/34 y GB II/34, no volando ninguno de ellos en combate. En ese momento, todos los Amiot 351/354 estaban basados en el frente norte. Tres aparatos se habían perdido en combate, y diez en accidentes de entrenamiento. Se ordenó a todos los aviones que evacuaran a África el 17 de junio, 37 de los cuales sobrevivieron al viaje. Como su número eran demasiado bajo para enfrentarse al régimen fascista italiano, los aviones fueron enviados de vuelta a la Francia Metropolitana y sus groupes fueron disueltos en agosto de 1940.



Cinco Amiot 351/354 continuaron utilizándose como aviones correo después de la Batalla de Francia. Cuatro Amiot 351/354 fueron requisados por la Luftwaffe como transportes, y dos entraron en servicio con el Grupo 1 del Kampfgeschwader 200.



Motores extraídos de estos aviones se utilizaron más tarde en el transporte de carga Messerschmitt Me 323.

El Amiot 351/354 prestó servicio con el Ejército del Aire francés (alrededor de 80 aparatos).

Variantes

• 340.01    Dos Gnome-Rhône 14P de 686 kW (920 hp), prototipo de una sola cola, uno construido.
• 350  351 remotorizado con dos motores Hispano-Suiza 12Y-28/Hispano-Suiza 12Y-29 de 686 kW (920 hp), solamente se construyó uno de ellos.
• 351.01 Prototipo del Amiot 351.
• 351 Dos Gnome-Rhône 14N-38/Gnome-Rhône 14N-39 de 707 kW (950 hp), cola doble, 17 construidos (este número puede ser inferior).
• 352 351 remotorizado con dos motores Hispano-Suiza 12Y-50/Hispano-Suiza 12Y-51 de 820 kW (1100 hp), uno construido.
• 353  351 remotorizado con dos motores Rolls-Royce Merlin III de 768 kW (1030 hp), uno construido.
• 354 351 remotorizados con dos Gnome-Rhône 14N-48/Gnome-Rhône 14N-49 de 798 kW (1070 hp), la mayoría con una cola simple, 45 construidos (este número es probablemente inferior).
• 355.01  351 remotorizado con dos motores Gnome-Rhône 14R-2/Gnome-et-Rhone 14R-3 de 895 kW (1200 hp), uno construido.
• 356.01    354 remotorizado con dos motores Rolls-Royce Merlin X de 842 kW (1130 hp), uno construido.
• 357  Prototipo de gran altura con cabina presurizada, dos motores turbosobrealimentados Hispano-Suiza 12Z-89 de 895 kW (1200 hp), uno construido.
• 358  351 remotorizado después de la guerra con dos motores Pratt & Whitney R-1830 de 895 kW (1200 hp), solamente se construyó uno.
• 370 Racer de una sola cola con dos motores Hispano-Suiza 12Yirs/Hispano-Suiza 12Yjrs de 642 kW (860 hp), desarrollado específicamente para la (más tarde cancelada) carrera París-Nueva York, uno construido.

Operadores

• Alemania Nazi:  Luftwaffe
• Francia: Armée de l'Air

Especificaciones (354 B4)

Referencia datos: Datos de los aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial: Volumen siete, bombarderos y aviones de reconocimiento.1​
Dibujo 3 vistas del Amiot 356 en la revista L'Aerophile de diciembre de 1942.

Características generales

    Tripulación: Cuatro (piloto, copiloto, navegante, bombardero)
    Longitud: 14,5 m (47,6 ft)
    Envergadura: 22,8 m (74,9 ft)
    Altura: 4,1 m (13,4 ft)
    Superficie alar: 67 m² (721,2 ft²)
    Peso vacío: 4735 kg (10 435,9 lb)
    Peso cargado: 11 324 kg (24 958,1 lb)
    Planta motriz: 2× motor radial de 14 cilindros en dos filas refrigerado por aire Gnome-Rhône 14N48/49.
        Potencia: 791 kW (1091 HP; 1076 CV) (potencia al despegue) cada uno.

Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 480 km/h (298 MPH; 259 kt) a 4000 m (13 100 pies)
    Velocidad crucero (Vc): 349 km/h (217 MPH; 188 kt) (crucero de largo alcance)
    Alcance: 3502 km (1891 nmi; 2176 mi)
    Techo de vuelo: 10 000 m (32 808 ft)
    Tiempo a altitud: 8,7 min a 4000 m (13 100 pies)

Armamento

    Ametralladoras:
        3x MAC 1934 de 7,5 mm o
        2x MAC 1934 de 7,5 mm y un cañón de 20 mm
    Bombas: 1200 kg

SGM: La captura de un caza FW 190A

Operación Airthief – el plan para robar un Fw 190A

Weapons and Warfare



Focke-Wulf Fw 190A-3 de Armin Faber de III/JG 2 en RAF Pembrey, junio de 1942.

En junio de 1942, el Oberstleutnant Armin Faber era Gruppen-Adjutant del comandante del III Grupo de cazas de Jagdgeschwader 2 (JG 2) con base en Morlaix, en Bretaña. El 23 de junio, recibió un permiso especial para realizar una misión de combate con el 7º Staffel. La unidad operaba cazas Focke-Wulf 190.
El FW-190 había llegado recientemente con unidades de primera línea en ese momento y su rendimiento superior había causado tantos problemas a los aliados que estaban considerando organizar una incursión comando en un aeródromo francés para capturar uno para su evaluación.
El 7.º Staffel se apresuró a interceptar una fuerza de seis Boston que regresaban de una misión de bombardeo; Los Boston fueron escoltados por tres escuadrones de la RAF tripulados por checoslovacos, el Escuadrón 310, el Escuadrón 312 y el Escuadrón 313 comandados por Alois Vašátko. Se desarrolló una pelea en el Canal de la Mancha con los Spitfires que lo escoltaban, durante la cual Faber fue atacado por el sargento František Trejtnar (checo) del Escuadrón 310. En sus esfuerzos por librarse del Spitfire, Faber voló hacia el norte sobre Exeter, en Devon. Después de muchas maniobras a alta velocidad, Faber, con un solo cañón funcionando, hizo un giro Immelmann hacia el sol y derribó a su perseguidor en un ataque frontal.
Trejnar salió sano y salvo, aunque tenía una herida de metralla en el brazo y se rompió una pierna al aterrizar; su Spitfire se estrelló cerca del pueblo de Black Dog, Devon. Mientras tanto, el desorientado Faber ahora confundió el Canal de Bristol con el Canal de la Mancha y voló hacia el norte en lugar de hacia el sur. Pensando que Gales del Sur era Francia, se dirigió hacia el aeródromo más cercano: RAF Pembrey. Los observadores en tierra no podían creer lo que veían mientras Faber agitaba sus alas en celebración de la victoria, bajaba el tren de aterrizaje del Focke-Wulf y aterrizaba.
El piloto de servicio de Pembrey, un tal sargento Jeffreys, agarró una pistola Very, corrió desde la torre de control y saltó al ala del avión de Faber mientras rodaba. Faber fue detenido y luego llevado a RAF Fairwood Common por el capitán del grupo David Atcherley (hermano gemelo). de Richard Atcherley) para ser interrogado.

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En la primavera de 1942, el Fw 190 se había convertido en una espina incómodamente afilada en el costado del Comando de Cazas de la RAF. Si se pudiera capturar un ejemplar en condiciones de volar del Fw 190 y sondear sus secretos, sería de un valor inestimable. El capitán Philip Pinckney, un oficial de comando británico, ideó un atrevido plan para lograr ese fin.

En una operación de este tipo, dos hombres podrían tener éxito mientras que más podrían fracasar. Pinckney sugirió que su buen amigo Jeffrey Quill, piloto de pruebas jefe de la Supermarine Company, lo acompañara en la empresa.

Los elementos esenciales del plan eran los siguientes. La primera noche, una cañonera a motor de la Royal Navy, equipada con una radio radiogoniométrica, debía llevar a la pareja a un punto dentro de unas dos millas de una playa seleccionada en la costa francesa, donde desembarcarían en una canoa plegable. La pareja remaba hasta la orilla, escondía su bote en las dunas y se tumbaba durante el día siguiente. En la Noche 2, la pareja se trasladaría tierra adentro hasta dentro del alcance de observación del aeródromo Fw 190 seleccionado y se escondería antes del amanecer. Durante las horas del día, la pareja mantendría el aeródromo bajo observación y planificaría su ataque. En la Noche 3, la pareja penetraría sigilosamente las defensas del aeródromo y se ocultaría lo más cerca posible de uno o más Fw 190 en sus puntos de dispersión. Luego, la pareja esperaría hasta el día siguiente, cuando llegaría el equipo de tierra para hacer funcionar el motor de uno de los cazas.

Luego, la pareja rompería la cobertura, dispararía o ahuyentaría a los tripulantes de tierra, y Jeffrey Quill saltaría a la cabina y llevaría la máquina a la pista. Mientras lo hacía, Pinckney estaría fuera del avión evitando cualquier intento de interferir con la operación. Una vez que Quill estuviera a salvo en el aire, Pinckney se retiraría a un escondite previamente preparado. La noche 4 regresaría a la canoa escondida. Justo antes del amanecer, botaba la embarcación y remaba mar adentro, haciendo transmisiones de radio para que la lancha motora pudiera llegar a la embarcación y recogerlo.

Sin embargo, en una notable coincidencia, el mismo día en que Pinckney presentó su propuesta, desapareció la necesidad de esta arriesgada operación. En la tarde del 23 de junio, un piloto del Fw 190 se desorientó en un combate aéreo con Spitfires sobre el sur de Inglaterra. Confundió el Canal de Bristol con el Canal de la Mancha y aterrizó con las ruedas hacia abajo en el aeródromo de Pembrey, en el sur de Gales [arriba]. Así, la RAF consiguió el codiciado ejemplar de un Fw 190, sin tener que recurrir a la arriesgada operación 'Airthief'.

Guerra Fría: Cuando la KGB se robó y copió un AIM-9 Sidewinder

URSS: Las V-1 copiadas

V-1 soviéticos

W&W




El Chelomey 10Kh de fabricación soviética se parecía superficialmente al V-1 alemán.

Dieciocho meses después del primer ataque V1 a Londres, los altos mandos del NKAP (y probablemente también los líderes militares soviéticos) dieron un "cambio de actitud" sobre su actitud hacia las armas guiadas. Los ingenieros Nikol'skiy y Chachikian antes mencionados escribieron al gobierno soviético; esta carta motivó la preparación de un borrador de directiva por parte del Comité de Defensa del Estado (GKO - Gosaodarsfvennyy komfret oborony) ordenando el establecimiento de la oficina de diseño OKB-100 dentro del sistema MAP con un prototipo de taller de construcción y una instalación de prueba de vuelo basada en el (anterior) planta no 23 en Leningrado. La nueva empresa tenía la tarea de desarrollar y construir torpedos deslizantes y bombas guiadas controlados por radio y sin guía. Aproximadamente al mismo tiempo, se asignó al Instituto Central de Motores Aeronáuticos (TslAM - Tsentrahl’nyy institoot aviatsionnovo motorostroyeniya) la tarea de desarrollar un equivalente autóctono de la "bomba de zumbido" alemana.

El trabajo en los motores a reacción de pulsos en TslAM se había llevado a cabo desde 1942 bajo la dirección de Vladimir Nikolayevich Chelomey. Le tomó dos años construir y probar el primer chorro de impulsos soviético viable. Cuando el gobierno soviético se enteró del ataque con misiles en Londres, Aleksey I. Shakhoorin (el entonces Comisario del Pueblo de la Industria Aeronáutica), el Mariscal del Aire AA Novikov (el entonces Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo) y V N. Chelorney fueron convocados al Kremlin para una sesión informativa de GKO y se les asignó la tarea de desarrollar nuevos sistemas de armas aéreas sin piloto. La directiva GKO apropiada apareció poco después.

El proyecto de desarrollo avanzado del misil alado de Chelomey impulsado por un chorro de pulsos D-3 y designado 10Kh se completó a fines del verano de 1944. El 19 de septiembre de ese año, VN Chelomey nombró al diseñador jefe y director de la planta NKAP No.51 - el antiguo taller de construcción de prototipos del difunto 'Rey de los Cazas' Nikolay N. Polikarpov.

El desarrollo del 10Kh se aceleró con la entrega de "bombas de zumbido" V1 incompletas (o sus restos) de Gran Bretaña y Polonia; Sin embargo, aunque se parece mucho al V1, el 10Kh no era una copia directa del mismo. Por ejemplo, para acelerar la entrada de producción del piloto automático AP-4 de los misiles soviéticos, la oficina de diseño especializada OKB-1 bajo V. M. Sorkin hizo un uso máximo de los componentes estándar de los instrumentos de producción de aviones soviéticos. A principios de 1945, se había completado el primer prototipo de 10Kh y el motor D-3 había pasado las pruebas oficiales de banco en TslAM. El primer misil de producción salió de la línea de montaje el 5 de febrero de 1945; Diecisiete de los diecinueve misiles fabricados por la planta No 51 fueron autorizados para las pruebas de vuelo, y los dos restantes fueron retenidos por la planta como muestras de patrones.

Tres bombarderos de largo alcance Petlyakov Pe-8 y dos bombarderos de largo alcance Yermolayev Yer-2 fueron equipados con bastidores para transportar y lanzar el misil de 10Kh. El Yer-2 más pequeño y más barato se consideró una mejor alternativa, pero los diésel Charomskiy ACh-30B del primer Yer-2 involucrado sufrieron las altas temperaturas ambientales de Asia Central, donde estaba el rango de prueba, el déficit en la potencia del motor fue tan severo. que el bombardero no podría volar con el misil en su lugar. Finalmente, los motores dejaron de funcionar por completo y, desde entonces, sólo se utilizaron los Pe-8 en las pruebas en ese lugar; el otro Yer-2 se operó en un clima más frío o en la región de Moscú.

A fines de 1944, el desarrollo del motor de impulsos D-3 que propulsaba el 10Kh estaba en la etapa de prototipo y la primera producción de 10Kh estaba lista el 5 de febrero de 1945. Como no se habían construido rampas de lanzamiento, la primera prueba fue una prueba de aire. lanzamiento desde un bombardero pesado Petlyakov Pe-8 el 20 de marzo de 1945, cerca de Tashkent. Para el 25 de julio de 1945, se habían lanzado 66 misiles, de los cuales 44 pasaron a vuelo autónomo, 22 de ellos alcanzaron el objetivo de alcance y 20 mantuvieron el rumbo requerido. Se construyó un lote de 10Kh mejorado (Izdeliye 30) con alas de madera, y se realizaron 73 lanzamientos aéreos más en diciembre de 1948. En 1948 también se probó una variante lanzada desde tierra llamada 10KhN, que utilizaba despegue asistido por cohetes desde una rampa.

El propósito de las primeras pruebas fue determinar la viabilidad de lanzar los misiles de 10Kh desde un avión en vuelo y, a unos 100 metros por debajo del avión, encender el chorro de pulsos, pero solo 6 de los 22 misiles lo hicieron correctamente. La segunda serie de pruebas fue sobre fallas corregidas en los misiles, permitiendo un éxito de 12 de los 22 misiles lanzados. Las pruebas finales se realizaron para determinar la precisión (6 de los 18 misiles lanzados impactaron en el objetivo) y la efectividad (de 4 misiles, 3 detonaron con éxito) de los misiles.

En la primavera de 1945, la planta No.125 de NWP unió fuerzas con otras plantas para iniciar la producción del 10Kh de acuerdo con los documentos de fabricación suministrados por la planta No.51 de Chelomey. Un total de 300 habían sido construido antes de que se detuviera la producción debido al fin de las hostilidades.

Mientras tanto, el Chelomey OKB sacó tres modelos de pulsadores más potentes basados ​​en el D-3; Estos fueron el D-5 clasificado en 420-440 kgp (925-970 Ibst), el D-6 de 600 kgp (1,320-lbst) y el D-7 de 900 kgp (1,980-lbst). 425 kgp (937 lbst) durante pruebas de banco En noviembre de 1945 En 1944, Chelomey había comenzado el trabajo de diseño O el misil alado de 14Kh propulsado por este motor. Se esperaba que el mayor empuje del motor y el fuselaje más aerodinámicamente refinado le dieran a esta arma una velocidad de crucero 130-150 km / h (80-93 mph) más alta en comparación con los 10Kh; El mayor peso del nuevo motor se vio compensado por un ahorro de peso gracias a los cambios en el diseño de las alas (las alas eran más pequeñas y presentaban una forma cónica pronunciada).

En equipo con la planta 456, el taller experimental de Chelorney OKB fabricó un lote de veinte misiles de 14Kh en 1946. Diez de ellos se sometieron a pruebas de vuelo en un rango objetivo entre el 1 y el 29 de julio de 1948, un bombardero Pe-8 actuando como plataforma de lanzamiento. . Seis de estos misiles presentaban alas rectangulares estándar, mientras que los otros cuatro presentaban alas reforzadas de forma trapezoidal: las alas eran de construcción de madera en ambos casos. Las pruebas demostraron que el 14Kh cumplía con las especificaciones; la versión de ala trapezoidal alcanzó una velocidad de 825 km / h (512 mph) o incluso más en un tramo de 100 km (62 millas), superando la cifra objetivo en un 10%. Por otro lado, las alas de madera no eran lo suficientemente fuertes; se experimentaron varias fallas en las alas y la estructura necesitaba ser reforzada antes de que el misil pudiera entrar en servicio.

El D-6 pasó las pruebas oficiales del fabricante en octubre de 1946 con buenos resultados. Dos meses después, mejoró la cifra de empuje especificada en 110 kgp (240 Ibst) cuando se ejecutó en un banco durante las pruebas de aceptación estatales. Esto permitió a la planta número 51 desarrollar un proyectil de misil alado de calibre 7.000 kg (15.430 Ib) propulsado por dos motores D-6 en 1946.

En 1945, el Chelomey OKB había completado el proyecto de desarrollo avanzado del misil alado de 16Kh. Al principio, esto era básicamente el fuselaje del 10Kh acoplado a un motor D-6; más tarde, sin embargo, el proyecto fue revisado significativamente para incluir dos englnes D-3 en pilones inclinados hacia afuera. El bombardero Tu-2 fue elegido como vehículo de reparto.

A principios de 1947, la planta No.51 (Chelomey OKB) recibió la tarea de desarrollar una serie completa de misiles alados, el 16Kh lanzado desde el aire, el 15Kh y el 17Kh navales que se lanzarían desde barcos de superficie, y el 18Kh. Muy pronto, sin embargo, el gobierno tuvo que frenar su apetito, limitando el pedido al misil revisado Priboy (Surf) de 16KhA y al dron objetivo de 10KhM (M = mishen ’- objetivo).

Variantes

10Kh
La versión de producción inicial del V-1 con diseño de ingeniería inversa similar, impulsado por un solo Chelomey D-3, Argus As014 de ingeniería inversa.

10Kh Izdeliye 30
Versión mejorada con alas de madera.

10KhN
Una versión lanzada desde tierra que usa equipo de despegue asistido por cohetes para impulsar el misil por una rampa de lanzamiento.

14Kh
Mayor desarrollo con alas revisadas de varias configuraciones y material estructural, impulsadas por un solo Chelomey D-5.

14KhK1
Una consecuencia del Kh14 impulsado por un solo Chelomey D-6.

15Kh
Una versión lanzada desde un barco.

16Kh
Misiles experimentales que usan fuselajes Kh10 con motores Chelomey D-6 individuales, luego probados con dos motores Chelomey D-3 montados uno al lado del otro en pilones configurados en V en el fuselaje de popa y aviones de cola extendidos con aletas rectangulares y timones en las puntas del plano de cola.

17Kh
Una versión lanzada desde un barco.

18Kh
Mayor desarrollo de la serie de misiles de crucero 10Kh.

Bomba deslizante

También se derivó una bomba deslizante sin motor del 10Kh con una cola gemela similar al 16Kh además de una aleta central, así como un tren de aterrizaje desechable.

SPAAG: USA se birla un Pantsir ruso en Libia

Sistema de misiles ruso sacado de Libia por Estados Unidos

W&W



Estados Unidos envió en secreto un sistema de lanzamiento de misiles Pantsir de fabricación rusa a Alemania.


Un Pantsir S1 capturado que desfilaron en Trípoli por las fuerzas gubernamentales en mayo de 2020. Este puede ser el sistema que la Fuerza Aérea de los EE. UU. Voló un mes después, pero es probable que sea imposible saberlo con certeza.

Un sistema de misiles de defensa aérea ruso montado en un camión capturado en un campo de batalla libio fue trasladado intacto a una base aérea estadounidense en Alemania en una misión encubierta.

La operación se ordenó en medio de preocupaciones de que la batería de misiles Pantsir S-1, que fácilmente puede derribar aviones civiles, podría caer en manos de milicias o contrabandistas de armas en el país del norte de África devastado por la guerra.

La adquisición de un Pantsir, diseñado para defenderse de los aviones estadounidenses y de la OTAN, es una ganancia inesperada para la comunidad de inteligencia estadounidense.

Un sistema de defensa aérea de corto alcance Pantsir-S1 abandonado por sus operadores en Libia fue transportado de forma encubierta a la Base de la Fuerza Aérea Rammstein en Alemania por Estados Unidos.

Según The Times, la misión secreta se llevó a cabo en junio de 2020, debido a la preocupación de que el Pantsir-S1, provisto para el Ejército Nacional Libio por los Emiratos Árabes Unidos, pudiera caer en manos de milicias o contrabandistas de armas, tras su abandono. por las milicias del LNA durante la caída de la base aérea de al-Watiya. La misión se llevó a cabo en junio, después de que Mohamed Bahroun, un notorio comandante de la milicia, también conocido como "la Rata", se apoderara del Pantsir, después de su transporte a la ciudad de Zawiya.

Sin embargo, las fuerzas leales al ministro del Interior, Fathi Bashagha, obligaron a la milicia de Bahroun a entregar el Pantsir y luego lo transportaron a una base que albergaba a las fuerzas turcas. Luego fue entregado al aeropuerto de Zuwara, donde había llegado un equipo estadounidense a bordo de un C-17 Globemaster III. Con la valiosa carga asegurada, el C-17 partió hacia Rammstein, donde el camino se enfrió.

Además, el análisis técnico de EE. UU. Podría ayudar a desarrollar una respuesta a las variantes más nuevas de Pantsir como el S1M o el SM. Si bien KBP Tula, fabricante del Pantsir, afirma que los modelos más nuevos son significativamente más efectivos debido a la incorporación de lecciones aprendidas de proyecciones similares deficientes en Siria, finalmente reutilizan el diseño del sistema Pantsir base y posiblemente conservan las mismas debilidades explotables.

El Pantsir S-1 es uno de los primeros sistemas de defensa aérea de bajo nivel de Rusia posteriores a la Guerra Fría. El sistema consta de 12 misiles tierra-aire 57E6 de corto alcance, guiados por radar y electroópticamente con un alcance máximo de 11 millas. La carga de armas se completa con un par de cañones automáticos dirigidos por radar de 30 milímetros. Todo el sistema se asienta sobre la plataforma de un chasis de camión 8 × 8.

Si bien Pantsir se ha exportado ampliamente, las fuerzas militares rusas aún lo usan, lo que lo convierte en un sistema que las fuerzas de Estados Unidos y la OTAN podrían enfrentar en tiempo de guerra. Según los informes, las fuerzas estadounidenses obtuvieron acceso a Pantsir en el servicio militar de los Emiratos Árabes Unidos durante ejercicios conjuntos, pero el sistema libio es el primero que la comunidad militar y de inteligencia de los EE. UU. Puede mantener.

Es probable que el arma termine en la Base de la Fuerza Aérea Wright Patterson, el hogar del Centro Nacional de Inteligencia Aérea y Espacial de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Que mantiene un centro de Explotación de Material Extranjero con el propósito expreso de estudiar armas extranjeras capturadas, robadas o adquiridas de otra manera. sistemas.

Es probable que el sistema sea desmantelado y reconstruido, y el conocimiento de cómo Pantsir se enfrenta a los aviones enemigos ayudará a proteger los aviones estadounidenses y aliados en el futuro.

El Pantsir está destinado a proporcionar defensa aérea a los cuarteles generales, unidades de suministro, bases aéreas y otros sitios importantes contra amenazas, incluidos aviones de ala fija de bajo nivel, helicópteros, drones e incluso misiles de crucero.

El momento de la primicia de The Times también es bastante interesante, ya que se produce el mismo día que el anuncio de que la administración Biden revisaría la venta de los F-35 a los Emiratos Árabes Unidos. Algunos opositores al acuerdo habían señalado el apoyo de los Emiratos Árabes Unidos al LNA como una razón para oponerse al acuerdo, y nada menos que la Agencia de Inteligencia de Defensa declaró en un informe que los Emiratos Árabes Unidos "pueden" haber estado financiando las operaciones de Wagner en Libia.

SPAAG: USA captura un Pantsir-S1E en Libia y Rusia debe reprogramar el software

La base de elementos críticos del Pantsir-S1E está a disposición del laboratorio AFRL de la Fuerza Aérea de EE. UU. se ha establecido una nueva tarea para el Tula KBP

Revista Militar




Foto: factmil.com


Como saben, numerosos expertos militares, así como observadores y comentaristas de la "Revista Militar" y otras plataformas analíticas militares nacionales, centran la atención de la audiencia en la naturaleza utópica de los intentos de eliminar por completo el código fuente del Sistema de información y control de combate del "Pantsir-S1E" incluso a través del software más avanzado -Herramientas de hardware y "complementos", percibió con extrema descuido la información sobre su redención por parte de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos de las unidades paramilitares del Gobierno de Acuerdo Nacional (PNS) de Libia con mayor movimiento de la base aérea "Ramstein" (FRG) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos a "Wright-Patterson" (estado de Ohio).


El análisis de la arquitectura electrónica del sistema de misiles de defensa aérea Pantsir-S1E traerá una serie de sorpresas desagradables para las Fuerzas Aeroespaciales Rusas y la Armada rusa.
Mientras tanto, sería extremadamente ingenuo suponer que la transferencia a la disposición de especialistas estadounidenses, incluso de la exportación (con la base de elementos parcialmente "reducida" y los componentes de software del SUV), la modificación del "Pantsir" no estará plagada de ciertos consecuencias tanto para las Fuerzas de Misiles Antiaéreos de las Fuerzas Aeroespaciales, como para la Armada Rusa, que tiene una modificación naval del complejo Pantsir-M / Palitsa.

De hecho, hoy en día sobre los hombros de las tripulaciones de combate de los datos de los sistemas de defensa aérea de Tula (así como sobre los hombros de los operadores de los sistemas de defensa aérea autopropulsados ​​Izhevsk "Tor-M1V / 2U", así como el El sistema de control computarizado de su versión de barco (el sistema de misiles de defensa aérea "Dagger") tiene la tarea muy difícil de formar la última línea de defensa en las zonas antiaéreas terrestres y marítimas A2 / AD, que consiste en cubrir las "zonas muertas "y" cráteres muertos "(en el caso de" Pantsir-S1 / M ") regimientos de misiles antiaéreos S-300PS / PM1 / 2 y S-400 Fuerzas aeroespaciales rusas, divisiones y brigadas de misiles antiaéreos" Buk-M1 -2 / 2 ", defensa aérea militar S-300V / 4, así como SAM S-300F / FM" Fort / -M "de a bordo.

La elección de la base aérea de Wright-Patterson como el punto de entrega final para el trofeo Pantsir-C1 no fue accidental.

Después de todo, este objeto pertenece al conocido en los círculos de expertos del Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea de los EE. UU. AFRL ("Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea"), que es un análogo del Instituto de Investigación Central Ruso de las Tropas de la Fuerza Aérea de Rusia. Ministerio de Defensa (TsNII VVKS) y se especializa en el análisis detallado de los parámetros técnicos aerodinámicos / de vuelo de cualquier aeronave (desde tácticas aviación y UAV a misiles guiados, OTBR hipersónico y misiles aire-aire), parámetros electrodinámicos (incluido EPR) de aeronaves y sistemas terrestres de defensa aérea / guerra electrónica / RTR, así como parámetros de sus arquitecturas electrónicas y principios de operación de sistemas de guiado y control.

Con un alto grado de probabilidad, se puede argumentar que no solo los especialistas del laboratorio de investigación de la Fuerza Aérea participarán directamente en el análisis de los parámetros (y, posiblemente, las pruebas de campo con el reflejo de un ataque aéreo masivo convencional con misiles) del llenado electrónico del "trofeo" "Pantsir-S1" USA AFRL, pero también representantes competentes de la división Raytheon Space and Air Systems de la corporación militar-industrial Raytheon, así como el gigante militar-industrial Lockheed Martin.

Su tarea principal será evaluar la efectividad del sistema de guía optoelectrónico multiespectral 10ES1-E y el radar de guía PFAR "Helmet" 1PC2-1E para detectar, rastrear y "capturar" muestras prometedoras de alta precisión desarrolladas por estas corporaciones de armas en un entorno de interferencia difícil.

En particular, a pesar de la imposibilidad de una retirada completa del código fuente del sistema de control de armas Pantsiria-S1E, los especialistas del laboratorio AFRL, así como de las corporaciones militares-industriales Raytheon, aún podrán acceder a una serie de parámetros tácticos y técnicos críticos del sistema de defensa aérea 96K6E, que tienen la máxima similitud con los parámetros de la modificación estándar "Pantsir-C1" destinada a las Fuerzas Aeroespaciales Rusas.

En primer lugar, estamos hablando de obtener datos sobre el nivel de inmunidad al ruido de las rutas de recepción del detector de radar centimétrico basado en el PFAR 1PC1-E (opera en la banda X), así como el radar milimétrico-centimétrico para seguimiento de objetivos y guía del sistema de defensa antimisiles "Helmet" 1PC2-1E (que funciona en las bandas X / Ku) en condiciones de interferencia del prometedor complejo de contenedores de guerra electrónica AN / ALQ-249 (V) 3 NGJ-HB (" Next Generation Jammer - High Band ") Incremento 3, operando en el rango de frecuencia de 6 a 18 GHz (bandas G, H, X y J de ondas centimétricas) y capaz de formar un poderoso y estrecho (alrededor de 0,5-1 grados) haz de interferencia, gracias a la presencia de emisores AFAR basados ​​en transistores de microondas de nitruro de galio.

La determinación de este parámetro será posible tanto en el curso de las pruebas de campo del complejo AN / ALQ-249 NGJ-HB Increment 3 contra los módulos de radar Pantsir-S1E, cuando los especialistas de AFLR, actuando como tripulación de combate del ZRPK "capturado" 96K6E, intentará "atar las pistas" objetivos aéreos contra el fondo de radiación del AN / ALQ-246 (mediante el método de selección del marcador de objetivo contra el fondo de interferencia), y en el curso de la determinación de software y hardware de el ancho de bits de los desfasadores de los módulos de transmisión-recepción del radar Shlem y el nivel de sus lóbulos laterales.

Sobre la base de los datos obtenidos, los especialistas de la corporación Raytheon podrán desarrollar y cargar en las computadoras de a bordo el complejo de guerra electrónica NGJ-HB suministrado a las unidades de combate de la Fuerza Aérea de EE. UU., un modo de contraataque individual para el Pantsirey. -Subsistema de guiado por radar C1 con parámetros de amplitud-frecuencia simulados de forma flexible.

En segundo lugar, los empleados de AFRL obtienen acceso a la base de elementos del complejo optoelectrónico multiespectral 10ES1-E.

Se determinarán las características de diseño y parámetros de los componentes ópticos del complejo optoelectrónico (aumento óptico / rango de zoom, apertura, apertura, etc. de los módulos TV / IR), así como el tipo, parámetros geométricos y resolución de sus fotodetectores matriciales. .

Sobre la base de estos datos, será posible determinar el rango de demora efectivo máximo de objetivos de contraste de calor con diferentes firmas infrarrojas en diferentes condiciones meteorológicas.

Una lista igualmente importante de consecuencias puede estar cargada con el acceso de nuestros "colegas" en el extranjero del laboratorio de la AFLR a los principios de programación de codificación y parámetros de frecuencia del canal de guía de comando de radio del sistema de defensa de misiles 57E6E, el canal de transpondedor láser (ubicado en la sección de cola de la unidad de defensa de misiles 57E6E), así como información de canales de intercambio de radio protegidos sobre la situación aérea táctica entre los vehículos de combate 96K6E como parte de una brigada de misiles antiaéreos de batería / división / mixta (incluida la distribución y recepción de objetivos designación del objetivo de radar de terceros y medios de reconocimiento óptico-electrónico).

Todos estos factores deben ser tomados en cuenta (con el procesamiento y / o reprogramación apropiados de las unidades) por los especialistas del Tula KBP en el curso de la producción en serie adicional de la versión posterior del complejo: Pantsir-S1M y la revisión del prometedor Sistema de misiles de defensa aérea Pantsir-S2.

Japón perdió un F-35 en el mar y China y Rusia se afanan por capturar el avión

Japón perdió un F-35 en el Pacífico y Estados Unidos está en problemas si Rusia o China lo encuentran primero

Alex Lockie  |  Business Insider



Un avión F-35A, designado AX-6. Cortesía de la Oficina del Programa Conjunto F-35

• Las fuerzas armadas de Japón informaron el martes que perdió un avión furtivo F-35 a unas 84 millas de la costa este de la prefectura de Aomori, Japón, en el Pacífico.
• Los expertos dicen que Rusia y China harán cualquier cosa para ver el avión que se estrelló, y si lo encuentran o pueden rescatarlo, podrían socavar gravemente las próximas décadas del poderío aéreo de EE. UU.
• Rusia y China probablemente no podrían reconstruir perfectamente el F-35, pero cualquiera de su tecnología que termine en las manos de los países sería un golpe para el corazón del ejército estadounidense.

El ejército de Japón informó el martes que perdió contacto con un avión furtivo F-35 a unas 84 millas de la costa este de la prefectura de Aomori, Japón, en el Pacífico y que la caza estaba lista para el piloto y el avión derribado.

Pero si Rusia o China, que mantienen una fuerte presencia naval en la región, encuentran el avión primero, el futuro del poderío aéreo de Estados Unidos podría haber terminado antes de que comience.

"La conclusión es que no sería bueno" para el futuro del poderío aéreo de Estados Unidos si Japón o Estados Unidos no recuperan rápidamente el avión, dijo a Business Insider el teniente general retirado de la Fuerza Aérea de EE. UU., David Deptula.

"No hay un precio demasiado alto en este mundo para que China y Rusia paguen para obtener el F-35 perdido de Japón, si pueden. Gran cosa", escribió Tom Moore, un experto en Rusia y la proliferación de armas.

La búsqueda de la tecnología F-35 está en marcha.

Básicamente, si Rusia o China, tal vez utilizando sus submarinos avanzados y sigilosos para sondear el fondo del océano, primero encontraran el avión, obtendrían un tesoro de secretos sobre el sistema de armas más caro de la historia del mundo.

El accidente del F-35 en el Pacífico representa la primera oportunidad para Rusia y China de cazar uno de estos aviones en la naturaleza porque el avión se estrelló solo una vez antes, y esa vez fue en territorio estadounidense.

La tecnología de ingeniería inversa podría permitir a Rusia y China construir sus propias versiones del jet, hasta cierto punto.

"La utilidad para Rusia o China de recuperar algunos o todos los restos dependerá de cuánto daño sufrió la aeronave al golpear el agua", dijo a Business Insider Justin Bronk, un experto en aviación de combate del Royal United Services Institute.

"La forma general del chorro es bien conocida, al igual que sus características de rendimiento, por lo que no hay mucho que ganar allí, pero partes del radar y otros sensores serían los principales objetivos para la recuperación y las pruebas / incluso los intentos de ingeniería inversa", agregó.

Rusia opera específicamente una flota de submarinos oscuros destinados a inmersiones e investigaciones muy profundas. Los EE. UU. Y Japón tienen capacidades marítimas avanzadas para buscar el avión caído, pero en su mayoría dependen de dos de los antiguos buques de rescate y salvamento de los EE. UU. y de grandes submarinos nucleares, que pueden no ser ideales para la misión de rescate.

A partir de ahora, todo el mundo sabe dónde fue visto por última vez el vuelo del F-35. Podría haber continuado por millas, y las corrientes pueden haberla arrastrado millas más lejos. En resumen, toda la región tiene la oportunidad de rozar alguna pieza.

Lo que Rusia y China pueden ganar

Su-57 Putin T-50 Associated Press

Rusia y China saben cómo es un F-35. Incluso hay alguna evidencia de que China robó planes para el F-35. Pero incluso con un F-35 en sus manos, los dos países aún carecen de los conocimientos avanzados de manufactura de los EE. UU.

El solo hecho de tener un material compuesto utilizado en los motores a reacción del F-35 no permitiría necesariamente a China crear los materiales a voluntad. La simple medición de las características del fuselaje no permitiría necesariamente que Rusia fabrique de forma confiable estructuras de avión como las del F-35 por sí sola.

La furtividad y el rendimiento del F-35 representan una pequeña porción de su valor para el ejército de los EE. UU. El resto está en las redes, la fusión de sensores y las comunicaciones seguras.

Allí, según Bronk, el jet tiene una oportunidad contra miradas indiscretas.

"Se buscarán las muestras o el recubrimiento de sigilo de 'estera de fibra'", dijo Bronk. "Pero el software y la programación más importantes del avión probablemente serán difíciles de reconstruir, dado no solo el daño probable del choque y el agua salada en el Pacífico, sino también la forma en que los sistemas sensibles del avión están diseñados para ser muy difíciles de descifrar y aplicar ingeniería inversa. Para que sea más adecuado para la exportación ".

A pesar de los mejores esfuerzos de los EE. UU., Rusia o China salvando cualquier parte del F-35 representa una pesadilla para la seguridad de los EE. UU.

"Tanto China como Rusia tienen excelentes habilidades de reconstrucción / ingeniería inversa / copia, particularmente los chinos, ya que son maestros en eso", dijo Deptula.

Bronk y Deptula acordaron que en Moscú, Washington, Pekín y Tokio, ahora está la carrera por encontrar al F-35 caído para proteger o socavar su futuro como el eje del poder aéreo estadounidense y aliado.

Bombardero frontal: Alekseev Tipo 150 (URSS)

Alekseev Tipo 150

El Alekseev tipo 150 fue un prototipo de bombardero de largo alcance, producido en la Unión Soviética en los 40; gracias a la ayuda de científicos alemanes capturados de los laboratorios de desarrollo de la planta Junkers. El Alekseev Tipo 150​ fue uno de los últimos desarrollos del equipo ruso-alemán.

Era un bombardero a medio camino entre el Il-28 y el Tu-16.El desarrollo final del grupo de trabajo fue el tipo Junkers Podberesje 150, realizado en mayo de 1951. Este avión es muy diferente de Ju-287 tenía un clásico ala en flecha, una cola en T, con el tren de aterrizaje central de relleno en tándem puntas de las alas y dos motores Lyulka AL-5.

Historia

En la Planta Experimental N° 1, donde los ingenieros aeronáuticos alemanes capturados fueron reunidos, se creó en 1946 sobre la base de la ex-planta de aviación No. 458, en la que, durante la guerra; se construían y reparaban hidroaviones y se desarrollase el Yak-3, así como derivados rusos del caza Spifire para su uso en versiones navalizadas, todo ello bajo la orientación y dirección del diseñador I.V. Chetverikov. En 1946, Chetverikov y sus asistentes fueron trasladados a Leningrado y el general V.I. Abramov fue nombrado director de la Planta 1. Los alemanes fueron asignados a dos OKB separadas posteriormente.

OKB-l

Estaba basado en la sección de las aeronaves de la empresa soviético-alemán de Dessau. El ingeniero P. N. Obrubov graduado en la Universidad de Goettingen y el ingeniero alemán F. Freitag fueron los diputados del jefe de diseño B. Baade. El grupo de los principales empleados del OKB-1 también incluía al diseñador del bombardero Ju 287 H. Wocke, al ingeniero jefe de planta de Dessau J. Haselhoff. El ex jefe del departamento de aerodinámica de Junkers Dr. G. Bockhaus y K. Strauss, doctorado por la Universidad de Hannover, tenía la supervisión de la aerodinámica de investigación. Curiosamente, entre los especialistas en esta OKB había un ruso, Boris Fedorovich Shlippe. Nacido en Moscú en 1903, emigró a Alemania, donde se graduó en el Instituto Politécnico de Chemnitz, y trabajó como ingeniero de aviación en Dessau. Aparentemente, él era un buen especialista, ya que, a pesar de su "emigrado" pasado, al frente de una sección de la OKB y fue muy bien remunerado, recibiendo 5.000 rublos al mes.

Bombardero 150

La creación del bombardero frontal "150" con alas en flecha se convirtió en la última tarea del OKB-1. A diferencia de las máquinas descritas anteriormente, no era un desarrollo de los aviones alemanes de la era de la Segunda Guerra Mundial , porque representaba un diseño totalmente nuevo que utilizaba los últimos avances en ciencia y tecnología de la segunda mitad de la década de 1940. Además de los especialistas alemanes de la planta experimental OKB-1, los principales científicos del TsAGI participaron en este trabajo. Este avión diseñado en estrecha colaboración con el Cahi (TsAGI), contó con los principales expertos en aerodinámica y estructuras que eran V.N Belyayev, A.I Makarevskii,J.P Svishchev y S.A. Khristianovich.

RB-2

El prototipo "150" fue desarrollado a partir del diseño RB-2 iniciado por Baade y sus colaboradores en 1948. Esta máquina de 30 toneladas de peso con dos turborreactores TR-3 debía tener una velocidad estimada de unos 1.000 km/h. El diseño fue analizado y aprobado por el TsAGI, en líneas generales, aunque se recomendaron cambios en el sistema de control y de la unidad de cola, para mejorar la estabilidad de las aeronaves y capacidad de control.

150

La versión modificada recibió la designación planta "150". En 1949 se construyó una maqueta y los planos de trabajo comenzaron a ser emitidos. El bombardero de ataque tenía un ala de barrido positivo alta, cola en T alta, dos motores turborreactores montados en pilones bajo las alas, y una tripulación de cuatro personas. Estaba armado con tres torretas de cañones dobles. El fuselaje consistía en tres partes. Una cabina presurizada adelante acomodaba al piloto y copiloto (también era el operador de radar ), y a un artillero que utilizaba un periscopio flexible para el manejo de la torreta superior.La cabina estaba protegido por una armadura inferior. La parte posterior tenía otra cabina presurizada para el radio operador / artillero de cola. La bahía de bombas estaba en el centro y podía acomodar hasta 6.000 kg de bombas o tanques adicionales de combustible. El ala tenía un barrido positivo de 35 °, siendo de construcción monocasco con paneles estresados con corrugación interior. Los tanques de combustible estaban colocados en el centro de la sección; también disponía de dispositivos elevadores integrados con flaps en el borde de fuga. Los alerones y elevadores eran de una construcción de tres segmentos, y los timones tenía dos segmentos. Esta separación en segmentos se hizo para mejorar la capacidad de supervivencia de la máquina en combate.



Mientras que el "150" se estaba diseñando, se produjo un debate sobre el tipo de motores que el bombardero debía tener. Brunolf Baade abogó por el uso de potentes motores turborreactor AM-03 de 8000 kg diseñados por AA Mikulin mientras SM Alekseyev sugirió el uso del Lyul'ka AM AL-5, que eran menos potentes pero, por otro lado, tenía menos resistencia debido a que eran más pequeño. Después de largas discusiones, fue elegida la segunda alternativa.

El control de la aeronave, era un tipo de sistema hidromecánico irreversible bastante inusual. El piloto operaba bombas hidráulicas a través del bastón de mando y pedales, con lo que el fluido hidráulico se introducía en motores hidráulicos de ambos lados, a su vez, cambiando la dirección de su rotación.Las superficies de control eran activadoas por motores hidráulicos través de un sistema reductor de engranajes . Debido a que no había sistemas de control análogos en la industria aeronáutica soviética en esos momentos , este dispositivo fue sometido a pruebas considerables. Las pruebas se llevaron a cabo no solo en un banco de pruebas especialmente construido, sino también en aviones Ju 388 de la planta utilizados como un "laboratorio volante".

El "150" fue el primer avión con motores montados en pilones en la URSS Tal configuración hizo posible, por un lado, hacer el ala aerodinámicamente limpia y mejorar sus cualidades de elevación, y, por el otro, a utilizar los motores en posición avanzada como cargas anti-aleteo . El diseño "150" también contó nuevo sistema de aterrizaje biciclo . En 1949 se puso a prueba el prototipo de bombardero diseñado por Alekseyev 1-215. A sugerencia de Baade, el tren trasero fue diseñado de tal manera que su altura se puede reducir en el despegue, reduciendo de este modo la carrera de despegue gracias un ángulo de ataque mejorado por 3 °. Entre otras innovaciones técnicas, estaban tanques de combustible de construcción celular para prevenir que el combustible se derramase rápidamente desde los tanques dañados, la cola en T , el nuevo sistema extintor, y el uso nuevo B95 de piezas anchas de aleación de duraluminio. El proceso de construcción de la aeronave se prolongó durant muy largo tiempo gracias a todos estas innovaciones. Si bien existía la posibilidad de utilizar piezas de otros prototipos cuando el EF-131 y el avión EF-1407​ se están diseñando, ahora había que crear todo prácticamente de nuevo. A menudo es necesario recurrir a otras plantas para obtener ayuda. Como resultado, el primer prototipo no fue terminada hasta finales de 1951. Pronto el segundo designado para las pruebas de resistencia estática estuvo listo. El tamaño del campo de aviación en Borki no permitía la prueba de aviones pesados tales como el "150" (su peso de despegue de 38 toneladas era 1,5 veces mayor que el de lo "140"). Es por eso que el bombardero tuvo que ser desmantelado después de pruebas en tierra y transportado a un nuevo aeródromo en Lukhovitsy, a más de 200 kilómetros de la planta. El transporte, montaje y preparación del vuelo tomó varios meses.

Vuelos de prueba

Un prototipo fue construido y esperando a que salieran los motores de las fábricas. El 14 de mayo de 1951, el piloto de prueba Vernikov realizó el primer vuelo. Las pruebas de vuelo demostraron que el dispositivo era viable a pesar de los problemas de vibración en la altura y de potencia, y la novedad de algunas de las soluciones técnicas implementadas.

El vuelo inicial del 150 fue el 5 de septiembre de 1952 y finales de otoño ocho vuelos se habían hecho. Sus resultados fueron prometedores, pero pronto las pruebas de nieve impidió que se completará a finales del año. Los vuelos comenzaron de nuevo en la primavera de 1953. Los pilotos I. Vernikov y Zyuzin DV realizaron las pruebas.

Durante el decimosexto vuelo, en abril de 1952 gracias a una acción prematura de frenado, el avión tomó tierra con las ruedas bloqueadas y patinó dañándose el tren de aterrizaje que fue reparado.

En el decimoctavo vuelo, el 9 de mayo de 1952, el avión se estrelló en el aterrizaje debido a un fallo del motor. Vernikov calculó mal la pista de aterrizaje y tiró de la palanca hacia atrás demasiado pronto. La aeronave se detuvo, perdió velocidad, y golpeó en modo de ejecución de una altura de 5-10 metros. Nadie resultó herido, pero el tren de aterrizaje estaba roto (en este caso, el tren trasero atravesó el fuselaje), dañando los motores y la parte inferior del fuselaje. Tras el incidente, Vernikov fue degradado de piloto primera clase a segunda clase. Aunque las pruebas de vuelo terminó en fracaso, los vuelos mostraron que en general el bombardero se ajustaba a las especificaciones técnicas y llegó a superar las expectativas algunos de ellos. A pesar de ello, el Ministerio de la industria de la aviación decidió no restablecer el avión dañado y terminó la prueba.El programa se detuvo por el mayor potencial del Tu-88 (el prototipo del Tu-16). El Tupolev Tu-16 fue puesto en producción en lugar del tipo 150, que era el último descendiente del Junkers Ju-287 , el primer reactor de ala inversa de la historia.

Los diseñadores retornan a Alemania

Lanzamiento del "Baade 152" en Dresden el 30 de abril de 1958

En 1953 Baade regresó a la Alemania Oriental, haciéndose cargo de la VEB Dresde Flugzwerke, donde desarrolló un avión de línea derivado del Tipo 150, que fue designado Baade 152. Mientras tanto, Hans Wocke, fue capaz de llegar a Alemania Occidental, donde se convirtió en jefe de la empresa de aviación Hamburger Flugzeugbau, y posteriormente diseñó el avión de negocios HFB-320. Esta unidad se caracteriza principalmente por su ala de flecha invertida, la que Wocke diseñó 20 años atrás.8​

Variantes

'150' – `Versión inicial del avión, volada como el '150'.
'150-R' – Una variante de avión de reconocimiento táctico, diseñada a principios de 1951. Fue construida una maqueta pero desarrollo a gran escala, pero su producción no se llevó a cabo.
'152' - El avión Baade 152 (también conocido como tipo VEB 152) diseñado y fabricado en la RDA por VEB Flugzeugwerke Dresde, después de que el equipo de OKB-1 fuera repatriado.

Especificaciones del Alekseev tipo 150

Referencia datos: 13​

Características generales

Tripulación: 5
Longitud: 26.74 m (87 ft 8-3/4 in)
Envergadura: 24.1 m (79 ft 1 in)
Altura: 7.6 m (24 ft 11-1/4 in)
Superficie alar: 158 m² (1,700 ft²)
Peso vacío: 26,100 kg (57,550 lb)
Peso cargado: 47,000 kg (103,635 lb)
Planta motriz: 2× turborreactor Lyul'ka TR-3A​ o Lyulka AL-5.
Empuje normal: 49.05 kN (11,025 lbf) de empuje cada uno.35875 litros de combustible

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 970 km/h (603 mph)
Alcance: 5 horas 36 min 4,500 km (2,800 millas)
Techo de vuelo: 12,500 m (41,000 pies)
Régimen de ascenso: 16.66 m/s (3,281 ft/min)

Armamento

Cañones: 5× 1 x Sh-23 (Shpitalnyy – cañón de 23 mm de Boris Shpitalnyy) fijo, disparando hacia adelante en estribor en la parte delantera del fuselaje.
2 x cañones Sh-23 de 23 mm 2 x en una barbeta a control remoto dorsal DB-23
2 x cañones de 23 mm de Sh-23 en una barbeta a control remoto de cola DB-25
Bombas: 6.000 kg (13.230 lb) de bombas en un compartimento interno de bombas.

Aviónica

El 150 recibió los últimos avances en electrónica de la época, siendo equipado con radios, radares y ayudas a la navegación de última generación; siendo asignado a labores de bombardeo por radar, cuyo equipo estaba montado en un carenado de barbilla debajo de la nariz, que también albergó lámparas de aterrizaje y aproximación.

Wikipedia

SGM: Kyushu Q1W, el Ju-88 japonés

Kyushu Q1W

Wikipedia


Q1W Tokai

Un Kyushu Q1W1


Papel bombardero ligero antisubmarino
Fabricante Kyūshū Aircraft Company
Primer vuelo septiembre de 1943
Introducción enero de 1945
Retirado agosto de 1945
Usuario principal Armada Imperial Japonesa
Número construido 153




El Kyūshū Q1W Tokai (東海 "Mar Oriental"), era un avión de bombardeo antisubmarino terrestre desarrollado para la Armada Imperial Japonesa en la Segunda Guerra Mundial. El nombre de los informes Aliados era Lorna. Aunque similar en apariencia al bombardero medio Alemán Junkers Ju 88, el Q1W era un avión mucho más pequeño con detalles de diseño significativamente diferentes.

Diseño y desarrollo

Reconocimiento marítimo Kyushu Q1W Tokai

La Armada Imperial Japonesa ordenó el desarrollo del Kyūshū Q1W como el Avión de Patrulla Experimental17-Shi de la Armada en septiembre de 1942, y el primer vuelo de prueba tuvo lugar en septiembre de 1943. Inició su servicio en enero de 1945. El Q1W portaba dos motores de potencia, lo que permitía largos períodos de vuelo a baja velocidad, y fue el primer avión de guerra antisubmarina diseñado especialmente en el mundo.



En el mismo período, Kyūshū construyó el Shiragiku K11W1, un avión de entrenamiento de bombarderos (también utilizado en ataques Kamikaze) y el Q3W1 Nankai (Mar del Sur), una versión antisubmarina especializada del K11W. Este último era de construcción totalmente de madera y fue destruido durante un accidente de aterrizaje en su primer vuelo.



Otro avión antisubmarino específico fue el Mitsubishi Q2M1 "Taiyō" (que fue derivado del Mitsubishi Ki-67 Hiryū "Peggy" Torpedo-bombardero), pero esto no progresó más allá de la etapa de diseño preliminar.

Variantes

Q1W1: un prototipo.
Q1W1 Tokai Model 11: modelo de producción principal.
Q1W2 Tokai Modelo 21: versión con superficies de cola en madera, construido en pequeños números.
Q1W1-K Tokai-Ren (Entrenador del Mar Oriental): entrenador con capacidad para cuatro construido de madera. Un prototipo construido

Especificaciones (Q1W1)

Datos de la aeronave japonesa de la Guerra del Pacífico [3]

Características generales

Tripulación: 3
Longitud: 12.09 m (39 pies 8 in)
Envergadura: 16.00 m (52 ​​pies 6 in)
Altura: 4.12 m (13 pies 6 in)
Área de ala: 38.2 m² (411 ft²)
Peso en vacío: 3,102 kg (6,839 lb)
Peso cargado: 4,800 kg (10,580 lb)
Max. peso de despegue: 5,318 kg (11,720 lb)
Motores: 2 × motor radial Hitachi Amakaze-31 de 9 cilindros, 455 kW (610 CV) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 322 km / h (200 mph)
Rango: 1,342 km (839 millas)
Techo de servicio: 4,490 m (14,730 pies)
Velocidad de ascenso: 229 m / min (751 ft / min)
Carga de ala: 126 kg / m² (26 lb / ft²)
Potencia / masa: 0.19 kW / kg (0.12 hp / lb)

Armamento

1 × ametralladora flexible de tipo 7.7 mm con disparo hacia atrás de 7.7 mm
1 o 2 × cañón de disparo fijo hacia adelante de 20 mm Tipo 99 a veces instalado
2 × 250 kg (550 lb) de bombas o cargas de profundidad

Equipo de radar

MAD Tipo 3 Modelo 1 (KMX)
Radar Tipo 3 Ku-6 Modelo 4
Equipo de Antena ESM

Avión capturado por fuerzas americanas

Operación Diamante: Israel obtiene un MiG-21 iraquí

El Mossad, Irak y el avión robado 



Desde que derrocaron al rey Faysal II de Irak (en 1958) hasta la caída de Sadam Hussein, este país estuvo gobernado por dictadores militares belicistas que profesaban un odio visceral hacia el nuevo Estado de Israel. En 1966 Irak estaba gobernado por Abdul Rahman Arif, quien siempre tuvo entre sus planes "desaparecer del mapa" al estado sionista: 

"La existencia de Israel es un error que debemos corregir. Esta es nuestra oportunidad para acabar con esa vergüenza que ha estado con nosotros desde 1948. Nuestro objetivo es claro: borrar a Israel del mapa "

Irak se preparó para enfrentar a Israel comprando armamento soviético, y en este se incluía una flota de MiG-21. Estas naves eran la joya de la tecnología militar soviética y sólamente eran vendidos a países alineados con su régimen, por lo que su avanzada tecnología era un misterio para los países del bloque occidental. En 1966 una aeronave de éstas, perteneciente al ejército de Irak fue robada por el servicio secreto israelí, el Mossad. Aquí la historia. 



Cierto día de 1964, un hombre llamado "Salman" entró a la embajada israelí en París con una propuesta asombrosa. Por un millón de dólares en efectivo ofrecía venderles uno de los aviones de combate más secretos del mundo, un MiG-21 ruso que pertenecía a la fuerza aérea iraquí, el gran rival de Israel. La única condición que Salman pedía, es que para cerrar el trato, debería ir un agente israelita a Irak y contactarse con un tal Joseph para concretar el negocio, es decir, ir a la boca del lobo. 

 
Meir Amit, cuando era jefe del Mossad 

Enseguida la embajada se comunicó con Meir Amit, director del Mossad, para informarle de esta extraña propuesta y pedirle su opinión. Durante días Meir Amit sopesó y consideró la oferta. El tal Salman podía ser un farsante o un loco, o incluso formar parte de un complot iraquí para atrapar a un agente del Mossad. Existía un riesgo real, pero la posibilidad de echar mano a un MiG-21 era irresistible. 

 
MiG-21 iraquí entregado a Israel

La autonomía de vuelo de la nave, velocidad y armamento, lo habían convertido en el principal avión de combate del mundo árabe. La Fuerza Aérea Israelí hubiese pagado gustosa varios millones sólo por echar un vistazo a sus planos, y no digamos por el avión mismo. 

Durante dos meses Meir Amit no hacía más que pensar en ello. Era demasiado tentador como para ser real, pero el Mossad no podía darse el lujo de sacrificar más agentes secretos luego de que en Siria habían matado a su principal agente infiltrado -Eli Cohen- hace apenas un año. Decidió jugársela el todo por el todo y enviaron a un agente israelí para hacer el contacto -establecido previamente- con el tal Joseph en Irak. 

Resultó ser que Joseph era un venerable anciano. Provenía de una familia iraquí judía pobre. De niño había trabajado como sirviente para una familia adinerada de Bagdad. Después de treinta años de arduo trabajo había sido despedido repentinamente, acusado injustamente de robar comida. Con sesenta años, se encontró en la calle y desempleado, subsistiendo con una modesta pensión. En fin, estaba resentido con su propio país y no soportaban el régimen militar dictatorial. Él y su familia querían abandonar Irak. 

La propuesta era la siguiente: él tenía un sobrino que era piloto de la Fuerza Aérea Iraquí, que estaba dispuesto a entregarles el avión, pero con la condición de que los saquen de Irak como refugiados hacia Israel. Comentó que en varias ocasiones su sobrino -llamado Munir Redfa- le había dicho que su comandante se jactaba de que Israel pagaría una fortuna por un Mig como el que él piloteaba: "Tal vez hasta un millón de dólares, tío Joseph." 

Así que Joseph le hizo formalmente la propuesta al espía israelí. Ellos les darían el avión si el Mossad los sacaba de Irak, así de simple. 

El Mossad aceptó la propuesta y ofreció sacar a toda la familia de Irak, pero el primer problema que debían solucionar era el del espacio aéreo turco, ya que la nave debía sobrevolar Turquía para llegar a Israel. Convencieron a la CIA de persuadir a los turcos para que colaboraran, diciéndoles que el avión MiG iría hacia los Estados Unidos. Igual, en ese tiempo los americanos tenían bases en Turquía por lo que se facilitó la gestión. 

Joseph le pidió al Mossad $ 500.000 de adelanto y con ese dinero empezó a movilizar a los miembros de su familia que quería sacar de Irak, que en total eran 43 personas. 

La noche anterior al robo del avión, Joseph los llevó a todos en una caravana de vehículos hacia el norte, a un descampado en las montañas. Los puestos de control iraquíes no los molestaron porque todos los veranos muchos residentes se mudaban huyendo del calor de Bagdad. En el monte los esperaban un equipo de comandos que guiaron a la familia por las montañas hacia unos helicópteros de la Fuerza Aérea Turca. Volando por debajo de los radares, cruzaron de regreso a Turquía. 

 

Un agente israelí hizo una llamada al piloto Munir diciéndole que “su hermana había dado a luz a una niña sin inconvenientes”. Era él mensaje en clave que le informaba que su familia estaba a salvo y podía proceder con su parte el trato. 

Y por fin, llegó el día esperado. La mañana del 15 de agosto de 1966, Munir despegó normalmente como para un ejercicio de rutina. Una vez alejado de la pista, puso al MiG a máxima velocidad y cruzó la frontera con Turquía antes de que los demás pilotos recibieran la orden de dispararle. 

 




Escoltado por aviones F-4 Phantom de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, Munir aterrizó en una base aérea turca, se reabasteció de combustible y despegó nuevamente. Por los auriculares escuchó el mensaje, esta vez sin cifrar: “Toda su familia está a salvo y en camino para encontrarse con usted”. Una hora después, el MiG aterrizó en una base aérea militar en el norte de Israel. 

En un increíble operativo, el servicio secreto israelí había robado una nave a la Fuerza Aérea de Irak en su propio territorio. Los periódicos de todo el mundo se hicieron eco de la hazaña, más que nada por el sensacionalismo que suponía el que un soldado iraquí haya desertado llevándose uno de los aviones de guerra más modernos del mundo. Otros beneficiados fueron obviamente los norteamericano y británicos, ya que como aliados de Israel podían revisar de primera mano la última tecnología militar soviética. 

Los rusos estaban furiosos porque el funcionamiento de sus aviones estrella ya no serían un secreto para nadie, incluso llegaron a amenazar fuertemente a Israel y exigieron la nave de regreso. Los israelíes por supuesto, no devolvieron el avión, sino que después de estudiar toda su tecnología, lo enviaron para Estados Unidos con el fin de aplacar la ira de los rusos. 

Los beneficios de esta operación encubierta fueron inmediatos para Israel, porque un año más tarde, la fuerza aérea israelita derribó seis aviones MiG sirios antes de la Guerra de los Seis Días. Obviamente lo pudieron hacer porque ya los conocían a la perfección. 

En cuanto al piloto Munir Redfa, desde el momento en que llegó a Israel fue sometido a un cambio de identidad y se le otorgó un nuevo trabajo y una nueva vida, luego se mudó a vivir a los Estados Unidos. Extrañamente su tío Joseph, el iraquí, no llegó a Israel; él prefirió seguir siendo judío pero en su natal Irak. Debió haberse sentido satisfecho con sacar a su familia lejos del régimen, ya que tiempo después ascendería Saddam Hussein al poder. 

Tras la deserción del capitán Munir Redfa, otros dos pilotos iraquíes desertaron hacia Jordania con sus MiG-21 a chorro. Jordania les concedió asilo político, pero devolvió los aviones a Irak. 

Desde aquel acontecimiento, el Mossad se ganó la fama que ostenta. De todas las agencias de espionaje y servicios secretos, sigue siendo el más temido, respetado, odiado y admirado del mundo. 

Para mis lectores y a quienes les interese el tema del espionaje real, aquí les dejo un interesante libro: "El Mossad, la historia secreta". 


Fuente: 
Sentado frente al Mundo