El vehículo aéreo no tripulado ruso "Orion-E" en la versión de exportación para el mercado mundial de armas. Rusia ofrece a los clientes extranjeros una versión de exportación del UAV.
Rusia ha comenzado a promover el UAV Orion-E en el mercado internacional y ya hay pedidos para el dron. ¿Qué pasa con la versión de ataque del dron, y no el reconocimiento, que también se exporta? Según una fuente del complejo de la industria de defensa, el ataque Orion-E tiene un "complejo de armamento universal", que incluye bombas aéreas no guiadas y corregidas, así como varios misiles guiados.
Hasta la fecha, según la fuente, hay varias aplicaciones para un nuevo dron ruso, se planean entregas de drones para el final de esto, a principios del próximo año. Al mismo tiempo, se enfatiza que Orion-E es superior a sus contrapartes extranjeras, incluido el Bayraktar turco ampliamente publicitado, en términos del conjunto de indicadores "precio - calidad - intelectualización del tablero".
Se espera que en términos de la totalidad de indicadores (...) "Orion-E" será una de las mejores ofertas del mercado y se convertirá en "asesinos" de competidores como el turco "Bayraktar" - lleva RIA Novosti palabras fuente en la industria de la defensa.
El "Orion" fue creado por la empresa "Kronstadt" en el marco del proyecto de desarrollo "Inokhodets" en virtud de un contrato con el Ministerio de Defensa. El UAV es capaz de permanecer en el aire con carga máxima hasta por 24 horas. Altitud de vuelo: 7,5 mil metros. El dron tiene una carga útil máxima de 450 kg y es capaz de transportar cuatro misiles a bordo.
El helicóptero explorador Shahed 285 utiliza componentes del Bell 206 JetRanger
País de origen Irán Entró en servicio 2010 (?) Tripulación 1 hombres
Dimensiones y peso
Eslora 11,84 m Diámetro del rotor principal 10 m Altura 3,47 m Peso (vacío) 820 kg Peso (despegue máximo) 1450 kg
Motores y rendimiento
Motores 1 x Rolls-Royce (Allison) 250-C20J Potencia del motor 420 shp Velocidad máxima 240 km / h Velocidad de crucero ~ 200 km / h Techo de servicio 4,2 km Alcance 875 km
Armamento
Ametralladoras 1 x 12,7 mm Misiles misiles aire-tierra y aire-aire Otras cápsulas con cohetes no guiados
El Shahed 285 (Witness) es un helicóptero explorador ligero iraní. Fue desarrollado por IRGC. Fue revelado públicamente por primera vez en 2009. Este helicóptero está siendo producido por Iran Aircraft Manufacturing Industrial Company (HESA). Se basa en una estructura de avión modificada y componentes del Shahed 278, que se deriva del Bell 206 JetRanger. Aunque el diseño de este helicóptero no parece maduro, el Shahed 285 pasó con éxito los vuelos de prueba y fue aceptado para el servicio en la Fuerza Aérea de Irán. Es un gran logro para Irán, sin embargo se considera que no es comparable a los últimos helicópteros militares occidentales. Parece que actualmente Irán opera una serie de helicópteros Shahed 285 en preproducción. Sin embargo, todavía no está en producción a gran escala.
La misión principal del Shahed 285 es reconocimiento, exploración y observación. Este helicóptero se puede armar con cañones, ametralladoras, cápsulas de cohetes, misiles aire-tierra y aire-aire guiados. Si es necesario, el Shahed 285 puede soportar fuerzas terrestres con su potencia de fuego.
La primera versión del Shahed 285 estaba equipada con una ametralladora de 7,62 mm montada en la nariz. En modelos posteriores fue reemplazado por una ametralladora NSV de 12,7 mm.
El Shahed es operado por un solo piloto. Este helicóptero tiene un fuselaje estrecho. Parece que tiene poca o ninguna armadura.
Lo más probable es que el Shahed 285 esté propulsado por un motor de turbina de gas Rolls-Royce (Allison) 250-C20J, que desarrolla 420 shp. El motor Allison Modelo 250 original fue desarrollado por Allison Engine Company a principios de la década de 1960. Resultó ser un gran éxito. En 1995, Rolls-Royce adquirió Allison Engine Company y este motor fue renombrado.
Variantes
Shahed 285C una patrulla marítima y versión antibuque. Carece de ametralladora, pero está equipado con un radar de búsqueda y seguimiento. Detecta barcos a una distancia de 30 a 40 km. Este helicóptero está equipado con dos misiles antibuque Kowsar u ocho Sadid-1.
La historia de la lucha contra la amenaza del V-2 alemán, el primer misil balístico, y en menor grado contra el V-1, el primer misil de crucero, es la historia de un descubrimiento casual de una actividad alemana inexplicable, los intentos de comprender lo que significaban las fotos aéreas, y la negativa de los científicos superiores a reconocer la nueva tecnología con la que no estaban familiarizados.
Primer descubrimiento
El 15 de mayo de 1942, un Spitfire solitario se dirigió a una misión de reconocimiento fotográfico sobre el puerto de Kiel en el Mar Báltico. Desde allí debía volar a Swinemuende, un pequeño aeródromo militar en el extremo sur de la isla de Usedom. A unos 250 kilómetros al este de Kiel, cuando estaba cerca de su objetivo, el piloto notó que otro pequeño aeródromo, ubicado en el norte de Usedom, se estaba ampliando y se estaban realizando grandes obras de construcción. El repentino ajetreo en esta área generalmente desolada llamó su atención, y encendió sus cámaras por un corto tiempo, luego continuó con su objetivo original y regresó a la base.
Cuando se revelaron las imágenes, se descubrió que el piloto fotografió un lugar llamado Peenemünde al que hasta entonces nadie había prestado atención. Las fotos mostraban que efectivamente se estaban realizando grandes construcciones allí. Lo más interesante fueron los refugios circulares, claramente discernidos en las fotos, que eran más grandes de lo habitual para las armas antiaéreas. Los intérpretes fotográficos no tenían explicación, y las imágenes se archivaron debidamente y los archivos se guardaron en la parte posterior.
Hoy sabemos que el centro de desarrollo y producción de las "Armas de Venganza" alemanas (Vergeltungwaffen), y especialmente el V-1 y V-2, se encuentra en ese lugar poco poblado desde 1936, para mantenerlo alejado de posibles observaciones. y esconde el ruido inusual de los motores de cohetes. Además, su aislamiento y proximidad al mar permitieron las pruebas de vuelo sin el peligro de que misiles perdidos golpeen una región poblada.
Un programa de pruebas tan ambicioso no pudo mantenerse en secreto durante mucho tiempo, y a partir de diciembre de 1942, un flujo constante de informes sobre una posible conexión entre Peenemünde y las "armas secretas" llegó a la inteligencia británica, que estaba cada vez más interesada en el lugar. Estos se unieron a la mención inicial de Peenemünde y las armas de largo alcance, incluidos los cohetes, en el Informe de Oslo, que la inteligencia británica recibió en noviembre de 1939 y que inicialmente no se tomó en serio.
En marzo de 1943 surgió nueva información sobre los cohetes. Esta fue la transcripción de una conversación entre dos generales alemanes tomados como prisioneros después de El Alamein en África del Norte a fines de 1942. Uno era Wilhelm Ritter von Thoma, quien comandaba la armadura de Rommel, y el segundo. fue Ludwig Cruewell, quien fue el segundo al mando de Rommel. Los dos se separaron y se reunieron solo cuatro meses después en una sala llena de dispositivos de escucha. Von Thoma le dijo a Cruewell que una vez había visto los cohetes en Alemania. Sabiendo que su prisión estaba en algún lugar cerca de Londres, pero no escuchó ninguna gran explosión, pensó que el programa de cohetes probablemente se retrasó. También dijo que estos cohetes estaban destinados a ser disparados contra objetivos de área grande y que en su camino treparon alto en la estratosfera (R. V. Jones 1978, 333).
La aparente importancia de Peenemünde para los alemanes se vio reforzada por un descifrado de una transmisión Enigma del ministerio del aire alemán que se ocupa de las asignaciones de gasolina a varias estaciones de investigación, enumeradas según algún orden de precedencia. Peenemünde fue segundo en la lista, muy por delante de otros organismos cuya importancia era conocida (R. V. Jones 1978, 348). (Este es un excelente ejemplo de cómo la inteligencia puede aportar ideas importantes integrando fragmentos de información aparentemente no relacionados. ¿Qué tienen que ver las prioridades en la asignación de gas con el desarrollo de armas de largo alcance?)
En vista de la acumulación de tales pruebas, se preparó una sesión informativa detallada para los jefes de personal. Estos, junto con el primer ministro, acordaron que esta actividad alemana constituía un peligro y decidieron crear un grupo de trabajo especial para el "Problema de Peenemünde". Se nombró a un alto funcionario de inteligencia llamado Duncan Sandys (quien era yerno de Churchill) para encabezar este comité, y se intensificó el reconocimiento fotográfico de la zona, pero todo el esfuerzo sufrió un problema básico: nadie sabía exactamente lo que estaban buscando o cómo debería ser, si se descubriera. Otro problema crítico (que se dio cuenta mucho más tarde) fue el hecho de que, en nombre de la "compartimentación de seguridad", no se consultó a varios organismos profesionales, incluida la compañía "Shell", que investigó sobre la propulsión de cohetes.
Finalmente, en junio de 1943, se resolvió parte del misterio. Una "columna vertical muy gruesa de unos cuarenta pies de altura" fue fotografiada en uno de los refugios. Unos días más tarde, las fotografías revelaron objetos reales como cohetes que yacen horizontalmente en vehículos de carretera dentro de los refugios, aunque "el informe redactado con cautela los describió como" torpedos como objetos de treinta y ocho pies de largo "(Babington-Smith 1957, 150). Algunas personas pensaron que en realidad eran armas de largo alcance (aunque nadie pensaba en misiles guiados), mientras que otras rechazaron esta conclusión de inmediato.
El gran debate
Junio de 1943 trajo una crisis en el debate sobre el significado de lo que se encontró en Peenemünde. No había dudas sobre el tamaño de los objetos. A partir del creciente stock de fotos aéreas e informes de agentes en el suelo, estaba claro que la longitud de estos cohetes (si de hecho eran cohetes) era de unos diez a once metros con un diámetro de unos dos metros. La primera diferencia de opiniones fue sobre su modo de propulsión. Todos los involucrados asumieron a priori que si estos eran realmente cohetes, entonces utilizarían combustibles sólidos. Todos sabían acerca de los combustibles sólidos, y la balística interna de los cohetes de combustible sólido se entendía razonablemente bien.
Los combustibles sólidos de ese período se basaban en la cordita, que también se usa como propelente en las municiones estándar. En municiones, la presión de la recámara alcanza varios miles de bares, pero en un motor de cohete la presión de trabajo habitual es de treinta a ochenta bares. En un cohete de combustible sólido, la carcasa que contiene el combustible tiene que soportar estas presiones. Suponiendo una presión de trabajo razonable, y considerando el tamaño de los cohetes observados, una carcasa de acero (con un factor de seguridad razonable) habría tenido un grosor de aproximadamente dos pulgadas y pesaba unas veinte toneladas. Agregando a esto el peso del combustible (en el volumen observado) y la ojiva, este cohete habría pesado en su lanzamiento unas cuarenta toneladas. Esto significaba que solo para comenzar a moverse, y mucho menos para acelerar, el motor del cohete tenía que entregar más de cuarenta toneladas de empuje. Esas veinte toneladas de combustible no habrían bastado para enviar el cohete a una distancia significativa.
El profesor Lindemann, asesor científico de Churchill, objetó con vehemencia cualquier interpretación de estos hallazgos como cohetes, basando sus objeciones en las consideraciones anteriores de peso y empuje.
Debido a su papel en muchas de las controversias sobre los logros alemanes en tecnología, una breve descripción de Frederick Alexander Lindemann está en orden. Lindemann fue un físico de renombre mundial que enseñó en Oxford. Durante la Primera Guerra Mundial, se ofreció como voluntario para unirse al Flying Corps, pero fue rechazado por el deber de volar debido a un mal ojo. En cambio, fue enviado al centro de investigación aeronáutica en Farnborough. Allí desarrolló el método para recuperarse de un giro. En ese momento, el giro era casi siempre fatal, y pocos pilotos se recuperaron de él mientras entendían realmente cómo lo hicieron. Lindemann desarrolló la teoría y luego aprendió a volar por su cuenta. Cuando se sintió lo suficientemente seguro como para tomar un avión, entró en un giro y se recuperó. Todos los estudiantes de vuelo de hoy practican esta técnica.
A finales de los años veinte, Lindemann se convirtió en uno de los amigos más cercanos de Churchill (que en ese momento no tenía ningún cargo). Cuando los nazis llegaron al poder, apoyó a Churchill, que estaba en contra de ellos e instó al gobierno a fortalecer la fuerza aérea. Aunque Lindemann descendía de una familia que emigró de Alemania en el siglo XIX, él también odiaba a los nazis y ayudó a los físicos judíos que escaparon de Alemania. Cuando Churchill se convirtió en el primer ministro, hizo de Lindemann su asesor científico y lo consultó sobre muchos temas. Entre otras actividades, Lindemann estableció el Departamento de Análisis Estadístico, que recopilaba continuamente todos los datos sobre la economía británica y elaboraba un conjunto de informes y presentaciones que permitían a Churchill tener una imagen, casi en tiempo real, de los recursos económicos de la Nación. Todo esto antes de la era de la computadora! Pero también era muy obstinado, menospreciaba a quienes consideraba sus inferiores intelectuales y tenía la costumbre de encontrar fallas en todo (Bowen 1987, 75; Keegan 2003, 331). Una vez que se convenció de algo, fue muy difícil hacerle cambiar de opinión.
A finales de 1934, el ministerio del aire estableció un comité para investigar formas de mejorar la defensa aérea de Gran Bretaña, el Comité para el Estudio Científico del Aplazamiento Aéreo (CSSAD), también denominado Comité Tizard, en honor a su presidente, Henry Tizard, otro famoso científico. Dos miembros más eran científicos (uno actual y un futuro premio Nobel) y dos funcionarios que estaban involucrados en la política de investigación y desarrollo. Churchill presionó al comité para que aceptara a Lindemann como miembro. Sin embargo, Lindemann, que tenía varios proyectos propios, especialmente en el campo de infrarrojos, exigió que se los considerara para el desarrollo. Después de un año de conflictos, los dos científicos del comité renunciaron y el comité se disolvió, pero luego se volvió a reunir con sus miembros originales y un científico adicional.
Cuando estalló la guerra, Lindemann continuó como asesor de Churchill y, como tal, acompañó a Churchill a todas las reuniones. Sin embargo, su obstinación y adhesión a los prejuicios (científicos), incluso cuando los hechos demostraron concluyentemente que estaba equivocado, deterioraron sus relaciones con muchos de sus colegas. Estaba en contra del uso de "ventana", contra la asignación de radares centimétricos a la caza submarina, al menos mientras estos radares fueran escasos, y no creía que los alemanes estuvieran desarrollando dispositivos electrónicos para la navegación de bombarderos. Sin duda su contribución al esfuerzo de guerra fue considerable, pero no hay duda de que muchas veces su comportamiento causó retrasos. Sus opiniones sobre lo que estaba sucediendo en Peenemünde, si no fueron bloqueadas por otros científicos, podrían haber causado un daño real, tal vez incluso retrasar los desembarcos de Normandía. El resultado final probablemente hubiera sido el mismo, pero en este tipo de guerra la victoria se logra por puntos, en lugar de por un golpe de gracia, y estos puntos tienen un precio universal: la sangre.
Basado en tecnología de combustible sólido y consideraciones de peso, sus objeciones eran correctas, pero un científico de su prestigio debería haber considerado o estar al tanto de otras posibilidades. Su explicación de que estos eran algún tipo de torpedos en el aire fue descartada de inmediato. No había avión en Alemania que pudiera transportar un torpedo tan grande. Lindemann luego propuso que todo esto era una especie de engaño. Pero como era obvio que Peenemünde era una instalación importante, ¿cuál habría sido el punto de crear un engaño que, en el mejor de los casos, hubiera llamado la atención sobre el lugar y, en el peor de los casos, derribado un bombardeo?
A finales de junio de 1943, tuvo lugar otra reunión sobre Peenemünde en la sede de Churchill. Ante las fuertes objeciones de Lindemann, se decidió bombardear a Peenemünde para eliminar la amenaza. Luego se produjo otro debate: ¿el objetivo debería ser el desarrollo y las instalaciones de producción, o deberían ser las áreas de residencia de los científicos? Se decidió bombardear las residencias. El ataque fue pospuesto varias veces y tuvo lugar a mediados de agosto. La marca del objetivo exacto por parte de los "pioneros" (aviones mosquitos que arrojan bombas incendiarias de colores) no fue lo suficientemente precisa, y solo el borde de las viviendas de los científicos fue alcanzado, con la pérdida de unos 130 científicos y técnicos alemanes. La mayor parte de las bombas cayeron sobre las viviendas de los trabajadores forzados extranjeros, donde murieron alrededor de seiscientos.
El daño no fue tan extenso como se esperaba, pero los alemanes aún tenían que completar las reparaciones y traer reemplazos para las víctimas. También decidieron dispersar las instalaciones para minimizar el daño futuro de los bombardeos. Todas estas medidas retrasaron el programa durante un tiempo considerable. Las opiniones difieren en cuanto a la extensión de este retraso, de un mes a seis meses, pero no hay duda de que la incursión impidió que los alemanes combinaran los ataques V-2 con el V-1 (las bombas voladoras que se desarrollaron en paralelo a los misiles balísticos V-2). Tales ataques paralelos, si hubieran tenido lugar, habrían puesto una carga insoportable en las medidas de defensa británicas. La demora permitió a los británicos organizarse mejor, incluida la activación de un plan de engaño sobre los puntos de impacto de los misiles V-2 que llegaron a Londres, lo que provocó que los alemanes corrigieran sus trayectorias para golpear los campos vacíos.
Las disputas internas británicas
Con el tiempo, se revelaron más detalles sobre la conducta de algunas personas, del lado británico, que tuvieron acceso a los hallazgos de Peenemünde o fueron consultados sobre ellos. Uno de estos que constantemente argumentó que los "objetos" de Peenemünde no podían ser cohetes de largo alcance basados en cordita fue el Dr. A. D. Crow. El Dr. Crow estuvo a cargo del desarrollo de municiones en el Ministerio de Abastecimiento británico y el director de todos los programas de desarrollo de cohetes en Gran Bretaña. A fuerza de su posición, estuvo presente en todas las reuniones que trataron los hallazgos de Peenemünde (incluido el grupo de trabajo Sandys), pero debido a que inicialmente no estaba familiarizado con la tecnología de combustible líquido, rechazó cualquier sugerencia de que los objetos misteriosos constituían amenaza.
Resultó que incluso él no conocía todos los detalles. A principios de 1941, mucho antes de los eventos descritos, el Ministerio de Abastecimiento británico contrató a la compañía "Shell" para desarrollar motores de cohetes para acortar la carrera de despegue de los aviones. (Hoy se denominan RATO: despegue asistido por cohete). La cláusula más importante en ese contrato era que estos motores no usarían cordita, que escaseaba. Un ingeniero llamado Isaac Lubbock estaba a cargo de este programa, y debido a la prohibición de la cordita (y en ese momento la tecnología de combustibles compuestos prácticamente no existía), eligió desarrollar un motor de combustible líquido basado en combustible de aviación y oxígeno. (Irving 1966, 61). El desarrollo progresó con éxito, y en mayo de 1943 un gran grupo de científicos de alto nivel fue invitado a presenciar el disparo de dicho motor. Crow estuvo presente en esa manifestación, pero cuando regresó a Londres no informó sobre el evento y su éxito a sus colegas del grupo Sandys. De hecho, debido a la estricta compartimentación, nadie en el grupo Sandys se enteró de este desarrollo hasta finales de septiembre de 1943, un mes después de la incursión de Peenemünde (Irving 1966, 62).
Crow encontró un aliado en Lindemann, y los dos persistieron para demostrar que un cohete tan grande, basado en cordita, simplemente no podía funcionar. (Técnicamente, estaban en lo correcto, como ya se explicó, pero rechazaron cualquier otra explicación de los hallazgos de Peenemünde). Un subcomité de combustibles para cohetes, en el que tanto Lindemann como Crow eran miembros (y en efecto lo controlaban), se preparó para el grupo Sandys un documento que decía que el alcance necesario para golpear Londres no podía alcanzarse con un cohete de una etapa (Irving 1966, 155).
Mientras se discutían las conclusiones de este subcomité, Sandys fue invitada (a mediados de octubre de 1943) a observar una prueba de los motores de combustible líquido de Lubbock y quedó muy impresionada.
El 25 de octubre, Churchill convocó otra reunión para decidir de una vez por todas si el trabajo de Peenemünde (parte del cual se dispersó a otros sitios después de la redada de agosto) constituía una amenaza real. Lubbock también estuvo presente y presentó su trabajo, y agregó que el estadounidense Robert Goddard, que trabajó en los Estados Unidos en los años veinte y treinta, lanzó con éxito varios cohetes de combustible líquido.
En el momento en que aparecieron los cohetes alimentados con líquido, todas las objeciones a la idea de armas de largo alcance colapsaron. La explicación a esto es simple. A diferencia de los cohetes de combustible sólido, donde todo el cuerpo sirve como cámara de combustión y, por lo tanto, debe ser capaz de soportar la presión de trabajo completa, en un cohete de combustible líquido, solo la cámara de combustión (relativamente) pequeña tiene que soportar esta presión. y el resto del misil, incluida la ojiva y los tanques de combustible, solo tiene que ser capaz de transportar su propio peso más cargas de lanzamiento y vuelo, y estos son considerablemente menos exigentes. Además, los combustibles líquidos contienen más energía por peso que los combustibles sólidos. Al volver a calcular el peso del cohete, surgió una cifra de unas doce toneladas, y esto estaba dentro de las capacidades del motor del cohete.
Esta pregunta quedó así resuelta, y la discusión pasó a líneas más pragmáticas, sobre los preparativos para el bombardeo V-1 y V-2 de Gran Bretaña. En ese momento, ni los británicos ni los estadounidenses podían determinar si estos cohetes fueron guiados de alguna manera o no, y si eran qué tipo de orientación se utilizó.
Los británicos bombardearon los sitios de lanzamiento del V-1 y retrasaron su empleo. Los primeros se lanzaron solo el 12 de junio de 1944, una semana después del desembarco de Normandía. Mientras tanto, los británicos continuaron rastreando las pruebas de V-2 en un número creciente de sitios. Un cohete se desvió de su trayectoria y cayó en Suecia. La inteligencia británica, que tenía una relación de trabajo con la inteligencia sueca, examinó el accidente y descubrió que contenía muchos componentes electrónicos. Debido a que los alemanes estaban preocupados por más bombardeos, trasladaron algunas de las pruebas a Polonia, y un cohete aterrizó en un bosque. El subsuelo polaco, que lo encontró primero, lo hundió en un pantano cercano. Cuando los alemanes abandonaron la búsqueda, los polacos la sacaron, quitaron algunas partes que consideraban importantes, y uno de los hombres las llevó en su bicicleta doscientas millas a una cita con un C-47 británico que aterrizó en un claro del bosque ( RV Jones 1978, 443–44). En esta etapa, incluso Lindemann estaba convencido y ya no se opuso.
El primer lanzamiento de un V-2 contra Londres tuvo lugar el 8 de septiembre de 1944, tres meses después del Día D. En total, se lanzaron 1.190 cohetes contra Londres hasta que todos los sitios de lanzamiento dentro del alcance fueron invadidos a mediados de abril de 1945. Amberes recibió unos 1.600 impactos. Pero ya era demasiado tarde para detener a los Aliados.
Algunas lecciones
De la descripción anterior de los eventos, es evidente que la pregunta crítica, si bombardear a Peenemünde o no, no dependía de la información de inteligencia (aunque estaba disponible) sino de las personalidades de las personas involucradas: Lindemann, Jones, Crow y algunos otros Para que Churchill actuara correctamente, tenía que escuchar a Lindemann, su asesor científico. Después de todo, fue Churchill quien le dio el trabajo. En la reunión a fines de octubre de 1943, Lindemann reiteró su posición y agregó: "Al final de la guerra, cuando conocemos la historia completa, deberíamos encontrar que el cohete era el nido de una yegua" (Irving 1966, 162). Pero si la posición de Lindemann hubiera sido aceptada, habría causado un daño considerable a los Aliados, haciendo más difícil la invasión.
Jones, en efecto jefe de inteligencia científica de la RAF, se enfrentó a Lindemann en 1940 cuando sospechó (basándose en fragmentos de información) que los alemanes planeaban usar rayos de radar para la navegación de bombarderos por la noche, el asunto de Knickebein. Entonces, también, Lindemann rechazó las afirmaciones de Jones como una locura. Afortunadamente, Churchill se puso del lado de Jones y ordenó una prueba más exhaustiva, lo que demostró que Jones tenía razón. Churchill recordó ese incidente y disfrutó recordándolo a Lindemann, y es bastante razonable pensar que esta fue la razón de su decisión de bombardear a Peenemünde a pesar de las pérdidas esperadas. En esa redada, la RAF perdió cuarenta y un aviones (casi trescientos aviadores) de los seiscientos aviones que participaron.
Crow fue revelado como una persona cuya actitud era problemática. Prefirió ocultar información crítica de sus colegas porque podría haber debilitado sus argumentos. Aunque fue un científico distinguido que contribuyó mucho al esfuerzo de guerra británico, se negó a aceptar que los cohetes de combustible líquido de una sola etapa pudieran ser un arma práctica, incluso una vez que se enteró de ellos, y por lo tanto obstaculizó el trabajo del grupo Sandys (Irving 1966, 156n).
El problema de compartimentación surgió aquí en toda su gravedad. Impidió que el grupo Sandys recibiera información oportuna sobre el éxito de los experimentos con combustible líquido, lo cual fue muy relevante para su tarea. Todos los principiantes en el negocio de la inteligencia saben que la imagen de la inteligencia, ya sea operativa o tecnológica, consiste en una miríada de detalles, algunos de los cuales no parecen ser relevantes (como en el caso anterior de las asignaciones de gasolina), y nunca se puede saber qué bit Haz que el rompecabezas sea solucionable. Finalmente, algunos de los dilemas lógicos y conclusiones que surgieron del asunto V-2, y que son aplicables a muchos otros temas, son presentados y discutidos por Jones, quien estuvo profundamente involucrado en este tema (RV Jones 1978, 455–58)
Dos cazas furtivos F-35 de la Fuerza Aérea israelí volaron sobre el espacio aéreo sirio e iraquí para llegar a Irán, según el informe.
Lo más probable es que esto sea solo noticias falsas o PSYOPS.
Volar un par de sus pocos nuevos F-35 para una misión de reconocimiento "simple" sobre Irán no valdría la pena el riesgo.
The Jerusalem Post acaba de publicar un artículo, que se está extendiendo lentamente a través de las redes sociales, sobre una presunta misión F-35 de la IAF en el espacio aéreo iraní originalmente reportada por el periódico kuwaití Al-Jarida.
Según una "fuente informada" que habló con Al-Jarida, a principios de este mes, dos jets furtivos Aidr volaron sin ser detectados en Siria e Irak y se infiltraron en el espacio aéreo iraní, volando misiones de reconocimiento sobre las ciudades iraníes Bandar Abbas, Esfahan y Shiraz.
Aquí hay un extracto (destaque el mío):
"El informe indica que los dos aviones de combate, entre los más avanzados del mundo, circularon a gran altura sobre los sitios del Golfo Pérsico sospechosos de estar asociados con el programa nuclear iraní. También afirma que los dos aviones no fueron detectados por radar, incluso por el sistema de radar ruso ubicado en Siria. La fuente se negó a confirmar si la operación se realizó en coordinación con el ejército de los EE. UU., que recientemente realizó ejercicios conjuntos con la IDF.
La fuente agregó que los siete combatientes F-35 en servicio activo en la IAF han llevado a cabo una serie de misiones en Siria y en la frontera libanesa-siria. Subrayó que los aviones de combate pueden viajar de Israel a Irán dos veces sin reabastecerse de combustible ".
Hay muchas cosas raras.
Primero que nada la fuente. Al-Jarida se usa a menudo para enviar mensajes de propaganda / PSYOPS israelíes, según varias fuentes. Por ejemplo, así es como Haaretz comentó una primicia anterior de la salida kuwaití (una vez más, destaque la mía):
"Al-Jarida, que en los últimos años había roto historias exclusivas de Israel, citó a una fuente en Jerusalén diciendo que" hay un acuerdo estadounidense-israelí "de que Soleimani es una" amenaza para los intereses de los dos países en la región ". En general, se supone en el mundo árabe que el documento se utiliza como una plataforma israelí para transmitir mensajes a otros países en el Medio Oriente.
Entonces, la Fuerza Aérea israelí opera más de siete F-35 (al menos 9) y su alcance (aproximadamente 2,000 km) no permite que la aeronave en modo furtivo (es decir, sin tanques de combustible externos) pueda volar a Irán, dos veces, sin escala. o reabastecimiento aéreo
Y, sobre todo, aunque la participación del F-35 en misiones reales ha sido considerada "inminente" por algunos analistas desde que la Fuerza Aérea israelí declaró su primer F-35 "Adir" operativo el 6 de diciembre de 2017, es altamente improbable tal misión, si es real, se filtraría.
Soldados israelíes entrenan con pistolas de paintball durante un simulacro en una base militar cerca de Elyakim, Israel, el 29 de marzo de 2017.
Aunque la IAF tiene una larga historia de nuevas aeronaves pioneras y utiliza nuevos sistemas de armas en combates reales muy pronto, esto generalmente ha sucedido en misiones bastante complejas y atrevidas con un valor estratégico real.
En este caso, volar un par de sus pocos nuevos F-35 para una misión de reconocimiento "simple" sobre Irán no valdría la pena el riesgo. ¿Y cuál sería el propósito de llevar a cabo esta misión y filtrar las noticias? ¿Una "demostración de fuerza" para la disuasión? ¿O para demostrar al mundo (y a los oponentes regionales) la capacidad de la IAF para operar libremente dentro de los espacios aéreos sirio e iraní, especialmente después de sufrir la pérdida de un F-16I a principios de este año?
De hecho, el 10 de febrero de 2018, aviones de combate israelíes F-16 ingresaron al espacio aéreo sirio y atacaron 12 objetivos iraníes en Siria en respuesta a un avión no tripulado iraní que fue derribado sobre Israel por un helicóptero AH-64 Apache. Un F-16I Sufa se estrelló durante los ataques aéreos, después de ser blanco de las Defensas aéreas sirias.
Muchas fuentes sugirieron que la primera pérdida de un avión de IAF al fuego enemigo desde la Primera Guerra del Líbano podría acelerar el compromiso de los furtivos F-35I para las misiones posteriores. Esto es cierto, aunque apresurar un avión nuevo y de alguna manera inmaduro en el combate tiene algunos riesgos inherentes.
En su historia sobre el F-35I IOC (Capacidad Operacional Inicial) en The War Zone, el periodista Joseph Trevithik escribió:
Con un número limitado de aviones disponibles, la IAF tendrá que decidir si hacer una declaración o asegurarse de que la aeronave que tiene esté en reserva para contingencias que requieran absolutamente sus capacidades avanzadas, como sofocar una amenaza más inminente contra Israel mismo o ataca objetivos a largo plazo que son defendidos por un avanzado sistema integrado de defensa aérea.
Estoy completamente de acuerdo.
El primer ministro de Israel, Benjamin Netanyahu, y el presidente, Donald Trump
Esto es lo que escribí aquí en The Aviationist sobre la posible participación del F-35 Adir en los ataques aéreos en Siria, puede ampliarlo para considerar el escenario aún más peligroso en Irán:
"[...] la gran presencia de radares rusos y plataformas ELINT en Siria causa cierta preocupación: los rusos actualmente pueden identificar los despegues de las bases israelíes en tiempo real y podrían usar los datos recopilados para" caracterizar "la firma del F-35 en específicos longitudes de onda como se informa, con los F-22 de los EE. UU. De hecho, los aviones furtivos del tamaño de un caza táctico están diseñados para derrotar al radar que opera a frecuencias específicas; generalmente bandas de alta frecuencia como C, X, Ku y banda S donde la precisión del radar es mayor (de hecho, cuanto mayor es la frecuencia, mejor es la precisión del sistema de radar). Sin embargo, una vez que la longitud de onda de la frecuencia excede un cierto umbral y causa un efecto resonante, la aeronave LO se vuelve cada vez más detectable. Por ejemplo, los radares ATC, que operan en bandas de frecuencias más bajas, teóricamente son capaces de detectar un avión táctico de combate de tamaño furtivo cuya forma presenta partes que pueden causar resonancia. Los radares que operan en bandas inferiores a 300 MHz (radares UHF, VHF y HF inferiores), como los denominados radares Over The Horizon (OTH), se consideran particularmente peligrosos para los aviones furtivos: aunque no son muy precisos (porque una frecuencia más baja implica una antena muy grande y una resolución y precisión de ángulos más bajos) pueden detectar planos furtivos y usarse para guiar a los luchadores equipados con IRST hacia la dirección en que podrían estar los aviones LO. Por estas razones, de la misma manera que los espías de EE. UU. Hacen con todos los Su-35S, Su-30SM, S-400 en Siria, es seguro asumir que los sistemas antiaéreos avanzados de Rusia están "apuntando" a los F-35 israelíes y sus valiosas emisiones, obligando a la IAF a adaptar sus procedimientos y aprovechar la presencia de otras aeronaves para "ocultar" el "Adir" cuando y donde podría ser detectado en teoría. "Esto ha creado una situación en la que la IAF se está adaptando al F-35 en lugar de adaptar el jet a la fuerza aérea. El objetivo, dicen en la IAF, es usar el F-35 para actualizar los aviones de cuarta generación. eso volará alrededor del F-35 ", comentó Ben Caspit de Al-Monitor. Mientras tanto, los F-35 israelíes probablemente verán alguna acción, validando los procedimientos tácticos para ser utilizados por el nuevo avión, ajustando las capacidades ELINT del "Adir" para detectar, geolocalizar y clasificar los sistemas nuevos / mejorados del enemigo, así como las pruebas el sistema de armas (y las diversas "personalizaciones" israelíes) durante las operaciones reales como parte de "paquetes" que probablemente incluyan otros aviones de misión especial y soporte de guerra electrónica (EW, Electronic Warfare). Pero solo si es realmente necesario: el avión "heredado" de la Fuerza Aérea Israelí a menudo ha demostrado su capacidad para operar libremente en el espacio aéreo sirio, utilizando armamento independiente, sin necesidad de la mayoría de las características de la 5ª generación; por lo tanto, es seguro asumir que los israelíes comprometerán sus nuevos aviones si así lo requieren necesidades operativas únicas, como ya sucedió en el pasado (en 1981, los primeros F-16 israelíes participaron en la Operación Opera, una de las operaciones más famosas en Israel Historia de la Fuerza Aérea, un año después de la entrega del primer avión "Netz" y antes de que todos los F-16A fueran tomados a cargo por la IAF) ".
Ha habido una serie de rumores no confirmados de que los F-35I han sido utilizados para atacar objetivos sirios, pero no hay confirmación de que los aviones hayan volado ninguna misión de combate. La misión sobre Irán parece ser solo una de ellas: una afirmación falsa probablemente se haya difundido a propósito como parte de un tipo de PSYOPS destinado a amenazar a los enemigos de Israel.
Obviamente, esto no cambia el hecho de que cuanto más operen y prueben su nueva aeronave furtiva F-35, mayores serán las posibilidades de que la IAF use los Adirs para lo real cuando sea necesario. Pero este no parece el caso. Al menos no en Irán y ahora no.
De todos modos, seguiremos supervisando la situación y actualizaremos esta publicación en consecuencia.
Google Maps muestra líneas gigantes descubierta por satélite en el desierto de Gobi Por TED THORNHILL
Un satélite de Google Maps ha detectado una serie de estructuras extrañas durante una revisión en el desierto de Gobi, en China. El Internet es un hervidero de teorías acerca de cuál es su propósito, con sugerencias que van desde gigantes lectores QR hasta objetivos de prácticas para los satélites militares. Para añadir a la intriga, éstos se encuentran en las fronteras de la provincia de Gansu y Xinjiang en el noroeste de China - un área en la que la superpotencia utiliza para construir sus complejo espacial militar y equipo nuclear.
No identificada: Esta extraña estructura fue descubierta por un satélite de Google Maps en las fronteras de la provincia de Gansu y Xinjiang. De hecho, algunos de los sitios están a menos de 100 kilómetros de Jiuquan, en donde está la sede del programa espacial de China y sus plataformas de lanzamiento. Algunos usuarios de Internet han estado tratando de superposición de una de las estructuras extrañas a diversas EE.UU. mapas de la ciudad, preocupados de que puede haber un propósito siniestro ejército detrás de ellos. Otros han señalado que si China quería atacar una ciudad de EE.UU., que no tiene necesidad de un mapa de práctica en el desierto.
Google liberó las imágenes de satélite de las instalaciones nucleares iraníes, que la ONU dice que puede ser utilizado para desarrollar armas nucleares Otra de las cuestiones que alimentan el misterio es que es demasiado difícil de decir lo que las estructuras están hechas de si están pintados en o excavadas en el paisaje. Sin embargo, al hacer zoom, aviones y camiones quemados se pueden ver en algunas de las fotografías, lo que deja ver que, efectivamente, pueden ser objetivos de algún tipo.
Misteriosa: En el centro de esta estructura se puede divisar los aviones y camiones, a menos de 100 kilómetros de Jiuquan, donde se encuentra el programa espacial de China
Especulación: Algunos usuarios de Internet han sido la superposición de las estructuras extrañas sobre los mapas de ciudades de EE.UU., mientras que muestra una vista más cercana quemado vehículos (derecha) que se han planteado preguntas sobre si el desierto se ha utilizado para fines militares
Esta es la segunda vez en un número de días que el gigante de las búsquedas ha publicado fotografías de las instalaciones de tal secreto. La semana pasada se publicó fotografías de las instalaciones nucleares iraníes, que la ONU dice que puede ser utilizado para desarrollar armas nucleares.
Las imágenes de satélite de Arak y Natanz muestran cambios en las instalaciones en las áreas en comparación con las imágenes tomadas en octubre de 2010.
Las fotografías aéreas fueron puestos en libertad por Google después de un informe de la Agencia Internacional de Energía Atómica (OIEA), que expresó "serias preocupaciones acerca de posibles dimensiones militares del programa nuclear de Irán".
Acercamiento: Un zoom en la versión de la red ha llenado de especulaciones sobre cual es el fin de las estructuras
CICARÉ. Padre del CH 14
GENIO DEL HELICÓPTERO Por Lauro S. Noro de la Redacción de SOLDADOS Desde mediados de 2005, el Ejército hace un gran esfuerzo por mantener operativa a su veterana flota de helicópteros. Está materializado con el incremento de la capacidad de mantenimiento del Bell UH1H; el proyecto Hornero y el Huey II; la puesta en servicio de varios Lama, el taller de recorrida general de motores y banco de pruebas para motores Lycoming. Ahora, la necesidad de contar con una máquina de instrucción, observación y exploración, llevó al prototipo Aguilucho que acaba de ser presentado en sociedad. “Teníamos dos caminos; el fácil, comprarlo en el extranjero y el difícil, hacer algo propio. Un gran desafío porque no hay antecedentes de un esfuerzo de diseño de un helicóptero nacional propulsado a turbina con certificación y homologación aeronáutica. El Ejército Argentino opto por esta ultima”, explica el Coronel Mariano Cuevillas, jefe del Departamento Técnico del Comando de Aviación de Ejército, a quien secunda el teniente coronel Silvio Cato, al referirse al prototipo CH 14 Aguilucho. Y para eso, surgió el nombre de Augusto Cicaré, cuyo helicóptero de entrenamiento está en pleno funcionamiento en la Fuerza, en cantidad de dos, con óptimos resultados. “Puso toda su genialidad en el desarrollo del helicóptero y el Ejército hizo un importante aporte en la ingeniería, planificación, partes y de decirle qué queríamos, con un seguimiento permanente del proyecto. Pusimos a su disposición toda la capacidad de muchos años de nuestro personal en todos los sistemas del helicóptero. Y si la madre de la criatura es él, el padre es el Ejército”, expresa el oficial superior. AUGUSTO CICARÉ, genio autodidacta, creador de artefactos voladores de probada tecnología, un soñador que convierte sus proyectos en realidades es el inventor del CH 14, un helicóptero que con el nombre de “Aguilucho” incorporará la Aviación del Ejército Argentino. SOLDADOS viajó hasta Saladillo, provincia de Buenos Aires para conocer el cuartel general de Cicaré y estuvo en Campo de Mayo, asiento de los aeronautas del Ejército para elaborar esta nota. El proyecto comenzó en 2003 y de a poco, fue tomando forma. A mediados de 2007, se obtuvo el primer helicóptero experimental argentino a turbina certificado por la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad de Habilitaciones Córdoba. Es el primero a turbina fabricado en el país, con sólo dos partes importantes adquiridas en el extranjero, el motor y las palas del rotor principal y del rotor de cola. “Después, el diseño estructural y sus componentes dinámicos como el tren de potencia, que es lo más complicado de desarrollar, la transmisión principal, al rotor de cola, al núcleo del rotor principal y de cola, la caja de 90 de engranajes, los diseñó Cicaré”. Así nació el Aguilucho. Un helicóptero de observación y exploración y de instrucción básica de pilotos. Apunta a estar certificado de acuerdo con las normas internacionales. Tiene una cabina en tandem (piloto adelante y copiloto detrás, que operaría los sistemas de observación y puntería), doble comando que facilita la tarea instructor-alumno, reducido perfil de frente para que sea difícil detectarlo. Es un diseño finito y cuando se lo ve de frente, parece una hoja. La idea es llevarlo, con el tanque de combustible a su máxima autonomía, a 550 kilos de peso de carga paga, para instalar equipos de visión tipo FLIR y armamento de autodefensa. Además, que pueda ser adquirido por las otras Fuerzas Armadas y de Seguridad y para uso civil, como recorrido de líneas de alta tensión, seguridad de fronteras y otros usos. Las pruebas son optimistas. “En vuelo se mostró estable, con muy buen control direccional en los giros. Es muy maniobrable. La turbina respondió muy bien, la conocemos mucho y la sabemos operar. Permite una fácil inspección pre y post vuelo.”, aclara Cuevillas. Por ahora no tiene blindaje y su “piel” está hecha con materiales compuestos muchos más livianos que los tradicionales y su interior, con una estructura tubular. Como dato adicional, se estima que el helicóptero, saldría un 20 por ciento menos que otro de similares características y con un costo reducido de mantenimiento y disponibilidad de partes. “Lo que más me llena de orgullo es haber participado como militar, piloto e ingeniero, de un hecho histórico”, señala del jefe del Departamento Técnico. Pero además, destaca la singular relación de los involucrados en el proyecto, civiles y militares. “Los técnicos e ingenieros de Cicaré desarrollaron una verdadera amistad con nuestros hombres. Sin soberbia organizacional por ninguna de las dos partes. Con un permanente intercambio” No salió de lámpara ni botella alguna. Es de carne y hueso. En medio del campo, mirando a los pájaros, Augusto Cicaré diseñó su primer helicóptero. No sabía nada de cálculos matemáticos y lo hizo volar. Hoy, a los 70 años, con su equipo y personal del Ejército, acaba de poner en el aire el prototipo Aguilucho, luego de más de dos años de trabajo. “Sin el aporte de los hombres de la Aviación de Ejército nada de esto habría sido posible”, dice con humildad. Aunque su fama recorra el mundo. Esta es su fascinante historia. Los “fierros” lo atrajeron desde muy chico. Su papá tenía un taller mecánico a medias con un hermano, en Polvareda, provincia de Buenos Aires. Cuando Pirincho Cicaré empezó a gatear, siempre iba a ese lugar para jugar con pedazos de carrocería, tuercas y engranajes. Había nacido el 25 de mayo de 1937. ¿Una casualidad? A los cuatro años, cayó en sus manos una revista Mecánica Popular. La miraba porque le gustaban los aviones y siempre traía alguno. “Empecé a hojearla y vi una cosa rara que estaba en el aire. Mi mamá me explicó que era un helicóptero y cómo funcionaba. Eso me apasionó. Entonces, le dije que cuando fuera grande iba a construir uno. “Para eso tenés que estudiar mucho”, me contestó. Y fue lo que no hice”, recuerda a SOLDADOS en sus oficinas de Saladillo. Rechazó el estudio. La escuela primaria fue casi un suplicio. A duras penas terminó sexto grado. Sobresalía en actividades prácticas y geografía. La maestra lo maltrataba, le tiraba de las orejas y le decía: “¡burro! ¡burro!”. Era pasto para las cargadas de sus compañeros. Un día se decidió y llevó sus herramientas y unos pedazos de metal. Se puso a golpear. “La señorita me preguntó qué estaba haciendo. “Una cocinita”, le dije. Me dejó seguir, pero que no hiciera tanto ruido. Tomó forma y le mostré como podía hervir agua sin tiznar la pava. A partir de ahí, empezaron a respetarme. Guardo el boletín lleno de notas bajas. ¿En matemáticas? Nada, cero. Mi madre con tercer grado, sabía más que yo”, explica. El torno salvador No había cumplido 10 años y ya sabía manejar el torno del taller. Veía cómo su tío Victorio hacía las piezas. Mientras tanto, su abuelo, que tenía un pedazo de campo, le dio una parte a su papá para que lo trabajase. Allá fue la familia. “Tampoco me gustaba, pero como había herramientas empecé a hacer algunas cosas, como juguetes, autos de carrera con latas de aceite, motores eléctricos y uno a vapor” (que todavía conserva). Hasta el mediodía, estaba en la escuela, a la que iba a caballo. Y a la tarde, practicaba con el torno. En ese ínterin, llegaron momentos difíciles. Su papá enfermó y no pudo trabajar más. Para colmo, el hermano se fue a Buenos Aires a la fábrica Siam y vendía el torno. Entonces, el chico le propuso a su mamá que lo comprase. Ante su incredulidad, la tranquilizó. “No te aflijas porque de hambre no nos vamos a morir. Sé manejar la tornería”. Ya reparaba cosechadores, tractores y otras cosas más”. La convenció. Vendió las herramientas del campo y empezó como tornero, subido a un cajoncito de madera. Tenía 12 años. “Así fue como pudimos subsistir. La gente de la zona me tenía confianza y me traían trabajos” El primero El apoyo de su mamá, María Anunciada Ercoli y de su familia, fue fundamental en la vida de este casi adolescente. “Nunca se pusieron en mi contra”, asegura. En sus ratos libres, hizo desde una licuadora casera con el motor eléctrico de una bocina de auto hasta el motor de un lavarropas. “No los copié de ningún lado porque en el campo no recibíamos ni diarios ni revistas”. Era tan grande su entusiasmo que las fabricaba fuera de hora. “Tenía poco tiempo para descansar y dormir, ya que a veces, trabajaba 14 o 15 horas en el taller” No tenía la más pálida idea sobre cálculos matemáticos ni geometría. Sin embargo, habla sobre términos aeronáuticos como un experto. “Muchas cosas las aprendí después, a fuerza de prueba y error. Construí muchas maquetas a motor y las probaba y dirigía con un largo vástago largo para darles inclinación. Hice muchas pruebas. Fue muy largo el camino hasta que construí el primer helicóptero”. Y en este punto, el rol de su madre fue decisivo. “Ella dominaba muy bien las cuentas, pese a que sólo tenía tercer grado. “Se encargaba de hacerme todos los cálculos y cuando no podía resolverlos, agarraba un libro de matemáticas. Nunca se equivocaba. Para descubrir el efecto de la fuerza centrífuga en las palas y sobre el que yo tenía un total desconocimiento, me ayudó a hacer las pruebas con una habilidad extraordinaria”, rememora. “Cuando hice el segundo la llevé a volar conmigo”. A los 16 o 17 años empezó a tornear sus piezas. Y el primer intento para ver si despegaba, fue en 1958. “Volaba bien, pero con poca potencia”. ¿Sabía algo de pilotaje? Nada. Primero, lo até con una pequeña soltura. Si se inclinaba, la pala no tocaba el suelo porque lo salvaba la cadena. Al principio, giraba para un lado y para el otro. Seguí probando. Le puse un segundo motor más potente que me llevó mucho tiempo hacerlo. El cigüeñal todavía lo tengo. Estaba hecho con fierros que me quedaban en el taller. Sabía que así no se debía construir, pero o la hacía o era nada. ¿Qué sucedió al tomar esa decisión? En 1963, se hizo un gran festejo por el centenario de Saladillo. En la plaza principal expusieron mi aparato. Un camarógrafo de Presidencia de la Nación que cubrió los actos, lo vio y pidió más detalles para llevárselos a las autoridades aeronáuticas. ¿Qué pasó? Ya habían llegado al país los primeros helicópteros Sikorsky 51. Había intentado verlos donde estaban, pero no me dejaron pasar. ¡Y pensar que me había inspirado en uno de ellos! Pero, aquellas noticias llegaron a la Capital y al poco tiempo me vinieron a visitar en uno de esos helicópteros. No se imagina lo que fue verlo de cerca. ¿Y llegó el segundo? Lo hice con rotor único y rotor de cola. Voló muy bien, tenía un sistema de comando distinto. Un amigo, filmó en Súper 8 el vuelo de exhibición y le llevó la película al Presidente Illía. La vio y quiso conocerme. Llamó al presidente de la Fábrica Militar de Aviones, en Córdoba, se interesó un montón por mi diseño. Trasladamos la máquina a la provincia, empezamos a testearlo en sus bancos de prueba, pero, pasó lo de siempre. Cayó el gobierno constitucional y se terminó todo. El Aguilucho Está radicado en Saladillo donde fue para casarse con Isabel Ponce, que le ha dado tres hijos, Fernando (secretario y administrador), Juan Manuel (ingeniero agrónomo) y Alfonso (estudia ingeniería aeronáutica). Allí, tiene su empresa. En dos enormes galpones, donde está el veterano torno de 1946, descansan las 13 máquinas que surgieron de su imaginación, talento, intuición y poder de observación. No deja de referirse a como se relacionó con los hombres de verde oliva. “Un día, nos visitó el Coronel Sebastián Oriozabala. Se quedó sorprendido cuando vio el simulador y le interesó mucho. Al poco tiempo, llegó la orden para comprar uno y enseguida, otro. En el Comando de Aviación de Ejército están muy contentos con sus resultados”. Cuando el Teniente General Roberto Bendini lo convocó para el proyecto Aguilucho, sintió una gran satisfacción. “Nunca encontré a una persona tan decidida para que lo encarásemos”. ¿Lo sorprendió el llamado? Sí, por supuesto. Lo que nos pidió no se había dado nunca.“Mire Cicaré, tenemos que hacer un helicóptero argentino; sé que usted está en el tema, averigüé bien y sé que es capaz de hacerlo”, me dijo. Lo hicimos. Ahora vienen las pruebas para homologarlo y certificarlo y las etapas para su desarrollo. ¿Qué pasó por su cabeza cuando lo vio pintado, con la bandera argentina y listo para levantar vuelo? Ahhhh, un montón de cosas. Por suerte no tuvo ninguna novedad en vuelo. Mi hijo Fernando lo voló por primera vez. No fue un milagro porque hicimos un montón de pruebas. No surgió de la intuición como hice los demás, por mis propios medios y como me parecía. Esta vez, con un grupo de ingenieros y técnicos y con la gente del Comando de Aviación de Ejército, trabajamos como se debe, bien organizados y en equipo. Sin su aporte no habría sido posible todo esto. Con el apretón de manos final, nos deja una frase que lo pinta de cuerpo entero. “Los fracasos me sirvieron como experiencia. Nunca bajé los brazos. Los errores siempre pueden solucionarse”. En diciembre de 1969, su amigo Juan Manuel Fangio dijo de él: “Cicaré es uno de esos raros hombres que con su fórmula de sudor y talento les sobra para desarrollar obras que proyecten a su Patria”. Fuente:Revista Soldados
