El SNCAO CAO.600 fue un prototipo francés de torpedero-bombardero bimotor de la Segunda Guerra Mundial . Estaba previsto para operar desde dos nuevos portaaviones de la Armada Francesa , pero solo se había completado y volado un ejemplar cuando la rendición de Francia en junio de 1940 puso fin a su desarrollo.
Rol: bombardero torpedero / avión de reconocimiento Origen nacional: Francia Fabricante: SNCAO Primer vuelo: 21 de marzo de 1940 Usuario principal: Marina francesa Número construido: 1
En 1937, el Ministerio del Aire Francés publicó especificaciones
pidiendo un avión capaz de operar desde las futuras compañías Joffre y
Painlevé. Este avión se suponía que iba a hacerse cargo de los papeles
de reconocimiento, torpedos y bombardeos. Excepcionalmente, las
especificaciones exigían un diseño de dos motores.
El SNCAO ha
desarrollado un proyecto llamado CAO. 600, un avión de cola bimotor con
un ala de gaviota invertida montada en la parte superior del fuselaje.
Recibiendo una tripulación de tres hombres, el avión tenía una nariz y
un armamento ampliamente cristalados incluyendo una ametralladora
estacionaria y dos ametralladoras móviles, todas de calibre 7,5 mm. La
nariz era poco convencional con cada miembro de la tripulación una
cabina en las gradas. Por sus papeles de bombardero, el avión podría
transportar un solo torpedo o hasta 450 kg de bombas. Hizo su primer
vuelo en marzo de 1940 y el avión comenzó sus pruebas oficiales, que
fueron interrumpidas después de la capitulación de Francia en junio de
1940. El segundo prototipo, que difieren en tener alas plegables
requeridas para operaciones marítimas, fue abandonado incompleto,
mientras que el primer prototipo fue desmantelado y almacenado hasta que
fue finalmente abandonado tras la ocupación alemana de la Zona Libre en
noviembre de 1942.
Diseño y desarrollo
En 1937, el Service Technique de l'Aeronautique (o Ministerio del Aire) francés lanzó su especificación A47 para reemplazar a los viejos torpederos-bombarderos Levasseur PL.7 y al avión de reconocimiento Levasseur PL.101 del Aéronavale , ambos biplanos obsoletos , a bordo de los dos nuevos portaaviones planeados por la Armada francesa , el Joffre y el Painlevé . El requisito exigía que el nuevo avión, que actuaría como torpedero-bombardero, bombardero de nivel y avión de reconocimiento, tenía que tener una velocidad máxima de más de 300 km/h (186 mph), con una autonomía de 3,5 horas como torpedero-bombardero y 6 horas en misiones de reconocimiento. Inusualmente para un avión basado en portaaviones, particularmente para 1937, la especificación exigía que el nuevo avión fuera bimotor, con una tripulación de dos como torpedero-bombardero y tres como bombardero de nivel o avión de reconocimiento.
Se realizó un pedido de dos prototipos a la Société Nationale des Constructions Aéronautiques de l'Ouest (SNCAO) el 15 de junio de 1939, con un pedido similar para dos del diseño competidor de SNCAM , el Dewoitine D.750, el 26 de julio. El diseño de SNCAO, el SNCAO CAO.600 era un monoplano totalmente metálico con un ala de gaviota invertida y un tren de aterrizaje retráctil con ruedas de cola . El piloto y el bombardero /navegante se sentaban en cabinas separadas con parabrisas escalonados individuales, con el navegante en el extremo delantero y el piloto sobre el borde de ataque del ala. El operador de radio/artillero se sentaba más a popa, con su cabina detrás del ala. La potencia era proporcionada por dos motores radiales Gnome-Rhône 14M.
Historial operativo
El primer prototipo realizó su primer vuelo el 21 de marzo de 1940, de Villacoublay a Istres el 31 de marzo. Había completado 35 horas de vuelo el 25 de junio, cuando el programa de pruebas se interrumpió por la rendición francesa a Alemania. El segundo prototipo, que se diferenciaba por contar con las alas plegables necesarias para las operaciones en portaaviones, fue abandonado incompleto, mientras que el primero fue desmantelado y almacenado hasta su desguace definitivo tras la ocupación alemana del sur de Francia en noviembre de 1942.
Especificaciones técnicas
Datos de Aviones de Guerra de la Segunda Guerra Mundial: Volumen Siete Bombarderos y Aviones de Reconocimiento
Características generales
Tripulación: 2 o 3 Longitud: 12,22 m (40 pies 1 pulgada) Envergadura: 16,50 m (54 pies 2 pulgadas) Peso bruto: 4.700 kg (10.362 lb) Planta motriz: 2 × motores radiales Gnome-Rhône 14M de catorce cilindros refrigerados por aire , 510 kW (680 hp) cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 380 km/h (236 mph, 205 nudos) a 1.500 m (4.900 pies) Velocidad de crucero: 299 km/h (186 mph, 162 nudos) a 1000 m (3300 pies) (crucero económico) Alcance: 900 km (560 mi, 490 nmi) a 1.000 m con torpedo, 1.602 km (865 nmi , 995 mi) misión de reconocimiento
Armamento
Cañones: 1 ametralladora Darne fija de 7,5 mm con disparo frontal y cañones Darne montados de forma flexible en posiciones dorsal y ventral. Bombas: 1 torpedo de 650 kg (1430 lb) o 4 bombas de 150 kg (330 lb) o 2 bombas de 225 kg (500 lb) o 1 bomba de 450 kg (990 lb)
El Caudron C.460 Rafale fue un avión de carreras francés diseñado específicamente para competir en las prestigiosas carreras aéreas internacionales de la década de 1930, como el Coupe Deutsch de la Meurthe y los National Air Races en Estados Unidos. Se trataba de un monoplano monoplaza de ala baja, tren retráctil y fuselaje estilizado, optimizado para lograr altas velocidades. Era producto de la legendaria firma Caudron-Renault, que en esos años se destacaba por producir aviones velocísimos para batir récords y dominar las competiciones europeas.
El C.460 Rafale fue uno de los modelos más avanzados de la serie Caudron Rafale, derivado del C.450 pero modificado con tren de aterrizaje retráctil, buscando mejorar aún más la aerodinámica y reducir resistencia.
Historia de desarrollo
El contexto de su creación fue la intensa competencia internacional por romper récords de velocidad aérea en los años 1930. Francia, buscando mostrar superioridad tecnológica, había impulsado a empresas como Caudron a desarrollar máquinas cada vez más rápidas. El motor Renault 456 de seis cilindros, refrigerado por líquido, fue uno de los elementos centrales en esta serie, junto a fuselajes de madera recubiertos de contrachapado cuidadosamente perfilados.
El C.460 surgió en 1934 como evolución del exitoso C.450, al que se le añadió un tren retráctil para mejorar sus prestaciones. Era un avión puramente de carreras, diseñado sin compromiso para competición: sin espacio para armamento ni para ningún tipo de carga útil más allá del piloto. Fue presentado al público en 1934 y pronto llamó la atención por sus líneas refinadas, su cabina extremadamente reducida y su liviano peso.
Historia operacional
El C.460 alcanzó fama en Europa gracias a su desempeño en las competencias de velocidad, especialmente en el Coupe Deutsch de la Meurthe de 1934 y 1935. Sin embargo, su momento más destacado llegó en 1936, cuando se llevó un ejemplar a Estados Unidos para competir en los National Air Races de Cleveland.
El piloto Michel Détroyat pilotó el C.460 en la Thompson Trophy Race de 1936 y logró una victoria contundente, batiendo a aviones estadounidenses de mayor cilindrada y potencia, gracias a la combinación del diseño aerodinámico superior y la pericia francesa en máquinas de competición ligera. El triunfo generó titulares internacionales y consolidó la reputación de Caudron como un fabricante de punta en el mundo de las carreras.
A pesar de sus éxitos, el avión quedó confinado al mundo de las competiciones, y no tuvo ninguna derivación militar directa ni aplicación práctica fuera del ámbito deportivo. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, las carreras aéreas se interrumpieron y los C.460 sobrevivientes quedaron relegados a hangares o destruidos.
Especificaciones técnicas del Caudron C.460 Rafale
Fabricante: Caudron-Renault (Francia)
Tipo: Avión de carreras monoplaza
Primer vuelo: 1934
Tripulación: 1 (piloto)
Longitud: 7,13 m
Envergadura: 6,65 m
Altura: 2,33 m
Superficie alar: 8,6 m²
Peso vacío: 635 kg
Peso máximo al despegue: 870 kg
Planta motriz:
1 × motor Renault 456 de 6 cilindros en línea, refrigerado por líquido, 300 hp (224 kW)
Prestaciones:
Velocidad máxima: 505 km/h (314 mph)
Velocidad de crucero: ~470 km/h
Alcance: 1.100 km (estándar de competición)
Techo de servicio: ~6.000 m
Régimen de ascenso: ~8 m/s
Características especiales:
Tren de aterrizaje principal retráctil (en el C.460, no en el C.450)
Estructura ligera de madera y contrachapado
Cabina extremadamente pequeña, con carenado de baja resistencia
Sistema de refrigeración aerodinámico (radiadores integrados en las alas)
Evaluación y legado
El Caudron C.460 Rafale es considerado uno de los puntos más altos del diseño aeronáutico francés entre guerras. Representaba la cúspide de una filosofía que priorizaba la aerodinámica y la eficiencia del diseño por sobre la simple potencia bruta del motor. Mientras que muchos competidores estadounidenses confiaban en motores radiales de gran cilindrada, Caudron apostó por motores más livianos y líneas limpias, lo que permitió al C.460 competir de igual a igual, y a veces superar, a máquinas mucho más potentes.
En términos históricos, el C.460 pertenece a la última generación de aviones puramente de carreras, antes de que el estallido de la Segunda Guerra Mundial hiciera desaparecer este tipo de competencias. Además, muchos de los avances aerodinámicos probados en estos aviones —perfiles delgados, tren retráctil, fuselajes pulidos, superficies limpias— luego influirían en el diseño de cazas de combate como el Dewoitine D.520 francés o los Messerschmitt alemanes.
Hoy, el Caudron C.460 es una joya de museo. Solo sobreviven unas pocas unidades o réplicas, y es altamente valorado por historiadores, modelistas y entusiastas de la aviación por su elegante diseño y por representar el espíritu competitivo y audaz de los años 1930. En el imaginario colectivo, se lo recuerda como el pequeño avión francés que cruzó el Atlántico para vencer a los gigantes estadounidenses en su propia casa.
El Dewoitine D.33 fue un avión monoplano de ala baja, monomotor y totalmente metálico, diseñado y producido por el fabricante de aeronaves francés Dewoitine . Es más recordado por establecer un récord mundial de larga distancia en su vuelo inaugural en 1930. D.33 información general Tipo Monoplano de ala baja y un solo motor Fabricante Dewoitine Usuario principal Air France Historia Primer vuelo 1930 Variantes D.332 , D.333 , D.338
El D.33 fue desarrollado en respuesta a una iniciativa del Ministerio del Aire francés para fomentar el avance en las capacidades aeronáuticas industriales del país. Dewoitine fue solo una de varias empresas que respondieron; el proceso de desarrollo tomó aproximadamente un año. Más allá del modelo inicial D.33, se produjeron derivados adicionales de la aeronave; hubo tres variaciones principales del tipo, cada una de las cuales fue diseñada como una aeronave independiente. En gran parte debido al rendimiento récord alcanzado, esta línea de aeronaves fue muy apreciada y atrajo un considerable interés comercial a lo largo de la década de 1930. Varios de estos derivados fueron operados como aviones de pasajeros por la aerolínea de bandera Air France e incluso se utilizaron en un contexto militar durante la Segunda Guerra Mundial . Poco después del final del conflicto, las aeronaves restantes fueron retiradas, habiéndose vuelto obsoletas.
Desarrollo
Los orígenes del D.33 se remontan a 1929, con la implementación de una política más amplia de pedidos de prototipos para impulsar el progreso técnico de las compañías aeronáuticas francesas. Ese año, el Ministerio del Aire francés emitió una especificación que buscaba un avión de largo alcance capaz de batir récords internacionales de resistencia y distancia; ofrecía específicamente una generosa bonificación si se demostraba una autonomía de 10 000 kilómetros (6214 millas). Se realizaron pedidos correspondientes a diversas entidades, entre ellas la Société des Avions Bernard , Blériot Aéronautique y Dewoitine.
Diseño
El Dewoitine D.33 era un monoplano cantilever de ala baja y un solo motor de construcción totalmente metálica ( duraluminio ). Tenía un fuselaje delgado y aerodinámico , cuya sección transversal principal se había reducido intencionadamente al mínimo. El D.33 tenía un fuselaje de tipo carcasa, que era común en los diseños Dewoitine de la época. Estaba dividido en numerosos mamparos y marcos que estaban conectados por cuatro largueros principales de sección en U y pequeños largueros. Los paneles de láminas de duraluminio cubrían el exterior del fuselaje. Para facilitar el ensamblaje del fuselaje, se cortó detrás del larguero del ala y se unió a este con cuatro pernos. La porción delantera estaba conectada con la porción trasera por dos pernos, mientras que el borde de ataque del ala estaba conectado a través de cuatro pernos. La cubierta superior del borde de ataque formaba el suelo de la cabina mientras que el borde de salida no atravesaba el fuselaje para permitir la instalación de las estaciones del navegador y del operador de radio en el espacio resultante hacia atrás.
El avión era típicamente volado por una tripulación de tres (compuesta por un piloto, un navegante y un operador de radio) que estaban sentados en un arreglo tándem dentro de una cabina cerrada. Se proporcionó un pasillo entre las diferentes posiciones de la tripulación. Debido al rendimiento de larga distancia del avión, se proporcionaron varias comodidades y características de confort para la tripulación; estas incluían un sofá que permitía tomar descansos y un baño. El piloto, que estaba sentado al frente, tenía una visibilidad óptima desde su posición. Su parabrisas tenía paneles deslizantes y el techo podía abrirse rápidamente para la salida de emergencia a través de un paracaídas. El panel de instrumentación, que estaba suspendido elásticamente, estaba dentro de la línea de visión fácil para el piloto. El aire caliente podía extraerse de detrás del radiador a través de una trampa ajustable. La instrumentación del navegante incluía una brújula , un reloj, un indicador de velocidad del aire y un altímetro. La electricidad era generada por un generador retráctil montado en un mástil telescópico.
El ala del D.33, que estaba compuesta de metal, tenía una forma trapezoidal completa con puntas elípticas. Además, tenía una relación de aspecto relativamente alta , lo que le permitía lograr una eficiencia relativamente alta, mientras aún conservaba un peso estructural relativamente bajo de 10 kg/m2 (2,05 lb./sq.ft.), que se consideraba particularmente bajo para un ala de metal. Su estructura usaba solo un larguero , ubicado a un tercio de la cuerda desde el borde de ataque; las cajas laterales en el centro de esta estructura también formaban los 16 tanques de combustible del avión; estos tanques demostraron ser resistentes no solo a las tensiones de impacto rutinarias de muchos despegues y aterrizajes, sino también a la deformación cuando el ala se sobrecargaba intencionalmente. La estructura de soporte del larguero consistía en dos bridas de sección de duraluminio y dos almas de láminas caladas; La tensión se distribuía uniformemente mediante la disminución del espesor de las alas a lo largo del vano. También se utilizaron elementos de compresión verticales tipo cajón; los elementos oblicuos, que normalmente trabajaban en tracción, se rigidizaban mediante perfiles Q.
Para facilitar el transporte terrestre y las reparaciones de la aeronave, el ala se podía dividir en cinco secciones. Las bridas del larguero, que diferían en ancho en cada sección, estaban conectadas por bisagras robustas compuestas de acero de alta resistencia capaz de soportar tensiones de hasta 100 toneladas (220.462 lb). El único larguero podía absorber todas las tensiones de flexión sin pandearse a pesar de su anchura comparativamente pequeña, en parte debido a las fuertes bridas. El borde de ataque, que podía soportar tanto tensiones de arrastre como de torsión, comprendía costillas de caja y costillas lisas que se arriostraban mediante tiras longitudinales compactas. Había una cubierta lisa de duraluminio laminado, cuyo espesor variaba según las tensiones previstas de esa zona en particular. El borde de ataque estaba conectado al larguero mediante dos bisagras largas; todas las secciones a lo largo del tramo estaban unidas entre sí mediante bisagras continuas que seguían el contorno de la sección del ala. Las tensiones del borde de salida , que estaba compuesto por costillas tubulares remachadas , se transmitían hacia delante al larguero. En el centro del ala, cada costilla sólida estaba flanqueada por dos costillas aligeradas como medida de reducción de peso.
A pesar de la tendencia típica de las alas delgadas a inducir vibración, no hubo vibración significativa generada por el ala del D.33 en ninguna velocidad del motor o ángulo de ataque volado. Tampoco hubo torsión notable en las puntas de las alas, incluso en el caso de una desviación abrupta de los alerones mientras se volaba a altas velocidades. Incluso cuando volaba en una configuración completamente cargada, las características de vuelo de la aeronave seguían siendo altamente maniobrables, además de ser inherentemente estables; incluso en cielos agitados, se informó que el D.33 era una aeronave satisfactoria para volar. También fue bastante fácil tanto despegar como aterrizar, en parte debido a que el centro de gravedad de la aeronave vacía estaba ligeramente detrás de su colocación cuando estaba completamente cargada. La posición baja del ala también fue propicia durante las fases de despegue y aterrizaje del vuelo. Los alerones se colocaron lo más cerca del eje de la bisagra como para reducir su centro de gravedad y su inercia ; Para reducir el impacto de los atascos, los alerones se dividieron en varias partes, cada una con dos bisagras.
El avión estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza 12N V12 que impulsaba una hélice metálica Ratier de dos palas. Las medidas para maximizar la eficiencia de la hélice incluían la nariz sin obstrucciones de la cubierta del motor , así como su posicionamiento bastante por delante del borde de ataque del ala. La refrigeración del motor se conseguía mediante un radiador de panal situado en la base del fuselaje; podía retraerse parcialmente utilizando controles tubulares que funcionaban en torsión y mediante un tornillo de rosca cuadrada. También había tanques de agua de reserva tanto por encima de los cilindros del motor como dentro del fuselaje. El tanque de aceite estaba situado detrás del motor, que estaba separado por un cortafuegos . El radiador de tipo pala para el aceite estaba situado dentro de la cubierta. Había un tubo de calefacción en la entrada de aire. También se encontraba un extintor de incendios en el compartimento del motor, mientras que también se disponía de una bomba manual para mitigar el fallo de las bombas mecánicas.
El avión estaba equipado con un tren de aterrizaje fijo con ruedas de cola . Consistía en un eje doblado de resistencia uniforme, soportado frontalmente por un tubo bicónico y verticalmente por un amortiguador . Las ruedas estaban montadas sobre rodamientos de bolas y equipadas con frenos accionados individualmente por el piloto. El eje estaba fijado directamente debajo del larguero del ala, lo que permitía que el amortiguador transmitiera sus tensiones directamente al larguero, mientras que el elemento de compresión descansaba sobre un marco del fuselaje en el punto de conexión del soporte del motor. El patín de cola tenía una rueda, con neumático de goma , soportada por un amortiguador de resorte con freno múltiple en el codaste.
La parte trasera del fuselaje presentaba una conicidad marcada para aumentar la eficiencia de los controles de vuelo; esta compacta área de contacto impedía el uso de un estabilizador en voladizo , por lo que se sostenía mediante varios puntales tubulares pequeños. El estabilizador contaba con dos largueros paralelos conectados por nervaduras, mientras que la cubierta, aplicada en tiras paralelas a los largueros, estaba reforzada mediante bordes y secciones con bridas. El estabilizador se ajustaba en pleno vuelo mediante un tornillo de rosca cuadrada montado en el larguero trasero y operado mediante una tuerca, un cable y una rueda; el ángulo de incidencia del estabilizador se indicaba mediante un puntero. Los flaps del elevador consistían en un larguero delantero de sección acanalada sobre el que se montaban dos paneles desmontables reforzados internamente por perfiles. El timón de dirección tenía una construcción similar.
Historial operativo
Los aviadores franceses Joseph Le Brix y Marcel Doret volaron el prototipo D.33 en un vuelo récord en 1931. Estaba propulsado por un motor de transmisión directa refrigerado por agua Hispano-Suiza de 350 caballos de fuerza (261 kW ) y transportaba 4700 litros (1242 galones estadounidenses; 1034 galones imperiales) de gasolina como combustible y 250 litros (66 galones estadounidenses; 55 galones imperiales) de aceite lubricante . Además del peso de los dos pilotos, el avión transportaba una carga de 2160 kilogramos (4762 libras), incluidos 3000 litros (793 galones estadounidenses; 660 galones imperiales) de gasolina sellados del resto de su sistema de combustible para asegurar que tuviera el peso para calificar para un vuelo récord, lo que le dio un peso de 8965 kilogramos (19764 libras). No llevaba ningún operador inalámbrico ni inalámbrico.
Le Brix y Doret despegaron de Istres , Francia, a las 06:36 del 23 de marzo de 1931, realizando un recorrido de despegue de unos 1300 metros (4265 pies) que duró 68 segundos. Volaron un curso triangular de Istres a Montpellier a Nîmes . Aunque la niebla durante la noche del 23 al 24 de marzo los obligó a acortar parte de su curso, permanecieron en el aire continuamente durante 32 horas y 17 minutos antes de aterrizar a las 14:54 del 24 de marzo. El vuelo cubrió una distancia de 4662 kilómetros (2897 mi) a una velocidad promedio de 151,36 kilómetros por hora (94,05 mph). El vuelo estableció siete nuevos récords mundiales, tanto de duración como de distancia para una aeronave que transportaba una carga de 500 kilogramos (1102 lb), tanto de duración como de distancia para una aeronave que transportaba una carga de 1000 kilogramos (2205 lb), tanto de duración como de distancia para una aeronave que transportaba una carga de 2000 kilogramos (4409 lb), y de velocidad promedio para una aeronave en una distancia de 2000 kilómetros (1242,7 mi).
Variantes
Dibujo de tres vistas del Dewoitine D.33 de la Circular de Aeronaves N.º 146 de la NACA
D.33.01 : Primer prototipo . D.33.02 : Segundo prototipo.
D.332
El D.332 se desarrolló a partir del D.33 original. Un monoplano de ala baja con un solo larguero y voladizo, el D.332 presentaba similitudes fundamentales con el diseño original. Con capacidad para ocho pasajeros, el D.332 contaba con una cabina pequeña y cerrada , de diseño aerodinámico y un tren de aterrizaje rígido. Estaba construido íntegramente en metal y se construyó aproximadamente tres años después del modelo original D.33, en 1933.
El D.332 tuvo éxito, alcanzando una velocidad máxima de más de 250 km/h (155 mph). Durante las pruebas iniciales, pilotadas por el piloto de pruebas Marcel Doret, el prototipo del D.332 voló con éxito de París a Saigón . Sin embargo, se estrelló durante el vuelo de regreso desde Saigón el 15 de enero de 1935.
D.333
En 1934, se diseñó, construyó y voló por primera vez el D.333 . Se diferenciaba de sus predecesores en que estaba construido con una cabina más espaciosa y tenía capacidad para un máximo de 10 pasajeros. El principal comprador de este modelo fue Air France ; sin embargo, dos de los tres aviones adquiridos por esta última se estrellaron durante el vuelo entre Toulouse y Dakar . Dewotine D.333 "Cassiopée" F-ANQB Argelia 1938
D.338
Entre 1935 y 1936 se diseñó y prototipó el D.338 . Este nuevo modelo, construido con tren de aterrizaje retráctil, podía transportar 22 pasajeros en un recorrido máximo de unos 1950 km (1210 mi). Equipado con motores Hispano-Suiza 9V16 /17 de 485 kW (650 hp), el D.338 podía alcanzar una velocidad de hasta 260 km/h (160 mph).
El D.338 fue el primer modelo verdaderamente exitoso de la línea y se convirtió en un avión ampliamente utilizado por Air France, primero para vuelos dentro de Europa y posteriormente para vuelos internacionales entre Francia y diversas partes de Asia . Air France adquirió un total de 31 D.338, que se utilizaron en la Segunda Guerra Mundial, donde se emplearon como transporte de tropas. Tras su uso en el conflicto, solo ocho aviones sobrevivieron. Sin embargo, a pesar de esto, el modelo básico se siguió utilizando durante años, hasta que se diseñaron versiones más recientes.
D.342 y D.620
Dewoitine diseñó dos aviones únicos basados en la línea D.33: el D.342 y el D.620. Se conocen o documentan muy pocos detalles sobre las características específicas de estos dos aviones. Ambos se basaron principalmente en el D.338.
Operadores
Francia Air France
Especificaciones
Datos de Le Trait d'Union, Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica
Características generales
Tripulación: Tres (piloto, navegante y operador de radio) Longitud: 14,40 m (47 pies 3 pulgadas) Envergadura: 28,00 m (91 pies 10 pulgadas) Altura: 5,00 [ 24 ] m (16 pies 5 pulgadas) Superficie del ala: 78 m² ( 840 pies cuadrados) Peso vacío: 3.100 kg (6.834 lb) Peso bruto: 9.800 kg (21.605 lb) Capacidad de combustible: 8,300 L (1,800 galones imperiales; 2,200 galones estadounidenses) Planta motriz: 1 × motor V12 refrigerado por líquido Hispano-Suiza 12Nbr , 480 kW (650 hp)
Rendimiento
Velocidad máxima: 235 km/h (146 mph, 127 nudos) Tiempo hasta la altitud: 53 minutos a 6.000 m (20.000 pies)
El Alouette II es un versátil helicóptero ligero producido en varias versiones por el fabricante francés de aviones SNCASE, que en 1970 se convirtió en el Aérospatiale, y cuyo departamento de helicópteros se integró más tarde en el grupo Eurocopter. También es el primer helicóptero del mundo certificado con una turbina de gas.
Origen
El 20 de febrero de 1937, SNCASE (Société nationale des constructions aeronautiques du sud-est) había absorbido a la firma Lioré y Olivier y a su personal. Lioré y Olivier tenían un departamento de autogigancia dirigido por Pierre Renoux. En la Liberación de Francia, Pierre Renoux recibió los refuerzos de algunos técnicos alemanes para probar el birotor Focke-Achgelis Fa 223 Drache, rebautizado como SE.3000.
Para probar la fórmula de un proyecto de gran tonelada, el SE.3100, Renoux luego construyó un coche experimental, el SE.3101, una estructura tubular simple que voló en junio de 1948 con un motor Mathis de 85 CV y dio lugar a un avión cuidadosamente racionalizado de dos asientos, el SE-3110SE-3110. Pero la SE.3110 fue destruida por accidente en septiembre de 1950, y el estado de accionistas amenazó con cerrar el departamento de alas rotativas. El ingeniero Charles Marchetti, que acababa de ser contratado para asistir a Pierre Renoux, fue asignado a otro programa, en el momento en que Renoux decidió dejar SNCASE. Fue un ingeniero muy joven, René Mouille, quien se encontró al frente de un equipo reducido a una veintena de personas responsables de desarrollar lo que se anunció como una "versión agrícola" de la SE-3110 aunque tuvo un trazado de triplaza.
Desarrollo
SNCASE SE.3120 Alouette
El prototipo SE.3120 Alouette (F-WGGD), cuyo piloto de pruebas Henri Stakenburg logró salir del suelo el 31 de julio de 1951, estaba equipado con un motor de pistón Salmson de 200 CV y sufría problemas de vibración que afortunadamente se resolvieron rápidamente. También funcionó excelentemente realizado, destacado por Jean Boulet el 2 de julio de 1953: ganó dos registros de circuito cerrado a bordo del segundo prototipo (F-WGGE): velocidad a 103.913 km/h y la distancia con 1,252.572 km. Este dispositivo fue probado con éxito en diferentes configuraciones, pero su construcción resultó demasiado compleja para ser considerada la producción en masa.
SNCASE SE.3130 Alouette II
A principios de 1950, la Oficina de Diseño de Helicópteros SNCASE tenía siete proyectos de helicópteros equipados con motores de turboshaft (X-310A/G) preparados por Pierre Renoux antes de su salida de la compañía. Siguió de cerca el trabajo de Joseph Szydlowski en Turboméca. La turbina de gas parecía ser la respuesta a los problemas planteados por los motores del pistón (peso, granel, potencia, etc.), pero los fabricantes estadounidenses habían fallado en esta zona. Nombrado ingeniero jefe de la Rotating King Design Bureau el 1 de julio de er1953, Charles Marchetti y su equipo planeaban llegar allí. Aprovechando el renovado interés de los servicios oficiales generados por los registros obtenidos con la SE.3120, oficialmente llamado Alouette, Marchetti obtuvo el acuerdo del director técnico de SNCASE, André Vautier, para desarrollar el proyecto X-310G equipado con una turbina Artouste, siempre que lo hagamos rápidamente. Se necesitaban resultados concretos en un plazo de dos años. El nuevo helicóptero tomó la designación SE.3130.
A cargo de dibujar el avión, René Mouille se puso simple adoptando sistemas probados: el SNCASE con licencia utilizó una caja de transmisión principal derivada de la del Sikorsky S-55 y un centro de rotores principal extrapolado de los centros alemanes y La Cierva. Las espadas eran una combinación de tecnologías de Bell y Sikorsky. La principal novedad del SE.3130 era su motor, que podría haberse limitado a aplicar a SE.3120. Pero el Artouste había pasado de 250 (Artouste 1) a 400 ch (Artouste 2) y se hizo posible prever un avión para cuatro o cinco pasajeros, una ranura sin competencia. Se diseñó un nuevo helicóptero, aunque se retuvieron los principios principales de construcción de la SE.3120.
El SE.3130-01, matrícula F-WHHE, voló por primera vez al terreno de Buc el 12 de marzo de 1955, pilotado por Jean Boulet y Henri Petit, con un Artouste II de 360 CV. Algunos problemas de vibraciones rápidamente resueltos, un segundo prototipo se inició rápidamente en La Courneuve. Tomó el aire el 25 de mayo, matrícula F-WHHF. Las cualidades indiscutibles de Alouette II dieron a los ingenieros la idea de intentar romper un récord. Esto se hizo el 6 de junio de 1955, en Buc, con el SE.3130-02 pilotado por Jean Boulet que llevó el avión a 8 209 metros, rompiendo así el récord de altitud de los helicópteros (Categorías E1 y E1b), mantenido desde el 17 de octubre de 1954 por el Sikorsky S-59 (en)(XH-39), también motorizado con un Artoustus 2, con 7,472 m,
1003 en Isafjordur (Islandia), 17 de julio de 2007
El 14 de julio de 2007 Alouette II 1003 F-GIJE (la más antigua aún en servicio) despegó de Lognes para un estreno mundial: la travesía transatlántica de París a Oshkosh. Sin problemas técnicos, la tripulación Pascal Petitgenet y David Dahdi caen 1003 en suelo estadounidense tras cruzar Inglaterra, Escocia, las Islas Feroe, Islandia, Groenlandia, Canadá y Estados Unidos.
El 1er1 de julio de 2018, Alouette II 1003 F-GIJE fue utilizado para la fuga de Rédoine Faid de la prisión de Réau en Seine-et-Marne.
Hacia la producción en serie
Tres aviones de preserie (SE.3130-04/06) ertomaron el aire el 1 de agosto de 1955, el 6 de marzo de 1956 y el 2 de abril de 1956. Diseñados para la Armada Nacional, el primer cliente de Alouette II, tenían sus patines sustituidos por un cuatriciclo Messier en el transporte de cuatriciclos, facilitando el manejo de helicópteros en barcos. Estos aviones estaban destinados a la formación de los primeros pilotos del Aéronavale, cuyo entrenamiento fue realizado por Gérard Henry.
El 3 de julio de 1956, una Preseries Alouette II se recuperaría a más de 4.000 m por montañero que sufría un ataque al corazón, y el 3 de enero de 1957 todavía era una Alouette II que iba en ayuda de la tripulación de un Sikorsky S-58 que se había estrellado en el macizo del Mont Blanc en busca de los montañeros Jean Vincendon y Francois Henry. Estas operaciones, que en gran medida están cubiertas por la prensa nacional, facilitaron la obtención de la certificación civil francesa, emitida el 2 de mayo de 1957 por la DGAC. El 14 de enero de 1958, Alouette II se convirtió en el primer helicóptero de turbina en obtener la certificación estadounidense. En 1963, un Alouette II fue el primer helicóptero de turbina utilizado en operaciones comerciales en los Estados Unidos.
Liberado de la fábrica sólo 13 meses después del primer prototipo, el primer avión de producción fue entregado a la Fuerza Aérea. En abril de 1957, una Alouette II de la Fuerza Aérea (No o9) acompañó la expedición Paul-Emile Victor a Groenlandia. Mientras que un Alouette II fue entregado en mayo de 1957 a la Fuerza Aérea del Sur en Suecia, Portugal fue el primer cliente militar extranjero con un avión entregado en agosto de 1957.
Producción
Después de la fusión de SNCASE y SNCASO en marzo de 1957, Sud-Aviation continuó el desarrollo de la familia Alouette. El Alouette II fue fabricado originalmente en la planta de La Courneuve, con pruebas de vuelo realizadas en Le Bourget, donde se instaló un centro de pruebas para cuchillas y conjuntos mecánicos, CEHB. Pero el éxito del helicóptero comandó una ampliación de las instalaciones. La planta de South-Aviation en Marignane carecía de cargas de trabajo, la producción se transfirió allí en 1961, luego las pruebas de vuelo en 1962 y todos los estudios en 1964, la fábrica de La Courneuve conservando sólo la fabricación de las cuchillas y la gestión comercial.
Además de los dos prototipos, SNCASE, Sud-Aviation, luego Aerospace de 1970, produjo 1.305 Alouette II, o 923 SE.3130 / SE.313B con motor de turboshaft Turbomeca Artouste (134 civiles y 789 militares) y 382 SE.3180 / SE.318C con motor de turbocupe Astazou (208 civiles y 174 militares). A estas cifras se debe añadir un número impreciso de aeronaves autorizadas en Suecia (2), los Estados Unidos (20 aeronaves producidas por Republic Aviation), la India (250 mayores) y el Brasil. Cabe señalar que Republic Aviation probó un SE.3130Garrett AiResearch Turbo-tank de 500 CV (Alouette in English) y un Garrett AiResearch turbo-tank de 500 CV. El último SA.318C fue liberado de la fábrica en la primavera de 1975, cuando Alouette II estaba en servicio en más de 80 países y 47 fuerzas armadas.
Descripción SE 3180 ALT Alouette II en exposición estática
El SE.3130 es un dispositivo de diseño simple, cuya estructura se basa en un conjunto triangulado de tubos de acero soldados y inflados de nitrógeno, una luz de cola final para detectar fugas, y por lo tanto los arroyos. Esta estructura recibe en la parte delantera una cabaña en gran parte acristalada, equipada con puertas anchas. La caja de cambios principal se encuentra detrás de la caja de cambios principal, con un rotor compuesto por tres cuchillas metálicas de lanzamiento variable y por debajo de un tanque de combustible de 596 litros. La turbina está montada arriba, justo detrás de la caja de cambios. En la parte trasera una cola horizontal, un rotor de par de cola y un soporte protector. El todo se basa en en principio en dos patines, que pueden ser sustituidos por un tren de cuatriciclos o flotadores.
El diseño estándar incluye dos asientos delanteros, uno para el piloto, y tres asientos en la parte trasera, pero el equipo opcional es numeroso y permite una amplia variedad de misiones: transporte de carga bajo eslinga, evacuación médica, fumigación agrícola, rescate con cabrestante, etc.
Alouette II 3130 No o01 utilizada por CEV en Bretigny hoy en el Musée du Bourget.
SA-3130 Alouette II de la Heeresfliegertruppe.
Versiones
SE.3130 Alouette II : Modelo de turbina de base Turbomeca Artouste IIC.
SA.313 Alouette II: Denominación de 1968 de los electrodomésticos de turbinas de Artousty IIC, limitada a la masa total de 1.500 kg.
SA.313B Alouette II: Designación de 1968 de aparatos de turbinas Artouste IIC6 autorizados a una masa total de 1.600 kg.
HKP 2 Alouette II: Dos SE.3130 fabricados bajo licencia en Suecia por Saab.
SE.3131 Gobernador: Para producir una versión VIP totalmente racionalizada de transporte de fuselaje, el Presidente de Sud-Aviation, Georges Héreil, se dirigió al famoso estilista Raymond Loewy, precursor del diseño industrial y promotor del llamado estilo racionalizado,
que aplicó a los coches o locomotoras. El prototipo (F-WIEA), producido
mediante la modificación de un avión estándar (SE.3130 Noo. 1055 F-BIEJ), fue presentado el de en el Salon du Bourget, mientras que apenas tenía diez horas de vuelo. El , dirigido por Jean Boulet, el prototipo transportó al presidente René Coty de Rambouillet Castle a Orly para dar la bienvenida al presidente Eisenhower.
Este avión no se comercializó, con las ferias haciendo el avión más
pesado y alterando las cualidades de vuelo de bostezo, pero participó en
el programa de desarrollo de Alouette III. El prototipo fue actualizado más tarde al estándar y convertido a SE.3180.
SE.3140 Alouette II: Bajo el futuro programa SE.3200 Frelon, Sud-Aviation voló el de un prototipo [F-WIEB con una turbina gratuita Turbomeca Turmo II 400 CV, que estaba destinada a deducir el diámetro del rotor a 8,40 m
ya que era posible variar la velocidad del rotor. Este modelo no dio
los resultados esperados, y tras pasar a la CEV se transformó en SE.3130.
SE.3150 Alouette Astazou: 2 prototipos construidos en el mercado estatal como parte del programa Alouette III. El SE.3150-001 no era otro que el SE.3130-002 re-enginedo con una turbina Turbomeca Astazus IIA, la caja de cambios mecánica de Alouette III, un rotor principal de 11 m y un rotor de tres medias antitorchas. Para citar el récord de altitud, aumentado a 9.076 m por el Cessna YH-41, el SE.3150-002 (F-WVN) se redujo a un máximo (pequecho tanque, eliminación de instrumentos de borde no esenciales...) y Jean Boulet sometido a un entrenamiento específico en una caja de descompresión. Fue reimmarculado, alcanzó los 9.583 m por encima de Brétigny-sur-Orge el de , conducido por Jean Boulet, un récord no aprobado. El 13 de junio estableció 4 nuevos minsminsminsrécords de helicópteros (categorías E1 y E1b): tiempo de subida a 3.000 m (5 min 31 s), tiempo de subida a 6.000 m (11 min 1 s), tiempo de subida a 9.000 m (17 min 44 segundos) y altitud (1.994 m). Era la primera vez que un helicóptero se elevaba a 10.000 metros sobre el nivel del mar. Este récord será de 14 años. Fue derrotado por Jean Boulet en un SA.315B Lama.
SA.3180 Alouette II : Acontecimientos en SE.3130con turbina Astazus IIA con menor consumo específico, pero sobre todo con un embrague centrífugo. El prototipo era la SE-3130. no 1012 de serie, se convirtió en SA-3180-01 (F-WHOF) y voló por primera vez 31 de enero de 1961. El certificado de aeronavegabilidad se expidió en y las entregas comenzaron en 1965 con una serie de 15 para el ALT. La SA-3180-02, que tomó el aire en , fue un banco de pruebas volando para un nuevo rotor, que fue desarrollado en asociación con alemán Bulkow y montado en el SA.340 Gazelle.
SA.318B Alouette II: Denominación de 1968 de los electrodomésticos de turbina Astazou IIA, limitada a una masa total de 1.600 kg.
SA.318C Alouette II: Denominación de 1968 de aparatos de turbina Astazou IIA2, autorizados a una masa total de 1.650 kg.
Alouette II del ejército belga
SA.315B Lama : Acontecimientos en SE.3150 optimizado para operaciones a muy alta altitud con una turbina Turbomeca Astazou IIIB desprendido a 550 ch. Destinado a satisfacer una necesidad india de un dispositivo capaz de operar en el Himalaya, el prototipo robó el 17 de marzo de 1969. Ya en 1969, se habían realizado pruebas en el Himalaya, el prototipo de despegues y aterrizajes a una altitud récord de 7.500 m m con dos hombres a bordo y 120 kg combustible. Se obtuvo la certificación francesa en y la designación Lama adoptado en . Este aparato es un soporte de la 21 de junio de 1972 el récord de altitud absoluta para helicópteros (Categoría E1) con 12.442 m m, siempre conducido por Jean Boulet.
HAL Cheetah: En 1971, se ultimaron acuerdos de licencia entre Aérospatiale y HAL. El primer Lama ensamblado en la planta de Bangalore salió al aire el de y las entregas comenzaron en .
HAL Lancer: Modernización de HAL Cheetah.
HB 315B Gaviao: SA.315B producida bajo licencia en Brasil por Helibras(pt), que compró la licencia en 1978.
Usuarios militares
Madagascar: 1 SE.3130 entregado en 1974. 4 Los ex-Belgas Alouette II volvieron a prestar servicio el de en la Fuerza Aérea. Un accidente en tierra el 28 de enero de 2019[. Un accidente en el mar el 21 de diciembre de 2021.
Túnez: Ocho SE.3130 entregados en 1963 a la Fuerza Aérea Tunecina, seis en servicio para entrenamiento en 2016.
Turquía: Gendarmería o Policía?, ex aviones del ejército.
Viejos usuarios
Alouette II de Alemania Occidental armado con 4 Nord AS11 en 1960.
Sudáfrica: Ocho aviones entregados a SAAF en y utilizados por el No 17 sqdn para el adiestramiento en helicóptero, todavía en servicio en 1995.
Alemania
Occidental: La República Federal fue, después de Francia, el mayor
cliente de Alouette II. Los primeros ejemplos llegaron al
Heeresfliegerwenventenschule (Heer) en Buckeburg en 1959. 226 SE.3130/SA.313B y 54 SA-318C fueron entregados. El Heeresfliegertruppen retiró su último avión de servicio el de 2006, después de 47 años de servicio.
Angola:
Austria: Dieciséis aviones entregados a la Fuerza Aérea de Austria, en servicio de 1958 a 1975.
Bélgica ::
Aviación Ligera de la Fuerza Terrestre (ALFT): Un primer lote de 17 SE.3130 [A01/17) fue comprado en 1959 por el Ejército belga para reemplazar su Piper Super Cub de la Fuerza Aérea Luz de la Fuerza Terrestre (ALFT). En 1967, se encargaron dos lotes de SA.3180 para un total de 42 aeronaves, 31 de las cuales fueron ensambladas por SABCA. Tres aviones fueron enviados a la Fuerza Pública, los otros distribuidos entre el vuelo de la aviación ligera que opera en Burundi
y escuadrones 15 (Brasschaat), 16 (Butzweilerhof), 17 (Werl) y 18
(Merzbruck), así como la Escuela de Aviación Ligera Brasschaat, que
construyó un escuadrón de presentaciones aéreas, las Abejas Azules. La
entrada en servicio en 1992 de la Agusta A.109 Hirundo limitó el papel de la Alouette belga II a las misiones de capacitación y enlace. Después de participar en misiones humanitarias de las Naciones Unidas en Somalia y Rwanda 1993/1994, en 1995 sólo unos 15 aviones de vuelo permanecieron en 1995, agrupados en el 16o Batallón (en)de Helicópteros de Enlace en Butzweilerhof, Alemania. Esta unidad fue repatriada a Bierset en de
y la escuela de aviación ligera cerró en 2006, el último avión fue
retirado del servicio y almacenado en 2007. El último vuelo tuvo lugar
en ]de [ 23 vendido a una empresa privada el de que exportó 4 a Madagascar.
Gendarmería: En 1968, 6 SA.3180 Alouette II
[A90/95) también fueron comprados para la Gendarmería. Pilotado y
mantenido por el Ejército en nombre de la Gendarmería, en 1968 se perdió
una copia, la otra reformada entre de y de 2000.
Benin: Al menos un avión en funcionamiento en 1981 y 1986 en las Fuerzas Armadas de Benin.
Biafra: Varios utilizados en 1967 durante la Guerra de Biafra. Comprado en Francia a través de una empresa luxemburguesa.
Brasil: Fuerza Aérea Brasileña, Alouette II en servicio en 1971.
Camboya: Ocho Alouette IIs entregados al ejército jemer.
Camerún: 5 SA.318C entregado en 1968, todavía en servicio en 1986.
República Democrática del Congo: 3 SA.318Cs entregados a la Fuerza Aérea en 1971.
Corea del Sur:
Costa de Marfil: dos compradas por las fuerzas armadas en 1963.
Yibuti: un SE.3130 del excedente del ejército francés entregado a la aviación de Djibouti en 1979.
Finlandia: Ilmavoimat utilizó dos SE.3130 Alouette II de 1966 a 1975.
Alouette II SE.3130 de la Gendarmería Nacional Francesa en 1968.
Francia 394 militares fueron entregados a los tres ejércitos:
Armada
Nacional: 26 aeronaves utilizadas de 1955 a 1997, el primer avión que
entró en servicio en 23S Squadron en 1956. Los escuadrones de 10S
(1955/56), 20S (1956/1991), 22S y 58S (1956/60), la flota de 35F y la
sección marítima en el ESCA de Dax fueron equipados. Con sede en St. Raphael, el 10S utilizó aviones equipados con carrozas para observar el lanzamiento de torpedos, y en de llegó la primera Wheel Alouette II, más adecuada para aterrizajes. Fase sustituido por Alouette III en la década de 1970 y luego el Dauphin AS-365F
en la década de 1990, continuaron entrenando pilotos y misiones de
apoyo para el Centro de Pruebas del Mediterráneo. El último vuelo de una
Alouette II de Aeronáutica Naval tuvo lugar el 1997, a las 23.S.
Fuerza
Aérea: 139 aeronaves, utilizadas hasta 1996. Las dos alas de
helicópteros de la Fuerza Aérea formadas en 1956 participaron en
operaciones en Argelia, no sin algunos problemas de adaptación. Los Alouette II se utilizaron principalmente como puestos de mando voladores.
Armée de Terre: 229 para ALT, que realizó pruebas de lanzamiento de misiles antitanque AS.10 y AS.11
Gendarmería: Utiliza Alouette II de 1955 a 1989.
Guinea-Bissau: un SA.313B en servicio en el escuadrón de transporte de Bissau-Bissalanca en 1999.
Indonesia: Tres entregas a las Fuerzas Armadas.
Israel: Tres SE.3130 se vendieron a Heyl Ha'avir (c/n 1222/4) y un SE.313B (c/n 1887) comprados en el mercado civil alemán [
Un avión matriculado 4X-HBM/021 se mantiene en Israel, pero no se
conoce su identidad, siendo el helicóptero que lleva esta identificación
como el (c/n 1887) que se revendió en Suiza.
Laos: Dos vendidos a las Fuerzas Armadas.
Líbano: Cuatro SE.3130 vendidos al ejército libanés, dos de los cuales seguían en servicio en 1999.
Marruecos: Siete Alouette II entregadas a las Reales Fuerzas Armadas.
México: Dos aviones.
Montenegro: Tres aviones SE.313.
Países Bajos: Ocho aviones entregados a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos y utilizado en Indonesia.
Perú: Ocho SA.318C entregadas al Ejército en . Fueron reemplazados una década más tarde por un número idéntico de SA.315B Lama.
Portugal:
El Ministerio de Defensa portugués fue el primer cliente militar de
exportación, con Alouette II (c/n 1082) siendo transportada en vuelo de París a Lisboa entre el 4 y el de . Siete aviones entregados a la Fuerza Aérea.
República Centroafricana: Utilizado por la Fuerza Aérea de África Central.
República Dominicana: Dos SE.3130 para el Ecuadr Escuadran de Heliczpteros de San Isidro de la Fuerza Aérea Dominicana, todavía en servicio en 1998.
El Salvador:
SénégalSenegal: Entre 1965 y 1972, la Fuerza Aérea senegalesa se llevó la entrega de cinco Alouette IIs.
Suecia: Los tres servicios de las Fuerzas Armadas Suecas utilizaron un total de 25 Alouette II. Ya en de , se había entregado un Alouette II (c/n 1062) al Agente de Aviación del Sur en Suecia.
Ex de la Fuerza Aérea Suiza Alouette II (2010)
SuisseSuiza: Treinta SE.3130 (V-41 a V-70), 10 recibidos entre 1958 y 1959 y otros 20 en 1964, equipó el avión ligero Escadrilles 1, 2, 4 y 5 (Leichte Fliegerstaffel) de la Fuerza Aérea Suiza. En 1986 todavía estaban en servicio 15 ejemplares, que se reformó en 1992. El junio de 1994, se subastaron 16 máquinas y equipos a Alpnach.
Togo: La Escadrille de Transporte de la Fuerza Aérea togolesa recibió dos Alouette IIs en 1979 y uno o dos SA.315B Lama en 1980. Todavía estaban en servicio en 1986.
TurquieTurquía: Dieciocho SA.318C entregados al ejército turco y posteriormente trasladados a la gendarmería o a la policía.
Reino Unido: Diecisiete Alouette IIs han sido entregados al Cuerpo Aéreo del Ejército.
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