Hidrocanoa: Latécoère 631

Hidrocanoa hexamotor Latécoère 631

El Latécoère 631 fue un gran hidrocanoa hexamotor concebido para transportar 46 pasajeros en la ruta del Atlántico Norte. Un notable diseño de la preguerra comenzado en 1937, que sin embargo, entró en servicio en 1947. El Late 631 no fue un éxito, su operación era antieconomica y en aquellos años con la aparición de los grandes "liners" (Lockheed Constellation, Douglas DC-4 , etc) era inminente la desaparición de los grandes hidrocanoas de transporte de pasajeros. El primer ejemplar resultó destruido durante la Segunda Guerra Mundial y cuatro de los once aviones construidos se perdieron en accidentes. No obstante, en su momento, fue la hidrocanoa civil más grande construida y considerado el diseño más bello en su época.

Historia, diseño y desarrollo

Fue desarrollado en respuesta a una especificación del Ministerio del Aire francés en 1936 solicitando diseños para un hidrocanoa transatlántico de pasaje y correo destinado a ser operado por Air France con un alcance de 6000 km y capacidad para 20 pasajeros y 500 kg de carga. En 1937, la Direction Générale de l'Aviation Civile emitió unas nuevas y mucho más exigentes especificaciones. El peso máximo en despegue aumentó de 30 a 70 t y el número de motores se mantuvo libre entre cuatro y ocho. Para la ruta del Atlántico Sur, se debía poder transportar 40 pasajeros y 3 t de carga con una autonomía de 3200 km; en la del Atlántico Norte, una autonomía de 6000 km y una velocidad máxima de 300 km/h. Los diseños fueron presentados por las compañías Latécoère , Lioré et Olivier y Potez-CAMS, como Latécoère 631 , Lioré et Olivier LeO H.49 (más tarde designado SNCASE SE.200 Amphitrite) y Potez-CAMS 161 respectivamente.2


Un Latécoère 631-B volando (circa.1947)

En un principio estaba previsto que fuera propulsado por seis motores radiales refrigerados por aire de 18 cilindros en doble fila Gnome et Rhône 18L instalados en el borde de ataque del ala, pero no había ninguno disponible, (de hecho, dicho motor resultó no ser un éxito y se abandonó en 1939 debido a una mala relación potencia-peso) por lo que se instalaron motores radiales Wright Cyclone de 1290 hp (962 kW). La siguiente máquina fue equipada con motores Wright Cyclone GR-2600-A5B con una potencia nominal de 1194 kW (1646 hp).



Era un gran monoplano de ala alta y construcción totalmente metálica con casco de dos redientes, los flotadores estabilizadores se retraían totalmente en vuelo en las góndolas de los motores exteriores y la unidad de cola doble era bi-deriva. El área de ala era tan grande que los mecánicos podían examinar y mantener los motores en vuelo desplazándose su interior. La aeronave, en versión lujosa disponía de todo tipo de comodidades; con cuarenta y cuatro plazas -sillones de cuero- convertibles de noche en literas con sábanas y mantas, divididas en camarotes de dos o cuatro pasajeros cada uno separados por cortinas, la mayoría de ellos con lavabo; incluía también una lujosa mini- barra con mesas y sillones lamentablemente ubicada demasiado cercana a las hélices en la zona de máximo ruido, una cocina a gas con mesa de trabajo, y heladera para la preparación de las comidas calientes servidas en vuelo.3​ La tripulación tenía un amplio habitáculo en la cubierta superior que permitía un cómodo desplazamiento, el navegante-ingeniero tenía su puesto atrás de los asientos del pilotaje y la cabina de mando estaba situada en la parte central delantera del fuselaje lo que extendía su nariz-proa.



La construcción de la aeronave se detuvo debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial y no se reanudó hasta después de la firma del Armisticio del 22 de junio de 1940 . El prototipo construido en Toulouse Laté 631.01, registrado F-BAHG, voló por primera vez el 4 de noviembre de 1942 y en ese mismo año se encargaron otros tres ejemplares que no fueron puestos en vuelo hasta marzo de 1945, finales de 1946 y mayo de 1947. No tuvo ninguna versión militar francesa, pero si en manos alemanas.



Los vuelos de prueba del prototipo se interrumpieron a causa de la ocupación alemana del sur de Francia en 1942. Posteriormente fue confiscado por los alemanes e integrado en la Luftwaffe, que le asignó los códigos 63 + 11 (hay "baile" de números según qué fuentes). El avión fue trasladado al Lago de Constanza, cambiada sus marcas y basado en Friedrichshafen , junto a los grandes hidrocanoas franceses SE.200 Amphitrite 20 + 01 y Potez-CAMS 1614​ El escritor y especialista en hidrocanoas franceses Gérard Hartmann afirma que el SE.200 y el Laté 631 fueron destruidos en el lago el 21 de enero de 1944 (también existen fechas diferentes según fuentes), pero que el Potez-CAMS escapó y fue enviado a Rügen en el mar Báltico donde fue destruido por una patrulla de cazas P-51 Mustang en septiembre de ese mismo año.


Laté 631 con marcas de la Luftwaffe

El segundo avión, F-BANT, realizó su primer vuelo el 7 de marzo de 1945 y fue entregado a Air France en julio; estaba impulsado por seis motores Wright Cyclone de 1600 hp (1200 kW) cada uno. En marzo de 1948, Air France recibió tres Laté 631, F-BANU "Henry Guillaumet" (n° 3), F-BDRA (n° 4) y F-BDRC (n° 6). Dispuestos para 44 pasajeros y una carga útil de 4700 kg, y una tripulación de 14 hombres. Desde el 5 de julio de 1947, sirvió la ruta Biscarrosse-Nuadibú -Fort-de-France (Indias Occidentales) (dos viajes por mes). Las aeronaves fueron retiradas del servicio en agosto de 1948 después de la pérdida del F-BDRC a pesar de haber operado dos años de servicio regular sin ningún incidente.



Después de una revisión técnica, dos aparatos (números de construcción 3 y 4) se transfieren a SEMAF (Société d'Exploitation du Matériel Aéronautic Français) que las utiliza entre Francia y las colonias del África Ecuatorial Francesa; esta aerolínea operó estos dos aparatos en servicios mixtos de pasaje y carga hasta 1950, cuando el sobreviviente fue retirado después de la pérdida del F-BANU el 28 de marzo de ese año.



La aerolínea Société France Hydro compró en 1954 los seis aparatos supervivientes (algunos no completados) y en principio, operó un aparato hasta su pérdida el 10 de septiembre de 1955 muriendo los ocho a bordo, entre ellos el fundador de la compañía Louis Demouveaux;5​ por ello, fue el último hidrocanoa que voló y el fin de la aerolínea; los planes para reparar, completar su montaje - algunos estaban sin terminar - y poner en condiciones de vuelo los restantes fueron abandonados. El hangar en la base de la compañía Latécoère en Hourtiquets en el Lac de Biscarrosse en el que estaban almacenados se derrumbó en 1956 después de una fuerte nevada, con el resultado de varios aviones gravemente dañados; la reparación y terminación de alguno de ellos no se consideró rentable por lo que todos fueron desguazados a partir de 1957.



El Latécoère 631 no fue un éxito debido a que no era confiable; sufrió de vibraciones en los motores y cajas de engranajes que generaron fenómenos de resonancia destructiva (pérdida de palas de hélice, fallos del control del ala, rotura del ala, pérdida del avión). Este fenómeno se debió quizás a la adaptación de las hélices Ratier francesas con paso variable en los motores Wright estadounidenses; por otro lado, su operación era totalmente antieconomica.2​ A pesar de todo, los Laté 631 (cuatro aviones realmente operados de los once construidos) tendrán en su haber, el haber podido realizar durante un año el enlace comercial sin escalas más largo de su tiempo, uniendo Port-Étienne con Fort-de-France , es decir, 4700 km sin escalas, batiendo algunos récords mundiales, en la ruta entre Burdeos y la isla Martinica establecida a partir del 25 de julio de 1947. Otro detalle en contra del diseño fue no tener capacidad de eliminar el hielo acumulado en sus bordes de ataque cuando atravesaba mal clima. El total de víctimas sumadas llegó a 101 personas en los 5 aparatos siniestrados.

Accidentes e incidentes

El Latécoère 631-C siniestrado en el océano Atlántico.

• 31 de octubre de 1945, F-BANT Lionel Marmier (nº/sre 2) de Air France en vuelo desde Río de Janeiro, a Montevideo y Buenos Aires, pierde la hélice del motor nº 3 dañando al nº 2; una pala de la hélice cortó un agujero de 3 m en la cabina, matando a dos pasajeros. Se inició un incendio y se realizó un aterrizaje de emergencia en la Laguna de Rocha , Uruguay. La aeronave fue posteriormente reparada y devuelta al servicio. Fue retirado en 1954 tras 420 horas de vuelo y fue el último avión de la serie en ser desguazado a finales de 1963
• 21 de febrero de 1948, el F-BDRD (nº/sre 7) de la compañía SNCAN se estrelló en el Canal de la Mancha, cerca de Saint-Marcouf en una tormenta de nieve con la pérdida de las diecinueve personas a bordo. El avión realizaba la ruta Saint-Malo , a Biscarrosse, Landes.
• 1 de agosto de 1948, El vuelo 072 de Air France (F-BDRC) (nº/sre 6) se estrelló en el Océano Atlántico con la pérdida de las 52 personas a bordo. El avión operaba un vuelo desde Fort de France, Martinica a Port-Étienne, Mauritania. Después de esta pérdida, el Latécoère 631 fue retirado del servicio en Air France. El cutter de la Guardia Costera de los Estados Unidos USCGC Campbell informó haber encontrado restos el 4 de agosto, pero no hubo señales de sobrevivientes.
• 28 de marzo de 1950, el F-BANU luego F-WANU (nº/sre 3) Henri Guillaumet de SEMAF se estrelló en el Océano Atlántico frente al Cap Ferret, Gironde, después de que fallaran los acoplamientos de control de los alerones debido a una vibración severa en una de las cajas de cambios de los motores con la pérdida de las doce personas a bordo. El avión estaba en un vuelo de prueba desde Biscarrosse para determinar la causa del accidente del vuelo 072 de Air France.
• 11 de septiembre de 1955, el F-BDRE (n°/ser. 8) de Société France-Hydro sufrió la separación de las alas (probablemente debido a la cizalladura del viento) después de volar a través de una tormenta tropical y se estrelló a 38 millas al norte de Banyo, en el Camerún francés , muriendo los ocho tripulantes a bordo. El avión realizaba un vuelo desde el Lac Lérè, Chad , a Duala , Camerún francés (ahora Camerún), en ruta a Biscarrosse para mantenimiento5​ ya que contaba en aquel momento con 2000 horas de vuelo.

Especificaciones técnicas

Módelo de un Latécoère 631-Museo aeroespacial de Toulouse.

Referencia datos: Angelucci, Enzo (1986). World Encyclopedia of civil aircraft (1st edición). London: Willow Books. p. 305. ISBN 0-00-218148-7.

Características generales

    Tripulación: 5/7/14
    Capacidad: 44/46
    Longitud: 43,46 m
    Envergadura: 57,43 m
    Altura: 10,1 m
    Superficie alar: 349,4 m²
    Peso vacío: 32400 kg
    Peso cargado: 71350 kg
    Planta motriz: 6× radial 14 cilindros en doble estrella refrigerado por aire Wright R-2600-A5B Cyclone 14.
        Potencia: 1194 kW (1646 HP; 1624 CV) cada uno.
    Hélices: Ratier de paso variable

Rendimiento

    Velocidad nunca excedida (Vne): 394 km/h
    Velocidad crucero (Vc): 297 km/h
    Alcance: 6035 km
    Techo de vuelo: 4000 m
    Carga alar: 92,7 kg/m²
    Potencia/peso: 0,10 kW/kg

Avión experimental: Fouga CM.88 Gemeaux

Banco de pruebas Fouga CM.88 Gemeaux

El Fouga CM.88 Gemeaux fue un avión de pruebas de motores francés de la década de 1950 producido por Fouga. Se trataba de un avión poco común, ya que se trataba de dos aviones unidos por un ala común.

Diseño y desarrollo

Para cumplir con el requisito de utilizarlo como banco de pruebas de motores para los turborreactores Turbomeca , Fouga combinó dos fuselajes CM.8 . Utilizó las alas exteriores de babor y estribor con una nueva sección central del ala para unir los dos fuselajes. Las colas en V instaladas en cada fuselaje se unieron en la parte superior en una configuración en W. El modelo se denominó Fouga CM.88-R Gemeaux I y voló por primera vez el 6 de marzo de 1951. Estaba equipado con dos turborreactores Turbomeca Piméné , uno en la parte superior de cada fuselaje. Se produjeron más variantes a medida que se cambiaba el ajuste del motor.

Variantes

Gemeaux I
    Configuración original con dos motores turborreactores Turbomeca Piméné de 220 lb (100 kg) , primer vuelo el 6 de marzo de 1951.
Gemeaux II
    Designación cuando estaba propulsado por un motor turborreactor Turbomeca Marboré I de 606 lb (275 kg) , que voló por primera vez el 16 de junio de 1951.
Gemeaux III
    Designación cuando estaba propulsado por un prototipo de motor turborreactor Turbomeca Marboré II de 772 lb (350 kg) de empuje y voló por primera vez el 24 de agosto de 1951. Una versión de producción del motor con 882 lb (400 kg) de empuje voló el 2 de enero de 1952.
Gemeaux IV
    Designación cuando estaba propulsado por un motor turbofán Turbomeca Aspin I de 441 lb (200 kg) de empuje , que voló por primera vez el 6 de noviembre de 1951.
Gemeaux V
    Designación final cuando estaba propulsado por un motor turbofán Turbomeca Aspin II de 794 lb (360 kg) de empuje, que voló por primera vez el 21 de junio de 1952.

Especificaciones (Gemeaux III)

Características generales

    Tripulación: 1
    Longitud: 6,66 m (21 pies 10 pulgadas)
    Envergadura: 10,76 m (35 pies 4 pulgadas)
    Altura: 1,93 m (6 pies 4 pulgadas)
    Área del ala: 12,8 m2 ( 138 pies cuadrados)
    Perfil aerodinámico : raíz: NACA 23014 ; punta: NACA 23012 [ 1 ]
    Peso vacío: 890 kg (1.962 lb)
    Peso máximo de despegue: 1.170 kg (2.579 lb)
    Planta motriz: 1 × motor turborreactor Turbomeca Marboré II , 3,92 kN (882 lbf) de empuje

Rendimiento

    Velocidad máxima: 249 km/h (155 mph, 134 kn)
    Techo de servicio: 10.000 m (33.000 pies)

MPA: Proyecto A321 MPA

Proyecto Airbus A321 MPA

El Airbus A321 MPA es una propuesta de Airbus Defence and Space de una variante de vigilancia marítima del Airbus A321 para competir con el Boeing P-8 Poseidon.

Airbus A321 MPA: Un nuevo capítulo en los aviones de patrulla marítima franceses

Airbus presentó recientemente su modelo A321 MPA (Avión de Patrulla Marítima) en la exposición Euronaval, mostrando un concepto diseñado para reemplazar al Breguet Atlantique ATL2, en servicio en la Armada Francesa desde la década de 1990. El nuevo A321 MPA, basado en la plataforma del avión de pasajeros A321XLR, ofrece una solución de largo alcance y alta capacidad para vigilancia marítima, reconocimiento y guerra antisubmarina (ASW). La propuesta de Airbus se perfila como la favorita dentro del programa francés Patmar, que busca modernizar las fuerzas navales con aviones de patrulla de próxima generación después de 2030. Este desarrollo surge tras un estudio de viabilidad de 18 meses realizado por la Dirección General de Armamento (DGA) de Francia y destaca la experiencia de Airbus en la conversión de aviones comerciales en plataformas militares.

El modelo A321 MPA incorpora una amplia gama de tecnologías avanzadas, como matrices de radar, torretas electro-ópticas y sistemas de sensores desarrollados en colaboración con Thales. El diseño del avión incluye modificaciones para crear bahías de armas capaces de transportar sonoboyas y torpedos, así como capacidad para misiones prolongadas con un alcance de hasta 4.700 millas náuticas. Aunque el A321 MPA no cuenta con características como reabastecimiento aéreo y puntos duros para misiles en su configuración actual, está preparado para futuras actualizaciones, especialmente en la integración de sensores de próxima generación e inteligencia artificial. Airbus busca minimizar las modificaciones estructurales para mantener los costos bajo control, ofreciendo una solución más flexible y capaz en comparación con la propuesta basada en el Falcon 10X de Dassault Aviation, que prioriza el alcance sobre la carga útil.

La competencia entre Airbus y Dassault Aviation en la carrera por el nuevo avión de patrulla marítima marca un paso crucial para modernizar las capacidades de la Armada Francesa. El A321 MPA de Airbus se destaca por su combinación de alcance, autonomía y capacidad de carga, ofreciendo la flexibilidad necesaria para transportar misiles avanzados antibuque como el FMAN. Esta característica le da una ventaja sobre la propuesta de Dassault, que se centra principalmente en el alcance. La Armada Francesa busca una plataforma que no solo pueda realizar patrullas de largo alcance, sino también ejecutar misiones sofisticadas, incluida la guerra antisubmarina y antisuperficie. La elección del nuevo avión de patrulla marítima fortalecerá las capacidades de defensa marítima de Francia hasta bien entrada la década de 2040, asegurando una flota avanzada y versátil para un entorno operativo en constante evolución.

Desarrollo

El programa A321 MPA surge como una respuesta de Airbus Defence and Space a la creciente demanda global de aviones de patrulla marítima modernos. Basado en la plataforma del exitoso avión comercial A321, el MPA incorpora sistemas de misión avanzada, capacidad para lanzar torpedos y misiles antibuque, así como sensores de última generación. El uso del fuselaje del A321 permite una mayor capacidad de combustible y carga en comparación con modelos más pequeños como el Airbus C295 Persuader, ampliando significativamente su alcance operativo.

Mientras el C295 Persuader ha sido una opción popular para patrulla marítima en países con requisitos más modestos, el A321 MPA busca competir en la categoría de aeronaves de mayor alcance y capacidad, donde el Boeing P-8 Poseidon ha dominado el mercado en los últimos años. Airbus argumenta que la elección del A321 proporciona ventajas logísticas y de mantenimiento para los operadores que ya utilizan aeronaves de la familia A320.

Rivalidad en el mercado

El Boeing P-8 Poseidon, basado en el Boeing 737, es actualmente el estándar en patrullaje marítimo de largo alcance, utilizado por países como Estados Unidos, India y Australia. No obstante, Airbus destaca que el A321 MPA ofrece un diseño más moderno, eficiencia en consumo de combustible y costos operativos más bajos.

Por otro lado, el C295 Persuader de Airbus también ha sido promocionado como una alternativa económica para misiones marítimas, aunque con capacidades más limitadas debido a su tamaño. Esto ha generado cierta rivalidad interna dentro de Airbus, ya que ambas plataformas apuntan a diferentes segmentos del mercado.​

FAA: Pucará a Le Bourget

Pucará AX-03 para Le Bourget

El Pucará AX-03 saliendo desde la pista de la FMA a Francia 🇫🇷 el 14/05/1977 para participar en exhibición aeroespacial de Le Bourget, junto al Hércules que lo acompaño. Créditos archivos FMA vía José “Pepe” Martínez.

Avión experimental: Atar Volant

SNECMA Atar Volant: ampliando los límites del diseño

Nathan Cluett || Plane Historia




Desde que los hermanos Wright realizaron su histórico vuelo en 1903, los avances en la tecnología aeronáutica han sido a pasos agigantados. Uno de esos avances radicales, aunque a menudo se pasa por alto, es el SNECMA Atar Volant.

Esta creación futurista es un testimonio del espíritu audaz e innovador de ingenieros y científicos, que se atrevieron a soñar más allá de los diseños de aviones convencionales.

El SNECMA Atar Volant, traducido como “estrella voladora”, es una plataforma de vuelo experimental única desarrollada por la compañía francesa de motores de aviación SNECMA.

El diseño fue parte de una tendencia de investigación más amplia en las décadas de 1950 y 1960, que buscaba ampliar la comprensión de la tecnología de despegue y aterrizaje vertical (VTOL).

Diseñando el futuro

El Atar Volant era básicamente un "platillo volante", una plataforma propulsada por un reactor diseñada para transportar a un solo piloto. Su principal objetivo de diseño era explorar la viabilidad de un nuevo tipo de modo de vuelo: el VTOL.

La capacidad VTOL prometía importantes ventajas militares, ya que permitiría operaciones en espacios reducidos sin necesidad de pistas convencionales. Esto podría incluir escenarios de despliegue rápido, operaciones especiales, misiones de reconocimiento y más.

Además, el Atar Volant fue parte de una tendencia más amplia en la exploración de diseños de aeronaves no convencionales durante las décadas de 1950 y 1960.


Gran entrada de aire del Nord 1500 Griffon II, otra creación francesa inusual. Imagen de Clemens Vasters CC BY 2.0.

La época estuvo marcada por una amplia experimentación en tecnología de la aviación, impulsada por el inicio de la Guerra Fría y la carrera armamentista que la acompañó.

El Atar Volant fue uno de varios conceptos VTOL en desarrollo durante este período, con varias naciones explorando sus diseños.

Sin embargo, el Atar Volant enfrentó varios desafíos de diseño y control, principalmente debido a su inestabilidad inherente.

El equilibrio de la plataforma era un problema importante, ya que el empuje del motor a reacción debía gestionarse meticulosamente para mantener un vuelo estable. Además, controlar la dirección de la máquina era otra tarea compleja.

A pesar de estos desafíos, el Atar Volant realizó varios vuelos cautivos que ayudaron a recopilar datos valiosos y mejorar la comprensión de la tecnología VTOL. Aunque el proyecto nunca avanzó más allá de la etapa experimental, fue un paso significativo en la exploración de las capacidades de los VTOL.

El proyecto se centró en la exitosa serie de motores a reacción Atar de SNECMA.

En concreto, el Atar 101, diseñado inicialmente para el avión de combate Dassault Mirage III, fue modificado para redirigir su empuje hacia abajo para levantar la plataforma del suelo.


La nave VTOL se basó en el Atar 101.

Aspiraciones audaces, desafíos importantes

El desarrollo del Atar Volant comenzó a mediados de la década de 1950, a raíz del creciente interés en las capacidades de los VTOL. Una plataforma VTOL exitosa ofrecería inmensas ventajas estratégicas, particularmente en contextos militares.

La capacidad de despegar y aterrizar verticalmente permitiría operaciones en espacios confinados, sin necesidad de pistas tradicionales.

Sin embargo, el proyecto estuvo plagado de dificultades desde el principio. Equilibrar la plataforma fue un desafío importante.

Para combatirlo, el Atar Volant fue equipado inicialmente con pequeñas aletas estabilizadoras y, en diseños posteriores, se incorporaron estabilizadores giroscópicos. Aun así, controlar la máquina resultó ser una tarea compleja.

El legado del Atar Volant

A pesar de enfrentarse a numerosos desafíos, el Atar Volant voló por primera vez en 1956, con Auguste Morel, piloto de pruebas de SNECMA, a los mandos.

Aunque el vuelo inaugural estuvo atado para evitar un posible accidente, demostró que el concepto de una plataforma propulsada por jet podía realmente funcionar.

Si bien el Atar Volant nunca avanzó más allá de la etapa experimental, su desarrollo marcó un avance significativo en la tecnología VTOL.


El Atar Volant. Crédito de la fotografía: CC BY-SA 3.0.

A pesar de su inestabilidad inherente y sus aplicaciones prácticas limitadas, representó un enfoque audaz e imaginativo para el diseño de aeronaves que allanó el camino para innovaciones posteriores en aeronaves VTOL, incluidos los modernos drones y aeronaves de rotor basculante.

Un sueño que voló más allá de su tiempo

El SNECMA Atar Volant es un testimonio de la audacia del ingenio humano. Fue un producto de su época, una época en la que se desafiaban los límites de la tecnología y la imaginación de maneras nunca antes imaginadas.

Aunque el proyecto Atar Volant fue finalmente archivado debido a los desafíos insuperables que enfrentaba, el conocimiento adquirido durante su desarrollo sin duda contribuyó al progreso de la aviación.

Su atrevido diseño continúa inspirando a los ingenieros aeroespaciales hoy en día, un recordatorio de una época en la que el cielo no era el límite, sino simplemente el comienzo del viaje.

Bombardero pesado: Prototipo SNCAO CAO-700

Prototipo de bombardero pesado SNCAO CAO-700

 

Diseño y desarrollo

A principios de 1937, el Service Technique de l'Aeronautique francés (o Ministerio del Aire) emitió la especificación A20 para un bombardero pesado de cuatro motores para reemplazar a los obsoletos Farman F.221 y F.221 del Armée de l'Air. El diseño de SNCAO , el CAO.700, fue diseñado por su equipo de diseño de Saint-Nazaire , anteriormente el equipo de diseño de Loire-Neuport antes de la nacionalización de la industria aeronáutica francesa. Para acelerar el diseño del avión, se utilizó el fuselaje del hidroavión Loire-Nieuport 10, combinado con una nueva ala, mientras que la instalación del motor se basó en la del Lioré et Olivier LeO 451, con cuatro motores radiales Gnome-Rhône 14N -49 que giraban en el sentido de las agujas del reloj en carenados Mercier ajustados y que impulsaban hélices Ratier de tres palas (como las utilizadas en el ala de estribor del LeO 451).



El avión era de construcción totalmente metálica, con revestimiento reforzado , y tenía una tripulación de cinco personas. El piloto y el copiloto se sentaban en tándem en el lado de babor de una cabina cerrada, con un bombardero /navegador en el morro, un artillero dorsal operando una torreta equipada con un cañón motorizado detrás del borde de salida del ala, y un operador de radio sentado más a popa. El armamento defensivo era una única ametralladora MAC 1934 de 7,5 mm montada de forma flexible en el morro, operada por el bombardero/navegador, con otras dos MAC 1934 montadas de forma flexible disparando desde una posición ventral operada por el operador de radio y un único cañón automático Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en la torreta dorsal. Un compartimento de bombas de 5,8 m (19 pies) de largo podía transportar 3.000 kg (6.600 lb), mientras que los compartimentos de bombas auxiliares en las raíces de las alas podían transportar otras cuatro bombas de 225 kg (496 lb).

Historial operativo

En junio de 1940, el prototipo incompleto fue trasladado por ferrocarril desde la fábrica de Saint-Nazaire a Istres , donde se montó el avión para prepararlo para su primer vuelo. El 24 de junio, el prototipo estaba rodando hacia la pista listo para realizar su vuelo inaugural cuando la noticia del armisticio con Alemania llegó a Istres, lo que provocó que el comandante del aeródromo ordenara a la tripulación del CAO.700 que dejara de rodar el avión y abandonara el vuelo de prueba planeado. No se hicieron más intentos de volar el prototipo.

Variantes

CAO.700 B5
    Bombardero pesado estándar de cinco hombres, propulsado por motores Gnome-Rhône 14N-49. 
CAO.700M
    ( Marina ) Propuesta de avión de reconocimiento naval de largo alcance, con una autonomía de hasta 18 horas.
CAO.710
    Propuesta de bombardero pesado mejorado con cuatro motores Gnome-Rhône 14R de 980 kW (1.320 hp) y mayor envergadura.
Orden del día 720
    Propuesta de avión de pasajeros presurizado con capacidad para 15 pasajeros. El trabajo en este derivado del avión de pasajeros se detuvo en diciembre de 1940 por instrucciones de Alemania, y se ordenó a la fábrica de Saint-Nazaire que construyera hidroaviones Arado Ar-196 .

Especificaciones

Datos de Aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial: bombarderos y aviones de reconocimiento: volumen siete

Características generales

    Tripulación: 5
    Longitud: 18,85 m (61 pies 10 pulgadas)
    Envergadura: 25,00 m (82 pies 0+1 ⁄ 4  pulgada)
    Altura: 6,10 m (20 pies 0 pulgadas)
    Área del ala: 88,00 m2 ( 947,2 pies cuadrados)
    Peso vacío: 11.390 kg (25.111 lb)
    Peso bruto: 18.069 kg (39.835 lb)
    Planta motriz: 4 × motores radiales Gnome-Rhône 14N-49 de catorce cilindros refrigerados por aire , 850 kW (1.140 hp) cada uno (potencia de despegue), 772 kW (1.035 hp) a 4.800 m (15.750 ft)

Rendimiento

    Velocidad máxima: 540 km/h (335 mph, 290 kn) a 5.300 m (17.385 pies)
    Velocidad de crucero: 320 km/h (200 mph, 170 kn) a 16.400 pies (5.000 m)
    Alcance: 2200 km (1400 mi, 1200 nmi)
    Techo de servicio: 5.500 m (18.000 pies)

Armamento

    Armas:
        1 ametralladora MAC 1934 de 7,5 mm con montajes de nariz flexibles,
        2 ametralladoras de 7,5 mm en montaje ventral flexible y
        1 cañón HS.404 de 20 mm en la torreta dorsal
    Bombas: bombas de 3.900 kg (8.600 lb)

Aviones experimentales: Los impresionantes Leduc 021 y 022 franceses

Leduc 021 y 022: creaciones futuristas de un genio de la aviación

Vegim Krelani || Plane Historia



Los Leduc 021 y 022 fueron la creación de un genio de la aviación. Pero si tuviera que elaborar una lista de los diseñadores de aviación más conocidos, innovadores e influyentes, seguramente incluiría a personas como Reginald Mitchell de Supermarine, Kelly Johnson de Lockheed, Willy Messerschmitt de Messerschmitt y el equipo MiG de Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich.

Por supuesto, tendrías razón: todas estas personas produjeron diseños radicales que influyeron en la historia de la aviación. Sin embargo, faltaría una persona en esa lista: el diseñador francés René Leduc.

En los años 50, Leduc creó el prototipo de un avión que utilizaba un sistema de propulsión único y que parecía tan futurista que parecía salido de las páginas de una tira cómica de Dan Dare. Sin embargo, hoy en día, René Leduc y su avión están prácticamente olvidados fuera de Francia. Esta es su historia y la del asombroso Leduc 022.

Origen

Mucho antes de que el vuelo con objetos más pesados ​​que el aire fuera algo más que una fantasía, a un novelista francés se le atribuye haber imaginado una forma de propulsión totalmente nueva.



El Leduc 022. El diseño del 022 era muy poco convencional. Crédito de la foto: ignis CC BY-SA 3.0.

En 1657 se publicó una novela titulada L'Autre Monde: ou Les États et Empires de la Lune ( El otro mundo: de los estados e imperios de la luna ). Esta novela cómica, escrita por Cyrano de Bergerac, puede considerarse una de las primeras novelas de ciencia ficción y, según Arthur C. Clark, fue la primera en concebir lo que luego se denominaría motor estatorreactor.

Sin embargo, tendrían que pasar más de 200 años antes de que otro francés, René Lorin, elaborara una propuesta detallada para un motor basado en el principio del athodyd (conducto aerotermodinámico).

Se trata de un tipo de motor a reacción que utiliza el movimiento hacia delante del propio motor para introducir aire en la cámara de combustión. Se lo conoció como estatorreactor, pero tenía una limitación importante si se utilizaba en un avión: solo comenzaba a producir empuje cuando el avión ya estaba moviéndose por el aire.
El Leduc 022 utilizaba dos motores, uno de ellos un estatorreactor.


Conceptos básicos de un estatorreactor. Crédito de la foto: Konstantin Kosachev CC BY-SA 4.0.

Cuanto más rápido se desplazara el avión, más empuje se produciría (los estatorreactores funcionan mejor a velocidades superiores a Mach 1). Sin embargo, cuando Lorin publicó sus teorías en la revista “ Aérophile ” en 1913, el avión promedio de la época tenía dificultades para alcanzar los 80 km/h. Evidentemente, se trataba de una idea interesante, pero estaba tan adelantada a su tiempo que no tenía una aplicación práctica inmediata.

No fue hasta la década de 1920 cuando un ingeniero francés que trabajaba para Bréguet Aviation en su fábrica de Villacoublay, René Leduc, volvió a examinar esta idea con más detalle. Inicialmente, imaginó un motor en el que un sistema de válvulas y flaps controlaría la admisión y la salida de aire a un motor a reacción.

Este se conocería como Pulse Jet y se usaría principalmente en la bomba voladora alemana Fieseler Fi103 que se conocería como V1 o doodlebug durante la Segunda Guerra Mundial.

Sin embargo, Leduc no estaba satisfecho con el Pulse Jet, y casi inmediatamente comenzó a trabajar en un avión más avanzado y eficiente que eliminaría la necesidad de válvulas y en su lugar utilizaría un flujo continuo de aire para proporcionar un empuje suave.


El V-1 utilizaba tecnología de pulsorreactor. Crédito de la foto: Bundesarchiv Bild CC BY-SA 3.0 de.

En 1933 obtuvo una pequeña subvención del gobierno francés para realizar experimentos y en 1936 pudo demostrar que funcionaba un prototipo de estatorreactor en la fábrica de Breguet. En 1937 se firmó un contrato para el siguiente paso, la construcción de un avión en el que se utilizaría este motor.

Sin embargo, la finalización de este avión tomó mucho más tiempo del que Leduc o cualquier otra persona podría haber imaginado debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939.

El Leduc 010

El primer prototipo que demostró el funcionamiento del motor estatorreactor, el Leduc 010, utilizaba un novedoso fuselaje circular de doble casco. El piloto (que prácticamente no tenía visibilidad hacia delante) se sentaba dentro del estrecho fuselaje interior.


El hermano menor del Leduc 022. El 010 estaba propulsado únicamente por un motor estatorreactor.

Un hueco entre este y el delgado casco exterior proporcionaba la entrada para el motor estatorreactor. Unas alas cortas, rectas y delgadas le daban al avión una envergadura de solo 10 m (30 pies). Los alerones en las alas y una cola y un timón convencionales proporcionaban el control del vuelo y se instaló un tren de aterrizaje retráctil con solo dos ruedas principales.

Como solo estaba equipado con un motor estatorreactor, el Leduc 010 no podía volar sin ser elevado por otro avión y liberado a gran altura. Luego planeaba hasta alcanzar la velocidad suficiente para encender el estatorreactor.

Nunca se pensó que fuera otra cosa que un avión experimental para demostrar el principio del estatorreactor. Los trabajos para completar este avión estaban a punto de finalizar en mayo de 1940, cuando comenzó la invasión alemana de Francia.


El Leduc 010 tendría que ser transportado por otro avión y se eligió el SE.161. Crédito de la foto: RuthAS CC BY-SA 3.0.

Las instalaciones de Breguet, incluido el Leduc 010, fueron evacuadas de Villacoublay, cerca de París, a una nueva base en Montaudran, en el sur de Francia. Sin embargo, la nueva fábrica fue bombardeada y el prototipo quedó prácticamente destruido, quizás afortunadamente porque esto impidió a los alemanes estudiar el avión.

Los trabajos del proyecto se detuvieron hasta el final de la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945, pero incluso cuando se reanudaron, el progreso fue lento debido a la escasez de recursos y trabajadores calificados.

Cuando finalmente se completó el prototipo 010, se fijó un gran pórtico al fuselaje superior de un avión de pasajeros francés de cuatro motores, el SE.161 “ Languedoc ” .

El primer vuelo del avión compuesto tuvo lugar el 19 de noviembre de 1946 y el 21 de octubre de 1947 el Leduc 010 realizó su primer vuelo libre sin motor.
Las pruebas fueron esenciales para que el proyecto se convirtiera posteriormente en el Leduc 022.


El 010 se montó en la parte superior del SE.161 para realizar pruebas.

El 21 de abril de 1949, el Leduc 010 encendió por primera vez su motor estatorreactor y pudo ascender y maniobrar por sus propios medios. El concepto de utilizar un estatorreactor para propulsar un avión tripulado ya estaba probado. Pero incluso mientras se realizaban los vuelos de prueba del 010, René Leduc había comenzado el diseño de un avión estatorreactor práctico que también pudiera despegar y aterrizar por sus propios medios.

Los Leduc 021 y 022

René Leduc dejó Breguet y fundó una nueva empresa para continuar el desarrollo de aviones estatorreactores. Se construyeron otros dos prototipos 010 y uno, denominado 016, estaba equipado con dos pequeños turborreactores “ Marboré ” instalados en las puntas de las alas, pero estos no proporcionaban suficiente potencia para el despegue.

Uno de ellos, el 010-02, también estaba equipado con alas en flecha, pero todos estos aviones estaban concebidos como meros bancos de pruebas voladores para el concepto de motor estatorreactor.


El 021 comparte muchas similitudes con el Leduc 022. El Leduc 021. Crédito de la foto: Alainh31 CC BY 2.5.

La siguiente versión de este avión fue el Leduc 021, que en esencia era un 010 a mayor escala, provisto de tanques de combustible en los extremos de las alas. Todavía no podía despegar por sí solo y, en todos los vuelos, era transportado en el pórtico sobre un avión de pasajeros del Languedoc .

El 021 estaba equipado con una exclusiva cabina de plexiglás con forma de “ anillo de cristal ” en la parte delantera del fuselaje interior y completaría más de 250 vuelos durante los cuales alcanzaría una velocidad de Mach 0,95.

En 1953, la Armée de l'Air (Fuerza Aérea) francesa emitió una nueva especificación para un interceptor capaz de destruir cualquier avión enemigo existente pero que también pudiera despegar desde una pista de césped de menos de 1 km de largo.


¡Seguramente no querrás intentar salir del Leduc 022 a toda prisa! La cabina parecía incómoda para entrar y salir.

Leduc respondió con lo que sería su diseño de avión final, el Leduc 022. Éste era similar al 021, pero con una serie de mejoras importantes.

La parte delantera del fuselaje, incluida la cabina, se convirtió en una cápsula de escape que podía desprenderse para descender en paracaídas en caso de emergencia. Se añadió un radar de medición de distancia al morro y se instaló un tren de aterrizaje triciclo retráctil y resistente.

Las alas estaban en flecha hacia atrás a 30˚ y, por primera vez, se instaló una unidad de doble potencia, compuesta por un estatorreactor y un turborreactor SNECMA Atar 101D-3 que proporcionaría potencia para el despegue y el aterrizaje, mientras que el estatorreactor proporcionaría empuje a alta velocidad.


El Leduc 022. Crédito de la fotografía: Dick Gilbert CC BY 2.0.

Se planeó que el armamento fuera un par de misiles aire-aire guiados por comando Nord AA.20, además de hasta 40 cohetes aire-aire no guiados.

En diciembre de 1956, el 022 realizó su primer vuelo, utilizando únicamente la potencia de su turborreactor para despegar y aterrizar. Durante el 34.º vuelo de prueba, en mayo de 1957, se encendió por primera vez el estatorreactor y en diciembre, el 022 alcanzó una velocidad máxima de Mach 1,15.

Esto era prometedor, pero poco después, tras haber completado más de 140 vuelos con éxito, el 022 se incendió mientras rodaba y quedó completamente destruido.


Se planeó que el Leduc 022 utilizara el Nord AA.20.

Los trabajos de construcción de un segundo prototipo ya habían sido cancelados y en febrero de 1958 el Ejército del Aire canceló oficialmente el proyecto Leduc. René Leduc nunca más diseñaría un avión.

Conclusión

La cancelación definitiva del proyecto estatorreactor Leduc tras completarse sólo un prototipo del 022 no se debió a fallos inherentes al diseño, sino a otros acontecimientos en Francia.

Las continuas guerras en Indochina y Argelia consumían una proporción cada vez mayor del presupuesto militar y el dinero escaseaba para la investigación y el desarrollo. El Nord 1500 Griffon , con motor turborreactor , se creó en respuesta a la misma especificación del Ejército del Aire de 1953 que dio origen a los Leduc 021 y 022 y realizó su primer vuelo en 1957.

Incluso en esta forma, equipado únicamente con un turborreactor, era más rápido que el avión Leduc, y la siguiente iteración, el Griffon II, provisto del motor turborreactor completo, alcanzó más de Mach 2. Pero al igual que el Leduc 022, el Griffon nunca pasó de la etapa de prototipo, principalmente debido a la aparición de otro nuevo avión militar francés, el Dassault Mirage.


El Nord 1500 Griffon II fue otro avión propulsado por estatorreactor que nunca llegó a fabricarse. Imagen de Pline CC BY-SA 3.0.

El Mirage voló por primera vez en 1954. Aunque estaba propulsado únicamente por un motor turborreactor con postcombustión convencional, las primeras versiones alcanzaron Mach 1,4 y la primera versión de producción, el Mirage III, era capaz de alcanzar velocidades superiores a Mach 2.

Con este tipo de rendimiento disponible con un motor convencional, es comprensible que el Ejército del Aire perdiera interés en aviones estatorreactores experimentales potencialmente costosos.

Sin embargo, el concepto de estatorreactor está lejos de desaparecer. Los estatorreactores son capaces de operar a velocidades de hasta Mach 5, donde los turborreactores dejan de funcionar de manera eficiente o no funcionan en absoluto. El vehículo orbital británico HOTOL (Horizontal Take-Off and Landing) diseñado por British Aerospace en la década de 1980 utilizaba un motor de cohete turborreactor, aunque nunca pasó de la etapa de concepto.

Se cree que en otros lugares se han realizado estudios de diseño sobre aviones de reconocimiento extremadamente avanzados y de muy alta velocidad (Mach 3+) que utilizan motores estatorreactores.

Quizás todavía veamos aviones civiles o militares propulsados ​​por estatorreactores, pero el hombre que primero convirtió este concepto en una realidad voladora fue el olvidado genio de la aviación, René Leduc.


Especificaciones

    Tripulación:  1
    Longitud:  18,21 m (59 pies 9 pulgadas)
    Envergadura:  9,95 m (32 pies 8 pulgadas)
    Peso máximo de despegue:  8.975 kg (19.786 lb)
    Capacidad de combustible:  2728 l (600 gal imp.; 721 gal EE. UU.)
    Planta motriz:  1 × estatorreactor Leduc, 63,6 kN (14 300 lbf) de empuje a 1000 km/h (620 mph) al nivel del mar
    Planta motriz:  1 × turborreactor SNECMA Atar 101D-3, 31,3 kN (7000 lbf) de empuje
    Velocidad máxima:  1.200 km/h (750 mph, 650 kn), esta velocidad se alcanzó en pruebas, que se interrumpieron debido a la pérdida del primer prototipo.
    Techo de servicio:  8.800 m (28.900 pies) (logrado)