Ante usted datos frescos (año 2025) de la selección de candidatos a pilotos de las fuerzas aeroespaciales de Francia. Los investigadores midieron el "Tracking performance" - esto es una habilidad crítica de seguimiento de objetivos y compleja coordinación en el espacio.
Mire el gráfico: el área azul (hombres) y la naranja (mujeres). Entre ellas no hay solo una diferencia, entre ellas hay un abismo. El indicador estadístico d = 1.07 en la ciencia se considera enorme.
¿Qué significa esto? El hombre promedio se desempeña en esta tarea mejor que el 85.7% de todas las mujeres. Es decir, un hombre común, nada destacable, por sus habilidades naturales de coordinación y orientación es superior a 8.5 de cada 10 mujeres.
Solo la élite entre las candidatas - el 14.3% superior de las mujeres más capaces - está en condiciones de alcanzar el nivel de un hombre promedio. En cuanto a competir con los pilotos top - hombres (la parte derecha del gráfico), ni se habla: ahí las mujeres no existen físicamente.
El cerebro masculino se afiló para la persecución de objetivos y la reacción instantánea. Esta es la base que no se puede corregir con ninguna cuota ni programas de inclusividad.
¿A qué lleva la igualdad impuesta en tales esferas? Todo es simple: cuando la ideología obliga a tomar candidatos de la parte izquierda del gráfico (línea roja) en lugar de los mejores de la derecha (línea verde), se paga con vidas y equipo destrozado. El intento de engañar a la biología por puntos políticos es un sabotaje consciente.
En el cielo a velocidad supersónica importan tus reflejos y datos naturales, no lo "progresista" y diverso que luzca la composición de la tripulación. Las cifras no mienten, a diferencia de los políticos y activistas fem que quieren meter a las mujeres en esferas que originalmente no dominan y para las que no están adaptadas.
El Latécoère Laté 6, un bombardero pesado cuatrimotor de diseño singular, fue desarrollado en Francia en 1924.
Presumía de una construcción totalmente metálica, de vanguardia para su época, y probablemente fue el primer avión en utilizar una estructura geodésica.
Sin embargo, durante las pruebas, demostró ser pesado y con poca potencia. En 1925, el avión fue modificado con motores más potentes y se convirtió en el Laté 6M. Tras las exitosas pruebas, existía una seria posibilidad de un pedido de producción. Desafortunadamente, esto nunca se concretó, ya que la avanzada estructura del avión se consideró demasiado compleja y costosa de construir.
René Paul Fonck, nacido el 27 de marzo de 1894 en Saulcy-sur-Meurthe (Vosgos) y fallecido el 18 de junio de 1953 en París, fue el piloto de caza más condecorado del bando aliado durante la Primera Guerra Mundial, con 75 victorias aéreas confirmadas. Este logro, jamás igualado por un aviador aliado durante el siglo XX , lo convierte aún hoy en el "as de ases " de las fuerzas aéreas aliadas.
René Fonck nació en un pueblo del valle del Meurthe, en el corazón de los montes Vosgos. Su padre trabajaba en un aserradero, una ocupación común en esta región boscosa. Falleció en un accidente cuando René tenía solo cuatro años, dejando a la familia en una situación precaria. El niño creció con su madre, Julie (de soltera Simon), y recibió una educación básica antes de comenzar un aprendizaje como mecánico. Esta formación manual, y la fascinación por los motores que despertó en él, lo acercaron desde muy joven al incipiente mundo de la aviación, cuyas hazañas fueron ampliamente difundidas por la prensa de la época.
Cuando estalló la guerra en el verano de 1914, Fonck tenía veinte años. Movilizado el 22 de agosto de 1914, fue asignado inicialmente al 11.º Regimiento de Ingenieros en Épinal, donde completó su formación básica. El cuerpo de ingenieros seguiría siendo su rama original de servicio: sus ascensos posteriores dentro del escalafón de oficiales se basarían en esta rama, y no en la aeronáutica, que aún no tenía el estatus de rama independiente de las fuerzas armadas.
De la observación a la caza
Fascinado desde hacía tiempo por los aviadores, Fonck se unió a la fuerza aérea a principios de 1915. Se formó en la escuela de vuelo Caudron, ubicada en Le Crotoy, en la bahía del Somme. Su carrera comenzó no como piloto de caza, sino como observador, una especialidad menos prestigiosa pero esencial para la recopilación de inteligencia y la localización de artillería. Fue asignado al Escuadrón C 47, con base en Corcieux, en su región natal de los Vosgos, donde voló Caudron G4, biplanos bimotores lentos y difíciles de manejar.
Fue en este contexto donde se distinguió por primera vez. El 6 de agosto de 1916, a los mandos de su Caudron, obligó a un avión de reconocimiento alemán Rumpler a aterrizar tras las líneas francesas. Este notable episodio para un piloto de observación puso de manifiesto sus cualidades como piloto de caza. En la primavera de 1917, tras nuevos actos de valentía (incluida su participación en la destrucción de un caza Albatros en marzo), fue transferido al escuadrón de cazas.
El 25 de abril de 1917, Fonck se unió al Escuadrón N 103, perteneciente al Grupo de Caza 12, más conocido como el " Grupo de la Cigüeña ". Esta unidad reunía a varios de los pilotos más renombrados de la aviación francesa, entre ellos Georges Guynemer, René Dorme y Alfred Heurtaux. Allí, Fonck encontró un ambiente estimulante y una competencia directa con figuras ya famosas.
Su ascenso fue meteórico. En menos de un mes, superó el umbral de las cinco victorias confirmadas, lo que, en la jerga de la prensa, convertía a un piloto en un " as ". Desde el otoño de 1917 en adelante, sus éxitos se sucedieron rápidamente. El 17 de octubre de 1917, derribó dos aviones de observación el mismo día sobre Langemarck, logrando su primer " doblete " confirmado. Unas semanas antes, el 30 de septiembre, había reclamado la destrucción del piloto alemán Kurt Wissemann, a quien se le atribuía la muerte de Guynemer unas dos semanas antes. Fonck presentó durante mucho tiempo esta victoria como una venganza por el " as de ases " caído. Sin embargo, los historiadores la consideran incierta, ya que el Escuadrón 56 del Real Cuerpo Aéreo Británico también reclamó la victoria sobre este adversario.
Lo que distinguía a Fonck de sus compañeros era tanto su técnica como su historial. Dotado de una vista excepcional, podía detectar aviones enemigos, según sus camaradas, a distancias donde otros no veían nada. Prefería los ataques calculados a los combates aéreos a corta distancia. En sus memorias, él mismo describió cómo se posicionaba en los puntos ciegos de su objetivo para atacarlo sin exponerse a represalias, a diferencia de Guynemer, quien se enfrentaba a su oponente de frente, una táctica que consideraba más peligrosa en caso de que se atascara el arma. Tirador de una precisión extraordinaria, Fonck a menudo derribaba a sus objetivos con muy pocas balas, a veces en cuestión de segundos. Esta economía de medios, combinada con una gran cautela en combate, explica por qué sobrevivió a la guerra, algo que solo logró una minoría de los mejores ases.
El mando se aseguró de que contara con los mejores aviones disponibles. Tras el SPAD VII, recibió uno de los primeros SPAD XIII para su escuadrón en otoño de 1917, y posteriormente utilizó SPAD XII equipados con un cañón de 37 mm que disparaba a través del buje de la hélice, un arma compleja que dominó hasta el punto de derribar cerca de diez aviones con este tipo de armamento. Finalizó la guerra pilotando uno de los primeros SPAD XVII, con un motor más potente.
Sus días de mayor éxito quedaron grabados en la historia. El 9 de mayo de 1918, derribó seis aviones (siete según algunas versiones) en un solo día, una hazaña que repitió en septiembre. Maurice Boyau, as de la aviación con 35 victorias, resumió la admiración de sus compañeros diciendo que Fonck superó cualquier cosa que alguien pudiera haber imaginado.
La cifra de 75 corresponde únicamente a las victorias confirmadas oficialmente, según un procedimiento exigente: para que se reconociera un éxito, se requería el testimonio de varias personas ajenas al escuadrón, la identificación del avión enemigo, así como la ubicación, la fecha y la hora del combate. Sin embargo, muchos enfrentamientos tuvieron lugar sobre líneas enemigas, donde los accidentes no pudieron confirmarse. El propio Fonck estimó su total real en alrededor de 127 aviones; su última mención honorífica mencionaba 75 victorias confirmadas y otras 69, para un posible total de 144. Los historiadores han encontrado evidencia de aproximadamente 142 éxitos, confirmados o probables. Sin embargo, cualquier comparación directa con registros extranjeros sigue siendo problemática, ya que las reglas para confirmar las victorias diferían de un país a otro. Con sus 75 victorias reconocidas, Fonck sigue siendo el as aliado con más victorias de la guerra. Del lado alemán, solo Manfred von Richthofen, el " Barón Rojo ", lo supera con 80 victorias.
En el momento del armisticio, Fonck era teniente. Ostentaba la Legión de Honor, la Medalla Militar y la Cruz de Guerra, con numerosas condecoraciones militares. También recibió condecoraciones británicas y belgas. El 14 de julio de 1919, fue el único en portar la bandera de la aviación francesa durante el desfile de la victoria en los Campos Elíseos, un acto simbólico que consagraba su estatus.
El período de posguerra: política y escritura
La fama que alcanzó en el frente le abrió las puertas de la vida pública a Fonck. En 1919, fue elegido diputado por los Vosgos y sirvió hasta 1924 en la " Cámara Azul Horizonte ", dominada por veteranos, bajo la bandera de la Alianza Democrática. También presidió la Liga Aeronáutica Francesa y trabajó para promover el desarrollo de la aviación, tanto militar como civil.
En 1920 se publicaron sus memorias de guerra, Mes Combats (Mis batallas ), que tuvieron varias ediciones. La obra combina relatos de sus combates con reflexiones sobre tácticas aéreas. También defiende su visión del futuro de la fuerza aérea, que desarrollaría en otros escritos técnicos. Sin embargo, esta labor de forjar su propia leyenda no bastó para asegurarle el lugar que la posteridad reservaría para Guynemer: muerto en combate a los veintidós años, Guynemer se convirtió en una figura idealizada y casi sagrada, mientras que Fonck, un superviviente con tendencia a la autopromoción, suscitó reacciones más encontradas. Varios de sus contemporáneos, incluidos algunos de sus colaboradores más cercanos, lo criticaron por su marcada inclinación a la autopromoción.
El fracaso transatlántico de 1926
A mediados de la década de 1920, Fonck se embarcó en una aventura con el objetivo de recuperar su prestigio: ganar el Premio Orteig, dotado con 25 000 dólares, otorgado a la primera tripulación en realizar un vuelo sin escalas de Nueva York a París. Convenció al ingeniero de origen ruso Igor Sikorsky para que diseñara un avión capaz de realizar tal vuelo. El resultado fue el Sikorsky S-35, un biplano inicialmente bimotor y posteriormente remotorizado con tres motores Gnome-Rhône Jupiter.
Las pruebas, realizadas en el verano de 1926 desde Roosevelt Field, cerca de Nueva York, no se llevaron a cabo con la carga máxima prevista, y Sikorsky quiso posponer el intento hasta principios de 1927. Los promotores del vuelo se negaron a esta demora. Un primer intento, el 16 de septiembre, fue abandonado debido a una fuga de combustible. El 21 de septiembre de 1926, la aeronave, sobrecargada con una gran cantidad de combustible, despegó ante una gran multitud. Durante el despegue, falló el tren de aterrizaje auxiliar desechable; la aeronave no logró elevarse, rodó por la pendiente al final de la pista y se incendió. Fonck y su copiloto, el oficial de la Armada estadounidense Lawrence Curtin, escaparon ilesos de los restos. Los otros dos miembros de la tripulación, el operador de radio Charles Clavier y el mecánico Jacob Islamoff, perecieron en el incendio.
La investigación concluyó que se trató de un accidente. Sikorsky se declaró dispuesto a construir un nuevo avión para un segundo intento, que finalmente no se llevó a cabo. Siete meses después, en mayo de 1927, el estadounidense Charles Lindbergh cruzó el Atlántico en solitario y ganó el premio, relegando el fracaso de Fonck a un segundo plano en la historia de la aeronáutica.
El regreso a la aviación militar
A lo largo de la década de 1930, Fonck siguió siendo una figura clave para el Estado Mayor. En 1935, se le encargó un estudio sobre el estado de la aviación de caza, sus métodos de entrenamiento y posibles mejoras. En él, defendió el concepto de «avión de caballería», un avión rápido y bien armado destinado a apoyar a las tropas terrestres, y presentó propuestas al Ministerio del Aire sobre la fuerza aérea y su despliegue. Siendo coronel de la reserva, fue nombrado Inspector de Aviación de Caza, cargo que ocupó desde 1937 hasta 1939-1940.
Durante este periodo, su imagen se fue desdibujando cada vez más. Pacifista por temor a la destrucción que causarían los futuros bombardeos, se convirtió en presidente de una asociación dedicada a informar a la población civil sobre las medidas de protección contra los ataques aéreos. Más importante aún, mantuvo públicamente relaciones con antiguos adversarios que se habían convertido en altos cargos del régimen nazi, en particular con Hermann Göring, un expiloto de combate de la Primera Guerra Mundial, a quien a veces presentaba en la prensa como amigo. Estas relaciones, aparentemente inocuas en el contexto de la década de 1930, tendrían graves consecuencias para su reputación después de 1940.
Durante la " Guerra de Mentira ", Fonck realizó giras de inspección por los escuadrones para levantar la moral de los pilotos y participar en la entrega de condecoraciones.
Bajo la ocupación
La derrota de 1940 y el ascenso del régimen de Vichy colocaron a Fonck en una posición delicada, aún parcialmente esclarecida por los archivos. Su prestigio y condecoraciones le dieron acceso al círculo íntimo del mariscal Pétain, a quien admiraba y con quien ya había entablado amistad a principios de la década de 1930. Requerido por el séquito del presidente debido a su conocimiento de los círculos aeronáuticos alemanes, y en particular de Göring, desempeñó intermitentemente el papel de intermediario extraoficial.
Estas misiones secretas a menudo fracasaban. Cuando Vichy intentó contactar directamente con Hitler eludiendo los canales diplomáticos habituales, Fonck confió en un general alemán que representaba a Göring en París, quien alertó de inmediato a los diplomáticos oficiales: el intento fracasó y Göring incluyó a Fonck en la lista negra . En 1942, se le encomendó sondear a los alemanes sobre posibles sucesores de Pierre Laval y viajó a Berlín; en abril de 1943, Pétain lo utilizó por última vez con el mismo propósito, pero Hitler prohibió formalmente cualquier reemplazo de Laval. Torpe en su papel de negociador en la sombra, Fonck acabó perdiendo credibilidad tanto ante los alemanes como ante Pétain.
Al mismo tiempo, las pruebas sugieren lo contrario. Fonck intervino en favor de miembros de la Resistencia, se opuso a Laval y, según varios testimonios, intentó disuadir a Pétain de reunirse con Hitler. Además, ya en 1941, había escrito el prólogo de un libro que atribuía la derrota francesa no a la falta de valor de los aviadores, sino a la insuficiencia del equipo moderno del que disponían. Tras convertirse en sospechoso para los alemanes, fue arrestado en septiembre de 1944, durante la Liberación, y encarcelado en la prisión de La Santé. Fue liberado a finales de año sin que se presentaran cargos en su contra, gracias en particular a la intervención de Edgard Pisani.
Tras la guerra, una investigación policial concluyó que era leal a Francia y estableció sus vínculos con redes de la Resistencia. El 28 de septiembre de 1948, el comandante Sautereau, jefe de la red Rafale, firmó a su favor un certificado de participación en la Resistencia, que acreditaba su participación en los combates por la liberación del país en territorio ocupado. Fonck tenía previsto relatar este episodio en un libro, * À l'ombre des étoiles* (A la sombra de las estrellas ), que permanece inédito . Sin embargo, el alcance exacto de sus acciones durante la Ocupación sigue siendo objeto de investigación.
Tras retirarse de la vida pública, Fonck se dedicó a dirigir France Engrais, una empresa de fertilizantes con sede en los Vosgos. Vivía en París, en el distrito 8 , aunque regresaba con frecuencia a Lorena. Casado con Mathilde-Adrienne-Edmonde Silvestre, actriz conocida en la Comédie-Française como Irène Brillant, fue padre de dos hijos, Edmond y Anne-Marie.
René Fonck falleció en su casa de París, en la Rue du Cirque, el 18 de junio de 1953, a los 59 años, tras sufrir un derrame cerebral. Recibió honores militares en Les Invalides y fue enterrado el 23 de junio de 1953 en el cementerio municipal de Saulcy-sur-Meurthe, su ciudad natal, en presencia de dignatarios civiles y militares. Su esposa, fallecida en París en 1997, no está enterrada junto a él.
El Dassault MD-316T, una versión optimizada del proyecto MD 316X (1953). Diferenciaba de su predecesor por sus dos motores Pratt & Whitney R-1300 'Cyclone' C7BA1 que producían 800 HP cada uno y su ala uniférica. Dicho para el mercado civil, no logró el éxito. Se construyó solo una unidad.
El MD.316 es un avión de transporte ligero desarrollado por la compañía francesa Dassault Aviation. Se trata de una versión modernizada del Dassault MD.315 Flamant, que se encontraba en producción en serie. Un MD.315 fue modificado y designado MD.316X. Estaba equipado con motores radiales SNECMA 14X Super Mars de 830 hp, con los que realizó su primer vuelo el 17 de julio de 1952. El otro avión, con cola simple y designado MD.316T, estaba equipado con motores radiales Wright R-1300-CB7A1 Cyclone de 800 hp. Ninguno de estos aviones llegó a producirse en serie. Además, se consideró un proyecto para convertir el MD.316T en un avión antisubmarino, pero finalmente se abandonó.
23 de julio de 1952: primer vuelo de un avión legendario, el Fouga Magister
porTheatrum Belli
Crédito: Fuerza Aérea.
Hace
setenta y cuatro años, el 23 de julio de 1952, un avión a reacción
bimotor con cola de mariposa despegó de Mont-de-Marsan. Diseñado por un
fabricante de planeadores de la región de las Landas, entrenaría a
decenas de miles de pilotos, prestaría servicio en unas veinte fuerzas
aéreas, combatiría en el Congo, el Sinaí y el Sáhara, y se convertiría
durante dieciséis años en el avión de la Patrouille de France.
***
Tras
la Segunda Guerra Mundial, la industria aeronáutica francesa tuvo que
reconstruirse en un área donde se había quedado rezagada: la propulsión a
reacción. Las oficinas de diseño lanzaron numerosos proyectos, con una
alta tasa de fracaso. En 1946, la Fuerza Aérea Francesa incluyó varios
cientos de cazas a reacción en su programa de equipamiento, entre ellos
el SNCASO SO.6020 Espadon , que finalmente no llegó a entrar en servicio operativo.
La
flota de aviones de entrenamiento de la Fuerza Aérea Francesa era
heterogénea —compuesta por varias docenas de tipos diferentes, en su
mayoría heredados de los suministros aliados— y dependía exclusivamente
de máquinas de hélice. La transición directa de un Morane-Saulnier
MS.475 Vanneau a un caza a reacción monoplaza representaba un salto brutal para el alumno. El Dassault Ouragan
, que entonces entraba en servicio, desarrollaba 2270 kgf de empuje:
nada en el programa de entrenamiento existente los preparaba para este
nivel de dinámica de vuelo.
Por
lo tanto, el Estado Mayor buscaba un avión de entrenamiento a reacción.
Las especificaciones implícitas eran exigentes: la máquina debía ser lo
suficientemente parecida a un avión operativo como para prepararlo
adecuadamente para el combate, pero a la vez lo suficientemente dócil
como para confiarla a los alumnos y lo suficientemente económica como
para poder comprarla y operarla en grandes cantidades.
Fouga y Turboméca: el encuentro entre el planeador y el motor a reacción.
La
empresa Fouga & Co., ubicada en Aire-sur-l'Adour, en la región de
las Landas, era originalmente una empresa subcontratista de material
ferroviario y aeronáutico, fundada por el industrial Gaston Fouga
(fallecido en 1944). Tras la guerra, la empresa se especializó en
planeadores. En diciembre de 1944, el departamento de aviación, que
hasta entonces carecía de una oficina de diseño propia, se reforzó con
la llegada de los equipos personales de Émile Dewoitine, estructurados
en torno a la colaboración entre Robert Castello, director técnico, y
Jacques Henrat, ingeniero jefe. Pierre Mauboussin, conocido por sus
aviones ligeros, dirigía el departamento.
No
se trata de un gigante de la industria. Precisamente eso es lo que hará
que el proyecto sea original: Fouga aborda el diseño de aviones a
reacción con una mentalidad propia de los planeadores, es decir, con una
obsesión por la eficiencia aerodinámica y la ligereza.
Joseph Szydlowski y las pequeñas turbinas
El
segundo actor fue Turboméca, una empresa con sede en Bordes, en la
región de los Pirineos Atlánticos, a unas decenas de kilómetros de
Aire-sur-l'Adour. Su fundador, Joseph Szydlowski, se especializaba en
turbomáquinas de baja potencia; un nicho desatendido por los principales
fabricantes de motores. Carecía de bancos de pruebas para sus motores;
Fouga, por su parte, buscaba motores para los suyos. El encuentro entre
Mauboussin y Szydlowski dio lugar a una colaboración continua desde 1948
hasta 1952.
El
método es empírico y rápido: se injertan sucesivas turbinas Turboméca
en células de planeadores Fouga, transformándolas en bancos de pruebas
voladores.
El 14 de julio de 1949, el CM.8.R.13 Cyclone (renombrado Sylphe
en 1950 a petición de Curtiss-Wright, que fabricaba un motor del mismo
nombre) realizó su primer vuelo con un motor a reacción TR.011 que
producía 90 kgp de empuje. Esto marcó la entrada de Fouga en el selecto
círculo de diseñadores franceses de aviones a reacción.
31 de agosto de 1950, CM.8.R.9 Cyclope , reactor de Piméné de 110 kgp.
28 de abril de 1951, Cyclope II , reactor de Palas.
6 de marzo de 1951, CM.88.R Gémeaux , diseño de doble botalón con dos fuselajes acoplados, motor Piméné.
16 de junio de 1951, Gémeaux II , primer vuelo con un Marboré I.
24 de agosto de 1951, Géminis III , Marborea II .
6 de noviembre de 1951 — Gémeaux IV, reactor de doble flujo Aspin de 200 kgp.
21 de junio de 1952, Géminis V , Aspin de 360 kgp.
En
total, se desarrollaron 14 prototipos diferentes, sin incluir los
planeadores, entre 1949 y 1952. De esta serie de pruebas surgió una de
las características más reconocibles del futuro Magister : la cola en V, conocida como cola de mariposa , ya presente en el planeador CM.8
y que posteriormente se mantuvo. Su propósito era doble: reducía la
superficie mojada y la resistencia aerodinámica al combinar las
funciones del elevador y el timón, y liberaba la parte trasera del
fuselaje, facilitando así la ventilación de los gases de escape y, según
los diseñadores, la evacuación de la tripulación en caso de abandono en
vuelo.
De CM130 a CM170
Ya en 1949, Mauboussin, Castello y Henrat estudiaban un avión de entrenamiento a reacción, el CM.130.R : un biplaza equipado con dos motores Piméné de
100 kgp , diseñado para iniciar a los estudiantes en el vuelo a
reacción. La Fuerza Aérea Francesa acogió con satisfacción el concepto,
pero consideró que la aeronave tenía poca potencia.
La
llegada del Marboré, que se esperaba que produjera 400 kgp de empuje,
lo cambió todo. Fouga rediseñó y amplió el fuselaje para alojarlo: así
nació el CM.170.R
, cuya ambición ya no se limitaba al entrenamiento básico, sino que
también incluía a pilotos avanzados. La designación CM proviene de las
iniciales de los dos diseñadores, Castello y Mauboussin.
En
diciembre de 1950, la Dirección Técnica e Industrial (DTI) dio su
aprobación para la continuación de los estudios. El pedido de dos (o
tres) prototipos se realizó en junio de 1951.
23 de julio de 1952: el primer vuelo
El
prototipo 01 se completó rápidamente, poco más de un año después de
recibir el pedido. Contaba con un ala con un ángulo diedro del 3%, tren
de aterrizaje Messier, cabina sin presurizar, sin depósitos de
combustible en las puntas de las alas y sin armamento.
Un
detalle revelador sobre los recursos de la empresa: el terreno
adyacente a la fábrica de Aire-sur-l'Adour no está pavimentado y no es
apto para realizar pruebas. Por lo tanto, la aeronave se desmonta, se
transporta por carretera y se vuelve a ensamblar en la base aérea de
Mont-de-Marsan.
Fue desde aquí donde Léon Bourrieau, el piloto de pruebas interno que desarrolló todos los prototipos del Fouga , realizó el primer vuelo el 23 de julio de 1952.
El primer accidente
La
campaña de pruebas se interrumpió abruptamente. El 3 de noviembre de
1952, durante el décimo vuelo de prueba, el prototipo 01 se estrelló en
Cornebarrieu, cerca del aeródromo de Toulouse-Blagnac. El piloto Georges
Lequien y el ingeniero de pruebas Jean Chatain fallecieron. Según los
informes, la aeronave realizaba un giro a baja altitud; la investigación
no logró determinar la causa técnica y el accidente quedó oficialmente
sin explicación, ya que no se encontraron anomalías en la aeronave.
El
accidente no pone en entredicho el programa, pero aviva una
controversia ya abierta sobre la cola de mariposa, que ha sido objeto de
debate desde las dificultades encontradas en el CM.71 .
Prototipos 02 y 03: la disputa sobre el estabilizador horizontal.
Las
pruebas se reanudaron con el prototipo 03, que realizó su primer vuelo
el 3 de febrero de 1953. Se diferenciaba del 01 por la adición de una
quilla trasera, sin rueda, diseñada para facilitar la recuperación de la
barrena. Posteriormente se probarían en él mamparos antibloqueo.
El
prototipo 02 realizó su primer vuelo el 6 de julio de 1953. Fue el
avión más instructivo: el primer tren de aterrizaje Hispano-Suiza,
trampas de capa límite, depósitos de combustible en las puntas de las
alas y, sobre todo, la capacidad de volar alternativamente con una cola
cruciforme convencional y una cola en V. La comparación, seguida de
cerca por la prensa especializada de la época, zanjó el debate: la cola
convencional no ofrecía ninguna ventaja aerodinámica y era más pesada.
Se confirmó la configuración de cola en V, con un ángulo de apertura de
110°.
También
fue en el modelo 02 donde se instaló la primera mira periscópica en
febrero de 1954, con el objetivo de mejorar la visibilidad frontal desde
el asiento trasero.
El
11 de junio de 1953, un pedido de cinco aviones de preproducción y
cinco prototipos confirmó el éxito de las pruebas. Los aviones del 04 al
08 se caracterizaban por la ausencia de diedro en las alas y un segundo
modelo de tren de aterrizaje Hispano-Suiza; los aviones del 09 al 13
recibieron el tren de aterrizaje Messier, que se mantendría en el modelo
de producción.
El gobierno francés seleccionó oficialmente el CM.170
en septiembre de 1953 y encargó un lote inicial de 100 aviones,
incluidos los cinco modelos de preproducción. El 13 de enero de 1954 se
realizó un pedido de producción de 95 aviones. Esto marcó el final de la
competencia entre el Magister y el MS.755 Fleuret de Morane-Saulnier, el proveedor tradicional de aviones de entrenamiento para la Fuerza Aérea Francesa. El Fleuret , un biplaza con asientos en paralelo, no fue elegido; sin embargo, posteriormente se recuperaría como el MS.760 Paris de cuatro plazas .
Algo
sorprendente para la época, y a menudo destacado por los observadores,
es que el avión de producción es prácticamente idéntico al prototipo, a
pesar de que el diseño se llevó a cabo en un corto período de tiempo.
De acuerdo con las prácticas francesas de la época, la producción se dividía entre varias empresas industriales:
Industrial
Sitio
Cuota de mercado manufacturera
Morane-Saulnier
Ossun (Altos Pirineos)
Aproximadamente el 80%: alas y fuselaje totalmente equipados.
Establecimientos de Fouga
Aire-sur-Adour
Conjunto de cola, alerones, flaps, pedales del timón, palanca de control
Latécoère
Toulouse
Punto frontal
El
ensamblaje inicial tuvo lugar en Morane-Saulnier, en Tarbes, y el
ensamblaje final se realizó en Toulouse-Blagnac, en una fábrica
construida por Fouga en las inmediaciones del aeropuerto. De este modo,
el competidor que no tuvo éxito en el programa se convirtió en el
principal fabricante del avión ganador.
El
primer avión de producción se sometió a pruebas en fábrica a partir del
29 de febrero de 1956; la Fuerza Aérea recibió su primer ejemplar en
marzo de 1956.
Entre 1956 y 1969 se fabricaron en Francia 576
aviones de producción, además de 3 prototipos y 10 aviones de
preproducción y preliminares. El último avión fue entregado a la Fuerza
Aérea Francesa el 19 de enero de 1970.
Se han fabricado 286 unidades bajo licencia en el extranjero.
La
incertidumbre sobre el número exacto de dispositivos ensamblados por
Israel podría elevar la cifra total producida a 929 dispositivos.
Según
algunos registros, la producción francesa cesó en 1962, aunque la
fabricación bajo licencia continuó en Finlandia hasta 1967; otras
fuentes informan de entregas francesas escalonadas hasta 1969-1970,
debido probablemente a la distinción entre el fin de la fabricación y el
fin de las entregas de los lotes ya pedidos.
Descripción técnica
Estructura del avión y alas
El CM.170
es un monoplano de ala media, totalmente metálico y de construcción
convencional. Su ala trapezoidal, sin flecha, tiene una superficie de
17,30 m² y
una relación de aspecto de 7,42; un valor elevado que delata la
tradición de la compañía en la fabricación de planeadores. El perfil
aerodinámico es de tipo NACA 64.
Cada punta de ala puede albergar un tanque de 125 L (" tanques pequeños ") o uno de 230 L (" tanques grandes
"), que se montan de forma permanente en la mayoría de las aeronaves.
Las alas están equipadas con bordes de pérdida, largueros y frenos
aerodinámicos ubicados tanto en la superficie superior como en la
inferior.
Dimensiones principales:
Longitud
10,06 m
Envergadura (incluidos los bidones)
12,15 m
Altura
2,80 m
Superficie del ala
17,30 m²
masa vacía
2.150 kg
Masa total sin contenedores
2.850 kg
Peso máximo al despegue
3.200 kg
La cola de mariposa
Esta
es la firma visual de la aeronave. Dos planos inclinados que forman un
diedro de 110° proporcionan conjuntamente las funciones de elevador y
timón, mediante deflexión simétrica o diferencial.
La
ventaja reside en la reducción del número de superficies y, por
consiguiente, de la resistencia aerodinámica y la masa. La desventaja es
un efecto de balanceo inducido no deseado durante las maniobras con el
timón. Para corregirlo, se instala una aleta ventral bajo el fuselaje
trasero; en los aviones de producción, también alberga una cuarta rueda
de cola que ayuda a corregir los errores de cabeceo durante el
aterrizaje, una característica sumamente práctica en un avión de
entrenamiento.
El
tren de aterrizaje es de tipo triciclo retráctil, fabricado por Messier
para aeronaves de producción. Se considera apto para operar desde
pistas de hierba o sin pavimentar. La luz de aterrizaje se encuentra en
el morro y la luz de rodaje retráctil está ubicada en la pata delantera.
Controles de vuelo
Los
controles son mecánicos y, a velocidades de operación típicas, se
consideran ligeros y bien equilibrados, con una palanca que proporciona
una respuesta firme. Sin embargo, a altas velocidades, el control de los
alerones se vuelve rígido. La instalación de alerones servocontrolados
se estudió ya en 1955; según los registros, se instaló en las aeronaves
de producción a partir del número de serie 165 aproximadamente.
Cuando
está correctamente ajustada, la aeronave demuestra ser muy estable
lateralmente y suficientemente estable en dirección como para dejarla
con las manos sobre las rodillas durante largos períodos.
Propulsión: la Turboméca Marboré
El
Magister está propulsado por dos turborreactores Turboméca Marboré
alojados en el fuselaje, a ambos lados de la célula, en la raíz de las
alas.
Esta
decisión fue crucial. Al colocar los motores muy cerca del eje
longitudinal, los diseñadores crearon una aeronave que ofrecía la
seguridad de un reactor bimotor sin sus inconvenientes: el par
asimétrico en caso de fallo de un motor se mantenía bajo, y la aeronave
se manejaba casi como un reactor monomotor. El eslogan publicitario de
la época, « la seguridad de un bimotor con la maniobrabilidad de un reactor monomotor », describía con precisión la realidad. El reencendido del motor en vuelo tras una parada se describía como rápido y sencillo.
El
Marboré es un motor turborreactor con una arquitectura deliberadamente
sencilla: un compresor centrífugo de una sola etapa con un diámetro
exterior de 400 mm, una cámara de combustión anular con inyección
rotativa, una turbina axial de una sola etapa con álabes acoplados, una
tobera fija sin postquemador, un regulador centrífugo y un motor de
arranque eléctrico. El motor está montado en cuatro puntos sobre
aisladores de vibración.
Se instalaron dos versiones sucesivas en el Magister:
Marboré II
Marboré VI
Empuje
400 kgf (≈ 3,9 kN)
480 kgp (≈ 4,7 kN)
Velocidad máxima
22.600 rpm
21.500 rpm
Relación de compresión
—
3,80:1
Longitud
—
1,416 m
Diámetro máximo
—
0,631 m
Masa
—
De 145 a 180 kg dependiendo de la variante
El motor Marboré VI
se instaló en las aeronaves a partir del número de serie 405,
comenzando en 1965 en la Fuerza Aérea Francesa. Turboméca lo presentó
como intercambiable con el Marboré II
con solo pequeñas modificaciones en la aeronave, y utilizable sin
restricciones hasta los 35 000 pies. Las principales ventajas eran una
mayor velocidad de despegue, una mejor tasa de ascenso y un mayor
alcance.
El Marboré
se fabricó en más de 4.300 ejemplares hasta 1978, y también equipó al
Morane-Saulnier MS.760 Paris, al dron objetivo Nord CT.20, al Cessna
T-37A y al Hispano HA-200 español.
Circuito de combustible
Los
dos motores comparten un sistema de combustible común, alimentado por
dos depósitos flexibles en el fuselaje de 225 L y 475 L, para una
capacidad interna total de aproximadamente 700 L, que aumenta a 980 L
con los depósitos en las puntas de las alas. Sin embargo, los sistemas
de lubricación son independientes.
Una
característica en particular merece ser mencionada: una batería de 11
litros permite mantener la potencia durante el vuelo invertido durante
aproximadamente treinta segundos a máxima potencia. Si bien es una
cantidad pequeña, es lo que posibilita el uso intensivo de la aeronave
para acrobacias aéreas.
La
autonomía es de aproximadamente 2 horas y 40 minutos con los depósitos
de combustible llenos, para una distancia de unos 1200 km. En la
configuración de " depósitos de combustible pequeños ", los pilotos informan de una hora de tiempo de vuelo útil.
Carlinga
La
cabina es biplaza en tándem, con el alumno delante y el instructor
detrás; un diseño opuesto al del Fleuret, su competidor, que tiene dos
asientos uno al lado del otro. La cabina está presurizada y equipada con
un sistema de aire acondicionado y ventilación, algo poco común en
aviones de entrenamiento de esta categoría.
El
asiento delantero ofrece una excelente visibilidad. El asiento trasero,
naturalmente, se ve obstaculizado por la visión del asiento delantero;
para solucionar esto, el parabrisas trasero es curvo y un periscopio
binocular proporciona al observador un campo de visión sin obstáculos
sobre la cabina delantera. Este dispositivo, probado a partir de 1954,
se convertiría en un rasgo visual distintivo de la aeronave.
La
cabina se abre hacia arriba y hacia atrás; la baja altura de la
aeronave permite acceder a ella con un solo escalón. Los pedales del
timón son ajustables. La instrumentación está dispuesta según las normas
de accesibilidad de la OTAN: un panel de vuelo sin línea de visión
frente a cada piloto, instrumentos del motor a la izquierda, debajo de
los cuales se agrupan los controles de los indicadores y los flaps, los
selectores de emergencia, las palancas de aceleración y las válvulas de
combustible; la consola de radio a la derecha y, en el extremo derecho,
los controles de armamento.
Los
equipos de radionavegación suelen incluir una radio VHF, una
radiocompás Lear y un intercomunicador, con diferentes versiones según
los lotes de producción.
La ausencia de asientos eyectables
Esta es la principal y recurrente crítica dirigida al Magister.
Las dimensiones del fuselaje no permitían la instalación de los
asientos eyectables disponibles en aquel entonces; las tripulaciones
volaban sentadas en sus paracaídas, y la evacuación se realizaba
mediante la eyección de la cabina. En 1964, la Luftwaffe
estudió la instalación de un asiento eyectable e incluso construyó un
prototipo, pero el proyecto fue abandonado debido a la retirada prevista
del avión, ya que el entrenamiento de los pilotos alemanes se trasladó a
Estados Unidos.
Esta
deficiencia tendría consecuencias directas durante las operaciones de
combate, en particular las llevadas a cabo por los israelíes en 1967.
Armamento
Aunque
se trata de un avión de entrenamiento, el Magister está equipado con un
armamento completo, lo que permite integrar el entrenamiento de
artillería desde el inicio de la formación:
Dos
ametralladoras de 7,5 mm (7,62 mm tras la adopción del estándar de la
OTAN) alojadas en la punta delantera, con 200 cartuchos por arma y
recuperación de casquillos y eslabones.
Dos
puntos de anclaje bajo las alas, capaces de transportar hasta 140 kg de
carga útil: bombas de 50 kg, cohetes no guiados (T 10, T 900, pods
SNEB) con cuatro cohetes de 25 kg por ala, o incluso misiles antitanque
Nord Aviation SS.11.
Es este modesto armamento el que permitirá que el Magister sea utilizado en apoyo aéreo cercano por varios operadores.
Actuación
Velocidad máxima
715 km/h a 9.100 m
Nunca exceda el límite de velocidad (VNE)
860 km/h, o Mach 0,82
Tasa de ascenso
Aproximadamente 17 m/s (1020 m/min) sin bidones
Techo práctico
11.000 metros
Distancia que se puede cubrir
1200 km con botellas de agua
Autonomía
2 horas 40 minutos con botellas de agua
Distancia de despegue de hasta 15 m
930
La
aceleración y la velocidad de ascenso siguen siendo inferiores a las de
los cazas contemporáneos (de Havilland Vampire, Gloster Meteor), pero
muy superiores a las de los aviones de entrenamiento de hélice de la
generación anterior. Este es precisamente el posicionamiento deseado.
Mantenimiento
El
mantenimiento se tuvo en cuenta desde la fase de diseño. La
accesibilidad a los motores y al equipo es superior a la media; los dos
motores Marboré
se pueden sustituir en cuarenta y cinco minutos. El número de
comprobaciones previas al despegue se ha reducido intencionadamente.
En
1962, el taller industrial aeronáutico de Clermont-Ferrand instaló una
línea dedicada al mantenimiento mayor de los aviones Magister.
Posteriormente, esta línea fue transferida a SOGERMA, perteneciente al
grupo Aérospatiale, que también se encargaba de la renovación de
aeronaves usadas destinadas a la exportación.
Una herramienta educativa validada mediante experimentación.
Dos evaluaciones documentan el valor educativo del dispositivo.
En 1954, el Grupo Asesor de Entrenamiento Aéreo (ATAG) de la OTAN comparó veinticuatro tipos de aviones de entrenamiento y seleccionó el Fouga Magister como el más adecuado " desde el entrenamiento inicial hasta el avanzado
". Esta recomendación desempeñó un papel decisivo en la trayectoria
exportadora del CM.170: posteriormente, se recibieron numerosos pedidos
de varios países y se inició la producción bajo licencia.
En
1955, el Centro de Experimentación Aérea Militar de Mont-de-Marsan
(CEAM) realizó un experimento comparativo con dos grupos de estudiantes
con poca o ninguna experiencia en pilotaje. El primer grupo recibió
entrenamiento mixto: la primera fase en el avión de hélice MS.733 Alcyon y la segunda en el Magister. El segundo grupo comenzó directamente en el Magister; un entrenamiento inicial en un avión a reacción, lo cual era una novedad en aquel entonces.
Los resultados avalan el uso del Fouga
desde el inicio de la formación. Un alumno piloto puede volar solo en
un caza monoplaza tras 170 horas de vuelo, frente a las 220 horas del
programa anterior. Además, el programa Magister ab initio ofrece la ventaja logística de reducir el número de tipos de aeronaves que requieren mantenimiento en las escuelas de vuelo.
Versiones y derivados
Versiones estándar
CM.170.R / CM.170-1 : versión de producción inicial, motores Marboré II . Los registros franceses indican 435 aeronaves con la configuración Marboré II
; la documentación anglosajona enumera 761 aeronaves CM.170-1 en todas
las series de producción, incluidas las unidades bajo licencia. Las
áreas contabilizadas difieren.
CM.170-2
: Reactores Marboré VI, equipo de radio renovado. 544 unidades según
fuentes francesas, 137 según registros anglosajones, misma observación
en los perímetros.
Proyectos y prototipos
CM.160
: Proyecto para una versión más ligera y simplificada del CM.170.R,
destinada a los inicios de la instrucción y para su uso en terrenos
rudimentarios o cubiertos de hierba. No se construyó.
CM.170.M Skiff : dos prototipos de la versión navalizada, primeros vuelos en 1956 y 1957. Véase más abajo.
CM.171 Makalu
: fuselaje ampliado que servía como banco de pruebas volante para el
motor Turboméca Gabizo, con una potencia aproximada de 1100 kgp. Su
primer vuelo tuvo lugar el 5 de noviembre de 1956. El prototipo, único
en su clase, fue destruido en un accidente el 20 de marzo de 1957. Su
objetivo era sentar las bases para un proyecto de avión de entrenamiento
con alas en flecha, el CM.195.
CM.173 Super Magister , redesignado Potez 94 tras la adquisición de Fouga por parte de Potez: motores Marboré VI (o Super VI, según la fuente), cabina presurizada y asientos eyectables
. Prototipo, primer vuelo el 8 de junio de 1964. No fue seleccionado
para producción; la aeronave se conserva en las reservas del Museo del
Aire y del Espacio.
Potez-Heinkel CM.191
: avión de entrenamiento y enlace de cuatro plazas con fuselaje
ampliado, propulsado por dos motores Marboré VI. Primer vuelo el 19 de
marzo de 1962, dos prototipos. Presentado en el Salón Aeronáutico de
París, no logró encontrar comprador, ya que el segmento de mercado ya
estaba ocupado por el MS.760 Paris .
La modernización fallida: el Fouga 90
A
finales de la década de 1970, Aérospatiale, que absorbió a Potez en
1967, intentó una profunda modernización del Magister bajo la
denominación CM.90 / Fouga 90. La empresa no confiaba en el consorcio
Dassault-Breguet / Dornier, que estaba desarrollando el Alpha Jet y
apuntaba al nicho intermedio entre los aviones de entrenamiento básico y
avanzado, así como a las exportaciones frente al Cessna T-37 y el BAC
Jet Provost.
La
aeronave conservó la cola de gaviota, las alas y gran parte del
fuselaje del Magister, pero recibió una cabina completamente rediseñada
con un asiento trasero elevado y asientos eyectables Martin-Baker Mk 10,
una cúpula remodelada, aviónica actualizada y, lo más importante,
motores turbofán Turboméca Astafan IIG que producían aproximadamente
entre 690 y 700 kgp de empuje: más potentes, más silenciosos y
significativamente más eficientes en el consumo de combustible,
duplicando el alcance del Magister. Cuatro puntos de anclaje permitían
transportar entre 750 y 800 kg de armamento externo; se planearon dos
cañones de 20 mm, pero no se instalaron en el prototipo.
El
único prototipo, matriculado F-WZJB, realizó su primer vuelo el 20 de
agosto de 1978, pilotado por Robert Briot. En diciembre se realizaron
modificaciones, y las pruebas se reanudaron el 31 de diciembre. Se
planeó una versión de producción, la 90A, con un motor Astafan IV que
producía entre 775 y 790 kgp de empuje. No se realizaron pedidos y el
programa fue abandonado. El Alpha Jet, cuyo prototipo había volado por
primera vez el 26 de octubre de 1973, ocupó entonces su lugar.
Fouga Zephyr. Crédito: Peter Ellis.
El CM.175 Zephyr: el Magister a bordo
En
septiembre de 1953, el Estado Mayor de la Armada francesa finalizó las
especificaciones para un avión de entrenamiento a reacción capaz de
operar tanto desde bases terrestres como desde portaaviones en cualquier
condición meteorológica. El SNJ (T-6 Texan) se consideró inadecuado
para la transición a aviones embarcados. Se barajaron dos opciones:
adquirir un avión estadounidense (el Lockheed T2V Seastar era entonces
el único avión de entrenamiento embarcado en servicio) o adaptar el
Magister para uso naval.
El
estudio comenzó en octubre de 1954, realizado conjuntamente con la
Dirección Técnica e Industrial y con la asistencia técnica del Royal Aircraft Establishment en Bedford.
Los cambios siguen siendo limitados:
gancho de detención;
Tren de aterrizaje reforzado elevado unos quince centímetros;
Ganchos de catapulta y puntos de amarre para su manipulación en la cubierta y en los hangares;
Techo
trasero deslizante, que sustituye al techo basculante (este es el
detalle que distingue al Zephyr del Magister a primera vista);
Se conserva el motor Marboré II.
Al igual que el Magister, el Zephyr no tiene asiento eyectable.
Los
dos prototipos, denominados CM.170.M Esquif y matriculados como F-ZWUD y
F-ZWUZ, volaron en 1956 (el primero el 31 de julio de 1956, pilotado
por Léon Bourrieau) y en 1957.
En aquel momento, Francia no disponía de portaaviones: el Clemenceau y el Foch estaban fuera de servicio, y el Arromanches se encontraba en reparación. La Marina Real británica
prestó sus buques. Las primeras pruebas de tendido de cables se
realizaron en tierra, en Bedford, y posteriormente en alta mar, entre
1957 y 1958, a bordo del HMS Bulwark, anclado frente a Cherburgo, y del
HMS Eagle, en el Mediterráneo occidental. No fue hasta el otoño de 1958
cuando una lancha de prueba aterrizó en el Arromanches , cuya cubierta acababa de ser modificada.
La
Armada encargó 30 modelos de producción, que salieron de la fábrica a
partir del 30 de mayo de 1959 y se entregaron hasta el 30 de octubre de
1960 (algunas fuentes indican que se entregaron 28 aeronaves entre mayo
de 1959 y octubre de 1960; incluyendo los dos prototipos, el total
construido asciende a 32).
Tres programas de capacitación los implementan:
Escuadrón 57S, desde 1959 hasta su disolución en 1962;
El Escuadrón 59S, la escuela de aviación naval en Hyères-Le Palyvestre, fue el principal usuario desde 1960 hasta 1994;
Escuadrón 2S, desde 1962 hasta 1969, luego absorbido por la " Sección Fouga " de Landivisiau.
El Zéphyr fue desplegado en los portaaviones Arromanches , Clemenceau y Foch
. Se utilizó para entrenar a los pilotos de los aviones Aquilon, Alizé,
Étendard IVM y Super Étendard, así como para misiones de enlace rápido.
Desde julio de 1961 hasta finales de 1962, el Escuadrón 59S operó un
equipo acrobático de seis Zéphyr, conocido como la Patrulla de Hyères.
Se adoptó un esquema de pintura anticolisión tras una colisión en el
aire el 13 de septiembre de 1960.
El
Zephyr, que nunca se exportó, fue dado de baja definitivamente el 25 de
noviembre de 1994, y su retiro oficial tuvo lugar el 1 de diciembre. Su
trayectoria se resume a menudo en dos cifras: aproximadamente 107 000
horas de vuelo y más de 5000 aterrizajes en portaaviones en 35 años.
Desde entonces, los pilotos de aviación naval se entrenan en Estados
Unidos con el T-45 Goshawk.
La trayectoria francesa del Magister
En las escuelas
El
Magister entró en servicio en 1956 en la Academia de la Fuerza Aérea
Francesa en Salon-de-Provence, donde llegó el primer avión el 28 de
mayo. Se fue desplegando progresivamente en escuelas de entrenamiento de
vuelo inicial y avanzado. En Cognac, la división de entrenamiento
recibió sus dos primeros Fouga Magister, los números 414 y 415, el 26 de
agosto de 1964; en 1965, el CM.170 reemplazó al T-6G en esa base, y la
unidad se reorganizó como Grupo de Entrenamiento 315, con cuatro
escuadrones de entrenamiento de vuelo. Aulnat (Base Aérea 745 de
Clermont-Ferrand) se convirtió en la sede del Grupo de Entrenamiento
313. La base de Cognac fue probablemente la que más utilizó el Fouga.
La
escuela Magister no solo forma a pilotos de la Fuerza Aérea, sino
también a pilotos de la aviación naval y a muchos estudiantes
extranjeros, en particular de países africanos de habla francesa.
Además
de su uso en escuelas, la aeronave está presente en la mayoría de las
bases para misiones de apoyo: enlace, entrenamiento de pilotos,
aeronaves agresoras, vuelos nocturnos y acrobacias aéreas.
La Fuerza Aérea operó 397 aeronaves de este tipo entre 1956 y 1996.
La Patrouille de France
El Magister ha equipado a la Patrulla de la Academia de la Fuerza Aérea desde su creación en 1957.
En
1964, la Patrouille de France, que volaba con aviones Mystère IVA, fue
disuelta por motivos presupuestarios. Deseoso de preservar el nombre, el
Ministerio de las Fuerzas Armadas decidió unos meses después mantener
el equipo acrobático de la Academia de la Fuerza Aérea y transferirle el
nombre. Así, el 11 de abril de 1964, la Patrouille de France renació
volando con aviones Fouga Magister en Salon-de-Provence.
Voló
allí durante 16 años. Inicialmente compuesto por 6 aviones, el
escuadrón se amplió a 9, luego a 11 en 1972 y 1973, antes de volver a 9
tras la primera crisis del petróleo. La última exhibición del Fouga tuvo
lugar el 16 de septiembre de 1980 en el Salón de la Provenza. El Alpha Jet tomó el relevo en 1981 con 7 aviones, aumentando a 8 a partir de 1982.
Las
tensiones impuestas a las células por las repetidas evoluciones
acrobáticas han planteado problemas de fatiga estructural, que han
requerido una monitorización y modificaciones específicas.
Otras patrullas
El Magister fue seleccionado por varias otras formaciones de exhibición: los Diablos Rojos
belgas , recreados en Fouga de 1965 a 1977; una patrulla de la
Flugzeugführerschule A alemana, establecida entre 1959 y 1962 con la
ayuda de instructores británicos y dirigida por el comandante de
escuadrón Raymond Hoggarth, cuya primera demostración tuvo lugar el 24
de abril de 1960 en Reutlingen; la Esquadrilha da Fumaça brasileña , de 1968 a 1975; las Golondrinas Plateadas irlandesas ; así como formaciones austriacas e israelíes.
La retirada
La sustitución comenzó en 1984 en Cognac, donde el 7 de junio se introdujeron los aviones de hélice Socata TB-30 Epsilon
. En Salon-de-Provence, el Embraer EMB-312 Tucano tomó el relevo a
partir de 1994. Los últimos aviones Magister fueron retirados del
servicio en 1996.
Los
registros recopilados por las asociaciones de exalumnos indican que se
formaron más de 12 000 pilotos estudiantes y que la flota francesa
acumuló más de 2 millones de horas de vuelo. En 1992, el avión número
499 recibió una condecoración especial para conmemorar sus 2 millones de
horas de vuelo; actualmente se exhibe en el Museo Europeo de Aviación
de Caza en Montélimar.
