Evolución de la familia de misiles X-59 rusoviéticos

Evolución de la familia de misiles X-59

Misiles X-59 (en primer plano) y X-59M (al fondo). Foto: MilitaryRussia.ru

A principios de los años ochenta, la aviación de combate soviética recibió el último misil guiado aire-superficie, el Kh-59. Esta munición tenía un alto rendimiento y amplias capacidades de combate, lo que llevó a su rápido desarrollo. Como resultado, surgieron varias modificaciones del misil original con diversas características y ventajas sobre el modelo básico.

Modelo básico

El futuro misil Kh-59 fue desarrollado en la primera mitad de los años setenta como parte del trabajo experimental de diseño denominado "Ovod". El desarrollador principal del proyecto fue el MKB "Raduga" de la ciudad de Dubna, actualmente parte de la Corporación "Armas de Misiles Tácticos" (KTRV).

El propósito del proyecto de I+D Ovod era crear un nuevo sistema de misiles para bombarderos tácticos existentes y futuros. Su objetivo era permitir a la aviación atacar una amplia gama de objetivos terrestres a distancias de al menos 35-40 km. Según algunas fuentes, también se desarrollaba una modificación especial del sistema y del misil para ser utilizado por bombarderos estratégicos.

El desarrollo del Ovod y el Kh-59 se completó a mediados de los años setenta. Las pruebas de diseño de vuelo comenzaron en 1975 y las pruebas estatales concluyeron en 1979. El misil Kh-59, con portadores como los aviones Su-17M y Su-24M, confirmó las características calculadas y se recomendó para su adopción en servicio.

En 1980, el complejo Ovod fue adoptado para su uso en el bombardero Su-24M. En 1982, se integró oficialmente al Su-17M4. Sin embargo, el Su-24M, más moderno y con ventajas importantes, fue considerado el principal portador.


Su-17M4 como portador del misil Kh-59. El contenedor APK-9 está suspendido bajo el fuselaje, y el misil bajo el ala derecha. Foto: MilitaryRussia.ru

Posteriormente, los misiles Kh-59 y el complejo Ovod fueron utilizados en varios ejercicios y demostraron su alto potencial. Existe información sobre su uso en operaciones de combate en Afganistán y Chechenia. Bajo condiciones climáticas favorables que no interferían con los sistemas de guía, los productos alcanzaban los objetivos previstos con precisión.

Parte técnica

El complejo Ovod incluía varios dispositivos principales, siendo el más importante el misil guiado Kh-59, responsable de la destrucción directa del objetivo. También se desarrolló un contenedor suspendido APK-9 con dispositivos de control y comunicación. Los sistemas de navegación y puntería del avión portador se utilizaban para detectar objetivos y controlar el misil.


Misil antibuque Kh-59MK con buscador de radar. Foto Wikimedia Commons

El primer modelo del Kh-59 presentaba un cuerpo cilíndrico con un cono transparente hemisférico en la nariz. Tanto en la parte delantera como trasera había conjuntos de alas en forma de cruz. Las alas traseras estaban equipadas con timones para control en vuelo. El misil tenía una longitud total de 5,4 m, un diámetro de 380 mm y una envergadura de 1,26 m. Su peso de lanzamiento era de 760 kg.

Estaba equipado con un motor de combustible sólido de dos etapas con modos de arranque y crucero. La velocidad máxima alcanzaba los 1000 km/h, y su alcance máximo, dependiendo de la altitud y velocidad del lanzamiento, era de 40-45 km.

Sistema de guía TV del misil Kh-59M. Foto: Wikimedia Commons

El Kh-59 utilizaba un sistema de guía combinado. El vuelo al área objetivo se realizaba mediante el sistema de control inercial SNAU-59. Luego se activaba el sistema de comando televisivo Tekon-1. El misil estaba equipado con el sistema Tubus-2, que podía rastrear el objetivo y transmitir una señal de video al avión portador. El operador podía controlar el vuelo o activar la guía automática. Las pruebas mostraron un error circular probable de no más de 1-2 m.

El misil portaba una ojiva explosiva-cumulativa de 148 kg, capaz de destruir estructuras terrestres fortificadas o grandes objetivos superficiales.



Producto X-59MK2. Foto Vitalykuzmin.su

Modernizaciones

Ya en los años ochenta comenzaron los trabajos para mejorar el complejo Ovod y el misil Kh-59. Esto resultó en nuevas versiones, como el Kh-59L, que proponía un sistema de guía láser, aunque no progresó más allá de la fase de pruebas. Posteriormente, el Buró de Diseño Raduga introdujo una modernización profunda que incluyó un motor turborreactor, dando lugar al Kh-59M, adoptado en 1988.

Misiles posteriores

En los años noventa se desarrolló una versión antibuque (Kh-59MK) con un alcance extendido de hasta 285 km, gracias al motor TRDD-50B y un radar ARGS-59. Más tarde, en 2009, se presentó el Kh-59MK2, con un fuselaje cuadrado y mejoras significativas en los sistemas de guía, alcanzando un alcance declarado de 290 km.




La familia Kh-59 ha evolucionado significativamente durante más de 40 años, con múltiples modernizaciones y adaptaciones que la han convertido en una pieza clave del arsenal de la aviación táctica rusa. Se espera que esta línea continúe siendo desarrollada y mejorada en el futuro.

Irán: Comenzará a recibir Su-35 para reemplazar sus viejos F-14

Irán comienza a recibir los primeros aviones de combate Sukhoi Su-35

Poder Aéreo

Según información de una fuente iraní, dos cazas Sukhoi Su-35 llegaron a Irán desmontados, y la entrega de estos cazas ya ha comenzado, y se espera que el montaje lo realicen localmente técnicos rusos.

Además, ya se han entregado 12 aviones de entrenamiento Yak-130, cantidad suficiente para formar pilotos del Sukhoi Su-35.

La primera fase de entrega parece incluir 12 unidades Yak-130 (con la entrega completada) y 24 unidades Sukhoi Su-35 (con dos unidades ya entregadas).

En la base aérea Shahid Nojeh en Hamedan se está construyendo refugios del tamaño de Super Flanker y otra infraestructura necesaria. La primera oleada de combatientes se asignará a esta base.

Yak-130 de la IRIAF 

Invasión a Ucrania: Derribo de un Su-25 por un MANPADS

Avión de pasajeros: Emerge (de nuevo) el IL-114-300

IL-114-300: ¿Parece que hay luz al final del túnel?

Revista Militar

El 31 de marzo de 2024 tuvo lugar quizás un acontecimiento que marcó época: el segundo avión experimental Il-114-300, el llamado OP-2, número de serie 01-10, número de matrícula 54115, realizó su primer vuelo.

¿Cuál es lo más destacado? Este es el primer avión de nueva construcción de este tipo.

Aquí tenemos que retroceder en la historia . El Il-114 (simple, sin números adicionales) y el Il-114-100 que lo siguió se produjeron en Tashkent, donde los especialistas rusos construyeron una fábrica (TAPO que lleva el nombre de Chkalov) con una capacidad de producción de hasta 100 aviones por año. Hoy en día la fábrica produce calderos para pilaf y otros productos más populares en Uzbekistán; de los aviones de Tashkent habrá que olvidarse.

El Il-114-300 será ensamblado en una planta relativamente pequeña en Lukhovitsy (LAZ que lleva el nombre de P. A. Voronin), prometen hasta 20 aviones por año. Si Dios quiere, como dicen.

¿Por qué el primer avión que voló en 202o “no cuenta”? Fue ensamblado a partir de un stock antiguo. En general, muchos componentes del Il-114-100 están atrapados en TAPOiCh en Tashkent. Dicen que a partir de lo que había allí se pudo montar al menos una docena de aviones. El Ministerio de Industria y Comercio negoció con la parte uzbeka, pero no consiguieron nada. El primero no quiso ayudar en la reactivación de los aviones de esta marca, razón por la cual se produjo tal retraso.

Pero lo principal aquí es que básicamente lo logramos nosotros mismos. El retraso está totalmente justificado y este avión, que despegó en marzo, es 100% nuevo, aunque no tiene el último diseño.

¿Qué tan malo es comenzar a producir el Il-114 revivido?

Pero diré esto: no hay absolutamente nada de malo en esto, porque este avión fue diseñado por el gran estudiante (no pelearé con esta palabra en absoluto) del gran Sergei Ilyushin, Genrikh Vasilyevich Novozhilov.

Tal vez este hombre no sabía cómo hacer algo en la vida, pero los aviones que construyó Novozhilov y que entraron en producción todavía vuelan. Todo. Y eso dice mucho.

¿Qué es IL-114? Sí, en general, el mismo caballo de batalla que sus predecesores: Il-18, Il-62, Il-86. Sin grandes lujos, pero con un triple margen de seguridad. De hecho, hoy en día lo que más falta es un avión regional de pasajeros. An-24, Yak-40, Yak-42: esto ya es historia, los SAAB están rematando en rutas nacionales y en algunas regiones llega al punto del delirio: es más fácil volar a las ciudades de su región a través de Moscú.

Un amigo mío se encontró con este fenómeno cuando tuvo que volar de Perm a Nizhny Novgorod. Vuelos directos: dos veces por semana, los lunes y viernes. El resto es con traslado en Moscú. Pero todos los días. Pero para otros es absolutamente dinero. Si un vuelo directo cuesta 4.853 rublos, entonces con un transbordo cuesta de 6,8 a 11 mil.

El hecho de que Rusia simplemente necesite un nuevo avión regional económico, como el aire, es claro y comprensible. Debería ser un transatlántico diseñado para 60-100 pasajeros y capaz de cubrir rutas con un alcance de 500 a 1500 km. Bueno, con la posibilidad de utilizar no las mejores pistas.

El IL-114-300, que es capaz de operar de forma autónoma desde aeródromos relativamente pequeños que ni siquiera tienen pistas de hormigón, es un salvavidas. Ilyushin cree que el avión funcionará con normalidad en el Extremo Norte, donde a veces todos los problemas sólo pueden solucionarse mediante el servicio aéreo.

En general, aquí no puede haber una segunda opinión: el IL-114 es muy necesario. La UAC parece entenderlo y trabajar en esta dirección. Al menos continúa el programa de pruebas IL-114-300.

El primer vuelo fue estándar: 40 minutos a una altitud de hasta 900 metros y a una velocidad de no más de 230 km/h. Es decir, despegamos, probamos los timones y alerones, miramos a nuestro alrededor y hacia abajo.

¿Qué puedes hacer en un vuelo de 40 minutos? Y depende de quién volará. El Il-144-300 fue pilotado por los “bisontes” de LAZ, un equipo de pruebas similar al que levantó del suelo al maldito Il-112V en Voronezh:
- Piloto de pruebas de honor de la Federación Rusa Sergei Sukhar;
- Piloto de pruebas de honor de la Federación de Rusia, Igor Zinov;
- Ingeniero de pruebas a bordo de primera clase Oleg Gryazev.

Son personas que saben enseñar a volar los aviones. Realmente espero que la suerte esté de su lado y que todos los vuelos terminen con aterrizajes como de costumbre. No como ocurrió con el Il-112V en Kubinka. PJSC Ilyushin nunca podrá compensar la pérdida sufrida en ese día desafortunado. Realmente espero que todo termine bien.

Según los resultados del primer vuelo, el comandante de la tripulación Serguéi Sujar informó que el vuelo transcurrió sin problemas, los sistemas y equipos funcionaron correctamente y el programa de vuelo se completó en su totalidad. Antes del inicio de los vuelos, el avión pasó por una serie de pruebas en tierra: se realizaron pruebas en el taller y en el aeródromo. También se realizaron rodajes y recorridos de alta velocidad como parte del programa de pruebas de vuelo.

La hoja de vuelo para el primer vuelo del Il-114-300 fue firmada en el capó del Volga negro por el director general de PJSC Il, Daniil Brenerman, y el jefe del centro de pruebas de vuelo de PJSC Il, Konstantin Letov.

La tradición fue introducida hace más de 50 años por el propio Genrikh Novozhilov, en aquel momento diseñador general de la Oficina de Diseño Ilyushin, al poner su firma en la hoja de vuelo del avión de transporte Il-76 en el capó de su coche oficial. Ese despegue fue un éxito y este tipo de fichajes se convirtieron en una tradición en la Oficina de Diseño Ilyushin.

Todo parece estar bien, El IL-114-300 está compuesto íntegramente por componentes rusos, lo cual es lógico para un avión creado en la época soviética. Por supuesto, esto no es una “primicia”. Siempre que sea posible, se utilizan materiales compuestos en el diseño, lo que implica un aligeramiento significativo de la estructura. El sistema de control de vuelo y navegación es digital (Dios no lo quiera, estafan el del Su-34 en general, se ha trabajado mucho para mejorar todos los sistemas principales del avión);

El único lugar que causa no sólo preocupación, sino también total incertidumbre sobre el éxito es el motor. Sí, sí, el mismo TV7-117ST-01 que mató a la tripulación del Il-112V y parece haber sufrido una serie de modificaciones después de eso. No hay información específica, pero tal vez los empleados de la empresa de Klimov pudieron realizar un milagro y hacer realidad esta creación, fallida por todos lados.

Valió la pena hacerlo aunque sólo fuera para que la muerte del mejor equipo de pruebas de VASO no fuera en vano. Una vez más les pediré que rindan al menos un homenaje mental a las personas que no perdonaron sus vidas para que las Fuerzas Aeroespaciales Rusas finalmente tuvieran un nuevo avión de transporte.

Comandante de la aeronave: Piloto de pruebas de honor de Rusia, Héroe de Rusia Nikolai Dmitrievich Kuimov.

Copiloto: piloto de pruebas de primera clase Dmitry Aleksandrovich Komarov.

Ingeniero de vuelo: ingeniero de vuelo de pruebas de primera clase Nikolai Evgenievich Khludeev.

No en vano recuerdo a estas personas. El Il-112V estaba equipado exactamente con los mismos motores que el Il-114. Unificación... Pero hablaremos del IL-112V y su continuación literalmente el otro día, pero ahora solo queda esperar que JSC "ODK-Klimov" haya hecho todo lo necesario y más aún que el motor finalmente se hizo real.

En general, el TV7-117 tiene muy mala fama de ser un motor que no está a la altura de los estándares. El primer modelo, el TV7-117S, con una potencia de 2.500 CV, era francamente poco competitivo en comparación con los motores importados en términos de vida útil, lo que provocó la sustitución del TV7-117S (vida útil de unas 1.000 horas) por el IL-114, producido en TAPOiCh, con motores americanos Pratt & Whitney 127H con una vida útil seis veces mayor. Y casi todos los aviones ensamblados en Tashkent volaban con motores estadounidenses.

La siguiente modificación, TV7-117SM, era más potente (2650 hp), tenía un nuevo sistema de monitoreo y control automático digital, parecía más fácil de mantener y confiable, pero simplemente no había ningún lugar para instalarlo.

TV7-117ST-01 fue otra modernización. La potencia se incrementó en el modo de despegue hasta 3.000 CV. s., en modo de emergencia aumentado hasta 3600 hp. Con. Se suponía que el Il-112V, el Il-114-300 y el TVRS-44 Ladoga volarían con este motor.

El IL-112V seguía volando, pero el giro no llegó a Ladoga, el IL-114-300 se fue volando. Busquemos la continuación.

El director general de UEC, miembro de la Oficina del Consejo Central de SoyuzMash Rusia LLC, Vadim Badekha, asegura que se trabajó mucho en el TV7-117ST-01 y el motor recibió merecidamente el certificado de tipo en diciembre de 2022.

El motor recibió una nueva unidad de potencia auxiliar TA 14-114, que debería garantizar una mayor autonomía del avión durante el mantenimiento y la preparación para el vuelo en aeródromos mal equipados, especialmente en el Norte. Además, se ha añadido al motor una nueva hélice AB-112-114, un desarrollo muy prometedor que permite extraer más potencia del motor.

Sería muy bueno que todas las previsiones y promesas se hicieran realidad.

En general, el trabajo para convertir el Il-114 en Il-114-300 se lleva a cabo durante 10 años. En realidad, el período es bastante largo y durante este tiempo se debería haber realizado una cantidad decente de trabajo. Sin embargo, detrás de escena de esta actuación, no todo es tan sencillo como nos gustaría. Hay muchas preguntas, desde los motores hasta el cambio en el lugar de producción, porque por primera vez se anunció que el Il-144 se ensamblará en la planta de Sokol en Nizhny Novgorod en 2018. Pero luego, por alguna razón, todo fue transferido a LAZ en Lukhovitsy, cerca de Moscú. La elección es extraña, porque Ila se produjo en LAZ, sí, pero las capacidades de la planta son muy inferiores a las de Sokol. Y los 18 aviones prometidos por año son poco probables, 10-12 y nada más.

Y no está del todo claro cuándo entrarán en producción. En 2018 se nombró el año 2020, cuando debía entregarse el primer avión del lote de 50 aviones contratados en 2017 para GTLK, la empresa estatal de arrendamiento de transporte. El avión debía ser certificado en 2023; la producción en serie se pospuso hasta 2025.

En general, todo es como de costumbre en nuestro país: primero, se hacen promesas de acompañar las marchas de bravura, que nadie realmente tiene la intención de cumplir, luego comienzan a luchar en busca de soluciones. Como resultado, tenemos la transformación del proyecto IL-114-300 en una construcción habitual a largo plazo. 2025 en lugar del prometido 2018 es suficiente para pensar así.

En general, la perspectiva es muy vaga, especialmente considerando que el TV7-117ST-01 todavía está luchando con los problemas inherentes al diseño inicial.

Mientras tanto, el tiempo se acaba.

Un avión regional de esta clase es muy necesario. Especialmente algo tan simple como el IL-14, capaz de aterrizar en cualquier lugar, repostar desde un barril, etc. En general, no es un Sukhoi Superjet, lo que requiere condiciones.

El IL-114-300 debe transportar hasta 68 pasajeros y 1.500 kg de carga útil con un suministro máximo de combustible, con lo que el avión debe volar hasta 5.600 km con una velocidad de crucero de 500 km/h a una altitud de hasta 7.600 m. .

Nada sobrenatural. No hay necesidad de gran maniobrabilidad o sigilo, al contrario, el avión de clase económica más común. Es muy difícil decir cuál es el problema. Un caza de quinta generación es simplemente sigiloso y súper maniobrable, pero podemos hacerlo, pero un avión de pasajeros para distancias medias y cortas, sin ningún lujo, simplemente no funciona. De alguna manera todo es muy lento.

Está claro que en 2021 se pararon todos los trabajos debido al accidente del Il-112V con los mismos motores TV7-117ST, pero parece que los motores se han solucionado. Tenemos que seguir adelante, pero la sección central para la segunda/primera copia del OP-2 comenzó a construirse en Voronezh en VASO en 2018, y en 2019 ya fue entregada al cliente. El prototipo OP-2 se implementó en LAZ en mayo de 2023, pero fue sometido a pruebas en tierra durante más de 10 meses.

Bien, lo intentamos. Pero aquí surge otra pregunta: ¿por qué dar ese salto en el transporte de piezas?

Vorónezh. VASO producirá la estructura del avión (ala, cola con mecanización, góndolas del motor), en total casi la mitad de la estructura del avión.

Nizhny Novgorod. Sokol producirá el fuselaje, el sistema hidráulico y el sistema eléctrico, aproximadamente el 40% de todos los componentes de los aviones.

San Petersburgo. Klimov suministrará los motores.

¿Qué le impide ensamblar todo el avión en el lugar de producción de la mayoría de los componentes, por ejemplo en Sokol, y no arrastrar el mismo fuselaje varios cientos de kilómetros hasta Lukhovitsy? Una elección muy extraña.
Está claro que el MiG abiertamente moribundo ("LAZ" y "Sokol" pertenecen a JSC RSK MiG) necesita sobrevivir de alguna manera, y en Lukhovitsy todavía hay especialistas en "Ilam", pero este enfoque todavía afectará el costo final de el avión.

Y entonces alguien definitivamente dirá: "los nuestros son más caros, compremos Boeing a través de los indios".

Realmente espero que tarde o temprano se superen todos los problemas y que realmente tengamos un avión ruso en las rutas nacionales.

• Roman Skomorokhov

Helicóptero de transporte/ataque: Mil Mi-8AMTSh

Helicóptero de transporte y ataque Mi-8AMTSh

La versión de transporte militar de los helicópteros Mi-8/17 sigue siendo actualmente uno de los helicópteros más utilizados de su clase. Estos helicópteros fueron creados teniendo en cuenta un análisis exhaustivo de la rica experiencia en el uso de tecnología de helicópteros nacionales en operaciones de combate en varios puntos críticos del planeta. Las características de alto rendimiento y la versatilidad han convertido a este helicóptero en uno de los helicópteros de fabricación rusa más populares del mundo. Los helicópteros Mi-8AMTSh y Mi-8AMTSh-V están entrando ahora en servicio en el ejército ruso; también se ha desarrollado una versión especial del helicóptero para operar en el Ártico. Actualmente, los helicópteros de este tipo se fabrican en las instalaciones de la planta de aviación de Ulan-Ude.

Los helicópteros Mi-8AMTSh (designación de exportación Mi-171Sh) están diseñados para transportar personal, así como diversas cargas dentro de la cabina y en una eslinga externa. Pueden utilizarse, entre otras cosas, para realizar operaciones de rescate y también para llevar diversas armas. El helicóptero fue desarrollado sobre la base del helicóptero multipropósito Mi-8AMT en la planta de aviación de Ulan-Udinsk. El apodo no oficial de esta máquina es "Terminator"; bajo esta designación el helicóptero fue presentado en 1999 en Gran Bretaña en el Salón Aeronáutico de Farnborough. El helicóptero fue adoptado por la Fuerza Aérea Rusa en 2009.

Este helicóptero conservó buenas capacidades de aterrizaje y aterrizaje. La experiencia de las guerras y conflictos locales modernos muestra que un helicóptero tiene muy poco tiempo, sólo unas pocas decenas de segundos, para desembarcar tropas, dice el piloto de primera clase, el mayor Alexander Barsukov. Después de esto, el coche puede ser golpeado fácilmente, incluso a pesar de tener un blindaje muy bueno. Para reducir el tiempo de aterrizaje, los helicópteros Mi-8AMTSh recibieron puertas corredizas que se abren por ambos lados, así como una rampa automática, que reemplazó a las puertas mecánicas. La principal diferencia del coche era la posibilidad de realizar vuelos nocturnos. Volar con gafas de visión nocturna es algo bastante nuevo para los pilotos de helicópteros rusos. Es su uso el que permite garantizar el uso nocturno del helicóptero Mi-8AMTSh.

Si es necesario, se puede instalar en el helicóptero un sistema de armas guiadas, que será similar al helicóptero Mi-24. Además, el helicóptero recibió protección de armadura mejorada (armadura ligera de metal-cerámica), así como nueva aviónica. El nuevo conjunto de aviónica del helicóptero incluye, entre otras cosas, radar meteorológico, gafas de visión nocturna para el piloto, equipo de navegación por satélite y equipo de infrarrojos. El complejo de defensa del helicóptero Mi-8AMTSh incluye el sistema de disparo de señuelos ASO-2V y dispositivos de escape de pantalla.

El armamento del helicóptero se puede colocar en 4-6 soportes de vigas ubicados a los lados del fuselaje. Según el sitio web oficial del holding "Helicópteros de Rusia", la gama de armas a bordo del vehículo incluye hasta 4 unidades B8V20-A con misiles S-8 no guiados de 80 mm, así como hasta dos contenedores de armas con misiles de 23 mm. Cañones de tiro rápido GSh-23L, así como dos ametralladoras PKT de 7,62 mm en los soportes de proa y popa. En el compartimiento de aterrizaje del helicóptero hay 6 instalaciones pivotantes para sujetar armas pequeñas de paracaidistas.

El helicóptero Mi-8AMTSh se distingue por la presencia de un blindaje adicional que protege a los miembros de la tripulación. La parte inferior y delantera de la cabina del piloto estaban cubiertas con armadura. Hay una placa blindada entre la cabina y el compartimento de carga, y la placa blindada está instalada en el compartimento de carga debajo de la posición del artillero. La tripulación del helicóptero está formada por 3 personas: un comandante de tripulación, un piloto navegante y un técnico de a bordo. Al evacuar a las víctimas y realizar diversas operaciones de rescate, es posible que haya personal médico y rescatistas presentes a bordo del helicóptero.

El helicóptero de transporte militar Mi-8AMTSh-V con dos motores turboeje VK-2500 está diseñado para aumentar la movilidad de las fuerzas terrestres, así como para brindarles apoyo de fuego en el campo de batalla. Un helicóptero puede realizar las tareas asignadas de día y de noche, en condiciones climáticas adversas y sencillas. Con este helicóptero se pueden realizar las siguientes tareas principales:

— aterrizaje de fuerzas de asalto aerotransportadas tácticas y operacionales-tácticas;
— garantizar las maniobras y acciones de las tropas durante la batalla;
- destrucción en la línea del frente y en la profundidad táctica de vehículos de combate de infantería, artillería y misiles tácticos en posiciones de disparo (lanzamiento), armas antiaéreas, armas antitanques, personal enemigo en combate y formaciones previas a la batalla, incluso en fuertes puntos, puestos de radar, puntos de control avanzado, helicópteros de transporte y combate en áreas de estacionamiento;
— destrucción de unidades y subunidades aerotransportadas, aterrizajes aéreos (marítimos) en áreas de aterrizaje;
— reconocimiento aéreo de posiciones enemigas;
— garantizar el paso de las fuerzas de asalto aerotransportadas tácticas y operacionales-tácticas a la zona de aterrizaje y el apoyo aéreo a los paracaidistas;
— búsqueda y salvamento de tripulaciones de helicópteros y aviones en peligro;
— evacuación de enfermos y heridos.

Para resolver todas las tareas enumeradas, el helicóptero Mi-8AMTSh se puede utilizar en las versiones de aterrizaje, transporte, combate o ambulancia:

1) versión de aterrizaje: diseñada para transportar paracaidistas con equipo (máximo 20 personas, con asientos de aterrizaje adicionales instalados - 34 personas ).

2) opción de transporte: a) sin instalación de tanques de combustible adicionales (para el transporte de carga con un peso de hasta 4000 kg en el compartimento de carga); b) con un tanque de combustible adicional; c) con dos tanques de combustible adicionales; d) para el transporte de carga con un peso de hasta 4000 kg en una eslinga externa; e) para transportar carga de gran tamaño ubicada dentro de un compartimento de carga con rampa abierta.

3) versión de combate con armas instaladas: a) con unidades B8V-20A; b) con armas pequeñas y armas de cañón se utilizan contenedores UPK-23-250; c) con armas de bombardero.

4) opción sanitaria: a) con heridos en camillas (máximo 12 personas); b) opción combinada: heridos sentados y heridos en camilla (máximo 20 personas: 17 sentadas y tres en camilla); c) con un tanque de combustible adicional y heridos (máximo 15 heridos sentados).

5) versión ferry: con dos tanques de combustible adicionales, que se instalan en el compartimento de carga.

Para llevar a cabo las tareas del Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia en las condiciones del Ártico, el holding "Helicópteros de Rusia" creó un helicóptero especializado Mi-8AMTSH-VA, que se creó sobre la base de la última modificación del helicóptero de transporte militar Mi. -8AMTSH-V, que se distinguió por la instalación de nuevos motores de turbina de gas "Klimov" VK- 2500-03, así como una unidad de potencia auxiliar (APU) TA-14 más potente y un conjunto de aviónica actualizado.

El helicóptero Mi-8AMTSh-V se está creando teniendo en cuenta la política de sustitución de importaciones anunciada en Rusia. Este helicóptero es la última modificación del famoso Mi-8 y ya ha recibido altas calificaciones de los pilotos militares. "Hoy entendemos la importancia de nuestra máxima independencia de los componentes y conjuntos extranjeros para el equipo que se suministra a las fuerzas armadas rusas como parte del orden de defensa estatal, y estamos trabajando decididamente en esta dirección", Alexander Mikheev, director general de la informó a los periodistas el holding "Helicópteros de Rusia". Además, utilizando el ejemplo del Mi-8AMTSh-V, vemos que el uso de equipos rusos en algunos casos permite lograr mejoras significativas en el rendimiento del helicóptero, señaló Mikheev.

Para reducir la dependencia de proveedores extranjeros, todos los helicópteros Mi-8AMTSh-V fueron equipados con equipos modernos de producción nacional. El helicóptero ahora tiene motores VK-2500-03 más potentes, fabricados por la empresa Klimov (parte de United Propulsion Corporation). Los motores VK-2500-03 son un desarrollo posterior de la familia de motores TVZ-117 y tienen características mejoradas que pueden aumentar significativamente la confiabilidad y seguridad del uso de combate del helicóptero y las características de rendimiento del vehículo en general. Además, la mayor vida útil de los motores domésticos debería tener un efecto favorable en el coste de funcionamiento del Mi-8AMTSh-V en el ejército.

Otra área de modernización de los helicópteros fue la sustitución de la central eléctrica AI-9V, producida en Ucrania, por el modelo nacional TA-14, producido por Aerosila Research and Production Enterprise. La unidad de potencia auxiliar TA-14 se distingue por una mayor potencia, así como por un mayor tiempo de funcionamiento en modo generador. El TA-14 tiene el mejor rendimiento en altitud de lanzamiento (6.000 metros frente a 4.000 metros de su predecesor). Gracias a la instalación de una nueva instalación auxiliar, las capacidades del helicóptero cuando operan en alta montaña y de forma autónoma han aumentado significativamente.

El sistema de navegación por satélite BMS de producción nacional instalado en el Mi-8AMTSh-V puede funcionar tanto con GPS como con el sistema ruso GLONASS. Un moderno conjunto de equipos de comunicación, también de producción nacional, permite a la tripulación de un vehículo de combate utilizar comunicaciones de alta calidad en una amplia gama de frecuencias. Para la seguridad del vuelo y comodidad de la tripulación, se instaló en el vehículo un nuevo radar meteorológico doméstico, que tiene la función de mostrar imágenes tridimensionales de formaciones y objetos meteorológicos. La información del equipo de navegación y del radar meteorológico, que mejora la comodidad del pilotaje y la seguridad del vuelo, se muestra en una gran pantalla digital multifuncional en la cabina.

Para aumentar la capacidad de supervivencia en combate del vehículo y de la tripulación, el helicóptero está equipado con un moderno blindaje ruso de cerámica y metal, que es más duradero y más ligero que el blindaje de acero. Los sistemas de defensa y armamento, los modernos equipos rusos de radiocomunicación y navegación aérea, así como una amplia gama de equipos adicionales, permiten que el helicóptero de transporte militar Mi-8AMTSh-V cumpla con todos los requisitos modernos.

Características de vuelo del Mi-8AMTSh-V:
Dimensiones totales: longitud - 18,99 (sin hélices), altura - 4,76 m (sin rotor de cola), diámetro del rotor principal - 21,29 m (5 palas), diámetro de la hélice del rotor de cola - 3,9 m ( 3 palas).
El peso normal al despegue es de 11.100 kg.
El peso máximo al despegue es de hasta 13.000 kg.
La carga útil dentro del compartimento de carga es de 4.000 kg.
La carga útil sobre la eslinga exterior es de 4000 kg.
El volumen útil del compartimento de carga es de 23 m3.
La velocidad máxima de vuelo es de 250 km/h.
Techo de servicio - 6000 m
Alcance de vuelo: con peso máximo de despegue - 580 km.
con dos tanques de combustible adicionales: 1065 km.
Planta de energía: 2 motores VK-2500, potencia en modo de emergencia: 2x2700 hp.
El número de paracaidistas transportados es de 34.
El número de heridos transportados en camillas es de 12.
Armamento: misiles no guiados S-8, cañones de 23 mm, armas pequeñas (hasta 8 puestos de tiro): PKT de proa y popa, fusiles de asalto AKM, ametralladoras RPK y PKT en los laterales.

Fuentes de información:
http://www.russianhelicopters.aero/ru
http://www.rg.ru/2011/01/14/reg-kuban/terminator.html
http://www.arms-expo.ru/ armamento /samples/1001/65179
Manual de vuelo del helicóptero Mi-8AMTSh

• Yuferev Sergey

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Avión sueco AWACS S 100D Argus para Ucrania: objetivo prioritario

Avión S 100D de la Fuerza Aérea Sueca

A finales de mayo, el gobierno sueco aprobó un nuevo paquete de asistencia técnico-militar para el régimen de Kiev. Incluía el avión de control y detección de radar de largo alcance S 100D Argus con el sistema de radar ASC 890, que está en servicio en la Fuerza Aérea Sueca. Se espera que la transferencia de este equipo mejore las capacidades de la Fuerza Aérea de Ucrania para iluminar la situación y combatir objetivos aéreos. Al mismo tiempo, la operación de los aviones AWACS suecos se enfrentará a una serie de restricciones y riesgos.

En el nuevo paquete

El 29 de mayo, el gobierno sueco aprobó el próximo paquete, ya número 16, de asistencia técnico-militar a Ucrania. Incluía diversos equipos, armas y propiedades por un valor total de 13,3 mil millones de coronas (aprox. 1,15 mil millones de euros), y actualmente es el paquete más caro de Suecia. Con estos gastos se pretende ayudar a restaurar el potencial de las formaciones ucranianas en varias áreas.

Así, para restaurar y fortalecer la defensa aérea ucraniana, está previsto transferir el avión AWACS S 100D Argus, también conocido como Saab 340 AEW&C o ASC 890. Junto con el avión, se transferirá el equipo para su mantenimiento y reparación. También está previsto organizar el entrenamiento de las tripulaciones ucranianas y algún apoyo metodológico para el uso en combate.

Actualmente, la Fuerza Aérea Sueca sólo tiene dos Argus en servicio. Aún no se ha anunciado cuántos de estos aviones se entregarán al régimen de Kiev, y el texto del comunicado de prensa oficial permite dos interpretaciones. Sin embargo, la prensa sueca y extranjera ya ha sabido por fuentes informadas que ambos aviones disponibles en Suecia irán a Ucrania.

Se desconoce el momento del traslado del avión. Según los datos conocidos, ambos S 100D están listos para funcionar y pueden volar a un nuevo lugar de destino casi en cualquier momento. Sin embargo, el gobierno sueco señaló la necesidad de formar pilotos ucranianos. Si este proceso no se ha iniciado previamente a puerta cerrada, llevará algún tiempo.

La transferencia de los aviones S 100D al régimen de Kiev afectará negativamente al estado de la flota de aviones AWACS suecos. Pero resultó que este problema ya se ha resuelto. La Fuerza Aérea ejercerá una opción previamente firmada por dos aviones S 106 GlobalEye y también realizará un pedido adicional por un par de dichos aviones. Gracias a ello, en un futuro lejano será posible compensar la actual reducción de la flota.

Aviones en servicio

El futuro avión AWACS Saab 340 AEW&C / S 100B fue desarrollado a principios de los años noventa por encargo de la Fuerza Aérea Sueca. El contratista principal de las obras fue Saab AB. También proporcionó una plataforma aérea ya preparada en forma de un avión de pasajeros Saab 340 ligeramente modificado, que las Fuerzas Aéreas designaron como S 100B. El complejo de radar PS 890 Erieye fue creado por Ericsson Microwave Systems (ahora parte de Saab).

El primer vuelo del prototipo S 100B con un modelo de radar tuvo lugar en 1994. Los trabajos en el radar finalizaron aproximadamente dos años más tarde, lo que permitió realizar todas las pruebas necesarias. En 1997, se puso oficialmente en servicio el nuevo avión AWACS. En ese momento, se había construido el primer avión e inmediatamente comenzaron a prestar servicio completo.

La Fuerza Aérea Sueca encargó sólo 4 aviones AWACS basados ​​en el S 100B. También compramos dos aviones similares en la versión de carga y pasajeros. La construcción de los seis aviones se completó en 1999. Todos ellos siguen en funcionamiento hasta el día de hoy, pero en las últimas décadas algunos de ellos han cambiado de propietario.

En 2003, un par de aviones Saab 340 AEW&C de la Fuerza Aérea Sueca se modernizaron y recibieron una nueva modificación del sistema de radar EMB-145. Inmediatamente después fueron arrendados a Grecia. Unos años más tarde los aviones regresaron a casa. Las dos juntas restantes en 2006-2009. Se sometió a una importante revisión y recibió un nuevo radar ASC 890. Siguen funcionando en esta configuración hasta el día de hoy.

Tailandia se convirtió en el segundo operador extranjero del Saab 340 AEW&C después de Grecia. Recibió un par de aviones en 2012 y todavía los utiliza hoy. En 2016, Suecia firmó un contrato para suministrar dos S 100D a los Emiratos Árabes Unidos. Su servicio finalizó en 2020, cuando la Fuerza Aérea de los Emiratos recibió un nuevo tipo de avión AWACS. Los aviones liberados regresaron a Suecia y, tras varios años de inactividad, fueron vendidos a Polonia. El primero de ellos fue adoptado por la Fuerza Aérea Polaca el pasado otoño. Se espera que se acepte el segundo.

En un futuro previsible, Ucrania debería convertirse en otro operador del S 100D ASC 890. Se le entregarán dos aviones que siguen en servicio en la Fuerza Aérea Sueca. Como resultado de estos acontecimientos, todos los Argus existentes funcionarán únicamente fuera de Suecia.

Características técnicas

La base del avión AWACS fue el pasajero Saab 340 / S 100B, que tiene un equilibrio óptimo de características técnicas. Se trata de un avión bimotor de ala baja, de 20,6 m de longitud, con una envergadura recta de 21,4 m y un peso máximo de despegue de aprox. 13,2 toneladas. Dos motores turbohélice General Electric CT7-9B de 1870 CV cada uno. Proporciona una velocidad de crucero de al menos 520 km/h, un alcance de más de 1.300 km y permite permanecer en el aire durante al menos 5 horas.

La última modificación del avión lleva un complejo de radar ASC 890 con un dispositivo de antena. un par de conjuntos en fase activos se encuentran encima del fuselaje en una carcasa oblonga. El resto del equipo de radar se encuentra dentro de la cabina de carga y pasajeros. Allí también se encuentran los puestos de trabajo de los operadores.

S 100B de la Real Fuerza Aérea Tailandesa 

El radar ASC 890 se basa en un localizador de pulso Doppler con AFAR y escaneo electrónico. La característica forma alargada de las rejillas permitió aumentar la apertura. Dos AFAR proporcionan visibilidad panorámica. Al mismo tiempo, se garantiza el mayor alcance y eficiencia de detección en sectores laterales de 150° de ancho. Los sectores de proa y cola, cada uno de 30° de ancho, tienen capacidades limitadas. En particular, dificultan el seguimiento de los objetivos.

Dependiendo de la altitud de vuelo, el tamaño del objetivo y otros factores, el ASC 890 puede realizar vigilancia hasta el horizonte de radio. Para un objetivo aéreo del tipo caza, el alcance no supera los 400-425 km. El equipo de radar es capaz de rastrear automáticamente varias docenas de objetivos aéreos y terrestres. Están disponibles los dispositivos de comunicación Link 11 y Link 16.

Capacidad operacional

Al igual que otros aviones AWACS, los S 100D AEW&C suecos están diseñados para servicio a largo plazo en el aire, monitoreando la situación aérea, detectando varios objetivos y emitiendo datos sobre ellos a otros usuarios y activos. Se espera que se utilicen en esta función como parte de la Fuerza Aérea de Ucrania.

Las publicaciones extranjeras vinculan la transferencia de aviones suecos con la esperada entrega de aviones de combate F-16 a Ucrania. Se supone que el S 100D apoyará las actividades de estos aviones en la resolución de misiones de defensa aérea. Los aviones AWACS, junto con otros medios de reconocimiento terrestre y aéreo, ucranianos y de la OTAN, deberán monitorear la actividad del ejército ruso, identificar aviones y misiles y guiar a los cazas hacia ellos.

En teoría, este enfoque del uso de la tecnología aeronáutica tiene sentido y resolverá algunos de los problemas. Sin embargo, en la práctica surgirán una serie de problemas graves e incluso críticos. Como resultado, los aviones suecos AWACS y los cazas estadounidenses no podrán desarrollar ni siquiera parcialmente su potencial.

Los aviones AWACS, independientemente de su tipo y características específicas, son un componente importante de cualquier fuerza aérea y mejoran sus capacidades. Por este motivo, son un objetivo prioritario a identificar y derrotar. Es obvio que las fuerzas armadas rusas harán todo lo posible para localizar y destruir rápidamente el par de S 100D que se están transfiriendo. Gracias a esto, el potencial de las “fuerzas ventana” se mantendrá en un nivel bajo y seguirá disminuyendo sistemáticamente. Los riesgos para un par de S 100D son claros y bien conocidos.

Por lo tanto, para el uso eficaz de los aviones transferidos, las partes sueca y ucraniana deberán preparar un sistema para su base y operación. Es probable que se desplieguen un par de S 100D en los aeródromos ucranianos. Al mismo tiempo, el ejército ruso puede abrir esa base y atacarla. La destrucción o daño de equipos técnicos terrestres afectará gravemente el funcionamiento de los equipos de aviación.

El nuevo Saab GlobalEye sustituye al S 100D

Además, los propios aviones AWACS en tierra pueden ser atacados. Por definición, no pueden permanecer en el aire todo el tiempo y regresar al aeródromo puede implicar riesgos conocidos.

Sin embargo, el par S 100D estará expuesto al mayor peligro durante el combate en el aire. El ejército ruso simplemente no les permitirá trabajar en paz. Los sistemas de radar aerotransportados se enfrentarán al problema de la supresión mediante guerra electrónica, y los propios aviones se convertirán en objeto de una verdadera caza. Para ello se utilizarán cazas o sistemas antiaéreos terrestres. Todos ellos tienen la posibilidad de alcanzar un objetivo valioso.

Al mismo tiempo, la capacidad de un avión AWACS para detectar un ataque no proporcionará ninguna ventaja fundamental. Los intentos de organizar la cobertura de los cazas tienen sentido, pero tampoco garantizan el éxito: en varias situaciones, los cazas se convertirán en el mismo objetivo para los misiles que el S 100D.

Con todo esto, hay que tener en cuenta que Suecia envía sólo dos aviones AWACS a Ucrania. Esto no es suficiente para un servicio constante en el aire, y un intento de garantizarlo conducirá a un mayor consumo de un recurso ya limitado. Además, la pérdida de incluso un avión devolverá efectivamente las capacidades de la Fuerza Aérea de Ucrania a su nivel original.

Extraña ayuda

Por lo tanto, otro país extranjero ha decidido proporcionar equipos de aviación a Ucrania y probablemente ya esté preparando aviones para su transferencia. Sin embargo, ya está claro que la entrega de uno o dos aviones S 100D AWACS tiene perspectivas muy limitadas, si es que tiene algún sentido.

Al regalar su Argus, Suecia está reduciendo drásticamente el potencial de su propia fuerza aérea y su capacidad para realizar vigilancia. Al mismo tiempo, Ucrania no podrá aprovechar plenamente la tecnología adquirida y obtener los máximos resultados de ella. Al mismo tiempo, es obvio que los S 100D se convertirán en un objetivo prioritario de detección y destrucción, por lo que no podrán funcionar a plena capacidad o serán destruidos con la suficiente rapidez. Si lograrán cumplir al menos parte de las expectativas antes de esto es una gran pregunta.

• Riábov Kirill

ATGM: Izdeliye 305 (URSS/Rusia)

Cohete "305" LMUR y sus portadores.

Producto LMUR en la exposición. Foto: Bmpd.livejournal.com

Por Riábov Kirill || Revista Militar


En Siria y Ucrania, la aviación del ejército ruso utiliza el misil guiado ligero multipropósito LMUR o Izdeliye 305. Esta arma tiene un alto rendimiento y es capaz de alcanzar una variedad de objetivos. Su flexibilidad se ve reforzada por su uso con diferentes medios. Los helicópteros nacionales de tres tipos principales y algunas de sus modificaciones pueden transportar y utilizar el misil LMUR.

Arma universal

El futuro "Producto 305" fue creado por la Oficina de Diseño de Ingeniería Mecánica de Kolomna en la primera mitad del siglo XX por orden del Servicio Federal de Seguridad. Se planeó equipar helicópteros de fuerzas especiales con este misil para alcanzar diversos objetivos a grandes distancias y brindar apoyo de fuego a las unidades terrestres. A mediados de la década, el misil pasó las pruebas necesarias y se recomendó su adopción.

Durante el mismo período, el Ministerio de Defensa se interesó por el producto LMUR. Realizó sus propias pruebas de misiles como parte de varios sistemas de aeronaves. Los transportistas del producto "305" eran helicópteros de ataque de los últimos modelos y modificaciones, incl. aún no adoptado.

En la segunda mitad de la década, los misiles LMUR fueron objeto de operaciones militares experimentales. En particular, una cierta cantidad de tales armas fue entregada a Siria, donde fueron probadas en objetivos reales en forma de diversos objetos y vehículos enemigos. Probablemente se basó en los resultados de estos eventos que se recomendó la adopción del “305”. Al mismo tiempo, la primera exhibición pública del nuevo cohete tuvo lugar recién en 2021, cuando finalizaron las actividades principales.

Lanzador monoplaza APU-305 en un helicóptero Ka-52. Foto: Bmpd.livejournal.com

Desde febrero-marzo de 2022, la aviación militar utiliza LMUR contra formaciones ucranianas. Regularmente aparecen grabaciones de vídeo de su trabajo de combate, filmadas por la cabeza de un misil volador. Estos vídeos muestran claramente la alta precisión de la nueva arma, de la que depende su eficacia.

Como se informó, los vehículos que transportan los productos "305" son los helicópteros de ataque Mi-28N(M) y Ka-52. Son capaces de transportar varios de estos misiles y utilizarlos secuencialmente contra objetivos. En enero de 2023, los medios nacionales informaron que en la Operación Especial participan helicópteros Ka-52M modernizados, también equipados con un misil ligero multipropósito.

El cohete en sí.

LMUR o "305" es un misil aire-tierra guiado diseñado para varios tipos de portaaviones y capaz de alcanzar una amplia gama de objetivos terrestres, estacionarios y en movimiento. El cohete está construido en un cuerpo cilíndrico y tiene un diseño aerodinámico canard. Los aviones y timones son plegables para su transporte. La longitud del cohete es inferior a 2 m con un diámetro de cuerpo de 200 mm y una envergadura de no más de 600-700 mm. Peso inicial – 105 kg.

LMUR está equipado con un cabezal óptico con dos modos de funcionamiento. En el primero, el buscador fija el objetivo antes del lanzamiento y lo sigue. El segundo consiste en volar hasta la zona objetivo bajo el control del portaaviones, seguido de la detección del objetivo por parte del operador, su captura y orientación. El buscador está interconectado con equipos de comunicación, lo que garantiza la transmisión de una señal de video a los medios y la recepción de comandos, incl. para capturar el objetivo. El misil lanza al objetivo una ojiva de fragmentación altamente explosiva que pesa 25 kg.

Vuelo hacia el objetivo: disparar al buscador de misiles. Fotograma del vídeo de Telegram / Komdiv_76

El cohete tiene un motor de combustible sólido con el que alcanza velocidades de hasta 220-230 m/s. El alcance máximo de lanzamiento se determina en 14,5 km. Es probable que este parámetro varíe dependiendo de la altitud de vuelo y la velocidad del portaaviones en el momento del lanzamiento.

Se desarrollaron dos tipos de lanzadores de aviones específicamente para el Producto 305. El dispositivo APU-305 está destinado a la suspensión de un misil. El dispositivo de viga tiene cerraduras y conectores para conectar el cohete y la aviónica del portaaviones. Además, el dispositivo tiene una cubierta con bisagras que protege el carenado de la nariz del cohete antes del lanzamiento. El dispositivo APU-L lleva dos misiles a la vez, pero no se diferencia fundamentalmente de uno monoplaza.

En un aula polivalente

Según datos conocidos, los primeros portadores de los misiles 305 fueron los helicópteros multipropósito y de transporte y ataque de la aviación del FSB: Mi-8MNP-2 y Mi-8AMTSh-VN. La compatibilidad con las nuevas armas estaba garantizada por un conjunto de dispositivos montados dentro y fuera del fuselaje. A más tardar en 2015-16. Se probó y entró en servicio un complejo de aviones de ataque basado en variantes del Mi-8.

En primer lugar, los helicópteros de la familia Mi-8 reciben lanzadores para LMUR. En la eslinga externa se colocan hasta cuatro productos APU-305 o APU-L con misiles. La carga máxima de munición es de 6 a 8 misiles, dependiendo de la tarea y/o las características técnicas de cada modificación del helicóptero de transporte.

Helicóptero de transporte y ataque Mi-8AMTSH-VN con capacidad para utilizar misiles "305". La foto "Helicópteros rusos"

El helicóptero también recibe una estación óptico-electrónica de un tipo u otro. Debajo del morro del fuselaje está suspendida una “bola” con una cámara diurna y nocturna y un telémetro láser. En el exterior también se encuentra un dispositivo de antena para comunicación bidireccional con el cohete.

Se instalan nuevos dispositivos de control de incendios en la cabina; También se proporciona el uso de dispositivos estándar. Así, se utiliza un nuevo "equipo de interfaz para vehículos aéreos no tripulados (AS-UAV)" para comunicarse con el misil. La señal de vídeo se muestra en monitores estándar y también hay un mando a distancia para controlar el lanzamiento y el vuelo del cohete en diferentes modos.

Helicópteros de ataque

La Fuerza Aérea no utilizó los desarrollos para el FSB y ordenó la integración del LMUR en el armamento de helicópteros de ataque especializados. El primer portador de un misil de este tipo en la aviación militar, experimentado y operativo, fue el helicóptero Mi-28NM. Las pruebas del “305” en un helicóptero de este tipo comenzaron en 2019.

El Mi-28NM tiene cuatro pilones debajo de las alas, cada uno de los cuales puede equiparse con un lanzador para LMUR; la carga máxima de munición incluye ocho misiles. Sin embargo, en la práctica, los productos “305” se suspenden en cantidades más pequeñas y se utilizan junto con otras armas.

Helicóptero de ataque Mi-28NM. La foto "Helicópteros rusos"

La detección de objetivos para LMUR se lleva a cabo mediante medios estándar ya disponibles a bordo del Mi-28NM. Podría ser un radar H025 sobre el eje o un EOS montado en una torreta debajo del morro del fuselaje. El objetivo se detecta de una forma u otra, después de lo cual, utilizando el EOS, se asigna la designación del objetivo a la cabeza del misil. La información del radar y del EOS, así como del buscador del misil, se muestra habitualmente en las pantallas del piloto y del operador. El misil se controla en vuelo mediante dispositivos AS-UAV, presentes originalmente en el Mi-28NM.

La situación es similar con el helicóptero de ataque Ka-52 y su versión modernizada. Así, estos vehículos tienen cuatro puntos de anclaje debajo de las alas y también son capaces de transportar hasta ocho misiles. Al mismo tiempo, como en el caso del Mi-28NM, la integración del nuevo misil no requiere una reestructuración del complejo de equipamiento a bordo.

Para la detección inicial de objetos terrestres, la tripulación del Ka-52(M) puede utilizar el radar Arbalet y/o la estación GOES-451. El lanzamiento se realiza en el modo requerido, tanto con la adquisición preliminar del objetivo como con el lanzamiento del misil en la línea requerida. Teniendo en cuenta las perspectivas de desarrollo de armas y otros equipos, el Ka-52M también estaba equipado con un dispositivo AS-UAV.

Utilizando radar o medios óptico-electrónicos, el Mi-28NM y el Ka-52M son capaces de detectar y rastrear una variedad de objetos terrestres en una amplia gama de rangos. En el caso de objetivos relativamente grandes, como automóviles y vehículos blindados, estructuras, etc., la detección, identificación y seguimiento se realizan en todo el rango de alcance de lanzamiento de misiles LMUR.

Golpe al Ka-52 durante las pruebas del misil LMUR. La foto "Helicópteros rusos"

Habiendo recibido el nuevo misil 305, los helicópteros de ataque conservan toda la gama de municiones anterior. La presencia de varios tipos de armas guiadas con diferentes características de vuelo, principios de guía, ojivas, etc. permite a los helicópteros Mi-28NM y Ka-52M resolver de manera más eficiente y flexible una gama ampliada de tareas.

El cohete y sus portadores.

A juzgar por los datos disponibles, el misil ligero polivalente "305" o LMUR es una de las adquisiciones más exitosas de nuestra Fuerza Aérea en los últimos años. Este producto muestra características de alto rendimiento y tiene otras ventajas. Sin embargo, para aprovechar todas sus ventajas, cualquier arma de aviación necesita un portador.

En el caso del misil LMUR, el portaaviones pueden ser helicópteros domésticos modernos de tres tipos y varias modificaciones, que forman la base de la aviación de nuestro ejército. Es muy posible que el desarrollo del producto "305" continúe y pueda utilizarse en otras plataformas aéreas, tripuladas y no tripuladas. Sin embargo, como muestra la práctica de los últimos meses, los portaaviones existentes se adaptan bien al uso del nuevo misil y a la solución de misiones de combate reales.