CAS: Ametrallamiento de un edificio talibán por parte de un F/A-18

Caída de Kabul: La heroica piloto italiana de C-130

La piloto italiana que evadió los disparos de los talibanes y logró evacuar a decenas de afganos

Cuando despegaba en su misión desde el Aeropuerto de Kabul, Annamaria Tribuna tuvo que sortear las balas de los fundamentalistas utilizando las maniobras de entrenamiento que tanto había incorporado
Infobae



Annamaria tribuna, la piloto italiana que evitó los disparos de los talibanes utilizando una maniobra de defensa

Annamaria Tribuna, piloto de la Fuerza Aérea italiana, se vio obligada a realizar una maniobra de defensa cuando despegaba del aeropuerto de Kabul con más de 100 pasajeros, que en su mayoría eran refugiados afganos. Al mismo tiempo que el avión Lockheed Martin C-130J Super Hercules que piloteaba Tribuna se despegaba del suelo, los talibanes que se encontraban en las inmediaciones del aeropuerto comenzaron a disparar sus ametralladoras en un intento por dispersar a las multitudes que se amontonaban cerca de las entradas.

Si bien los disparos no iban dirigidos específicamente a la aeronave, la piloto tuvo que maniobrar para evitar que los proyectiles impactaran contra la nave y pusieran en peligro su capacidad de vuelo o la vida de los pasajeros.

El periodista de La Repubblica Giuliano Foschini, que era uno de los pasajeros a bordo, relato como fue la secuencia: “La joven oficial dio la alarma y de inmediato procedió a una maniobra evasiva con el lanzamiento de bengalas, pequeños cohetes con un alto contenido de magnesio que se utilizan para confundir la puntería y la dirección de los proyectiles o misiles antiaéreos. Fueron momentos de angustia porque todos los que estábamos dentro del C-130 fuimos sacudidos por la maniobra evasiva del avión, con una rápida pérdida y recuperación de altitud. Le debemos la vida a la piloto de la Fuerza Aérea, yo y mis compañeros de viaje”.

El avión logró sobrevolar el peligroso terreno sin ser alcanzado por ninguna bala y pudo aterrizar horas después en el aeropuerto de Kuwait tal como estaba previsto.

Luego de lo acontecido, la Fuerza Aérea italiana emitió un comunicado al respecto: “El jefe de tripulación de la aeronave, tal como lo requieren los procedimientos operativos, en la observación de armas de fuego provenientes de tierra y dirigidas hacia arriba, visibles como trazadoras, inmediatamente implementó una maniobra evasiva para proteger la aeronave y los pasajeros y evitar que la aeronave cruzara el espacio aéreo donde se observaron los impactos del trazador continuando con la ruta original”.

Annamaria cuenta con una carrera militar de 17 años, es piloto de combate y tiene ya más de 2000 horas de vuelo. A lo largo de esas casi dos décadas protagonizó otros hechos significativos que evidencian sus aptitudes al mando de aeronaves de combate. Por ejemplo, en 2019 se convirtió en la primera mujer en aterrizar un avión sobre el hielo durante una expedición a la Antártida. Esta se hizo en el marco de abastecer una base de ciencia italiana ubicada en el continente helado.


Annamaria Tribuna luego de aterrizar en la Antartida en 2019 y convertirse en la primera mujer italiana en realizar esta maniobra

También participó de misiones en África en las que, según relata el diario ABC, se siente especialmente feliz de poder ayudar a niños y personas menos pudientes. “A veces aterrizamos en un aeropuerto remoto en África y emociona ver la sonrisa de los niños, que simplemente estaban felices porque les habíamos dado una botella de agua; son emociones muy especiales”, cuenta el diario español.

Por otro lado, también se detiene en las situaciones menos alegres que le tocó experimentar. Tal es el caso de su paso por los Emiratos Árabes y su contacto con mujeres que viven una realidad completamente distinta a la suya: “Hay mucha admiración y curiosidad porque comprueban que disfrutamos de un grado de emancipación que en algunos países no existe. Por el papel que desempeñamos, probablemente nos convertimos en un modelo a seguir”.

En el último mes, desde la caída de Kabul a manos de los talibanes, participó en decenas de vuelos de evacuación en los que logró sacar del país a alrededor de 5000 afganos, según diferentes medios internacionales.

Afganistán: ¿Mejora o agonía?

Fuerza aérea afgana: ¿desarrollo o agonía?

Revista Militar

El 29 de febrero de 2020, en la capital de Qatar, se firmó un acuerdo de paz entre Estados Unidos y los talibanes (prohibido en la Federación de Rusia). Las disposiciones clave de este acuerdo son los siguientes puntos:

• Estados Unidos debe abstenerse de usar la fuerza;
• Los talibanes están obligados a retirarse y detener las actividades terroristas y militares;
• La retirada de las tropas estadounidenses y sus aliados de la OTAN de Afganistán comenzará dentro de los 14 meses posteriores a la firma del documento (sujeto a los términos del tratado de los talibanes);
• El gobierno afgano debería comenzar las negociaciones con el Consejo de Seguridad de la ONU para eliminar a los miembros del Talibán de la lista de sanciones antes del 29 de mayo; Washington tiene la intención de excluir al grupo de su lista de sanciones antes del 27 de agosto;
• Estados Unidos reducirá las tropas en Afganistán a 8,6 mil en 135 días, dependiendo del cumplimiento de las obligaciones de los talibanes en virtud del acuerdo. A cambio, los talibanes deberían abandonar el uso del territorio afgano para atacar;
• Los Estados Unidos de América se comprometen a no interferir en la política interna del país;
• Anualmente, Estados Unidos proporcionará fondos para capacitar, asesorar y equipar a las fuerzas de seguridad afganas;
• El gobierno afgano liberará hasta 5 prisioneros talibanes como señal de buena voluntad a cambio de 1 miembros del personal de seguridad retenido por los talibanes.

El objetivo final del acuerdo entre las partes en conflicto es la posterior integración de los talibanes en la vida política de Afganistán. Sin embargo, esto permitió a los líderes talibanes revisar sus enfoques y actitudes ideológicos clave, para los cuales, como demostraron los acontecimientos posteriores, no estaban preparados.

Por el contrario, en lugar de cumplir con los términos del tratado de mayo de 2021 en relación con la retirada del contingente militar extranjero de Afganistán, los militantes talibanes lanzaron una ofensiva a gran escala en todo el país. A mediados de julio, los islamistas lograron establecer el control sobre el 80% del territorio de Afganistán. Se trata principalmente de áreas rurales, grandes ciudades y bases militares que están principalmente bajo el control del gobierno central, que, utilizando vehículos blindados, artillería y aviación tratando de restaurar la situación.

A su vez, Estados Unidos, en paralelo con la retirada de tropas, brinda apoyo aéreo a las fuerzas de seguridad afganas. Los ataques aéreos se llevaron a cabo a petición de las fuerzas del gobierno afgano, así como para destruir armas y equipos pesados ​​que cayeron en manos de los talibanes.

Gracias al apoyo aéreo estadounidense en varias áreas, fue posible detener la ofensiva de los militantes, o incluso hacerlos volver a sus posiciones anteriores. Así, la situación que se desarrolló después de la retirada del "contingente limitado" soviético en 1989 se repite en gran medida. Hasta cierto momento, el gobierno de la República de Afganistán, gracias al apoyo militar y económico soviético a gran escala, logró frenar el ataque de los muyahidines y mantener el control sobre la situación en el país. Sin embargo, después del colapso de la URSS, la asistencia militar se detuvo por completo y en la primavera de 1992 cayó el gobierno de la República de Afganistán.

Hay motivos para creer que Estados Unidos tratará de evitar la caída de Kabul, y para fin de año se establecerá un precario equilibrio en Afganistán, cuando ninguna de las partes podrá lograr una victoria militar incondicional. Gracias a la superioridad cualitativa en armamento, material y apoyo aéreo de Estados Unidos y sus aliados, el gobierno central podrá mantener grandes centros administrativos y políticos y controlar el tráfico a lo largo de las principales arterias de transporte durante las horas del día. Los talibanes controlarán el campo y las carreteras durante la noche.

Sin embargo, no se puede hablar del establecimiento incondicional del control de la red de carreteras por parte de los militantes durante la noche. Además de los puestos de control estacionarios bien fortificados del ejército afgano, reforzados con vehículos blindados, aviones de combate y reconocimiento no tripulados y tripulados operarán contra los talibanes.

Está claro que sin el apoyo estadounidense, las fuerzas de seguridad afganas no podrán resistir por mucho tiempo, pero la Fuerza Aérea afgana, creada gracias a los esfuerzos de Estados Unidos, debe desempeñar un papel importante para disuadir a los militantes islámicos.

Se gastan $ 7 mil millones anualmente en el mantenimiento de las fuerzas de seguridad afganas, lo que excede significativamente las capacidades de la economía afgana. Al mismo tiempo, el PIB del país no supera los 25 millones. En la situación actual, los Estados Unidos se ven obligados a asignar importantes recursos financieros destinados a la compra de equipo y armas para las fuerzas de seguridad afganas, la formación de personal y el suministro de material y suministros técnicos.

Helicópteros de producción soviética y rusa en el Cuerpo Aéreo Nacional de Afganistán

Poco después de que Estados Unidos y sus aliados lanzaran la Operación Libertad Duradera (octubre de 2001), quedó claro que el contingente extranjero no podría controlar la situación a largo plazo. Los estadounidenses gastaron alrededor de $ 600 mil millones en la lucha contra los talibanes, pero no lograron derrotar incondicionalmente a los islamistas radicales. En julio de 2011, comenzó la retirada gradual de las tropas de la coalición internacional de Afganistán. Dos años más tarde, la garantía de la seguridad en el país se confió formalmente a las estructuras de poder locales, tras lo cual el contingente militar extranjero comenzó a desempeñar un papel de apoyo. Pero todo el mundo tenía claro que el gobierno de Kabul no podía prescindir del apoyo militar y financiero extranjero. El principal patrocinador de las fuerzas de seguridad afganas durante todo este tiempo fue Estados Unidos.

Uno de los principales instrumentos de lucha armada contra los militantes islámicos a disposición del gobierno central es el Cuerpo Aéreo Nacional Afgano (Fuerza Aérea).

En la primera etapa de la campaña antiterrorista en Afganistán, se apostó por aviones que son bien conocidos por los afganos. Confiando en el apoyo técnico y financiero estadounidense, las fuerzas de la Alianza del Norte lograron volver al servicio de varios helicópteros de fabricación soviética secuestrados en Pakistán. Rusia suministró algunos Mi-25 / Mi-35 y Mi-8 / Mi-17 más, y los países de Europa del Este los transfirieron a la OTAN.

Hasta cierto punto, los helicópteros de fabricación rusa y soviética eran la principal fuerza de ataque del Cuerpo Aéreo Nacional. Los pilotos de helicópteros de combate afganos utilizaron principalmente NAR S-57 y S-80 de 5-8 mm. Las armas pequeñas y las armas de cañón se utilizaron muy raramente contra los militantes, ya que esto implicaba un acercamiento con un objetivo a distancia, cuando había una alta probabilidad de ser alcanzado por el fuego de respuesta de las armas pequeñas.

El transporte militar Mi-8 y Mi-17 transportaba carga y personal de las fuerzas de seguridad afganas, pero a menudo se colgaban bloques NAR y bombas, y era obligatoria la presencia de una ametralladora PK de 7,62 mm en la entrada.

Junto con la explotación de aviones usados ​​construidos por los soviéticos, Estados Unidos compró nuevos helicópteros a Rusia como parte de la campaña contra el terror global. Entonces, a partir de 2013, nuestro país entregó 63 helicópteros Mi-17V-5 (versión de exportación del Mi-8MTV-5), así como consumibles y repuestos por un valor total de alrededor de $ 1 mil millones. Después de 2014, los estadounidenses dejó de comprar equipos para el ejército afgano y armas en Rusia. Sin embargo, varios Mi-17 más usados ​​provenían de Europa del Este. El gobierno afgano, ante la escasez de repuestos y la escasez de helicópteros de combate, ha solicitado subvenciones. Rusia no comenzó a realizar entregas gratuitas a un país cuyo liderazgo está controlado por los estadounidenses. India entregó cuatro helicópteros Mi-35 gastados a Afganistán en 2018, pero esto no tuvo un efecto notable en la situación.

Por el momento, la Fuerza Aérea afgana todavía tiene Mi-35 de ataque aéreo y Mi-17 de combate de transporte. Sin embargo, debido a la ruptura de la cooperación con Moscú, su condición técnica deja mucho que desear y están más inactivos sobre el terreno. Si la situación no cambia, en un futuro próximo el ejército afgano tendrá que separarse finalmente de los aviones rusos.

Objetivos del programa para reemplazar helicópteros de fabricación rusa en el Cuerpo Aéreo de Afganistán

Incluso antes de la introducción de sanciones contra Rusia, Estados Unidos comenzó a implementar un programa para reemplazar los helicópteros rusos en Afganistán con aviones que cumplen con los estándares de la OTAN. Los principales objetivos de este programa eran reducir la influencia de Rusia en la situación en la región, reducir los costos financieros para la compra y mantenimiento de aviones, optimizar el tiempo de preparación para las misiones de combate repetidas y hacerlas más efectivas.

Desde el principio, el ejército estadounidense tenía claras prioridades. Al elegir el equipo para la Fuerza Aérea afgana, solo se trataba de la implementación de ataques con bombas y de asalto, el transporte aéreo de pequeñas unidades y el transporte de carga en interés de las fuerzas terrestres. No se consideró la adquisición de aviones de combate a reacción capaces de interceptar misiones de defensa aérea y realizar combate aéreo.

Reemplazo de Mi-8 / Mi-17 con helicópteros de fabricación estadounidense

En la primera etapa, Estados Unidos intentó compensar la escasez de helicópteros multipropósito Mi-8 / Mi-17 extraídos del almacenamiento a largo plazo del Bell UH-1H Iroquois. Aunque estos veteranos de la guerra de Vietnam se sometieron a una importante revisión y fueron equipados con nuevos medios de comunicación, ya no cumplen con los requisitos modernos y no se muestran de la mejor manera en las tierras altas.

Helicóptero UH-1H Iroquois

La principal alternativa a los helicópteros de transporte y combate rusos a largo plazo debería ser el Sikorsky UH-60A Black Hawk mejorado, sacado del almacenamiento.

Helicóptero UH-60A + Black Hawk del Cuerpo Aéreo Afgano

Los helicópteros, construidos a mediados de la década de 1980, se sometieron a una revisión y modernización importantes, después de lo cual recibieron la designación UH-60A +. Durante la modernización, se instalan motores General Electric T700-GE-701C, transmisión mejorada y un sistema de control actualizado. Se afirma que las capacidades del UH-60A + corresponden a la modificación moderna del UH-60L. En total, Estados Unidos planea entregar 159 helicópteros multipropósito.

Los helicópteros UH-60A + están equipados con ametralladoras de 7,62 mm y, si es necesario, pueden transportar cohetes y contenedores sin guía con soportes de ametralladora GAU-12,7 de seis cañones de 19 mm en suspensiones externas.

Es justo decir que el Black Hawk Down es un helicóptero muy bueno. Sin embargo, los pilotos y técnicos de tierra afganos no están muy entusiasmados con la transición al UH-60A +. Esto se debe a que el Black Hawk Down, con todos sus méritos, es una máquina mucho más exigente de mantener que los helicópteros Mi-8 / Mi-17 dominados por los afganos, que han demostrado su alta eficiencia y sencillez. Además, los helicópteros de transporte y combate suministrados por Estados Unidos no son nuevos, lo que inevitablemente afectará la confiabilidad operativa.

Sustitución del Mi-35 por helicópteros ligeros de reconocimiento y ataque y aviones de ataque turbohélice

En el pasado, la principal fuerza de ataque de la Fuerza Aérea afgana eran los helicópteros Mi-35. Este vehículo es una versión de exportación del Mi-24V y está armado con una ametralladora móvil USPU-24 con una ametralladora YakB-12,7 de cuatro cañones de 12,7 mm. La carga de combate estándar del Afganistán Mi-35 era de 2-4 bloques B-8V20A con una capacidad de veinte misiles S-80 de 8 mm.

Por lo general, los Mi-35 afganos se usaban como "MLRS voladores". Tratando de no exponerse al fuego antiaéreo desde tierra, las tripulaciones llevaron a cabo un lanzamiento de salva de la NAR "sobre el área" desde una distancia de al menos 1 km.

En 2015, los representantes estadounidenses anunciaron que, debido al alto costo y la eficiencia no obvia, dejarían de financiar el soporte técnico para el Mi-35. Sin embargo, los afganos no abandonaron por completo a los "cocodrilos", pero su preparación para el combate se redujo drásticamente y la intensidad de los vuelos se redujo drásticamente. Actualmente, el Cuerpo Aéreo Nacional de Afganistán no tiene más de ocho Mi-35 capaces de despegar.

Hasta cierto punto, el ligero MD Helicopters MD530F Cayuse Warrior se ha convertido en un sustituto de los helicópteros de ataque rusos, que es miembro de una familia que desciende del helicóptero ligero monomotor multipropósito McDonnell Douglas Modelo 500. El Cuerpo Aéreo de Afganistán tiene alrededor de 30 MD530F . En total, se prevé aumentar la flota de helicópteros de combate ligeros a 68 unidades.

Helicóptero MD530F Cayuse Warrior Cayuse Warrior of the Afghan Air Corps

Los helicópteros de la modificación MD530F, destinados a la Fuerza Aérea afgana, están equipados con un motor de turbina de gas Rolls-Royce Allison 250-C30 Turboshaft con una potencia de despegue de 650 CV. y una hélice con mayor sustentación. Esto le permite operar eficazmente a temperaturas más altas y en terrenos montañosos, superando a otros helicópteros de su clase. El MD-530F puede transportar una amplia gama de armas, incluidos contenedores NMP400 con una ametralladora MZ de 12,7 mm (velocidad de disparo 1100 rondas por minuto, 400 rondas de munición), así como lanzadores NAR y ATGM. El peso de la carga útil en la eslinga externa es de hasta 970 kg.

El helicóptero de combate ligero MD530F se convirtió en el primero de la familia en recibir una "cabina de cristal" que incluye las pantallas táctiles GDU 700P PFD / MFD y el Garmin GTN 650 NAV / COM / GPS, así como un sistema de seguimiento integrado (HDTS) que integra equipo de búsqueda y avistamiento, equipo de visión nocturna FLIR y un designador de telémetro láser.

Además de atacar objetivos terrestres, el MD530F es capaz de realizar patrullas y reconocimiento, así como ajustar el fuego de artillería y dirigir otros helicópteros y aviones de ataque hacia el objetivo. La presencia de un indicador de telémetro láser a bordo permite iluminar el objetivo para proyectiles de artillería guiada y municiones de aviación.

Aunque el MD530F no se puede comparar con el Mi-35 en términos de supervivencia en combate, es bastante efectivo cuando se usa correctamente. La clave de la invulnerabilidad de este helicóptero es su alta maniobrabilidad, relación empuje-peso y pequeñas dimensiones geométricas. Debido a su peso de despegue mucho más bajo, el MD530F es más sensible a los comandos de control y supera al Mi-35 en sobrecarga operativa. El MD530F es mucho más difícil de golpear que el cocodrilo blindado. Además, varios de los componentes más vulnerables del MD530F están cubiertos con una armadura de polímero-cerámica, y los tanques de combustible están sellados y pueden soportar impactos de balas de 12,7 mm. El rotor principal con mayor eficiencia permanece operativo cuando se dispara con balas de 14,5 mm.

La capacidad de supervivencia en combate del MD530F se ve afectada negativamente por la presencia de un motor, cuya falla conducirá inevitablemente a una caída o un aterrizaje de emergencia. Al mismo tiempo, debe reconocerse que, aunque las máquinas de la familia Mi-24 están mejor protegidas del fuego de armas pequeñas, las balas de gran calibre de 12,7 a 14,5 mm representan una gran amenaza para todos los helicópteros y aviones disponibles en el National Air Corps. sin excepción, Afganistán.

Un factor importante en la adopción de los helicópteros de combate ligeros MD530F fue su precio relativamente bajo. El holding Russian Helicopters en 2014 ofreció una modificación de exportación del Mi-35M por $ 10 millones, mientras que el costo de un MD530F sin armas es de $ 1,4 millones. Además, la eficiencia del combustible es de gran importancia. Dos motores Mi-35 consumen una media de 770 litros de combustible por hora. El motor de turbina de gas instalado en el MD530F consume 90 litros por hora. Teniendo en cuenta el hecho de que el combustible de aviación es entregado a las bases aéreas afganas por aviones de transporte militar o convoyes por carretera, para lo cual es necesario proporcionar guardias fuertes, esto afecta significativamente la intensidad del uso de aviones de combate y el costo de una hora de vuelo.

El liderazgo del departamento de defensa estadounidense se opuso categóricamente al suministro no solo de modernos helicópteros de combate AH-64E Apache Guardian a Afganistán, sino también del relativamente simple AH-1Z Viper. Esto se debe principalmente al temor de que los helicópteros de ataque utilizados en las fuerzas armadas estadounidenses puedan estar a disposición de especialistas chinos o rusos. Además, surgieron grandes dudas sobre la capacidad de los afganos para mantener en funcionamiento de forma independiente helicópteros de combate muy complejos y que requieren mucho tiempo. Además, era muy conveniente reducir el costo de una hora de vuelo y el tiempo de preparación para una misión de combate repetida.

Según el plan del ejército estadounidense, el avión de ataque turbohélice Embraer A-35B Super Tucano, que ganó la competencia por un avión de combate ligero en 29, debería convertirse en un reemplazo completo del Mi-2011. El rival del avión de ataque turbohélice estadounidense-brasileño era el Hawker Beechcraft AT-6B Texan II. La victoria en la competencia se vio facilitada por el hecho de que Embraer, junto con Sierra Nevada Corporation (SNC), comenzaron a ensamblar el Super Tucano en Estados Unidos.

Imagen satelital de Google Earth: avión A-29B cerca del hangar SNC en Jacksonville

A partir de 2016, el costo de un Super Tucano fue de $ 16 millones. El precio de un avión A-29B ensamblado en la planta de Jacksonville en Florida en 2019 es de más de $ 18 millones. En comparación con el "Super Tucano" brasileño, principalmente asociado con la instalación de aviónica estadounidense más avanzada.

El Super Tucano, que está en servicio desde 2004, también es elegido porque se ha desempeñado muy bien en las operaciones de contrainsurgencia de los gobiernos de Brasil y Colombia. Este avión turbohélice armado ha tenido éxito en la interceptación de aviones ligeros de transporte de pasajeros que transportan carga ilegal.

Hasta la fecha, doscientos Super Tucanos utilizados en la zona de guerra han volado más de 24 horas. Debido a su alta maniobrabilidad, baja firma térmica y buena capacidad de supervivencia, la aeronave demostró ser excelente en el curso de las misiones de combate. Aunque hubo accidentes de vuelo, ni un solo avión de ataque turbohélice se perdió por fuego antiaéreo.

Avión de ataque ligero turbohélice A-29B Super Tucano del Cuerpo Aéreo de Afganistán

Todos los gastos asociados con la compra de aviones, su entrega a Afganistán, la compra de armas, repuestos y consumibles para ellos, así como la formación de pilotos y mecánicos, corrieron a cargo de Estados Unidos. El personal técnico y de vuelo afgano fue capacitado por instructores del 81º Escuadrón de Combate de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En la Base de la Fuerza Aérea Moody en Georgia.

En comparación con la modificación A-29A de un solo asiento, el avión A-29B de dos asientos utilizado por la Fuerza Aérea afgana está equipado con aviónica mucho más avanzada. Debido a la presencia de un segundo miembro de la tripulación, desempeñando las funciones de operador de armas y piloto observador, esta aeronave es óptima para su uso en operaciones donde se realizan reconocimientos armados y es posible el uso de armas guiadas.

Gracias al motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6 A-68C de 1600 hp, el Super Tucano tiene un rendimiento de vuelo bastante alto. La velocidad máxima en vuelo nivelado es de 590 km / h. Velocidad de crucero: 508 km / h. El A-29V puede permanecer en el aire durante más de 8 horas. Rango de vuelo del ferry: 2500 km. Radio de combate con una carga de 1500 kg - 550 km. El peso normal de despegue es de 2890 kg y el máximo de 3210 kg. El avión de ataque turbohélice es capaz de operar en condiciones de alta temperatura, tiene buenas características de despegue y aterrizaje, lo que permite basarse en pistas sin pavimentar de longitud limitada.

La tripulación tiene a su disposición los medios para visualizar información de la empresa israelí Elbit Systems y sistemas de búsqueda y avistamiento fabricados por Boeing Defence, Space & Security. Cuando se apuntan municiones guiadas al objetivo, se activa el sistema de visualización de datos en el casco del piloto, integrado con el equipo de control de armas de aviación. Se informa que en 2013 para la empresa A-29B OrbiSat creó un radar suspendido capaz de trabajar en objetivos aéreos y terrestres y detectar posiciones de mortero único con una alta probabilidad. También hay a bordo sistemas y equipos de navegación inercial y por satélite que proporcionan un canal de comunicación por radio cerrado.

Carga de combate o contenedores suspendidos con equipo de reconocimiento y búsqueda con un peso total de hasta 1550 kg se colocan en cinco puntos de anclaje. El armamento A-29B incluye bombas de caída libre y corregidas, bombas de racimo, NAR, así como cohetes guiados por láser HYDRA 70 / APKWS de 70 mm. El ala contiene dos ametralladoras FN Herstal M12,7P de 3 mm con una velocidad de disparo de 1100 rds / min. Municiones: 200 rondas por barril. También hay una suspensión para un cañón GIAT M20A20 de 1 mm y cuatro contenedores con ametralladoras de 7,62-12,7 mm.

Si es necesario, se puede instalar en el asiento del copiloto un tanque de combustible adicional con una capacidad de 400 litros, que se puede sellar y llenar con gas neutro.

Debido a sus características de diseño, la capacidad de supervivencia en combate del A-29V es mayor que la de la mayoría de los helicópteros de combate. En un avión de ataque turbohélice, a diferencia de un helicóptero, no hay muchos nodos vulnerables, si se daña, un vuelo controlado es imposible. La visibilidad del A-29V en el espectro IR es significativamente menor que la de los helicópteros de combate, y la velocidad de vuelo horizontal es aproximadamente dos veces mayor, lo que reduce el tiempo de permanencia en la zona de fuego antiaéreo. Para contrarrestar los misiles guiados por calor y los radares de interferencia, existen dispositivos automáticos para disparar trampas de calor y reflectores dipolo. Es posible suspender un contenedor con equipo láser para contrarrestar misiles con buscador IR. Sin embargo, los talibanes ahora no tienen MANPAD operativos. Para disparar a objetivos aéreos, los militantes utilizan principalmente armas pequeñas, también tienen cañones antiaéreos de 12,7 y 14,5 mm.

Teniendo en cuenta las amenazas existentes, la cabina y las partes más importantes de los A-29B afganos están cubiertas con blindaje de polímero, no penetrable por balas de rifle perforantes disparadas desde una distancia de 300 m. Los tanques de combustible están protegidos del lumbago y están lleno de gas neutro. Con una fuerte resistencia antiaérea, la reserva de una cabina biplaza se puede reforzar con placas de cerámica, lo que proporciona protección contra balas de 12,7 mm a una distancia de 500 m. Pero en este caso, la masa de la carga de combate se reduce. en 200 kg y el rango de vuelo se reduce.

Los afganos comenzaron a dominar los primeros ocho A-29B en 2016. En 2020, la Fuerza Aérea afgana ya contaba con 26 aviones. Se espera que en un futuro próximo la flota de "Super Tucano" afganos supere las 30 unidades. Los pilotos afganos A-29B realizaron sus primeras misiones de combate a principios de 2017. Tras la llegada de nuevos aviones y su desarrollo por parte de las tripulaciones y los servicios terrestres, la intensidad de las misiones de combate aumentó. Ya en abril de 2017, Super Tucano realizó hasta 40 salidas por semana.

De acuerdo con las recomendaciones emitidas por los asesores estadounidenses, los pilotos afganos evitaron ingresar a la zona efectiva de fuego antiaéreo lanzando cohetes y arrojando bombas desde una altura segura. Las ametralladoras de ala de 12,7 mm no se utilizaron contra los talibanes.

Para mejorar la efectividad de las misiones de combate, en marzo de 2018, las bombas corregidas GBU-58 Paveway II comenzaron a suspenderse en el Super Tucano afgano. Esto no solo mejoró drásticamente la precisión del bombardeo, sino que también hizo posible destruir objetivos estacionarios con coordenadas conocidas durante la noche.

En general, el Super Tucano se desempeñó muy bien durante las hostilidades en Afganistán y, según los expertos occidentales, pudo compensar el desmantelamiento de los helicópteros Mi-35. Aunque el precio del A-29V es ligeramente más alto que el del Mi-35 exportado, los aviones de ataque turbohélice lo compensan con costos operativos mucho más bajos. El costo de una hora de vuelo para los A-29B afganos en 2016 fue de aproximadamente $ 600. Al mismo tiempo, el costo de una hora de vuelo del helicóptero de transporte y combate Mi-17V-5 superó los $ 1000, mientras que para el Mi-35 fue cercano a los $ 2000. El tiempo que lleva preparar un helicóptero para una segunda misión de combate es mucho más largo que el del Super Tucano. Con una efectividad de combate similar o incluso mayor, los aviones de combate ligeros turbohélice en Afganistán resultaron ser económicamente más rentables.

Un A-29B afgano con una bomba GBU-58 Paveway II se prepara para realizar una misión de combate por la noche

Una gran ventaja del A-29V es su capacidad para operar con éxito en la oscuridad, lo que es extremadamente problemático para los afganos Mi-17V-5 y Mi-35. A diferencia de los helicópteros de combate, un avión turbohélice supera fácilmente las cadenas montañosas, mientras lleva una carga de combate máxima.

Aviones de transporte de pasajeros y de reconocimiento del Cuerpo Aéreo Nacional de Afganistán

Antes de la caída del régimen de Mohammad Najibullah, la Fuerza Aérea afgana operaba aviones de transporte de pasajeros: An-2, Il-14, An-26, An-32. Después de que los combatientes talibanes abandonaron Kabul sin luchar en noviembre de 2001, todos los aviones recibidos de la URSS estaban en un estado de chatarra y la coalición occidental tuvo que reconstruir el avión de transporte militar afgano.

A finales de 2009, dos C-27A Spartans de transporte militar medio fueron transferidos a la recién formada Fuerza Aérea Afgana. "Spartan", que utiliza los nodos del C-130 estadounidense, fue creado por Alenia Aeronautica sobre la base del avión italiano G.222.

Alenia North America se ha adjudicado un contrato de 485 millones de dólares para la modernización y remodelación del 18 C-27A. Los aviones afganos están equipados con protección balística de la cabina, un dispositivo para disparar trampas de calor y equipo adicional para operaciones desde aeródromos mal preparados. Los tanques de combustible están llenos de gas neutro.

Transporte militar C-27A del Cuerpo Aéreo Nacional Afgano

El S-27A con un peso máximo de despegue de 31800 kg tiene una carga útil de hasta 11600 kg. Capacidad: 60 pasajeros o 46 paracaidistas armados. Rango de vuelo con una carga útil de 4535 kg - 5110 km. Techo de servicio - 9140 m.Velocidad máxima - 602 km / h. Navegación - 583 km / h.

Se entregaron un total de 16 "espartanos" a Afganistán. Sin embargo, en enero de 2013, Estados Unidos decidió no asignar fondos para mantener la flota C-27A en funcionamiento. Se informa que esto está asociado con costos operativos excesivos. Según algunas fuentes, a partir de 2020, el Cuerpo Aéreo Nacional tenía cuatro C-27A en funcionamiento, según otras fuentes, todos los espartanos afganos fueron dados de baja.

Desde 2013, cuatro Hércules C-130H estadounidenses usados ​​se han utilizado para realizar transporte y tráfico de pasajeros en interés de las fuerzas armadas de Afganistán.

C-130N Afgano

En mayo de 2008, Estados Unidos compró cuatro An-32B ucranianos, anteriormente en servicio, para la Fuerza Aérea afgana. Aparentemente, el An-32B ya se ha cancelado debido al agotamiento del recurso.

Debido al hecho de que el servicio del avión C-27A en Afganistán no funcionó, no se implementaron los planes para equipar a la Fuerza Aérea afgana con "cañoneras" AC-27J Stinger II. En 2008, el Comando de Operaciones Especiales asignó $ 32 millones para este fin. En el período de 2011 a 2015, se planificó la compra de 16 AC-27J. Se suponía que el avión iba armado con un cañón de 30 o 40 mm instalado en la puerta, así como munición de aviación de alta precisión.

En 2008, el C-27A sacado del almacenamiento llegó a la Base de la Fuerza Aérea de Eglin en Florida, donde se suponía que sería reacondicionado en el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea de EE. UU. Sin embargo, a principios de 2010, se detuvo el trabajo.

En julio de 2012, la empresa italiana Alenia Aermacchi y la empresa estadounidense ATK anunciaron su intención de crear un avión multiusos MC-27J sobre la base del transporte militar C-27J. Dependiendo de la misión, este vehículo, como parte de las operaciones contra la insurgencia, puede proporcionar apoyo de fuego a las unidades terrestres, realizar reconocimientos y patrullas, transportar carga y personal.

En 2014, se inició la prueba del primer MC-27J. La base del complejo de avistamiento y reconocimiento fue la plataforma L-3 Wescam MX-15Di con equipo optoelectrónico e infrarrojo. El intercambio de información con los puestos de mando en tierra se realiza a través de la línea de comunicación Link-16.

Como parte del concepto de crear un avión multipropósito económico con armamento desmontable rápido, el avión estaba equipado con un cañón automático GAU-30 de 23 mm (modificación de avión ATK Mk. 44 Bushmaster).

Se coloca un cañón con un sistema de suministro de municiones en una plataforma de carga estándar y se monta en el compartimiento de carga para disparar a través de la puerta de carga. El montaje o desmontaje de la pistola no debería llevar más de cuatro horas. Además de la montura de cañón de 30 mm, está previsto introducir los misiles AGM-27 Griffin y AGM-176 Hellfire en el armamento MC-114J.

En 2017, el avión MC-27J se ofreció al Comando de las Fuerzas de Operaciones Especiales, que en realidad es responsable de equipar a la Fuerza Aérea afgana con equipos de aviación. Sin embargo, aún no se ha tomado la decisión sobre el suministro de MC-27J.

Se utilizan seis aviones de uso general Cessna 208 Caravan para entregar carga pequeña, incluso en pistas sin pavimentar.

Aviones Cessna 208 del Cuerpo Aéreo Nacional de Afganistán

Este avión, debido a su sencillez, bajos costos operativos y la capacidad de operar desde sitios no preparados, es popular en los países del tercer mundo. En la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, se lo conoce como el U-27A.

Aeronave con un motor turbohélice de 675 CV. tiene un peso máximo de despegue de 3629 kg y puede transportar 9 pasajeros a una velocidad de crucero de 344 km / h. La velocidad máxima es de 352 km / h. Rango de vuelo: 1980 km.

Los primeros Cessna 208 aparecieron en la Fuerza Aérea afgana en 2011. Según los datos de referencia, el Cuerpo Aéreo Nacional también opera 10 caravanas de combate AC-208 de reconocimiento y ataque, con equipo de búsqueda y avistamiento y misiles Hellfire AGM-114. Sin embargo, no fue posible confirmar la presencia de estos aviones en Afganistán; la red solo contiene fotografías de aviones afganos desarmados. Quizás estemos hablando de una modificación del MC-208 Guardian Caravan, utilizado por las fuerzas de operaciones especiales estadounidenses.

La Fuerza Aérea Afgana también tiene aviones ejecutivos turbohélice Pilatus PC-12NG. El avión con un peso máximo de despegue de 4740 kg está equipado con un motor turbohélice de 1200 hp. La velocidad máxima de vuelo es de 540 km / h. Velocidad de crucero: 502 km / h. La autonomía de vuelo con un pasajero a bordo es de 3530 km. Autonomía con un piloto y 10 pasajeros: 2371 km.

Se sabe que en 2012 la empresa estadounidense Sierra Nevada recibió un contrato por valor de 220 millones de dólares para la remodelación de 18 aviones PC-12NG adquiridos en Suiza. Los expertos en aviación creen que los PC-12NG afganos deberían adaptarse a aviones de vigilancia y reconocimiento.

Avión de reconocimiento estadounidense U-28A

Desde 2006, tres escuadrones MTR de la Fuerza Aérea de EE. UU. Han operado aviones U-28A Draco (versión militar PC-12NG). Modificación U-28A HB-FOB: diseñado para reconocimiento optoelectrónico y patrullaje en cualquier momento del día. U-28A HB-FOG: diseñado para determinar coordenadas e interceptar mensajes en el rango de radio de 30 MHz a 2 GHz. Los aviones de reconocimiento U-28A HB-FOG y U-28A HB-FOB se diferencian visualmente de los aviones de pasajeros con ventanas cableadas, antenas para sistemas de comunicación y radio, contenedores adicionales en la parte inferior del fuselaje y sensores del sistema optoelectrónico.

Hay motivos para creer que los estadounidenses están tratando de compensar la ausencia de vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento en la Fuerza Aérea afgana con aviones especiales basados ​​en el PC-12NG.

Estado y perspectivas del Cuerpo Aéreo Nacional de Afganistán

En general, el Cuerpo Aéreo Nacional de Afganistán está equipado con equipos de aviación suficientemente modernos y, en términos de su tamaño, es bastante consistente con el tamaño del país. Según datos occidentales, la preparación para el combate de los aviones y helicópteros afganos promedia alrededor del 70% del total. La mayoría de los pilotos que ahora vuelan aviones occidentales han sido entrenados fuera de Afganistán. El personal técnico de tierra fue capacitado principalmente in situ por instructores militares extranjeros y contratistas civiles.

En general, el nivel de formación del personal técnico y de vuelo afgano se considera bueno. Sin embargo, incluso con las calificaciones necesarias, los pilotos de la Fuerza Aérea de Afganistán no siempre tienen un nivel suficiente de motivación y, a veces, son demasiado cautelosos. Se han señalado reiteradamente casos de cumplimiento formal de una misión de vuelo. Cuando existía el riesgo de encontrarse con fuego antiaéreo desde el suelo, los pilotos afganos no lanzaban bombas apuntando, sino que el NAR se lanzaba desde una distancia máxima. El personal técnico en tierra involucrado en la preparación de aviones y helicópteros para las salidas, así como en su reparación, requiere una estrecha supervisión por parte de especialistas extranjeros. De lo contrario, los afganos pueden desviarse de los requisitos de las instrucciones, realizar reparaciones y trabajos de mantenimiento de manera negligente, lo que, a su vez, conlleva un alto riesgo de accidentes aéreos.

Teniendo en cuenta el número, el nivel de entrenamiento del personal y el estado de la flota de aviones, aviones y helicópteros de la Fuerza Aérea afgana pueden realizar 50-60 salidas por día. Esto, por supuesto, es posible siempre que haya una cantidad suficiente de combustible de aviación y municiones en las bases aéreas, así como con el mantenimiento y las reparaciones oportunas. La logística del Cuerpo Aéreo Nacional Afgano depende completamente de los suministros controlados por Estados Unidos, y la calidad del mantenimiento depende de la presencia de instructores extranjeros que supervisen a los mecánicos afganos. A la luz de los acontecimientos recientes, en el contexto de las operaciones activas llevadas a cabo por los talibanes en muchas regiones del país, el poder de combate de la Fuerza Aérea afgana puede no ser suficiente para contener su impulso ofensivo.

Según los planes estadounidenses, para 2022, se suponía que la flota de la Fuerza Aérea afgana aumentaría a 245 aviones y helicópteros. Sin embargo, existen grandes dudas de que esto se lleve a cabo. De una forma u otra, si Estados Unidos está interesado en preservar el actual gobierno de Kabul, tendrá que destinar recursos muy importantes para mantener su viabilidad. Varios expertos militares creen que el régimen pro estadounidense en Afganistán no resistirá sin una participación directa a gran escala en las hostilidades de la aviación militar estadounidense, que la administración de Joseph Biden está tratando de evitar.

autor: Linnik Sergey

 

CH-178, los Hips canadienses

CH-178

Renaud Mayers || The Defensiomen




 En 2008, las fuerzas canadienses que operaban en Afganistán se dieron cuenta de que carecían de helicópteros de elevación estratégica de tamaño mediano. Por lo tanto, decidieron comprar CH-47D Chinook de los EE. UU. Mientras la transacción fue negociada y llevada a cabo, Ottawa decidió arrendar varios Chinook de la USAF ... Desafortunadamente, saltar a través de todos los aros administrativos tomó tiempo y las tropas canadienses en Afganistán necesitaban un buen hola lo antes posible ...

Así es como, muy, muy silenciosamente, la Real Fuerza Aérea Canadiense arrendó 4 Mi-17V5 de Rusia en 2009. Se renombró discretamente CH-178 en el inventario canadiense. Las 4 unidades fueron voladas exclusivamente por el Escuadrón de Aviación de Operaciones Especiales 427 (427 SOAS), pero pronto, el CH-178 comenzó a volar misiones de combate y transporte con todas las unidades canadienses desplegadas en Afganistán.

La cadera se consideraba adecuada para el clima duro de Afganistán, el polvo y las operaciones a gran altitud. Los pilotos y los equipos de mantenimiento apreciaron el Mi-17V5 / CH-178 como una plataforma robusta y capaz que también era más barata de adquirir y operar que el Chinook. En aquel entonces, varias unidades estadounidenses también operaban la cadera en Afganistán, al igual que las fuerzas armadas afganas. ¡Demonios, 77 países operan el Hip dentro de sus respectivas Fuerzas Armadas!

Sin embargo, cuando aparecieron en la prensa imágenes de helicópteros rusos operados por Canadá en 2010, el gobierno se sintió avergonzado. Lo que sorprendió al público y a la prensa no fue realmente que el RCAF estaba volando plataformas rusas: todos coincidieron en que el Mi-17 / CH-178 es un buen helicóptero. Lo que se subrayó fue que las tropas canadienses habían sido enviadas a Afganistán sin el hardware necesario para cumplir su misión. Solo después de su despliegue, el gobierno comenzó a buscar recursos para rectificar la situación. Y durante todo este proceso e incluso después de encontrar una solución, tanto el Gobierno como el RCAF intentaron ocultar los hechos al público. El gobierno canadiense siguió negándose a discutir el asunto, incluso después de que la prensa publicara varios artículos sobre el sujeto, acusando al sistema de adquisiciones canadiense de ser disfuncional. Sin embargo, los cuatro CH-178 / Mi-17V5 canadienses continuaron operando en Afganistán hasta 2011, después de lo cual se terminó el arrendamiento cuando llegó el primer Chinooks arrendado.

El encubrimiento continúa hasta el día de hoy: no encontrará ninguna mención de esos helicópteros en la página de Wikipedia del Escuadrón de Aviación de Operaciones Especiales 427 o en el sitio web oficial y no aparece en la historia oficial de este equipo y su lista de plataformas operadas anteriormente ...
Renaud MayersCH-178. En 2008, las fuerzas canadienses que operaban en Afganistán se dieron cuenta de que carecían de helicópteros de elevación estratégica de tamaño mediano. Por lo tanto, decidieron comprar CH-47D Chinook de los EE. UU. Mientras la transacción fue negociada y llevada a cabo, Ottawa decidió arrendar varios Chinook de la USAF ... Desafortunadamente, saltar a través de todos los aros administrativos tomó tiempo y las tropas canadienses en Afganistán necesitaban un buen hola lo antes posible ...

Así es como, muy, muy silenciosamente, la Real Fuerza Aérea Canadiense arrendó 4 Mi-17V5 de Rusia en 2009. Se renombró discretamente CH-178 en el inventario canadiense. Las 4 unidades fueron voladas exclusivamente por el Escuadrón de Aviación de Operaciones Especiales 427 (427 SOAS), pero pronto, el CH-178 comenzó a volar misiones de combate y transporte con todas las unidades canadienses desplegadas en Afganistán.

La cadera se consideraba adecuada para el clima duro de Afganistán, el polvo y las operaciones a gran altitud. Los pilotos y los equipos de mantenimiento apreciaron el Mi-17V5 / CH-178 como una plataforma robusta y capaz que también era más barata de adquirir y operar que el Chinook. En aquel entonces, varias unidades estadounidenses también operaban la cadera en Afganistán, al igual que las fuerzas armadas afganas. ¡Demonios, 77 países operan la Cadera dentro de sus respectivas Fuerzas Armadas!

Sin embargo, cuando aparecieron en la prensa imágenes de helicópteros rusos operados por Canadá en 2010, el gobierno se sintió avergonzado. Lo que sorprendió al público y a la prensa no fue realmente que el RCAF estaba volando plataformas rusas: todos coincidieron en que el Mi-17 / CH-178 es un buen helicóptero. Lo que se subrayó fue que las tropas canadienses habían sido enviadas a Afganistán sin el hardware necesario para cumplir su misión. Solo después de su despliegue, el gobierno comenzó a buscar recursos para rectificar la situación. Y durante todo este proceso e incluso después de encontrar una solución, tanto el Gobierno como el RCAF intentaron ocultar los hechos al público. El gobierno canadiense siguió negándose a discutir el asunto, incluso después de que la prensa publicara varios artículos sobre el sujeto, acusando al sistema de adquisiciones canadiense de ser disfuncional. Sin embargo, los cuatro CH-178 / Mi-17V5 canadienses continuaron operando en Afganistán hasta 2011, después de lo cual se terminó el arrendamiento cuando llegó el primer Chinooks arrendado.

El encubrimiento continúa hasta el día de hoy: no encontrará ninguna mención de esos helicópteros en la página de Wikipedia del Escuadrón de Aviación de Operaciones Especiales 427 o en el sitio web oficial y no aparece en la historia oficial de este equipo y su lista de plataformas operadas anteriormente ...
Renaud MayersCH-178. En 2008, las fuerzas canadienses que operaban en Afganistán se dieron cuenta de que carecían de helicópteros de elevación estratégica de tamaño mediano. Por lo tanto, decidieron comprar CH-47D Chinook de los EE. UU. Mientras la transacción fue negociada y llevada a cabo, Ottawa decidió arrendar varios Chinook de la USAF ... Desafortunadamente, saltar a través de todos los aros administrativos tomó tiempo y las tropas canadienses en Afganistán necesitaban un buen hola lo antes posible ...

Así es como, muy, muy silenciosamente, la Real Fuerza Aérea Canadiense arrendó 4 Mi-17V5 de Rusia en 2009. Se renombró discretamente CH-178 en el inventario canadiense. Las 4 unidades fueron voladas exclusivamente por el Escuadrón de Aviación de Operaciones Especiales 427 (427 SOAS), pero pronto, el CH-178 comenzó a volar misiones de combate y transporte con todas las unidades canadienses desplegadas en Afganistán.

La cadera se consideraba adecuada para el clima duro de Afganistán, el polvo y las operaciones a gran altitud. Los pilotos y los equipos de mantenimiento apreciaron el Mi-17V5 / CH-178 como una plataforma robusta y capaz que también era más barata de adquirir y operar que el Chinook. En aquel entonces, varias unidades estadounidenses también operaban la cadera en Afganistán, al igual que las fuerzas armadas afganas. ¡Demonios, 77 países operan la Cadera dentro de sus respectivas Fuerzas Armadas!

Sin embargo, cuando aparecieron en la prensa imágenes de helicópteros rusos operados por Canadá en 2010, el gobierno se sintió avergonzado. Lo que sorprendió al público y a la prensa no fue realmente que el RCAF estaba volando plataformas rusas: todos coincidieron en que el Mi-17 / CH-178 es un buen helicóptero. Lo que se subrayó fue que las tropas canadienses habían sido enviadas a Afganistán sin el hardware necesario para cumplir su misión. Solo después de su despliegue, el gobierno comenzó a buscar recursos para rectificar la situación. Y durante todo este proceso e incluso después de encontrar una solución, tanto el Gobierno como el RCAF intentaron ocultar los hechos al público. El gobierno canadiense siguió negándose a discutir el asunto, incluso después de que la prensa publicara varios artículos sobre el sujeto, acusando al sistema de adquisiciones canadiense de ser disfuncional. Sin embargo, los cuatro CH-178 / Mi-17V5 canadienses continuaron operando en Afganistán hasta 2011, después de lo cual se terminó el arrendamiento cuando llegó el primer Chinooks arrendado.

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Operaciones aéreas tácticas y estratégicas de transporte pesado (2/2)

Operaciones aéreas tácticas y estratégicas de transporte pesado

Parte I || Parte II
W&W





Lockheed C-5 Galaxy (1968)

Crisis de Berlín 1961

En documentos previamente altamente clasificados que registraban la reunión en Washington el 5 de abril entre la Administración Kennedy recién instalada y el Primer Ministro del Reino Unido, Harold Macmillan, y miembros de alto rango de su Gabinete, se debatió sobre cuán lejos deberían llegar esos planes de contingencia. En el transcurso de la reunión se discutió un tema específico de la agenda sobre Berlín.

Dean Acheson, actuando a título personal como asesor del Presidente sobre el tema de Berlín, describió su posición sobre la situación actual. Afirmó que "los soviéticos presionarían la cuestión de Berlín en el transcurso de 1961". Continuó diciendo que "no debemos esperar a que la crisis nos sobrevenga". Berlín fue la clave para Alemania y Europa ". También señaló que las medidas políticas y económicas tomadas contra los soviéticos si decidían aumentar la presión sobre Berlín nuevamente serían insuficientes para resolver cualquier situación. El instrumento de poder militar también necesitaría ser comprometido.

Las predicciones de Acheson resultaron ser ciertas. A las pocas semanas de la reunión, la construcción del Muro de Berlín había comenzado. Hacia fines de 1961 se desarrolló otra confrontación sobre Berlín. Este vio más de sesenta tanques estadounidenses y soviéticos enfrentados entre sí mientras se levantaba el Muro de Berlín.

Acheson anunció que había iniciado una serie de estudios para analizar las formas en que Occidente podría enfrentar cualquier nuevo movimiento de Berlín por parte de los soviéticos. Opinaba que, si bien esos estudios aún no habían concluido nada, preveía dificultades si el poder aéreo solo iba a ser utilizado como el principal instrumento militar de poder. Su pensamiento claramente involucraba un componente de tierra bastante grande. Pensaba que los sistemas de misiles tierra-aire habían reducido la sala de maniobras en el dominio aéreo.

En su análisis, Acheson habría sido influenciado por el derribo de Gary Powers sobre Rusia casi un año antes. Eso fue un shock para los estadounidenses. Si el U-2 rápido y de alto vuelo pudiera ser derribado por un SAM, un avión de transporte lento que vuela a Berlín sería un blanco fácil. En 1948 eso simplemente no había sido una amenaza que debía ser considerada.

Acheson fue más allá en su análisis, observando la posibilidad de que aviones de combate pudieran escoltar a los aviones de transporte en su misión de reabastecimiento. Aventuró la idea de que los soviéticos simplemente levantarían el avión de transporte y dejarían en paz a los aviones de combate. Vio la solución en una gran formación terrestre que se dirigía hacia uno de los principales enlaces de carreteras hacia Berlín. El presidente Kennedy expresó dudas sobre esto, y señaló que pensaba que el elemento basado en tierra era "no lo suficientemente fuerte".

Las actas de la reunión mostraron que Harold Macmillan no estaba entusiasmado con un enfoque basado en tierra. Abogó por un enfoque de esperar y ver que ajustara la reacción a los detalles de la situación. Leyendo entre líneas, Macmillan no estaba tan dispuesto a renunciar al elemento del poder aéreo.

En la reunión, el presidente Kennedy fue claro sobre la necesidad de mantener las libertades del pueblo de Berlín. En su campaña electoral, sugirió que se diera a Berlín la etiqueta de ciudad libre, tomando prestadas ideas que crearon situaciones comerciales especiales para algunos puertos llamados Puertos Libres. Fue un momento muy significativo. Los soviéticos rechazaron la idea de inmediato. Cuando la Guerra Fría entró en el congelador, con la creación del Muro de Berlín, la amenaza de rodear y cortar a Berlín volvió a levantar la cabeza.

En su primera reunión con el presidente soviético Jruschov en Ginebra en junio de 1961, el líder soviético había propuesto que las fuerzas militares occidentales abandonaran Berlín. Utilizando un lenguaje diplomático cortés, el presidente Kennedy declinó, destacando la importancia de la gente de Berlín para los estadounidenses.

Si eso se hubiera convertido en otra crisis, el poder aéreo sin duda habría desempeñado un papel en el intento de recuperar la situación bajo control. En octubre de 1961, cuando se desplegaron tanques soviéticos y estadounidenses a cada lado del famoso cruce conocido como "Checkpoint Charlie", parecía una vez más que el mundo estaba al borde de otra guerra importante. Un año después, cuando se desarrolló la crisis de los misiles cubanos, Berlín volvió a estar en el centro de las amplias consideraciones que se discutieron. Era posible que toda la crisis en Cuba se hubiera producido simplemente para crear otra excusa para ver a Berlín integrado en la Unión Soviética.

Esa crisis se evitó por poco. En noviembre de 1961, un informe de inteligencia estadounidense clasificado como secreto proporcionaba un resumen de la situación en torno a Berlín. Los aliados estaban observando claramente los niveles de preparación de la fuerza militar de la Unión Soviética para tratar de obtener cualquier indicación o advertencia de su intención. Fue otro momento en el que el termómetro que registraba la temperatura de la Guerra Fría mostró un aumento de la temperatura.

Para poner sus propios puntos de vista sobre la mesa, el presidente Kennedy rápidamente organizó una visita a Berlín. Su comentario en un discurso pronunciado simbólicamente en la Puerta de Brandenburgo "Ich bin ein Berliner" ("Soy berlinés") fue recibido con gran entusiasmo.

Cuando la Guerra Fría comenzó a descongelarse, fue el lugar donde otro presidente estadounidense debía hacer un llamado a los soviéticos para que pusieran acciones detrás de su distensión política. Cuando Ronald Reagan pidió al presidente soviético que "derribara este muro" estaba usando el contexto histórico del discurso original del presidente Kennedy. Durante la Guerra Fría, los berlineses estuvieron literalmente en la primera línea de la falla ideológica que existía entre el comunismo y el capitalismo.


Aviones Short Belfast

Retirada al este de Suez

Cuando el sol comenzó a ponerse sobre el Imperio Británico, se convirtió en un imperativo político y económico para que el Reino Unido se retirara de sus bases militares en el Lejano Oriente. Esa retirada de los compromisos estratégicos en el Lejano Oriente fue facilitada por una combinación de energía aérea y marítima. En ese momento, en la década de 1960 y principios de la década de 1970, la capacidad estratégica de carga pesada de la RAF fue proporcionada por una flota de diez aviones Shorts Belfast. La mayor de las operaciones realizadas por la flota de Belfast tuvo lugar en noviembre de 1967 cuando las fuerzas británicas abandonaron Adén. Dos aviones de Belfast participaron en una evacuación ordenada del área que vio a más de 6,000 soldados y 400 toneladas de equipos trasladados a un puesto de preparación inicial en Bahrein o directamente al Reino Unido.

El gran tamaño de la bahía de carga útil en el Belfast le permitió transportar una amplia variedad de cargas. En su primera misión, tres helicópteros Westland Whirlwind y su equipo de apoyo se movilizaron rápidamente desde Guyana a Fairford, atravesando Barbados y Lajes en las Azores. La distancia recorrida en la misión fue de 5.200 millas. Al aterrizar, el avión se giró rápidamente para entregar dos helicópteros Westland Wessex más grandes a la RAF Akrotiri. Las tensiones en esa zona del sudeste asiático ocasionalmente habían requerido que la RAF respondiera rápidamente, aumentando los recursos militares en la región. La flota de Belfast era ideal para proporcionar ese tipo de respuesta estratégica de trabajo pesado.

En la primera parte de su carrera, la flota de Belfast se había distinguido en el papel de la entrega de ayuda humanitaria. En marzo de 1968, un Belfast transportó por aire lo que en ese momento era una carga útil récord de 70,682 lb (alrededor de 31 toneladas) de suministros médicos de la Cruz Roja desde Changi a Saigón. Ese récord duró poco más de un año antes de que otro Belfast moviera una carga más pesada en el transcurso de un ejercicio de la OTAN, superando el récord anterior en 1,500 lb (un total de alrededor de 32 toneladas). En los próximos meses y años, estos registros también fueron batidos en misiones específicas.

En 1970, otro Belfast envió suministros de ayuda a Rumanía que habían sido golpeados por lluvias torrenciales e inundaciones posteriores. En 1974, en respuesta a otra operación de socorro de emergencia en África, cuatro aviones de Belfast se desplegaron en Addis Abeba en Etiopía.

En lo que sería un precursor de las misiones de evacuación aeromédicas que ahora vuela el C-17, se utilizó un Belfast para trasladar a un niño pequeño gravemente enfermo de la RAF Akrotiri al famoso hospital infantil de Great Ormond Street en Londres. El bebé fue acompañado por un equipo médico para brindar atención durante todo el vuelo.

La guerra de Yom Kippur 1973

El ataque inicial al comienzo de la Guerra de Yom Kippur tomó por sorpresa a los líderes políticos y de defensa israelíes. La planificación secreta de los egipcios y los sirios había mantenido una manta sobre sus intenciones reales. En los días previos al estallido de la guerra, la movilización de las fuerzas terrestres egipcias había sido promocionada como un ejercicio. Por una vez, los famosos servicios de inteligencia israelíes se sorprendieron. A lo largo del territorio en disputa de los Altos del Golán, la magnitud del problema se hizo evidente rápidamente: 180 tanques israelíes enfrentaron a 1.800 tanques sirios. En el Sinaí, debido a la fiesta religiosa en Israel, 436 soldados se enfrentaron a 80,000 egipcios.

El rápido avance de las fuerzas egipcias hacia el Sinaí fue apoyado por un escudo de sistemas SAM móviles suministrados por Rusia. A medida que Israel aportó su poder aéreo táctico, los sistemas móviles SAM cobraron su precio. El SA-6 ruso (nombre en clave de la OTAN: Gainful) fue particularmente efectivo. La firma del radar de guía no se programó inicialmente en los receptores de advertencia de radar volados en el avión israelí, por lo que los pilotos no tenían idea de que estaban siendo iluminados. Si bien las pérdidas israelíes en las primeras etapas siguen siendo objeto de debate histórico, se cree que se perdió un total de alrededor de cuarenta aviones F-4 y A-4 en los primeros salvos de la campaña.

Durante la primera semana de la guerra, los egipcios y los sirios dispararon más de 1,000 SAM. El poder aéreo sirio también se utilizó con más de 100 aviones que participaron en operaciones de combate iniciales diseñadas para neutralizar los puestos de comando israelíes.

Los israelíes necesitaban desesperadamente formas de contrarrestar los efectos de los misiles móviles. Inicialmente movilizaron su pequeña flota aérea militar y civil para traer suministros de los Estados Unidos. Sin embargo, la capacidad de los jets 707 y 747 de El Al era demasiado pequeña, dado lo que se estaba desarrollando. El mismo futuro de Israel estaba en juego.

En lo que es una respuesta en gran medida no anunciada, los estadounidenses movilizaron rápidamente un enorme puente aéreo de contramedidas sofisticadas avanzadas y nuevas armas para ayudar a reponer las reservas de guerra que se estaban agotando rápidamente. Este puente aéreo masivo se movilizó en cuestión de días y vio a los aviones C-5 Galaxy y C-141 Starlifter sobrevolar el Atlántico a través de las Azores hacia Israel. Los aviones cisterna KC-135A también se desplegaron para crear un puente aéreo desde Estados Unidos a Israel. Esto facilitó una treintena de aviones de transporte estratégico para volar la ruta cada día. Los KC-135 apoyaron el movimiento de aviones A-4 y F-4 directamente desde la fábrica en St Louis, Missouri al aeropuerto Ben Gurion.

Se llamaba Operación Nickel Grass. Vio más de 22,000 toneladas de ayuda militar transportadas a Israel por aviones C-5 Galaxy y C-141 Starlifter, y duró un mes desde el 14 de octubre de 1973. Por mar, los estadounidenses también entregaron 33,000 toneladas adicionales de suministros. Paralelamente, la Unión Soviética realizó su propia misión de reabastecimiento para ayudar a Egipto y Siria.
La escala de la tarea de soporte también fue enorme. Cuando el vulnerable avión de transporte voló a lo largo del Mar Mediterráneo hacia Israel, fueron escoltados por aviones de combate de la armada de los Estados Unidos proporcionados por la 6ª Flota. Cuando el avión de transporte llegó a 150 millas náuticas de la costa, los aviones de combate israelíes se movilizaron para escoltarlos al Aeropuerto Internacional Ben Gurion. Para proporcionar protección al puente aéreo, se ubicó un buque de guerra estadounidense cada 300 millas a lo largo del Mediterráneo para proporcionar cobertura de radar del área. Estos fueron respaldados por portaaviones.

Además del equipo que se transportaría en la flota estratégica de carga pesada, los israelíes también solicitaron nuevos aviones para reemplazar los perdidos en las primeras horas de la campaña. En cuestión de horas, dos aviones F-4 Phantom al día comenzaron a llegar a Israel, volando sin parar desde los Estados Unidos. En total cuarenta aviones F-4 Phantom fueron entregados directamente a Israel. Cuando los pilotos estadounidenses aterrizaron, los israelíes tomaron su lugar en la cabina y comenzaron a volar misiones. Treinta y seis aviones A-4 Skyhawk también fueron trasladados a través de Lajes y fueron reabastecidos por aviones cisterna que operaban desde el portaaviones USS John Kennedy. Además, se proporcionaron doce aviones Hércules C-130E a la Fuerza Aérea de Israel.

La historia mostrará que la Operación Nickel Grass salvó a los israelíes de una situación grave que se hacía cada vez más difícil. En 1973, la aplicación del poder aéreo estratégico ayudó a Israel a estabilizar inicialmente la situación antes de poder pasar a la ofensiva en cuestión de horas. Desde entonces no ha ocurrido nada similar. El transporte aéreo de las fuerzas francesas a Malí en enero de 2013 fue apoyado por los Estados Unidos y el Reino Unido con un pequeño número de aviones C-17. En el futuro, pueden ocurrir implementaciones similares. Si bien la guerra siempre es impredecible, es poco probable que se repita un puente aéreo del tamaño de la Operación Nickel Grass.

Sin embargo, en un mundo tan incierto que puede ser una evaluación tonta. Con China afirmando cada vez más lo que cree que son sus derechos territoriales sobre los vastos confines del Mar Meridional de China, es concebible que la situación de seguridad en el sudeste asiático pueda deteriorarse rápidamente. Esta vez, el puente aéreo estratégico bien podría montarse a través del Pacífico, atravesando Hawai y la Base de la Fuerza Aérea Andersen en Taiwán, Corea o Japón. Sin importar lo improbable que pueda parecer, si ocurriera, nuevamente sería una oportunidad para quienes defienden los méritos del poder aéreo para demostrar lo que se puede lograr en un corto período de tiempo. Para cualquier planificador involucrado, un buen vistazo a la Operación Nickel Grass sería un excelente estudio de caso.

Operación Desert Shield 1991

Cuando los tanques iraquíes lanzaron su ataque sorpresa en 1991 sobre lo que consideraban un territorio que era legítimamente suyo, el potencial para que esa invasión fuera más allá de la frontera de Kuwait hacia Arabia Saudita era muy real. Esta fue una crisis internacional que se había cocinado durante un período, pero pocos analistas pensaron que Saddam Hussein realmente se atrevería a invadir Kuwait. Iraq apenas comenzaba a recuperarse de su guerra debilitante contra Irán. Sin embargo, la grave situación económica de Irak y una larga disputa con los kuwaitíes sobre los derechos de petróleo en la región fueron suficientes para inclinar la balanza.

El 2 de agosto de 1991, las fuerzas iraquíes cruzaron la frontera hacia Kuwait. En cuestión de horas, las fuerzas armadas kuwaitíes se vieron abrumadas. En ese momento, una comunidad internacional sorprendida entró en crisis política. Nunca habían esperado que esto ocurriera. A pesar de los problemas políticos y diplomáticos habituales que rodean tales situaciones que inevitablemente resultan en dilaciones y ofuscación, se aprobó rápidamente una Resolución de las Naciones Unidas. La comunidad internacional decidió que este acto de guerra no se mantendría.

El hecho de que las fuerzas de Saddam Hussein se detuvieran en la frontera les permitió a los estadounidenses reunir una coalición internacional que finalmente vería a los iraquíes expulsados ​​de Kuwait. Las señales políticas y diplomáticas que surgieron de Bagdad en ese momento fueron mixtas. Parecía que Saddam Hussein, habiendo asegurado su objetivo, estaba preparado para discutir la retirada. Sin embargo, las imágenes que emergieron de Kuwait sugirieron que los iraquíes estaban brutalizando al pueblo kuwaití que estaba resistiendo la ocupación.

La historia muestra que Saddam Hussein, de hecho, jugaba inteligentemente por un tiempo con la esperanza de que fracasen los esfuerzos internacionales para eliminar sus fuerzas de Kuwait. En tales situaciones, el poder aéreo ofrece una demostración inmediata de resolución proporcionando una pantalla defensiva. También conlleva la amenaza de una acción ofensiva.

Al detenerse en la frontera, Saddam Hussein debe haber llegado a la conclusión de que la comunidad internacional no se molestaría en ayudar a Kuwait o sería incapaz de salvar las fallas obvias que aparecen en tales situaciones. Debe haber razonado que haber ido más lejos en Arabia Saudita habría causado consternación internacional. Reconoció esa línea roja y decidió no forzar el problema. Es muy probable que Saddam Hussein creyera que los estadounidenses serían incapaces de crear una coalición internacional para oponerse a él. Que el presidente Bush fue capaz de lograr eso, equilibrando hábilmente la mezcla de naciones que participan en esa coalición ad hoc de los dispuestos, debe haber sido una gran sorpresa en Bagdad.

Formar una coalición de los dispuestos lleva tiempo. Con los tanques iraquíes en la frontera con Arabia Saudita y específicamente a poca distancia de los principales campos petroleros en el noreste del país, no se pudo descartar un ataque preventivo destinado a anexar los campos petroleros. Mientras los diplomáticos jugaban sus cartas en las Naciones Unidas, el ejército estadounidense entró en acción para colocar una línea roja oponiéndose a las fuerzas de Saddam. El poder aéreo sería el instrumento militar que proporcionaría la primera línea de defensa de Arabia Saudita.

Una vez que se eliminó la amenaza inmediata de una invasión de Arabia Saudita, la comunidad internacional podría recurrir a los instrumentos de poder diplomáticos y políticos para establecer un plan para restaurar el gobierno de Kuwait. Primero lo primero: la frontera de 900 km entre Irak y Arabia Saudita tuvo que ser defendida.

Movilizar tropas, tanques y equipos a un país como Arabia Saudita lleva tiempo. Cuando las coaliciones se involucran, se vuelve aún más difícil. La doctrina militar de los Estados Unidos se basa en la disponibilidad de una Lista de despliegue de fuerza por tiempo (TPFDL). A pesar de que el ejército de los Estados Unidos tenía un proyecto de plan para una emergencia como la invasión de Kuwait (Plan de Contingencia 1002-90), no existía TPFDL. Se necesitó hasta fines de septiembre para desarrollar una capacidad equilibrada en el teatro que hubiera sido capaz de organizar una operación para eliminar las fuerzas de Saddam de Kuwait.

Al lanzar la Operación Escudo del Desierto, el ejército de los Estados Unidos tuvo que comenzar a mover rápidamente una gama de equipos a Arabia Saudita. Se solicitó permiso para comenzar a mover equipos y se le otorgó rápidamente. Los sauditas temían las intenciones de Saddam Hussein. La orden de despliegue de la Operación Escudo del Desierto se transmitió el 7 de agosto a las 0050Z.

Las primeras unidades de la USAF se movilizaron al Área de Responsabilidad (AOR) dentro de las veinticuatro horas posteriores a la firma de la orden de despliegue. Este era un escuadrón del versátil caza de superioridad aérea F-15C. Aterrizaron en la base aérea de Dhahran en Arabia Saudita. Al final de la primera semana, cinco escuadrones de cazas de 112 aviones de combate (que comprenden una mezcla de F-15E, F-16, F-117A, A-10 y F-4G) y catorce bombarderos convencionales B-52G, setenta aviones cisterna y los primeros elementos de los sistemas de comando y control llegaron a la región. Por sí mismo, eso fue un gran esfuerzo. En situaciones tan caóticas, todos creen que su equipo tiene prioridad en el próximo avión de transporte estratégico que vuela sobre el puente aéreo. Es comprensible que sea una pesadilla logística. Sin embargo, eso fue simplemente el comienzo de un importante transporte aéreo a la AOR.

Para apoyar estas fuerzas iniciales, se tuvo que crear un puente aéreo desde los Estados Unidos hacia Arabia Saudita. Se analizaron varias opciones en los primeros días antes de la firma de la orden de implementación. Inmediatamente después de la guerra, se pidió al grupo de expertos RAND (Investigación y Desarrollo) que analizara el despliegue inicial y desarrollara algunas recomendaciones para cualquier operación futura de este tipo. Su informe documenta las opciones de planificación que se están considerando en ese momento. Uno preveía enviar ocho F-15C o doce F-16C al AOR. Los sistemas de control y alerta temprana en el aire (AWACS) también fueron una prioridad, junto con una plataforma Rivet Joint ELINT. Esto habría requerido que el Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) de la Fuerza Aérea de los EE. UU. montara el equivalente de 395 C-141 Starlifter para desplegar esos activos en el AOR.

Un puente aéreo de este tamaño y emprendimiento sufrirá naturalmente de cuellos de botella que limitan su rendimiento. El reabastecimiento de combustible en vuelo proporciona una capacidad mínima para mover algunos equipos directamente al AOR, pero eso solo puede mantenerse durante un corto período de tiempo.

Para crear un flujo de equipo en un AOR se requiere que el puente aéreo supere limitaciones tales como el espacio de la rampa en los aeródromos de tránsito, la disponibilidad de combustible, el equipo de manejo de carga y la capacidad en las pistas. Todas estas son limitaciones operativas obvias que los líderes políticos pueden pasar por alto cuando se trata de ordenar a los militares que realicen una tarea específica.

La mano de obra también es importante y rápidamente el presidente Bush invocó la convocatoria de 200,000 reservistas. Esto permitió que la restricción sobre el número de tripulaciones aéreas se resolviera rápidamente. Inevitablemente, a medida que el gasto en defensa se ve presionado en el mundo occidental, este modelo de haber preparado reservistas listos para entrar en acción cuando se desarrollen situaciones de crisis se volverá más atractivo. Estados Unidos tiene esto integrado en su planificación de guerra. Es probable que otros países sigan este enfoque.

El puente aéreo para apoyar la Operación Tormenta del Desierto (como se convirtió en 'Escudo del Desierto') superó la tasa de generación de incursiones para el Puente Aéreo de Berlín. A finales de septiembre, más de 3.800 misiones habían sido voladas por aviones militares y civiles durante una ventana de cincuenta y cinco días. Esta es una tasa promedio de generación de salidas de sesenta y nueve aviones por día. Más de 130,000 pasajeros habían sido trasladados al AOR. Eso también fue acompañado por 124,000 toneladas de carga. Esta es una tasa de movimiento diaria promedio de 2,486 pasajeros y 2,285 toneladas de carga. En este período, el análisis RAND sugiere que el puente aéreo movió 17 millones de toneladas por día (MTM / d) en promedio. Esto no cumplió con la cifra de 23 MTM / d ordenada por el Congreso.

La carga principal del puente aéreo recayó en el C-141 Starlifter y el C-5. A lo largo de agosto, el C-141 mantuvo un promedio de cuarenta salidas al día. Su pico de sesenta salidas en un día ocurrió a mediados de septiembre. Por el contrario, el C-5 promedió quince salidas al día con un pico de veinticinco en la primera parte de la operación. Al final de los primeros sesenta días, RAND informa que se habían realizado 3.839 salidas estratégicas de transporte aéreo. Esto había desplazado 124,000 toneladas cortas de carga y 134,215 pasajeros. En el punto de sesenta días, la USAF había desplegado dieciocho escuadrones de caza tácticos, veinte B-52G, noventa y nueve petroleros KC-135 y noventa y seis transportes tácticos C-130 más una gama de otras capacidades aéreas.

En contraste, el transporte aéreo diario a Berlín durante los meses de verano de 1948 fue de alrededor de 5,000 toneladas de carga. En términos de aeronaves involucradas, la tasa de llegada de aeronaves a Berlín se mantuvo en más de 1.400 salidas por día durante un largo período de tiempo. La capacidad de carga útil de la aeronave involucrada, sin embargo, era mucho menor que la de sus contemporáneos. Contando la tasa de generación de la misión como un comparador, el puente aéreo de Berlín supera fácilmente el esfuerzo de construir fuerzas en Arabia Saudita.

Puente aéreo a Afganistán

Cuando un país, como el Reino Unido, compromete a casi 10,000 miembros de sus fuerzas armadas a una guerra en un país a muchos miles de kilómetros de su hogar, inevitablemente tiene efectos colaterales. El puente aéreo hacia Afganistán es volado por una variedad de aviones que desempeñan funciones ligeramente diferentes. El Tristar proporciona los vuelos de tropa. Eso permite que se produzcan rotaciones de fuerza, trasladando a un número significativo de personas al teatro y devolviendo a otras personas a su casa al final de sus recorridos o devolviéndolas brevemente a la mitad de sus turnos de servicio. Al atravesar el aeródromo de Chipre, los vuelos de ida y vuelta a casa duran entre diez y doce horas.

Para respaldar la capacidad de tropa, la RAF opera el C-17. Su función principal es mover el equipo al teatro sobre el puente aéreo. Un simple testimonio de la carga de trabajo colocada en el C-17 es que cualquier visita a la RAF Brize Norton, la cabeza aérea del Reino Unido, rara vez encuentra un C-17 en el suelo durante mucho tiempo. Estos son los caballos de batalla del puente aéreo en lo que respecta al movimiento de equipos. Para mantener una fuerza en Afganistán, los C-17 se operan a una tasa de generación de misiones muy alta. Su otra tarea menos conocida incluye la evacuación médica del personal de servicio lesionado.

En lo que respecta al puente aéreo hacia Afganistán, la importancia de la operación a menudo se malinterpreta. Con rutas terrestres hacia Afganistán desde varias partes de Pakistán bajo el ataque casi diario de los insurgentes, el puente aéreo ha proporcionado la única forma confiable de reabastecer a las tropas que operan en el teatro. La operación de apoyo logístico en Afganistán montada por la Real Fuerza Aérea y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ha redefinido literalmente la noción de operaciones de reabastecimiento en el aire. La flota de ocho aviones Galaxy C-17 operados por la RAF continúa desempeñando un papel destacado apoyando a los miembros de las fuerzas armadas con base en Afganistán.

Ocupación de Afganistán: Los Tigres de Burka italianos

Los Tigres de Burka

The Aviationist



Aunque muchos detalles de la participación actual de la Aeronautica Militare Italiana (Fuerza Aérea Italiana, ItAF) en Afganistán se mantienen en secreto para evitar que se divulgue información confidencial mientras la operación aún está en curso, tuvimos la posibilidad de hablar con el Maj. Fulvio D'Antonio, comandante del 21 ° Gruppo, quien explicó a la AFM las misiones realizadas por el componente aéreo de la ItAF en apoyo de la fuerza multinacional ISAF (Fuerza Internacional de Seguridad y Asistencia). David Cenciotti se reunió con él en Grazzanise, donde el 21 ° Gruppo, después de completar la segunda gira en Afganistán en diciembre de 2007, se está preparando para el próximo despliegue en Kabul.

El 21st Gruppo es uno de los escuadrones más famosos de la ItAF: anteriormente pertenecía al 53o Stormo en Cameri, volaba con el F-104 y más tarde con el Tornado F.3, ha sido miembro de la asociación OTAT Tiger desde 1968. El escuadrón se trasladó a Gioia del Colle el 1 de marzo de 1999 y operó dentro del 36 ° Stormo hasta el 1 de marzo de 2001, cuando se disolvió. El escuadrón se reactivó oficialmente el 23 de marzo de 2006 en el noveno Stormo en Grazzanise, con el objetivo de crear una unidad voladora desplegable capaz de realizar una gran variedad de tareas de combate: misiones MEDEVAC (EVACuation MÉDICA) y CASEVAC (EVACuation CASualties), CSAR ( Combate Search And Rescue), soporte de operaciones especiales, transporte y vigilancia de corto alcance, en escenarios "fuera del área". El 21st Gruppo ha estado operando en apoyo de ISAF desde el 22 de abril de 2006 (menos de un mes después de su reactivación) y ya ha completado 2 despliegues en teatro; considerando que el primer despliegue duró de abril a agosto de 2006 y el segundo vio al escuadrón operando desde Kabul de mayo a diciembre de 2007, durante los últimos dos años, el escuadrón realizó la mayoría de sus vuelos en Afganistán. Para cumplir con las nuevas tareas, el 21 ° Gruppo recibió los primeros 3 AB.212ICOs (Implementazione Capacità Operativa, Operativa de Capacidades de Implementación), entregados a finales de 2005 en la 609a Squadriglia Collegamenti (Vuelo de Enlace), cuyos pilotos y aviones fueron "absorbidos". ”Por el 21º Gruppo. Como explica D'Antonio: "El modelo modificado es muy diferente de su predecesor, el AB.212AMI-SAR. Está equipado con dos dispensadores de bengalas activados manualmente para autoprotección y puede transportar dos MG 42/59 calibre 7.62 mm OTAN Ametralladoras a ambos lados del fuselaje. Lleva una cabina blindada y un fuselaje para proteger a los 2 pilotos y 2 artilleros de las armas pequeñas; Cabe destacar que el área del timón, vulnerable a las balas disparadas desde el suelo debido a las ventanas de observación, ha sido protegida con 3 pulgadas de kevlar ”. El nuevo equipo ha reducido sensiblemente la carga útil del helicóptero: el mayor peso le costó a la aeronave la mitad de su resistencia original, actualmente limitada a 1 hora y 40 minutos. “Incluso si la resistencia es inferior a la del AMI-SAR, es suficiente para operar en apoyo de la Brigada Multinacional de Kabul dentro del AOR de Kabul (Área de Responsabilidad), un área de alrededor de 35 NM de radio centrada en KAIA (Aeropuerto Internacional de Kabul ), base del grupo de trabajo italiano, que es nuestra área de operaciones en Afganistán. Por otro lado, el efecto secundario del aumento de peso es que, a una altura promedio de 7.000 pies AMSL (sobre el nivel medio del mar), con la temperatura del suelo a menudo por encima de los 40 ° C, el AB.212 no tiene suficiente poder excedente para recuperarse un sobreviviente del suelo con el polipasto desde una posición suspendida. Por esta razón, los aviones desplegados en KAIA no están equipados con el cabrestante. Podemos transportar hasta 3 pasajeros y una camilla, pero tenemos que embarcarlos desde el suelo ”.







Inicialmente, se suponía que los tres AB.212ICO italianos debían realizar principalmente tareas de “Vuelo de Comando”, llevando al Comandante de la ISAF dentro del AOR de Kabul. Sin embargo, este tipo de salida rara vez fue asignada y la mayoría de las misiones voladas por los italianos estaban en los vuelos MEDEVAC, de reconocimiento y de transporte táctico de guardia. Ambos tipos de misiones volaron con una formación de dos helicópteros, con el tercer avión actuando como repuesto. “En el teatro, los caminos impredecibles que vuelan en la formación táctica es primordial: a pesar de no ser altamente letal, el escenario afgano sigue siendo hostil con los principales riesgos planteados por los juegos de rol y los kalashnikovs. Esto significa que siempre tiene que seguir una ruta diferente, volando a bajo nivel para explotar el enmascaramiento del terreno, proporcionando apoyo mutuo a la zona de las 6 en punto del otro helicóptero ". Volar en pareja también es importante para proporcionar retransmisión de radio y cobertura en caso de que uno de los helicópteros necesite aterrizar para recuperar personal o en caso de aterrizaje forzoso. “El 21 de agosto de 2007, uno de nuestros helicópteros experimentó una emergencia en vuelo y se estrelló en un valle estrecho, no lejos de Kabul. La presencia del otro helicóptero fue vital para el posterior escape exitoso: en primer lugar, transmitió por radio a la base Mayday y, en calidad de Comandante en escena (OSC), transmitió toda la información más importante al Comando de la Capital Regional (RC- C) en Kabul y en los activos de tierra y aire involucrados en la operación de rescate. Segundo, proporcionó una cubierta armada a las tripulaciones lesionadas hasta que el helicóptero MEDEVAC de guardia llegó al área del accidente ”.
En Afganistán, el 21º Gruppo ha adquirido una importante experiencia volando un nuevo avión, en un nuevo rol. Sin embargo, solo ha desarrollado algunos de sus posibles empleos: los tipos de misión requeridos para apoyar a los Grupos de Batalla que operan en el terreno alrededor de Kabul. El siguiente paso es convertirse en un escuadrón de Operaciones Especiales capaz de operar con fuerzas especiales conjuntas. “El Gruppo se reactivó solo 1 mes antes del primer despliegue. Todo el personal provenía de la Escuadrilla 609, una pequeña unidad cuya misión era realizar vuelos de enlace y SAR. Al convertirnos en un escuadrón, nos vimos obligados, “sobre la marcha”, a aprender un nuevo trabajo y a tratar con la nueva organización, y también tuvimos que enfrentar algunos problemas menores causados ​​por la fusión del 21st Gruppo con el personal del otro dos unidades que volaban con el AB.212 (el Escuadrón 604 en Grosseto y el Escuadrón 651 en Istrana) que ahora están completamente integradas en el Escuadrón. Cada vez que regresamos a casa después del despliegue, pasamos la mayor parte de nuestras horas de vuelo restantes entrenando nuevas tripulaciones, mejorando la estandarización y la cooperación de la tripulación, desarrollando nuevas tácticas, y nos quedaba poco tiempo para lograr nuevas capacidades de combate. Ahora puedo afirmar con orgullo que somos un escuadrón completamente estandarizado con una buena experiencia en CSAR, listo para ser desplegado en cualquier momento (probablemente en junio de 2008) y acabamos de comenzar a pensar en nuestro próximo rol: las Operaciones Especiales ".

© David Cenciotti

Este artículo fue publicado en la edición de junio de 2008 de Air Forces Monthly.