SGM: El Sonderkommando Elbe y sus embestidas aéreas

 

Sonderkommando 'Elbe' - Fuerza Aérea Kamikaze de Alemania

Rosemary Giles, War History Online

Crédito de la foto: ullstein bild / Getty Images

Los pilotos kamikazes japoneses fueron bien conocidos durante la Segunda Guerra Mundial por sus tácticas de bombardeo de sacrificio contra los buques de guerra enemigos. Pondrían sus aviones en la posición correcta antes de usarlos como bombas tripuladas por humanos, perdiendo la vida en el proceso. Sin embargo, menos conocidos fueron los equivalentes alemanes, que se desplegaron cuando el conflicto se acercaba a su fin y aumentaban los bombardeos aéreos aliados. Estos hombres eran conocidos como Sonderkommando “Elbe”.

Ataques aéreos aliados sobre Alemania

Dresden después de un bombardeo aéreo aliado, 1945. (Crédito de la foto: Colección Hulton-Deutsch / CORBIS / Getty mages)

¿Qué había tentado a la Luftwaffe  a crear esta fuerza? Pura desesperación. Para 1944, los Aliados habían aumentado sus bombardeos de Alemania, en un intento de debilitar las fuerzas enemigas, los esfuerzos de producción y la moral. A principios del año siguiente, lanzaron numerosos ataques aéreos. En Dresden, la Royal Air Force (RAF) y las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. (USAAF) colaboraron para formar una fuerza de 1200 bombarderos para lanzar cuatro asaltos en la ciudad, matando a más de 25 000 personas.

Poco después, una fuerza de la RAF de más de 1000 bombardeó Essen mientras la USAAF continuaba bombardeando los ferrocarriles alemanes. Luego comenzaron un largo ataque contra Berlín, utilizando 1.221 bombarderos aliados y cazas de apoyo para derrotar a la Luftwaffe defensora. Estos fueron solo algunos de los ataques aéreos lanzados por los Aliados cuando la Segunda Guerra Mundial estaba llegando a su fin, y muchas de sus otras fuerzas aéreas fueron enviadas a las profundidades de Alemania para atacar aeródromos.

Formar Sonderkommando 'Elbe' como último esfuerzo
Hans-Joachim “Hajo” Herrmann, 1944. (Crédito de la foto: Autor desconocido / Archivos federales alemanes / Wikimedia Commons CC-BY-SA 3.0)

Fue en respuesta a estos ataques que la Luftwaffe  decidió crear una unidad no convencional, Sonderkommando “Elbe ”. Fue dirigido por el Oberst Hans-Joachim "Hajo" Herrmann, un piloto alemán. El reclutamiento para esta fuerza especial comenzó a fines de 1944, aunque el entrenamiento fue limitado, ya que los pilotos solo necesitaban las habilidades más básicas para despegar y controlar su avión.

Herrmann buscó un grupo de voluntarios de entre 18 y 20 años que estuvieran dispuestos a estrellar su avión contra las áreas vulnerables de los bombarderos aliados. Si pudieran, se escaparían, pero muy bien podría convertirse en una misión suicida. La mayoría de los hombres que se ofrecieron como voluntarios habían crecido con la propaganda alemana de la era de la guerra y estaban dispuestos a sacrificarse por la causa percibida, con el lema de su unidad traduciéndose como "leal, valiente, obediente".

Volando el Messerschmitt Bf 109G

Messerschmitt Bf 109G capturado, 1944. (Crédito de la foto: US Army Air Corps / PhotoQuest / Getty Images)

El objetivo de Herrmann para el Sonderkommando “Elbe” era poner suficientes de estos pilotos en el aire para que los Aliados retiraran sus bombarderos y se reagruparan durante unos meses, permitiendo que la Luftwaffe  hiciera lo mismo. Para ello, utilizaron el Messerschmitt Bf 109G , uno de los aviones alemanes más utilizados .

En comparación con los Bf 109 normales, los volados por Sonderkommando "Elbe" fueron despojados de la mayoría del hardware, para hacerlos más livianos, rápidos y fáciles de maniobrar. Tenían poca armadura y armamento, a excepción de una sola ametralladora, generalmente una MG 131. Por lo general, el Bf 109G estaba equipado con cuatro armas automáticas. Además, a los pilotos solo se les dieron 60 rondas por misión, con la razón de que, en una carrera suicida, no necesitarían más.

La única misión del Sonderkommando 'Elbe' Ilustraciones de una misión Sonderkommando “Elbe” , 1944. (Crédito de la foto: Helmuth Ellgaard / Wikimedia Commons CC BY-SA 3.0)

A pesar del deseo de Herrmann de reunir una gran fuerza, Alemania simplemente no tenía acceso a suficiente combustible. En cambio, terminó con 180 pilotos, que se desplegaron en su primera y última misión el 7 de abril de 1945. Ese día, los aliados partieron de Inglaterra con una fuerza de 1300 Boeing B-17 Flying Fortresses y Consolidated B-24. Libertadores , en su camino para atacar fábricas de petróleo y armas cerca de Hamburgo, así como aeródromos alemanes.

Sin embargo, fuera de lo común fue que se encontraron con toda la fuerza del Sonderkommando "Elbe". El plan de la Luftwaffe era que su fuerza de Messerschmitt Me 262 se enfrentara a los cazas aliados, mientras que los Bf 109G atacaban a sus objetivos más grandes. De los 180 pilotos desplegados, 120 atacaron con éxito a los bombarderos. De ellos, solo 15 embistieron sus objetivos y solo ocho aviones aliados fueron destruidos.

Aunque los números eran bajos, el efecto inicial que Sonderkommando "Elbe" tuvo en los Aliados fue inmenso. Los bombarderos no tenían forma de saber que se encontrarían con pilotos kamikazes alemanes.  Una vez que se dieron cuenta de lo que estaba pasando, el plan ya no tuvo el mismo efecto. Tanto los bombarderos como los cazas que los acompañaban simplemente derribaron cualquier avión que creían que intentaba golpearlos.

Derribos notables de Sonderkommando 'Elbe ' Consolidated B-24 Liberator, 1941. (Crédito de la foto: Fotos de archivo / Stringer / Getty Images)

Si bien el despliegue general del  Sonderkommando "Elbe" fue un fracaso , lograron una serie de éxitos durante el asalto del 7 de abril de 1945. El Unteroffizier Heinrich Rosner eliminó al líder B-24, Palace of Dallas , del 389th Bombardment Group (Heavy ) y sobrevivió al salir de su Bf 109G. Del mismo modo, el piloto Heinrich Henkel sacó el B-24 Sacktime.

Los otros pilotos, sin embargo, tuvieron mucho menos éxito. El teniente Hans Nagel derribó un B-17 del 490º Grupo de Bombardeo, pero murió mientras embistía a un segundo. Fähnrich Eberhard Prock también golpeó un B-17 y pudo rescatar. Sin embargo, uno de los pilotos del Mustang P-51 norteamericano aliado le disparó y lo mató antes de que llegara al suelo.

En última instancia, el ataque fue un gran fracaso para la Luftwaffe , ya que los aliados destruyeron más de 300 aviones alemanes. La semana siguiente, sacaron 700 adicionales  . Sonderkommando "Elbe" nunca volvió a volar debido a las altas pérdidas tanto de pilotos como de aviones.

SGM: La embestida nocturna de un I-16 sobre Moscú

La embestida nocturna más famosa de la Gran Guerra Patria

Autor: Yuferev Sergey

Revista Militar

Viktor Talalikhin posa con el telón de fondo de un bombardero que derribó

El ariete nocturno, que fue llevado a cabo por el piloto de la defensa aérea de Moscú, el teniente menor Viktor Vasilyevich Talalikhin, pertenece a las hazañas de libros de texto de la Gran Guerra Patria. Entró en el ejército para siempre historia de nuestro país y fue ampliamente utilizado con fines propagandísticos ya en agosto de 1941. Tras el final de la guerra, el piloto y el ariete nocturno que realizó quedaron para siempre en la memoria de los agradecidos compatriotas.

Nueve noches antes de la embestida de Talalikhin

Para ser justos, debe tenerse en cuenta que el primer ariete nocturno, 9 noches antes de los eventos descritos, fue cometido la noche del 29 de julio por el teniente superior Pyotr Vasilyevich Eremeev. Como comandante de escuadrón adjunto del 27 ° IAP del 6 ° cuerpo aéreo de combate de las Fuerzas de Defensa Aérea de Moscú, Pyotr Eremeev comenzó como uno de los primeros pilotos de combate en realizar vuelos nocturnos en el MiG-3. En la noche del 29 de julio de 1941, Eremeev derribó un bombardero Junkers Ju 88 con un ariete nocturno y sobrevivió.

Sucedió que su nombre permaneció poco conocido durante muchos años, a pesar de que el escritor Alexei Tolstoi dedicó su ensayo a la hazaña de Yeremeyev. Durante mucho tiempo, solo sus compañeros soldados sabían sobre la embestida del héroe. Al mismo tiempo, la embestida de Eremeev se notó incluso en documentos alemanes, lo que fue algo bastante raro. Por lo general, los aviones perdidos de esta manera se marcaban como no regresando de las misiones de combate y los pilotos se consideraban desaparecidos. Pero en este caso, uno de los miembros del Ju 88 derribado logró cruzar la línea del frente y habló sobre el destino del atacante.

De hecho, la justicia triunfó solo décadas después, cuando por decreto del presidente de la Federación Rusa Boris Yeltsin del 21 de septiembre de 1995, el piloto Pyotr Eremeev recibió póstumamente el título de Héroe de la Federación Rusa. Desafortunadamente, al igual que el joven piloto de combate Viktor Talalikhin, Pyotr Eremeev murió en batallas en el otoño de 1941.

Victor Vasilievich Talalikhin

Viktor Vasilyevich Talalikhin nació el 18 de octubre de 1918 en el pequeño pueblo de Teplovka en la provincia de Saratov. En el momento de la hazaña, tenía 22 años. Ya a una edad temprana, el futuro piloto de combate se mudó a Moscú con su familia. Cuando era adolescente, comenzó su carrera laboral temprano. De 1933 a 1937, Viktor Talalikhin trabajó en la planta procesadora de carne de Mikoyan en Moscú.

Teniente menor Viktor Vasilievich Talalikhin

El joven Talalikhin combinó el trabajo en la planta empacadora de carne con las clases en el club de vuelo del distrito Proletarsky de la capital. Como muchos jóvenes de aquellos años, soñaba con el cielo y aviación... En 1937, Víctor ingresó en la escuela de aviación militar de Borisoglebsk, donde completó sus estudios en diciembre de 1938. Al graduarse de la escuela, recibe una cita en la región de Moscú en el 27º IAP. Este regimiento aéreo estaba estacionado en Klin cerca de la capital y se distinguía por una composición de personal bien elegida. Había muchos ex pilotos de prueba en el regimiento.

Como parte del escuadrón del regimiento, armado con aviones I-153 "Chaika", Viktor Talalikhin logró participar en la guerra soviético-finlandesa de 1939-1940. Durante su tiempo en el frente, Talalikhin realizó 47 salidas y fue presentado a la Orden de la Estrella Roja. Después del final del conflicto, el piloto regresó a la región de Moscú nuevamente, continuando su servicio en el 27 ° Regimiento de Aviación de Combate.

Justo antes del inicio de la Gran Guerra Patria, el piloto fue transferido a la 177a IAP que se estaba formando. En mayo de 1941, Viktor Talalikhin se convirtió en comandante de escuadrón adjunto de este regimiento. En ese momento, a pesar de su juventud, ya era un piloto bastante experimentado, que tenía misiones de combate reales detrás de él durante la guerra soviético-finlandesa.

El 177 ° regimiento, que se formó del 10 de mayo al 6 de julio de 1941, se enfrenta a la Gran Guerra Patriótica en el aeródromo de Klin como parte del 6 ° Cuerpo Aéreo de Combate de las Fuerzas de Defensa Aérea de Moscú. Una de las tareas del regimiento era cubrir la capital de la URSS de los ataques aéreos desde la dirección noroeste.

El 177 ° IAP estaba armado con cazas I-16 de la última serie. Se trataba de aviones I-16 tipo 29. El armamento de estos aviones consistía en dos ametralladoras ShKAS síncronas de 7,62 mm y una ametralladora BS de gran calibre de 12,7 mm. Una característica importante de la aeronave fue la presencia del motor M-63, que desarrolló una potencia de hasta 1100 hp. Esto fue importante para el rendimiento de vuelo de la aeronave, ya que los cazas de la serie anterior: Tipo 18 y Tipo 27, ensamblados en 1939, recibieron motores M-62 de 800 hp.

Viktor Talalikhin y Lyubov Orlova en el set de "Fighting Film Collection No. 4", agosto de 1941

También fue importante que los aviones se produjeran a finales de 1940. No tuvieron tiempo para desarrollar su recurso, se diferenciaron en una pequeña floración. Además de los motores más potentes, los cazas se distinguían por tanques de combustible protegidos, así como por equipos para colocar cohetes. Todos los combatientes tenían radios y algunos de los vehículos recibieron equipos de transmisión de radio.

A fines de julio de 1941, el regimiento era una fuerza formidable, armada con 52 cazas I-16, y en ese momento había 116 pilotos en el regimiento. La primera victoria aérea del 177 ° IAP se obtuvo el 26 de julio de 1941. Ese día, el capitán Samsonov derribó un bombardero Ju-88 en una batalla aérea cerca de la estación de Lenino.

Embestida nocturna de Talalikhin

La noche del 7 de agosto de 1941, el subteniente Viktor Talalikhin embiste con éxito al bombardero alemán Heinkel He 111 en los cielos de la región de Moscú. Este ariete será uno de los primeros arietes nocturnos de la Gran Guerra Patria, al mismo tiempo que se convertirá en el más famoso.

Viktor Talalikhin despegaba de patrulla alrededor de las 22:55 y se encuentra rápidamente con el bombardero bimotor mediano alemán Heinkel He 111. Esto sucede en el cielo al sur de Podolsk a una altitud de 4500 a 5000 metros. Viktor Talalikhin hace varios intentos de derribar un vehículo enemigo disparando ametralladoras al atacante.

En sus relatos sobre el combate aéreo, el piloto de combate dijo que una de las ráfagas logró dañar el motor derecho de Heinkel, pero el avión aún seguía volando y trató de escapar de la persecución. Solo después de agotar todas las municiones, Talalikhin decide embestir.

Caza I-16 tipo 29 con RS suspendido, foto: aviaru.rf

Vale la pena señalar que en 2014 los motores de búsqueda encontraron el avión del héroe, todavía había cartuchos en los cinturones de las ametralladoras ShKAS y BS. Quizás las ametralladoras estaban en vuelo por alguna razón. Desafortunadamente, esto sucedió con bastante frecuencia con los combatientes soviéticos. Entonces, la ametralladora pesada UBS, que estaba en el I-16 tipo 29, no era particularmente confiable en ese momento. Desde las unidades hubo quejas por fallas de ametralladoras. Naturalmente, durante la batalla aérea, Talalikhin no pudo determinar con certeza si se quedó sin cartuchos o si las ametralladoras se negaron debido a un mal funcionamiento técnico.

Sin armamento de ametralladora, Talalikhin, sin un momento de vacilación, decide embestir un bombardero alemán. El piloto de combate quería cortar la cola de un avión alemán con hélice. Al acercarse al enemigo, el tirador alemán abrió fuego con una ametralladora e hirió a Talalikhin en el brazo derecho. Afortunadamente, la herida resultó ser menor y permitió al héroe no solo llevar a cabo sus planes hasta el final, sino también dejar con éxito al luchador dañado.

Después del impacto de la I-16, Talalikhin rodó sobre su espalda y perdió el control. El piloto salta del coche a una altitud de unos 2,5 kilómetros. Ya descendiendo en paracaídas, Víctor ve un bombardero bimotor derribado por él, al que dañó la unidad de cola por un golpe de un grupo propulsado por hélice. El avión de Talalikhin se estrelló cerca del pueblo de Stepygino (hoy territorio del distrito urbano de Domodedovo).

Habiendo aterrizado con éxito, el piloto en primer lugar llama la atención sobre el reloj de pulsera, que se detuvo en el momento del impacto. Las manecillas del reloj marcaban 23 horas 28 minutos. La tripulación del bombardero alemán fue mucho menos afortunada, de su composición solo sobrevivió una persona: el piloto Feldwebel Rudolf Schick. Durante 21 días intentó llegar a la línea del frente y prácticamente llegó, pero fue capturado en la zona de Vyazma.

Foto: goskatalog.ru

Hoy sabemos que Viktor Talalikhin derribó un bombardero He-111 del 7º Escuadrón del 26º Escuadrón de Bombarderos. No era un bombardero ordinario, su tripulación estaba formada por cinco en lugar de cuatro, lo que se explicaba por la modificación del coche. El bombardero estaba equipado con el sistema de navegación X-Gerät y se instaló una antena adicional. Los alemanes utilizaron tales máquinas para la designación de objetivos para otros grupos de bombarderos. El operador de este sistema era un miembro adicional (quinto) de la tripulación.

Después de la embestida

Viktor Talalikhin se hizo famoso literalmente inmediatamente después del ariete perfecto. Ya el 7 de agosto, en la planta empacadora de carne de Mikoyan, donde trabajaba el piloto de combate antes de la guerra, se realizó una conferencia de prensa con su participación. A este evento también se invitó a periodistas extranjeros que se encontraban en Moscú. Asimismo, representantes de la prensa extranjera organizaron un viaje a los restos del bombardero He 111 estrellado y mostraron los cuerpos de cuatro tripulantes muertos.

Ya el 8 de agosto, justo un día después de la embestida nocturna, Viktor Talalikhin fue galardonado oficialmente con el título de Héroe de la Unión Soviética con la presentación de la medalla de la Estrella de Oro y la Orden de Lenin. El 9 de agosto, la orden de adjudicación se publicó en los periódicos soviéticos. Viktor Talalikhin se convirtió en el primer piloto de combate del 6º Cuerpo de Defensa Aérea de Moscú, que recibió el título de Héroe de la Unión Soviética.

Según una versión, una recompensa tan rápida podría deberse al hecho de que en ese mismo momento los aliados estaban discutiendo activamente la posibilidad de ayudar a las perspectivas de la URSS y Moscú a resistir al agresor. El 30 de julio de 1941, el ayudante más cercano del presidente estadounidense Roosevelt, Harry Hopkins, llegó a Moscú. Y ya en la primera quincena de agosto, Churchill y Roosevelt llegaron a un acuerdo sobre el envío de representantes oficiales a Moscú para negociar con Stalin.

En este contexto, la hazaña que realizó Viktor Talalikhin en el cielo de Moscú fue muy útil. Fue una oportunidad para demostrar a los aliados occidentales el deseo inquebrantable del pueblo soviético de luchar y defender su capital y el cielo de la ciudad realizando hazañas heroicas y arriesgando sus vidas. Además, todos los componentes del éxito fueron evidentes: un piloto héroe viviente, los restos de un avión derribado, los cadáveres de los pilotos alemanes muertos y sus documentos. Todo esto constituyó un excelente material para la prensa soviética y extranjera.

Después de que sanaron las heridas recibidas en la batalla con el bombardero alemán, Talalikhin volvió al servicio como teniente comandante de escuadrón del 177 ° IAP. Desafortunadamente, el valiente piloto solo logra cumplir 23 años. El teniente Viktor Talalikhin murió en una batalla aérea en los cielos de Podolsk el 27 de octubre de 1941.

SGM: Los embestidas del Sonderkommando Elbe

7 de abril de 1945 — Sonderkommando Elbe

Sonderkommando Elbe (Comando Especial Elbe), una de las unidades más extrañas de la Luftwaffe, voló su única misión el 7 de abril. La unidad fue una creación del Oberst Hajo Herrmann, quien resucitó su propuesta una vez rechazada para una formación de bombardeo en Enero, después de haberse unido a Gemaj. La orden de Peltz. Con la aprobación de Peltz, Herrmann obtuvo el permiso del jefe de personal Koller para presentar su propuesta a Göring. Escribió una carta para la firma de Göring que solicitaba voluntarios de las unidades de entrenamiento avanzado, entrenamiento de combate y combate operacional para una operación especial "de la cual solo existe la más mínima posibilidad de su regreso". Para sorpresa de Herrmann, ya que condenó implícitamente la propia conducción de la guerra de Göring, el Reichsmarschall lo firmó. La carta de Göring fue leída a las unidades de combate el 8 de marzo, y los voluntarios pronto comenzaron a informar a Stendal, la base de Elba. En la radio, la unidad siempre se denominaba Schulungslehrgang Elbe (Curso de Entrenamiento Elbe), lo que confundía a la inteligencia aliada en cuanto a su propósito.

Aunque la operación calificó como un plan Selbstopfer (suicidio), los pilotos tenían una posibilidad real de supervivencia. El plan requería el uso exclusivo de variantes Bf 109 con motores de gran altitud y hélices metálicas, para ser utilizadas como guadañas. La unidad táctica para la misión era ser el Schwarm, cada uno dirigido por un piloto experimentado. Se anticipó que los otros pilotos serían novatos. Los combatientes debían escalar hasta 11,000 metros (36,000 pies), superando a cualquier escolta encontrada, y recibirían sus órdenes del IX. Transmisor Fliegerkorps (Jagd) en Treuenbrietzen, que tenía un rango de 200 km (120 millas) a esta altitud. Los luchadores se sumergirían en sus objetivos individualmente, desde arriba. Se sugirieron las alas y los motores de los bombarderos como puntos de puntería, pero Obfw. Willi Maximowitz, un ex "experto en embestida" de Sturmstaffel traído para dar una conferencia a los pilotos, afirmó que cortar la sección de la cola seguramente derribaría al bombardero con menos peligro para los pilotos alemanes, y que la mayoría de ellos tomaron ese consejo, incluso aunque consideraron sus propias experiencias en un Fw 190 fuertemente blindado irrelevantes para su propia situación. La mayoría de los Bf 109 se aligeraron al quitar sus transmisores de radio, todas las armas excepto una ametralladora MG 131 montada en la capota y la mayor parte de la munición. A la mayoría de los pilotos también se les retiró la mira Revi, para facilitar el rescate.


Koller redujo considerablemente el ambicioso plan de Herrmann, llamado Werwolf (Hombre lobo). Los 1,000 aviones solicitados se redujeron a 350, y luego a 180. El número de voluntarios se restringió a 300. Muy pocos oficiales comisionados, y ningún líder de formación de combatientes con experiencia y decorado se ofreció como voluntario, por lo que Herrmann se vio obligado a reclutar a algunos oficiales experimentados de su -operativas KG (J) unidades. Se le dio el mando al Mayor Otto Köhnke, un piloto de bombardero que había sido galardonado con la Cruz del Caballero en KG 54, y había perdido una pierna en combate. Las características comunes de los verdaderos voluntarios, según el sobreviviente de la unidad y el autor Arno Rose, fueron una clase media baja, no religiosa; bajo rango; jóvenes (la mayoría tenían menos de 21 años); lealtad a los camaradas y al Reich; obediencia; y un deseo de seguir volando en lugar de ser ordenado a la infantería. Muchos buscaron venganza contra el terrorista que destruyó sus hogares y mató a sus familias. Su formación en Stendal fue muy escasa, comprendiendo películas antisemitas y nacionalistas, conferencias políticas de profesores universitarios y una sola conferencia sobre tácticas de Maximowitz. Sin embargo, la comida y la bebida en Stendal eran muy buenas y los sobrevivientes las recordaron con cariño.



En la noche del 4 al 5 de abril, los pilotos fueron trasladados de Stendal a las siete bases elegidas para la operación, donde esperaron la próxima incursión importante de la Octava Fuerza Aérea. Esto tuvo lugar el día 7. Herrmann, en la sala de control de Treuenbrietzen, ordenó a los pilotos de Elba que lucharan. Era un día claro y muy frío, bueno teniendo en cuenta las limitadas habilidades de vuelo de sus pilotos, pero malo para su comodidad; no se les entregó trajes de vuelo, y la mayoría vestía solo sus uniformes de servicio ligero. Desafortunadamente para Herrmann, los estadounidenses tenían una gran cantidad de objetivos, y la corriente se dividió en no menos de 60 pequeñas formaciones, creando caos en su sala de control mientras sus oficiales intentaban resolverlos. Los pilotos no escucharon nada más que canciones y exhortaciones nacionalistas sobre sus radios unidireccionales hasta que, a menos que finalmente se les dieran instrucciones específicas. Sus tanques de combustible se habían llenado solo parcialmente para sus vuelos de ida, y algunos tuvieron que interrumpir sus misiones temprano y regresar a la base. Ya sea exitoso o no, el día marcó el punto culminante de la mayoría de las carreras militares de los jóvenes pilotos, y muchos sobrevivientes han registrado sus impresiones. Elegimos Uffz. La cuenta de Klaus Hahn como representante:

Me transfirí con 30 camaradas a Sachau / Gardelegen en la noche del 4 al 5 de abril. Me dieron mi propio Bf 109G-6 o G-14 la mañana del 7. La radio no pudo transmitir, solo recibió el Jägerwelle. El tanque estaba medio lleno. Mi máquina estaba armada con una ametralladora con 60 rondas. Despegamos con la bengala verde, pero no pude mantener la velocidad, y me quedé atrás de mis camaradas en la escalada. No pensé en regresar, pero seguí. Solo escuché marchas en la radio. Mi avión de repente ganó velocidad y subí a 10,000 metros [33,000 pies], completamente solo. Me acerqué a cuatro 109, que resultaron ser Mustangs. Uno se puso en mi cola, dañó el avión y me hirió en la garganta. Decidí rescatarme a pesar de la temperatura de -50 grados C y la falta de oxígeno. Pero vi una Fortress Pulk debajo, y decidí llevarme una. Mi avión estaba fumando y los Mustang no me siguieron. Pude levantar el sol y zambullirme en el extremo derecho B-17 en Pulk. No sé qué pasó después. Hubo un fuerte estruendo. Me deslicé automáticamente, tiré del cable a 1,000 metros [3,300 pies], aparentemente perdí el conocimiento por el impacto y golpeé el suelo con fuerza, tirando ambos huesos del muslo de sus cuencas. Los testigos dicen que el bombardero no se estrelló, pero nunca supe exactamente dónde aterricé. Fui herido severamente en un hombro, brazo y mano. Mi brazo izquierdo fue amputado en un hospital británico de prisioneros de guerra en junio debido a una infección. Siguió una rápida recuperación, y fui liberado en agosto [de 1945]. Más tarde intenté encontrar el pueblo donde desembarqué, pero no pude, debe ser entre Steinhuder Meer y Verden, al este del Weser. Ya no me interesa, porque las personas que me ayudaron probablemente ya están todas muertas.

La mayoría de los pilotos de Elba atacaron B-17 de la 3a División Aérea líder, que según los registros estadounidenses perdieron nueve bombarderos por embestir y tres a Me 262. Cuatro de las víctimas de embestida eran del 452º Grupo de Bombas, que recibió la Citación de la Unidad Distinguida por su combate de 40 minutos de duración. Los únicos luchadores de la Luftwaffe vistos por la 1ra División Aérea final fueron dos Me 262, pero la 2da División Aérea recibió algunos ataques, y según los estadounidenses perdieron cuatro B-24 por embestir, dos de ellos en un solo ataque que está bien documentado de ambos lados. Gefreiter Willi Rösner se zambulló en el 389º Grupo de Bombas B-24 que lideraba la división y se estrelló contra su nariz. O el B-24 o el Bf 109 luego cayeron en el avión del subcomandante. Ambos B-24 se estrellaron. Rösner se rescató, se desmayó, recuperó la conciencia en el suelo con una clavícula rota y regresó a Stendal la tarde del 7. Fue ascendido a Unteroffizier y recibió las Cruces de Hierro de Segunda y Primera Clase y la Cruz Alemana en Oro por esta única misión, en violación de todas las directivas.

El diario de guerra de OKL contiene un resumen de la misión. De los 183 combatientes preparados para el despegue, 50 regresaron; 106 pilotos habían informado al final del día, reclamando 23 éxitos. Todavía no había informes de 77 pilotos. IX. Fliegerkorps (Jagd) debía ordenar la liberación de los pilotos restantes; la operación no se repetiría.



La misión de Elba siguió siendo un misterio durante décadas después de la guerra. Los sobrevivientes fueron considerados tontos ingenuos por otros veteranos de la Luftwaffe y, a menudo, por sus propias familias. Pero muchos de los Elbe-Männer finalmente concluyeron que tenían derecho a enorgullecerse de la misión sacrificial por la que se habían ofrecido, y comenzaron a comunicarse entre sí y a cooperar con los historiadores. Como resultado, esta es ahora una de las misiones de la guerra mejor documentadas de la Luftwaffe. Fritz Marktscheffel era un voluntario de Elbe que no voló el 7 de abril porque era demasiado joven para recibir uno de la cantidad limitada de aviones. Durante décadas ha recopilado documentos y cuentas de pilotos relacionados con la misión, y sus cifras pueden considerarse las mejores disponibles. Marktscheffel concluye que se prepararon unos 188 Bf 109 para la misión en cinco bases en Alemania y una fuera de Praga. Unos 143 combatientes realmente despegaron; 21 regresaron temprano debido a defectos técnicos; 15 de Stendal nunca recibieron un objetivo y regresaron a la base por falta de combustible; y los de Praga fueron retirados cuando los bombarderos giraron hacia el norte, colocándolos fuera del alcance. Alrededor de 90 contactaron al enemigo; hasta 40 intentos de ataques de embestida. Marktscheffel puede identificar a los pilotos en 18 ataques de embestida en B-17, tres en B-24 y tres en bombarderos pesados ​​no especificados. Además, un B-17 y un luchador fueron derribados por las ametralladoras individuales de los luchadores de carnero. Las bajas en Elbe-Männer fueron sorprendentemente leves: 18 pilotos fueron asesinados, seis no pudieron regresar y permanecieron desaparecidos, y 13 resultaron heridos. Dieciséis rescataron y aterrizaron con éxito; dos murieron cuando sus paracaídas no se abrieron; y cuatro fueron asesinados a tiros por pilotos de combate estadounidenses mientras colgaban de sus toboganes. Otro piloto recibió un disparo pero sufrió un aterrizaje forzoso cuando le dispararon el conducto. Las pérdidas conocidas de Bf 109 suman 13 a los escoltas estadounidenses, tres a los alemanes Flak y 21 en ataques de embestida; 14 aterrizó a la fuerza por razones operativas después de contactar al enemigo.

Me dijeron que los complots de Elba estarían protegidos de los combatientes estadounidenses por Me 262, pero no hay evidencia de que los pilotos de jet supieran algo de esto. Su misión principal era atacar bombarderos, no combatientes, y esto es lo que hicieron. Cincuenta y nueve aviones de JG 7 e I./KG(J) 54 fueron revueltos. Los pilotos de JG 7 reclamaron un F-4 (un P-38 de reconocimiento), dos P-51, un B-17 y un B-24, sin pérdidas conocidas. I./KG(J) 54 reportó cuatro victorias sobre B-17 y perdió un Me 262 ante un artillero B-17.

Aunque la Octava Fuerza Aérea perdió 17 bombarderos, la mayor pérdida en una misión de bombardeo desde el 3 de febrero, y 189 bombarderos más regresaron a la base con daños, ciertamente no era del interés de los estadounidenses publicitar una misión suicida exitosa en el ETO mientras el Los kamikazes estaban causando gran preocupación en el Pacífico, y las bajas debidas a embestidas fueron minimizadas. La inteligencia aliada no profesaba conocimiento de una operación especial. El resumen de la misión de la Octava Fuerza Aérea concluyó que,

Si bien hubo varios casos de combatientes que atacaron a los bombarderos, no hay evidencia de que estos fueran intencionales. En todos los casos, el avión enemigo estaba fuera de control después de ser golpeado, o estaba tripulado por un piloto inexperto que intentaba un ataque aéreo contra una formación cerrada.

Los sacrificios del Elba-Männer ni siquiera fueron reconocidos por los estadounidenses, y ciertamente no afectaron su moral, como Herrmann había esperado. Al igual que la Operación Bodenplatte, Werwolf fue solo un gesto inútil y sangriento.

Ases: Anabuki Satoru (Japón)

Foto de Sargento Maestro Anabuki Satoru con su letal Ki-43 Hayabusa ("Oscar") en el fondo. En el texto hay otra foto de Anabuki presenta además de su Nakayima Ki-43.
Fotos: Lotnictwo Wojskowe N º 3/98

Las hazañas de Anabuki Satoru sobre Rangún.

Escrito por Diego Zampini.


Al igual que muchos otros ases, Anabuki Satoru sintió atracción por la aviación desde sus primeros años. Así, entró en el Programa de vuelo de la Juventud de la Preparatoria del ejército japonés cuando aún era un adolescente, y en 1938, a la edad de 17, él pasó la prueba de la Escuela de Aviación del Ejército en Tokio. Después de entrenar un poco más, en marzo de 1941 inició su primer gira de servicio en Formosa, donde estaba cuando los japoneses atacaron Pearl Harbour Marina el 7 de diciembre de 1941.

Ese mismo día el sargento Anabuki voló misiones de combate sobre las Filipinas y se encontró con un solitario B-17D, pero debido a que estaba volando un casi obsoleto y muy ligeramente armado Ki-27, no pudo derribar al atacante, debido a se quedó sin munición. Pero tuvo su oportunidad el 22 de diciembre de 1941, cuando durante un combate contra Kittyhawks del Escuadrón 17a de la USAAF sobre el golfo de Lingayen, logró un derribo de P-40E. Esa fue la primera victoria de los 51 que se le atribuyen a lo largo de 2ª Guerra Mundial. Siguió volando el obsoleto Ki-27, Anabuki derribó dos P-40 el 9 de febrero de 1942, y pocos meses más tarde, su unidad fue enviada a casa para ser reequipada con la mucho más potente Ki-43 Hayabusa.

Su nuevo destino fue la base aérea Mingaladon en las afueras de Rangún, Birmania. Fue allí donde él anotó sus mayores éxitos contra la aviación aliada. El 24 de diciembre de 1942, los pilotos japoneses en Mingaladon debieron despegar rápidamente debido al ataque repentino de los Hurricanes británicos contra su campo de aviación. Durante el despegue, la explosión cercana de una bomba causó una avería en el tren de aterrizaje de su Ki-43, y obligó a Anabuki a lucha con su tren de aterrizaje extendido. A pesar de eso, el sargento Anabuki pudo luchar, y lo hizo muy bien: tres Hurricanes cayeron bajo el fuego de sus ametralladoras, incluyendo el volado por el oficial piloto CD Fergusson.

La mayor hazaña de Anabuki ocurrió el 8 de octubre de 1943, cuando a las 12:10 hrs cuatro Hayabusas (uno de ellos pilotado por el sargento Anabuki) rodaron en la pista de aterrizaje Mingaladon para despegar e interceptar varios B-24 que atacaban un convoy japonés en el puerto de Rangún. Sin embargo, una bujía sucia causó que Anabuki debiera retrasar su despegue durante 5 minutos. Cuando por fin pudo trepar, no pudo encontrar a sus tres amigos y un segundo vuelo de cuatro Ki-43s (que se encargaron también de interceptar los bombarderos) a causa de la niebla. De repente, al salir de la zona nebulosa, vio a su objetivo: 11 B-24 junto con dos P-38 escoltando, que al parecer no se dieron cuenta de su presencia. Anabuki cuenta de que-debido a lo nebuloso del tiempo, ninguno de sus compañeros había encontrado al enemigo y estaba completamente solo. Pero Anabuki también notó que él estaba en una posición de ataque perfecto tanto contra los cazas y bombarderos enemigos, y el factor sorpresa estaba a su lado. Siendo un cazador por naturaleza, Anabuki decidió correr ese riesgo a pesar de que las probabilidades estaban en contra de él.

Por lo tanto, Anabuki elegió uno de los Thunderbolts desprevenidos, lo puso en la mira de su Ki-43 Hayabusa y lo averió gravemente (Anabuki vio las incendiarias explotando alrededor de la cabina P-38), rompiendo su ataque y picó sólo cuando estuvo a punto de chocar el avión estadounidense. Cuando volvió a repetir su ataque, vio el P-38 tratando de hacer un bucle, dejando una estela de humo negro. De pronto, el P-38 se estancó y se fue hacia abajo, estrellándose cerca del río Yangon. Entonces Anabuki saltó al P-38 líder, pero su adversario era un piloto experimentado, ya que inmediatamente roló y se lanzó vertiginosamente. Sabiendo que su Ki-43 Hayabusa era excelente en las peleas de perros, y podría a su vez poner fuera al P-38, pero no podía competir con el Thunderbolt en picado y las tasas de ascenso, Anabuki ni siquiera intentó seguir el avión estadounidense, en cambio, se concentró en los bombarderos.

El Sargento Anabuki se acercó a 1200 mts a la derecha de los bombarderos y 500 metros por encima de ellos (él estaba volando a 5500 mts y la Liberators en 5000) y luego rodó y picó. Anabuki sabía que derribar un fuertemente defendido y enorme bombardero cuatrimotor como el B-24 con el armamento relativamente débil de su Ki-43 (ametralladoras de 12,7 mm, sin cañones) era una tarea muy difícil, pero lo había hecho la experiencia y la determinación para hacerlo, como él mismo cuenta:

"Todo lo que podía ver era el enemigo. Estoy picando hacia la selva oscura. Vida o muerte no importa cuando. Si los dioses todavía me necesitan, no me dejarían morir. Veo una imagen de la cara de mi madre. Creo que le oí gritar: 'Ve, Satoru, ¡ya!'. Pensaba en cuan fuerte mujer es mi madre. Me digo a mí mismo que debo ser tan fuerte como ella. La distancia se cierra aún más. 300, 200, veo mis balas dejarse atrapar por el gigantesco B-24. Cada vez más cerca. 150, 100. Empiezo a disparar mi ráfaga final.

El fuego defensivo enemigo es feroz. Su formación está detrás de una gran cantidad de humo de los disparos, lloviendo balas en ráfagas sucesivas, pero sé que mientras yo estoy en este punto de mira, no pueden pegarme. Mi objetivo comienza a expeler humo a partir de la raíz del ala. A pesar de que estoy disparando, el humo blanco es cada vez más grande y más grande. Yo estoy cerca de colisión y rompo a la izquierda ya sobre la retaguardia del enemigo, pico verticalmente. Unas cincuenta ametralladoras enemigas disparaban sobre mí, pero ni una sola bala me pegó a medida que aceleraba lejos de su alcance. "

Cuando Anabuki se preparó para una segunda pasada contra el maltrecho B-24, vio que se deslizaba a un lado, la tripulación se arrojaba en paracaídas y el bombardero comenzó a dar vueltas. Así, en pocos minutos se añadió un P-38 y un B-24 a su palmarés.

Pero cuando estaba listo para atacar a los bombarderos, por segunda vez, de repente vio trazadores que pasan muy cerca de su ala de babor. Anabuki rompió bruscamente a estribor, evitando los tiros, pero un segundo avión lo golpeó, quedando el piloto japonés gravemente herido en la mano izquierda. Anabuki cuenta de que el P-38 líder, que se había escapado previamente había vuelto, y estaba dispuesto a llevarlo puesto. A pesar del intenso dolor, Anabuki realizó una serie de curvas cerradas, aprovechando la capacidad de giro superior del Ki-43 Hayabusa y obligó al piloto americano a pasarlo. Cuando el piloto del P-38 lo hizo, Anabuki rodó su avión y revirtió hacia el Thunderbolt. A quemarropa (unos 30 mts) el as japonés disparó y el humo negro surgió del P-38, junto con el aceite que salpicó el parabrisas del Ki-43 y Anabuki quedó ciego temporalmente. Al recuperar la vista, el P-38 estaba picando de nuevo, esta vez definitivamente.

A pesar de que estaba herido y el avión dañado (Anabuki cuenta de que el acelerador a fondo el motor bloqueada por aire), Anabuki hizo un vendaje provisional con la bufanda para detener el sangrado de su mano izquierda, y realizó su segunda pasada contra el B-24s, prendiendo fuego a uno de ellos. Cuando subió Anabuki comenzó otra pasada viendo que la tripulación de este Liberator podría rescatarse (en realidad sólo 2 miembros de la tripulación). Entonces Anabuki comenzó su tercera pasada:

"En este punto, el pensamiento abrumador en mi mente era que el combate de hoy había terminado. Estaba a punto de regresar a la base, y lancé una última mirada al B-24, que supuse estaban ya demasiado lejos para seguirlos. Pero ¡ay! Los bombarderos aparentemente habían cerrado la distancia para cubrir a su camarada dañado durante mi ataque y todavía estaba dentro de mi rango de ataque!

Recordándolo fue una tontería hacerlo, pero yo empecé a posicionarse para otro ataque a pesar de mi lesión y los daños del avión. El dolor y el gas me mantuvo apenas consciente, y mi vista se había deteriorado gravemente. Mi brazo estaba perjudicado gravemente a medida que la bufanda fuertemente atada de la herida bloqueaba la circulación sanguínea. Pero había un pensamiento que dominó mi desvanecimiento de la conciencia, si el enemigo estaba dentro del rango, era el deber de un piloto de combate atacarlos. Hacer lo contrario sería deshonrar mi sangre de la familia. La cara de mi madre retrocedía. Para entrar en combate ahora podía significar mi muerte. ¡Que mi madre me perdone! Pero luego me pareció oír su voz '¡Carga, Satoru, y la formación se abrirá!». Yo no tenía remordimientos. El enemigo estaba allí. Sólo debía cargar.

Yo estaba ganando altura lentamente a la posición de ataque por tercera vez. Yo estaba apenas consciente. Todo lo que podía pensar era '¡Carga, carga! Llámame un guerrero rústico tonto, no podía importarle menos. Yo estaba luchando para mantener mi conciencia y cargar contra el enemigo a todo gas. El dolor de mi mano izquierda estaba haciendo insoportable. Yo desaté la bufanda de mi brazo. A medida que la sangre comenzó a fluir, el dolor fue mayor, pero la mano empezó a sangrar como un dique que reventó. "

Por lo tanto, Anabuki eligió el tercer B-24 como su marca, y comenzó su carrera en su contra. Pero a medida que lo estaba atacando, de repente se quedó sin munición. En una situación normal, se habría desenganchado y dirigido a la base, pero Anabuki tomó una decisión muy diferente: él embistiría al atacante:

"Si yo estuviese en mi estado normal, hubiera apostado mis alas al enemigo y les deseó suerte y escapar, pero mi mente estaba obsesionado sólo con la obtención de ese enemigo. Mi conciencia estaba casi desapareciendo por la gasolina y el daño, mi mano seguía sangrando, y yo estaba sin munición. Todos estos factores negativos se acumulaban en mí, pero todo lo que tenía en mi mente era la existencia de un poderoso enemigo en frente de mí. Me posesionó completamente el instinto de los pilotos de caza, y el espíritu de lucha.

En ese momento yo estaba, por casualidad, justo encima del enemigo. Aunque yo estaba sin munición, los reflejos sacaron lo mejor de mí y yo instintivamente puse mi avión en picado. Sin embargo, para iniciar la inmersión desde arriba al enemigo significa que cuando en realidad se está disparando, su ataque será con un ángulo pequeño, presentando un blanco ideal para artillero trasero del enemigo. Así que a medida que el enemigo comenzó a disparar desde lejos, yo maniobré mi avión para presentar el objetivo más pequeño posible para el enemigo, y cargué. Así como yo esperaba, me encontré frente a un muro de fuego, y mi avión se sacudió a medida que sus balas golpeaban. Para empeorar las cosas, mi potencia de motor se redujo, y mi punto de vista era ahora tan poco profundo que estaba a su paso hélice y giraba salvajemente.

Yo estaba totalmente obsesionado con conseguir el enemigo. Me decidí a embestir al bombardero. "¡Toma esto! ¡Yankee! Me detuve, pero tal vez mi acción era demasiado aguda, y un instante después, el avión se salió en medio del fuselaje enfocando al tercer avión de la formación de la izquierda.

A pesar de que tenía la intención de embestirlo, instintivamente moví mi palanca de mando para eludir el choque. Un instante después un choque tremendo me golpeó con un rugido atronador y me quedé allí sentado atónito viendo a mi hélice carcomiendo timón de estribor del enemigo con sus 1130HP completos. No había nada que yo pudiera hacer ahora. Era como si el avión estaba siendo controlado por una fuerza gigantesca desde el exterior. Y mientras tanto, me quedé allí sentado con el acelerador abierto clavado.

Lo siguiente que supe, el ala de babor del "Kimikaze" golpeó el elevador del enemigo. Con una gran conmoción, el elevador del enemigo se rompió, y mi avión fue lanzado en torno a unos 45 grados a la izquierda, rebotando en el estabilizador y se estrelló al aterrizar en el fuselaje del enemigo.

Me imagino que el enemigo se sorprendió, pero también lo estaba yo. A pesar de mi sorpresa, mi avión procedió a comerse el fuselaje del B-24 y se detuvo en torno a la insignia de EE.UU.. Creo que fue sólo por un momento, pero se sentía como un largo rato, sentado en la cima del enemigo así. Mientras estaba en la parte superior del enemigo, que no disparó contra mí. Los vi mirando a este intruso grosero de sus torres y ventanas. Fueron probablemente no disparar porque estaba demasiado cerca, pero también tenía una preocupación extraña en mí mismo. Yo estaba seriamente preocuparse de ser llevado a su base como este! "

Afortunadamente para él, el "Kimikaze" se deslizó de nuevo bombardero, ya pesar de inicialmente cayó, después comenzó un control deslizante, y Anabuki fue capaz de arrancar el motor, se estrelló al aterrizar en una orilla de la playa cerca de Rangún, donde fue rescatado y curado, reincorporación al servicio activo sólo 5 días después.

Fue entonces, cuando él comentó este combate con el periodista Eiji Suzuki, que lo hizo famoso. Anabuki siquiera estaba oficialmente acreditado con cinco muertes de ese día, incluyendo el segundo P-38 (que considera sólo dañado). Después de eso, el Alto Mando japonés puso pie en tierra con fines de propaganda y envió a casa para entrenar a los nuevos estudiantes en la Escuela de Cazas de Akeno. A finales de octubre de 1944 fue promovido a Sargento Primero (Master Sargeant) y regresó a la acción sobre las Filipinas cuando derribaron seis F6F Hellcats con su nueva herramienta, el Ki-84 Hayate. Anabuki obtuvo la última victoria sobre Japón, que fue un B-29. En la década de 1950 se unió a la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón y se convirtió en un piloto de helicóptero.

APPENDIX I: Palmarés de Anabuki Satoru.
Cortesía de Ooishi Naoaki

Derribo #	Fecha	Tipo de avión volado	Tipo	Comentarios (Lugar, etc)
1	22/12/1941	Ki-27	P-40	Lingayen/Filipinas
2	-	Ki-27	s/d.	s/d.
3	09/02/1942	Ki-27	P-40	Bataan/Filipinas
4	25/10/1942	Ki-43	P-40	Chinskia/India
5	10/12/1942	Ki-43	Hurricane	Chittagong/India
-	15/12/1942	Ki-43	Hurricane 2C	Chittagong/India, probable.
6	20/12/1942	Ki-43	Hurricane	Magwe/Birmania
7	20/12/1942	Ki-43	Blenheim	Magwe/Birmania, herido
8	23/12/1942	Ki-43	s/d.	Fenni/Birmania?
9	23/12/1942	Ki-43	Blenheim	Magwe/Birmania, Derribo nocturno
10-12	24/12/1942	Ki-43	3 Hurricane 2Cs	Magwe/Birmania, uno de ellos fue el P/O C.D. Fergusson (POW)
11	30/12/1942	Ki-43	Blenheim	Meiktila/Birmania
12	14/01/1943	Ki-43	Hurricane	Inden/India?
13	16/01/1943	Ki-43	P-40	Yunnan Station/China
14	17/01/1943	Ki-43	Hurricane	Fenni/Birmania?
15-16	19/01/1943	Ki-43	2 Hurricanes	Akyab/Birmania
17	24/01/1943	Ki-43	Wellington	Rangoon/Birmania
18	26/01/1943	Ki-43	B-24	Mingaladong/Birmania, primer derribo de un B-24 a la luz del día
19	30/01/1943	Ki-43	B-25	Toungoo/Birmania
20	28/02/1943	Ki-43	Blenheim	Akyab/Birmania
21	28/02/1943	Ki-43	Hurricane	Akyab/Birmania
-	02/03/1943	Ki-43	Hurricane	Fenni/Birmania?,
22	24/03/1943	Ki-43	B-25	Meiktila/Birmania, probable
-	29/03/1943	Ki-43	Hurricane 2B	Mondo/Birmania, probable
23-24	30/03/1943	Ki-43	2 Hurricane 2Bs	Mondo/Birmania
25-27	31/03/1943	Ki-43	3 Hurricanes	Pataga/India
28-29	04/04/1943	Ki-43	2 Hurricanes	Dohazali/India
-	20/04/1943	Ki-43	Hurricane	Imphal/India, probable
30	20/04/1943	Ki-43	P-36	Imphal/India
31-32	21/04/1943	Ki-43	2 P-36s	Imphal/India, Maniobra de flap usada
33	28/04/1943	Ki-43	P-40	Kunming/China
34	04/05/1943	Ki-43	Hurricane 2C	Cox's Bazar/India
35-38	15/05/1943	Ki-43	4 P-40s	Kunming/China
39-40	22/05/1943	Ki-43	2 Hurricane 2Cs	Chittagong/India
41-42	29/05/1943	Ki-43 "Fubuki"	1 Hurricane,  1 Spitfire?	Chittagong/India, "Fubuki" retirado del servicio con 230 horas de vuelo
43-46	8/10/1943	Ki-43 "Kimikaze"	1 P-38, 3 B-24s	Rangún/Birmania, herido gravemente
47-50	s/d.	Ki-84	4 Hellcats	Filipinas. En salidas separadas
51	s/d.	Ki-84	B-29	Honshu

FUENTES Y REFERENCIAS:

• SOKU NO KAWA (A Great River in the Sky Blue), 
• Anabuki Satoru, Kojinsha (cortesía de Ooishi Naoaki) 
• SAMURAI NO TSUBASA, Eiji Suzuki, Kojinsha. AERONAVES DE LOS ACES # 13, el ejército japonés ACES Fuerza Aérea 1937-45, Henry Sakaida, Osprey Aeroespacial 1997. 
• Sgto. Anabuki Satoru downs tres B-24 y un 38 P-, Hiroyuki Takeuchi 2000. 
• Anabuki Satoru Frank Frost 2001.

AGRADECIMIENTOS:

Este artículo no sería posible sin la ayuda y la documentación proporcionada por los japoneses ciudadano Naoaki Ooishi y el ciudadano alemán Frank Frost. Estoy profundamente agradecido. Muchas gracias!

Dibujo de la Hayabusa Ki-43 pilotado por Anabuki Satoru (3 Chutai, 50 Sentai).

Arriba - Ki-43 IIko, el 8 de octubre de 1943, cuando derribó un P-38 y tres B-24s. Ese avión fue llamado "Kimikaze" por la esposa de Anabuki, Kimiko.

Inferior - Nakayima Ki-43 Hayabusa del sargento Ihei. Anabuki Satoru (3 ª Chutai, 50 Sentai), Birmania, 1942.

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