jueves, 31 de enero de 2019

Helicóptero experimental: Doblhoff WNF 342


Doblhoff WNF 342

Wikipedia



Modelo Doblhoff WNF 342 V4 en el Hubschraubermuseum Bückeburg (Museo de helicópteros Bückeburg)

Rol helicóptero de investigación
Origen nacional Austria
Fabricante Wiener-Neustädter Flugzeugwerke
Diseñador Friedrich von Doblhoff
Primer vuelo 1943
Numero construido 3

El Doblhoff / WNF 342 fue el primer helicóptero en despegar y aterrizar utilizando jets de punta para impulsar el rotor.


Desarrollo

El WNF 342 fue diseñado para cumplir con los requisitos de la Armada alemana para una plataforma de observación para el uso de barcos pequeños y submarinos.



El motor de pistón convencional impulsó una hélice pequeña (para proporcionar flujo de aire a través de un timón) y un compresor de aire para proporcionar aire (posteriormente mezclado con combustible) a través de la cabeza del rotor y las aspas del rotor huecas a las cámaras de combustión en las puntas del rotor.



Variantes


V1 / V2: el primer helicóptero fue inicialmente impulsado por un motor de 60 caballos de fuerza (45 kW) (V1) y luego por un motor de 90 caballos de fuerza (67 kW) (V2), tanto de Walter Mikron. Primero voló en 1943, [3] y fue capturado con V4 en Zell am See.

V3: El segundo WNF 342 tenía un rotor más grande y fue destruido durante la prueba.
Doblhoff WNF modelo 342 V4

V4: La última unidad producida fue una variante de dos asientos con nuevos controles colectivos y cíclicos. Después de 25 horas de vuelo fue capturada por las fuerzas de los Estados Unidos y el 19 de julio de 1945, enviada a los Estados Unidos bajo la Operación Lusty en HMS Reaper (D82).

Especificaciones (V4)


Datos de la Enciclopedia Ilustrada de Aeronaves

Características generales


Tripulación: 2
Diámetro del rotor principal: 10.00 m (32 pies 9¾ pulg.)
Área del rotor principal: 78.54 m2 (845.42 pies2)
Peso en vacío: 430 kg (948 lb)
Peso bruto: 640 kg (1,411 lb)
Motor: 1 × BMW-Bramo Sh.14A motor de pistón radial, 104 kW (140 CV)


Rendimiento

Velocidad máxima: 48 km / h (30 mph)








miércoles, 30 de enero de 2019

Fuerzas Aéreas: Royal Canadian Air Force


Fuerzas Canadienses


 Escarapela

Escudo



Una de las fuerzas aéreas que más sufrió los recortes presupuestarios posteriores a la Guerra Fría son las Fuerzas Canadienses. Esta fuerza aérea está sufriendo nuevamente una importante reestructuración que incluye una reducción de aeronaves a un total sin precedentes de aproximadamente 285 aeronaves y helicópteros.

Como resultado directo de la Guerra Fría, todos los activos de combate canadienses fueron retirados de Europa. Esto incluía los CF-188 Hornets de los 409sq, 421sq y 439sq, así como un pequeño número de CT-133s basados ​​en Baden Söllingen. También se retiró una pequeña cantidad de CH-136 Kiowas de 444sq con sede en Lahr. Ambas bases se cerraron para operaciones militares en 1993 y 1994 respectivamente.

De regreso a casa en Canadá, todos los activos aéreos de las Fuerzas Canadienses se organizaron bajo el Comando Aéreo, que fue el sucesor directo de la Real Fuerza Aérea Canadiense, que dejó de existir como servicio separado en 1968. Las unidades de combate se asignaron al Grupo de Combate que incluía el Cuartel General de la Región NORAD de Canadá en la BAM North Bay; las unidades que apoyan la patrulla marítima y las actividades de ASW se asignaron al Maritime Air Group, con sede en la BAM Halifax; activos de transporte aéreo táctico a Air Transport Group en BAM Trenton; las unidades de helicópteros de apoyo del ejército a 10 Tactical Air Group en BAM Montreal y las actividades reservistas a Air Reserve Group en BAM Winnipeg.


CFB Moose Jaw, Sas.
Yellowknife, NWT
Utiliza la tecla Ctrl junto con la rueda de desplazamiento del mouse para acercar o alejar el mapa
3
3
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Canada - Air Force
Royal Canadian Air Force


Otra importante reestructuración en 1997 fue la disolución de los cinco grupos mencionados anteriormente y el establecimiento de 1 División de Aire de Canadá (1 CAD). Hoy en día, la Fuerza Aérea de Canadá consiste en un total de doce Alas con unidades de vuelo asignadas a ellos. Las operaciones de Hornet, actualmente el único tipo de combate en uso, se concentran bajo 3 Wing en BAM Bagotville y 4° Ala en la BAM Cold Lake. Operaciones rotativas de ASW bajo el ala 12 en la BAM Shearwater. Las operaciones de Aurora bajo el Ala 14 en la BAM Greenwood con un escuadrón adicional en 19 Ala de la BAM Comox, transportan activos principalmente bajo el Ala 8 en la BAM Trenton con unidades adicionales con 14° Ala y 17° Ala.

Las unidades de apoyo del ejército que operan el CH-146 Griffon están reportando a 1 Ala en la BAM Kingston. El entrenamiento de vuelo está a cargo de Bombardier, el entrenamiento de vuelo de la OTAN en Canadá (NFTC) en 15 Wing, la BAM Moose Jaw con actividades adicionales que se llevan a cabo bajo la supervisión de NFTC en Southport Aerospace Center (anteriormente BAM Portage la Prairie) y la BAM Cold Lake.

En 2005 y 2006 se produjo otra transformación importante, que vio la consolidación de varios escuadrones dentro de sus respectivas alas.


Bases aéreas de la FC-FA





El RCAF tiene un nombre que defender cuando se trata de esquemas de pintura en sus Hornets. La gira de demostración de 2013 llevó a este Hornet a Colombia, donde se tomó esta foto.
Los CH-146 Griffons no vienen en muchos colores diferentes. Una de las pocas excepciones es el ejemplo operado por AETE, que se utiliza para fines de prueba.
El Tutor es uno de los aviones de servicio más largo en el RCAF. Además de los Snowbirds, el CT-114 todavía es usado por el AETE. Una formación única de tres de sus aviones está despegando de Cold Lake.
El CF-18 es el tipo de caza único en uso con el RCAF. El tipo es a menudo separado de Comox, BC para tareas de vigilancia aérea.
El CH-146 es el helicóptero estándar de apoyo en el campo de batalla canadiense. Se opera desde una gran cantidad de bases en Canadá.
La BAM Greenwood en Nueva Escocia es la base de operaciones principal de la flota canadiense CP-140 Aurora. Esta Aurora, sin embargo, fue fotografiada durante un despliegue de antinarcóticos en el Caribe holandés.
El programa de entrenamiento de vuelo de la OTAN en Canadá utiliza dos tipos de militares para completar el entrenamiento de nuevos pilotos. El Hawk Mk115 designó CT-155 en el servicio RCAF.
A mediados de 2013, el primer CH-147F se entregó a Canadá, para servicio con 450sq en Petawawa.
Los días del venerable CH-124 Sea King se cuentan, ya que se retirarán a fines de 2018. Este helicóptero en particular fue pintado en colores retro para conmemorar el centésimo aniversario de la Royal Canadian Navy en 2010.
Poco antes, el avión más grande en uso con el RCAF fue el CC-150 Polaris, que se basa en el Airbus A310. Dos han sido equipados con vainas AAR, como este 15004.
Canadá es uno de los usuarios más grandes de Lockheed Hercules en el mundo. Este ejemplo en particular es un CC-130E optimizado para tareas de búsqueda y rescate y es operado por 424sq.
Este Griffin CH-146 es uno de los pocos asignados a 417sq en Cold Lake para tareas de Búsqueda y Rescate, como se puede observar en su traje amarillo.
Los antiguos Alpha Jets ex Luftwaffe  son operados por Top Aces Inc. en apoyo de las Fuerzas Canadienses. Nominalmente, estos aviones están asignados a 414 (EW) sq, pero se encuentran principalmente en Bagotville y Cold Lake para actuar como adversarios.
Solo 412sq retiene a seis Challengers en el rol de transporte VIP y de servicios públicos, como este CC-144B, que recibió una capa azul muy oscura.
El T-6A-1 Texan II es utilizado por el NFTC que opera desde la mandíbula de alce CFB y está designado como CT-156 en el servicio canadiense.
Los escuadrones de las costas del Atlántico y del Pacífico operan la versión canadiense del helicóptero EH101, denominado cormorán CH-149 en servicio canadiense. 


Scramble

martes, 29 de enero de 2019

Laos y Bangladesh podrían ser los primeros clientes del J-10

Laos puede ordenar cazas J-10C





Caza Chengdu J-10C (foto: FYJS)

Un mercado internacional único para los aviones de combate J-10 de China está tomando forma.


Cuando se trata de la exportación de equipos militares de alta gama de China, la exportación de aviones de combate J-10 a Pakistán es un tema inevitable.

Aunque Pakistán ya ofreció una rama de olivo a los aviones de combate J-10 de China y su Jefe de Estado Mayor del Ejército Qamar Javed Bajwa incluso montó personalmente en un J-10C durante el ejercicio aéreo conjunto "Shaheen-VII" China-Pakistán a fines de 2018, sigue siendo difícil para el país decidirse a firmar el contrato oficial para comprar aviones J-10.

Pakistán ya ha mostrado interés en la compra del último avión J-10C, siendo el primer país en manifestar su interés en la adquisición de una versión exportada de este avión. Sin embargo, Pakistán aún no ha decidido firmar ningún contrato oficial con China.

Dos países podrían pasar a Pakistán en la compra de estos aviones. Se dice que Laos y Bangladesh están interesados ​​en una adquisición de este tipo, creando un mercado internacional único para estos aviones de combate chinos. Si ambos países terminaran de firmar contratos para la adquisición del J-10C, significaría una exportación de un máximo esperado de 24 aviones (2 escuadrones) para cada uno de ellos. Esta información, si es confirmada por ambos gobiernos, puede aumentar el interés de otros países por este producto, lo que lleva a nuevos pedidos internacionales para China.

En lo que se refiere a Laos, la Real Fuerza Aérea de Laos sigue desactualizada, principalmente utilizando cazas MiG-21, cazas F-16 y también aviones de combate JAS 39 Gripen. Por lo tanto, para reducir la brecha entre sus fuerzas y las vietnamitas y tailandesas. Respecto a Bangladesh, para contrarrestar a los 36 cazas Rafale recientemente comprados de la India (que se espera que se desplieguen en las fronteras de la India con Pakistán y Bangladesh), el país necesita este tipo de aviones de cuarta generación (con igual rendimiento que el Rafale).

Recientemente se informó que es probable que otros dos países compren aviones de combate J-10 de China antes de Pakistán. Un mercado internacional único para los aviones de combate J-10 de China está tomando forma.

Laos es uno de los dos países mencionados. El 14 de enero, la Fuerza Aérea Real de Lao completó un vuelo de prueba del entrenador de jets avanzado Yakovlev Yak-130 importado de Rusia. En el pasado, una opinión dominante era que Laos haría del Yakovlev Yak-130 el principal avión de combate en su fuerza aérea.

Sin embargo, los medios nacionales de Laos conjeturaron recientemente que la importación del Yakovlev Yak-130 fue solo un movimiento para prepararse para la compra de nuevos aviones de combate principales, que probablemente será el J-10C de China. Además, los cibernautas de Laos publicaron muchas imágenes con photoshop de los aviones de combate J-10C en la pintura digital de la Royal Lao Air Force. Al analizar la demanda de la Royal Lao Air Force, no es totalmente un rumor de que Laos comprará aviones de combate J-10.


El general Qamar Javed Bajwa, Jefe del Estado Mayor del Ejército de Pakistán, realiza personalmente una prueba de manejo de un avión de combate chino J-10C. Aun así, a Pakistán no le resulta fácil decidirse a comprar este tipo de avión.

Tanto desde el punto de vista histórico como geográfico, Laos es un país que carece de seguridad. Limita comparativamente a Tailandia en el oeste y al ambicioso Vietnam en el este. La Royal Thai Air Force ha estado equipada desde hace tiempo con aviones de combate F-16 de los EE. UU. Y aviones de combate JAS 39 Gripen suecos. La Fuerza Aérea de Vietnam está equipada con aviones de combate Su-27 y Su-30 de Rusia y se dice que compra los últimos aviones de combate Su-57.



Los aviones de combate en servicio de la Royal Lao Air Force están desactualizados, lo que hace que el país sea vulnerable en comparación con sus poderosos vecinos.


Sin embargo, los principales aviones de combate de la Real Fuerza Aérea de Laos siguen siendo los cazas MiG-21 obsoletos. Frente a la amenaza aérea en dirección oeste y este, Laos tiene la urgente necesidad de introducir aviones de combate avanzados de cuarta generación para reforzar su fuerza aérea. De hecho, el J-10 de China es la mejor opción debido a su rendimiento confiable y suministro estable.

Incluso si Laos y Bangladesh firman contratos para comprar aviones de combate J-10 de China, sus volúmenes comprados serán suficientes para equipar solo a 1-2 escuadrones (a saber, 12-24 unidades de aviones) considerando los tamaños limitados de sus fuerzas aéreas.


En comparación con Pakistán, Laos, desde sus medios de comunicación hasta los internautas individuales, preferiría ver a los aviones de combate J-10 encargados en su fuerza aérea lo antes posible.

Además, es poco probable que los dos países construyan líneas de montaje o instalaciones de reacondicionamiento importantes. Sin embargo, los pedidos de exportación de aviones de combate J-10 de los dos países siguen siendo muy importantes, que vale la pena aprovechar para China a través de ciertos compromisos sobre el precio y la tecnología.

Tanto Laos como Bangladesh son más débiles que sus países vecinos en términos de fuerza aérea. Los cazas equipados por sus rivales no solo son más avanzados, sino que también son competidores importantes para el J-10 en el mercado internacional de armas. Por lo tanto, el desempeño del J-10 en los dos países será crucial para que los aviones de combate chinos expandan las exportaciones a países extranjeros, incluido Pakistán.


ChinaMil

Air Recognition 

lunes, 28 de enero de 2019

Avión de ataque: C.A.N.S.A. FC.20

C.A.N.S.A. FC.20






El primero y único C.A.N.S.A. El diseño planificado desde el principio como una máquina militar operativa fue el FC.20 bimotor. Voló por primera vez en 1941 por C.A.N.S.A. Piloto de prueba Moroni, el prototipo era un bombardero de reconocimiento alimentado por 840 h.p. FIAT A.74 R.C.38 motores radiales. El área del ala era de 419.6 pies cuadrados. El rendimiento del FC.20 incluía una velocidad máxima de 292 mph, un rango de 807 millas y un techo de 26,000 pies. Sin embargo, se decidió desarrollar el diseño básico como un ataque a tierra. Máquina, para la cual ya se han realizado estudios paralelos.



La versión de ataque a tierra, la FC.20bis, apareció poco después. Además de un ligero aumento en el área del ala, el FC.20bis presentó un fuselaje acortado con la cabina movida por delante de las alas y un cañón Breda montado en la nariz de 37 mm. El armamento adicional consistía en una ametralladora de  12,7 mm. en una torreta dorsal y dos de armas de 12,7 mm. en las raíces del ala. Un cañón  de 54 mm fue considerado como una posible alternativa a los cañones de 37 mm., pero en realidad nunca fue equipado. Dos bombas de 352 libras. podrían ser transportadas debajo de las alas fuera de las góndolas del motor, y 126 4.4 lb. Las bombas antipersonal podrían ser alojadas internamente. el peso cargado fue de 15,035 lb. Las dimensiones fueron: span 52 H. 6 in., longitud 39 ft. 1tt / 2 in., altura 12 H. 6 in. y área del ala 430.4 sq. H. La velocidad máxima y de crucero fue de 261 m.p.h. y 211 m.p.h., el rango fue de 715 millas, y el techo fue de 22,750 pies. La gran similitud en la apariencia del FC.20bis al caza de escolta británico Gloster F.9 / 37 debe notarse. Si ambas máquinas se hubieran puesto en funcionamiento, sin duda habrían surgido problemas de reconocimiento. Otra coincidencia fue el hecho de que también se probaron versiones enfriadas por líquido de ambos diseños.




La FC.20ter, la tercera variante, volvió a la nariz acristalada más larga y la cabina de popa más alejada del modelo de reconocimiento original, pero se ajustó a 1000 h.p. FIAT A.80 R.CAI motores radiales. El modelo final, el FC.20quater, fue un FC.20bis equipado con motores Daimler-Benz DB 601 de 1250 h.p. cada uno (construido por FIAT como R.A: I000). Probado en 1943, el FC.20quater sustituyó un Mauser Ikaria de 37 mm. Cañón para el arma Breda, y dos de 20 mm. Cañón para los 12.7 mm. cañones de ala. el peso cargado aumentó a 15,730 lb., la velocidad a 311 m.p.h., y el techo a 26,000 H., aunque el rango se redujo a 578 millas. Tres FC.20bis equiparon el 174a Squadriglia Ricognizione Strategica con sede en Cerveteri en julio de 1943, pero nunca fueron empleados operativamente.


Italian Aircraft WWII

domingo, 27 de enero de 2019

Avión de transporte/reconocimiento: Junkers Ju 86


Junkers Ju 86




El Junkers Ju 86 desarrollado como transporte civil de pasajeros de 10 plazas y bombardero medio cuatriplaza, fue diseñado teniendo como base el motor diésel Junkers Jumo 205. El uso de estos motores resultó decepcionante, por lo que había sido eliminado del servicio de primera línea al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Sigue siendo interesante porque fue uno de los pocos aviones militares que usaron motores diésel y debido a su uso posterior en cometidos de reconocimiento a gran altitud.



Diseño, historia y desarrollo

Los trabajos de diseño de este avión comenzaron en 1934 en respuesta a un requerimiento de la aerolínea Deutsche Luft Hansa solicitando un trasporte de 10 plazas. Sin embargo, en aquellos momentos con la renacida Luftwaffe ampliándose, todos los aviones de transporte eran susceptibles de ser transformados para cometidos militares; de hecho la mayoría de los proyectos concebidos en Alemania en aquellos tiempos eran proyectos de bombarderos encubiertos bajo la excusa de ser transportes civiles y, de hecho, no cumplían los requisitos de capacidad y prestaciones para ello. Concursaron en este proyecto las firmas Junkers y Heinkel (con su He 111) y se aprobó la construcción de cinco prototipos a cada empresa. A principios de 1934 se autorizo a Junkers a construir los aviones prototipo, tres militares y dos civiles



El primero de los cinco aviones construidos por Junkers denominado Ju 86 V1, matrícula civil D-AHEH era el prototipo de la versión "bombardero" y realizó su primer vuelo con el Flugkapitän Karl-Heinz Kindermann el cuatro de noviembre de 1934; debido a un retraso en la entrega de los motores Jumo, estaba propulsado por dos motores Siemens-Halske Sh 22, de 592 hp (442 kW); este era motor radial sobrealimentado refrigerado por aire de una sola fila de nueve cilindros . Le siguió el prototipo de la versión "civil" Ju 86 V2, que voló el 22 de marzo de 1935 con el mismo tipo de motores, siendo sustituidos más tarde los motores Siemens por los Junkers Jumo 205 diésel de 600 cv (441 kW). Sus prestaciones no resultaron muy satisfactorias pero a pesar de ello se encargó su producción en serie en 1935, tanto en la versión de bombardeo como en la de transporte de pasajeros.



En febrero de 1936 para su evaluación la Luftwaffe recibió trece Ju 86A-0, seguidos inmediatamente por el Ju 86A-1, que se convirtió en la base de la escuadra de bombardeo 152 "Hindenburg" y el primer transporte de preserie Ju-86 B-0 fue entregado a Swissair en abril de 1936.



La insatisfacción de la Luftwaffe con respecto a las capacidades del Ju 86D a tenor de la experiencia obtenida de su uso operacional en España, a donde fueron enviados cinco ejemplares, llevó a la construcción del más fiable Ju 86E-1 con motores radiales BMW 132F, y del Ju 86E-2, con BMW 132N; las mejoras introducidas durante la fabricación motivaron la redesignación de los 40 últimos Ju 86E como Ju 86G-1, con morros redondeados y acristalados; la producción finalizó en 1938. Sin embargo, en 1939 dos células Ju 86D fueron convertidas en prototipos de una versión con motores Jumo 207A para reconocimiento a gran altitud y dotada de cabina biplaza presurizada.



El éxito de las evaluaciones condujo a la construcción de dos versiones de serie iniciales, la Ju 86P-1 de bombardeo y la Ju 86P-2 de reconocimiento.



La última tenía un techo de unos 12.800 m, y en un esfuerzo para conseguir una altitud mayor se adoptó un ala de gran envergadura, de 32,00 m, que dio lugar a los Ju 86R-1 de reconocimiento y los Ju 86R-2 de bombardeo. Tan sólo unos pocos llegaron a entrar en servicio, pero uno de ellos obtuvo un techo de 14.400 m.



El desarrollo del Ju 86R-3, con motores Jumo 208 con sobrecompresor, y del bombardero cuatrimotor de alta cota Junkers Ju 186 fue finalmente abandonado. Un bombardero de gran altitud, propulsado por seis motores y designado Ju 286, no pasó de la etapa inicial de diseño.



Uso operacional

El bombardero fue evaluado en situación real de combate en la Guerra Civil Española ; cinco Ju 86D-1 de bombardeo con motores mejorados Jumo 205C llegaron a España a comienzos de 1937, pero tras algunas salidas, uno de ellos (codificado como 26-1) fue derribado el 23 de febrero por cazas republicanos, con la pérdida de tres tripulantes muertos, y uno capturado. Como reemplazo, se envió un nuevo aparato desde Alemania, pero en el verano de 1937, un nuevo D-1 se perdió en un accidente. Los tres aparatos restantes, fueron vendidos a las fuerzas aéreas del ejército sublevado; se comprobó que la planta motriz no respondía con la suficiente rapidez a los cambios en la potencia por lo que no resistía bien las condiciones de combate real y también que su mantenimiento era complicado por lo que el aparato resultaba notablemente inferior al Heinkel He 111, lo que llevó a la construcción del más fiable Ju 86E-1, con motores radiales BMW 132F, y del Ju 86E-2, con BMW 132N; las mejoras que se introdujeron en su fabricación motivaron la redesignación de los 40 últimos Ju 86E como Ju 86G-1, con morros acristalados y redondeados, la producción finalizó en 1938.



Fue utilizado de nuevo, aunque únicamente por dos grupos en 1939 al comienzo de la invasión de Polonia, pero retirado poco después. Se retiraron los modelos Ju 86A y Ju 86D con motores diésel, y se enviaron Ju 86E y Ju 86G a algunas escuelas de vuelo para el entrenamiento de pilotos de bombarderos. Las máquinas funcionaron de manera confiable, pero la mayoría de ellas fueron destruidas por pilotos jóvenes e inexpertos, y el número de estos aviones disminuyó significativamente.



En ese mismo año dos células de Ju 86D fueron convertidas en prototipos de la versión para reconocimiento a gran altitud Ju 86P con una envergadura levemente mayor, cabina presurizada y dotada de motores diésel Jumo 207A1 (un Jumo 205 con sobrealimentador centrífugo de dos etapas) y una tripulación de dos hombres.




El éxito de dichas evaluaciones, llevó a la construcción de dos versiones de serie iniciales, la Ju 86P-1. La última tenía un techo de unos 12.800 m lo que lo mantenía a salvo de los cazas aliados. El Westland Welkin y el Yakovlev Yak-9 PD fueron desarrollados específicamente para contrarrestar esta amenaza.



En un esfuerzo para conseguir una altitud aún mayor se adoptó un ala de gran envergadura, de 32 m, que dio lugar a los Ju 86R-1 de reconocimiento y los Ju 86R-2 de bombardeo. Tan solo unos pocos llegaron a entrar en servicio; estos aparatos, operaron con éxito durante algunos años sobre Gran Bretaña, la Unión Soviética y el norte de África. En agosto de 1942, un Spitfire V modificado, derribó un Ju 86R sobre Egipto a unos 49.000 pies (14.400 m); cuando se perdieron más Ju 86P se decidió su retirada del servicio activo en 1943.


Otros usuarios


Ju 86K-4 (B 3) sueco.

Los pedidos del modelo militar procedentes del extranjero motivaron la construcción del Ju 86K-1 para Sudáfrica y Suecia, donde Saab construyó posteriormente este modelo bajo licencia bajo diferentes designaciones, del Ju 86K-2 para Hungría, con un total de 66 ejemplares, y del Ju 86K-6 para Chile (12 ejemplares) y Portugal; también usaron este aparato las fuerzas aéreas de Austria, Bolivia (4 unidades) y Sudáfrica (Ju-86Z-1).



Además de los ejemplares de Ju-86-B1 vendidos a Lufthansa, se vendieron a Swissair dos transportes civiles; un Ju 86B-0 de preserie y un Junkers Ju 86 B-1/Z-11. También se vendió un Ju 86Z-7 a AB Aerotransport de Suecia. Además utilizaron modelos civiles compañías aéreas de otros países, Bolivia (cuatro aparatos para LAB), Manchuria y Sudáfrica.



Un Ju 86Z-2 construido en 1937 por Junkers en Dessau , fue promovido por la compañía como "Ju 86B-Australien" (W.Nr.086 0952, registro civil D-AGEY). Fue llevado a Australia en marzo de 1937 por el piloto Hans Kommoll. Al llegar a Australia, se registró como VH-UYA y se llamó "Lawrence Hargrave". El avión fue trasladado a Australia como parte de un acuerdo de trueque con el corredor de lana de Sydney, H. Beinssen. El acuerdo fue por £ 23.000 en lana enviada a Alemania, mientras que Beinssen consiguió la venta del avión en Australia. Aunque el avión era rápido, sus motores diésel Jumo 205 no eran confiables. Como no se consiguieron órdenes, se desmanteló en Melbourne y se envió de regreso a Alemania el 25 de agosto de 1937 (como D-AREY). Se convirtió en el avión personal del ingeniero y director general de Junkers Heinrich Koppenberg (D-ARJF "Herbert Norkus" luego DD + VL).




Supervivientes

Solo se conoce la existencia de un Junkers Ju 86K-4 que haya llegado hasta nuestros días. Uno de los aparatos construidos por para las fuerzas aéreas suecas como B 3A está expuesto permanentemente en el Flygvapenmuseum en Linköping.



Variantes

Durante 1935, el RLM (Reichsluftfahrtministerium) puso en marcha su propio sistema de identificación numérico de los prototipos y aviones de pruebas (Versuchs), y en virtud de este nuevo sistema de designación, los prototipos pasaron a ser designados respectivamente como V1, V2 y V3, mientras que el segundo prototipo de transporte comercial era el V4. Aunque la designación V no fuera utilizada en los primeros meses en los vuelos de prueba, fue usada rápidamente con el objeto de facilitar la identificación de los aparatos
 
Ju 86abl (V1)
Primer prototipo; bombardeo propulsado originalmente por motores radiales Siemens-Halske Sh 22
Ju 86bal (V2)
Segundo prototipo; le fueron sustituidos los Siemens SAM 22B por los Jumo 205 diésel de 600 HP y estaba destinado a la DLH (Deutsche Lufthansa).
Ju 86cb (V3)
Tercer prototipo, bombardero; similar al Ju 86abl, tenía el morro acristalado con una MG 15 desplazable en la posición del artillero; propulsado por motores BMW 132
Ju 86 V4
Prototipo del avión de línea Ju-86B; motores BMW 132 D
Ju 86 V5
Prototipo de la serie de bombardero Ju 86A-1 estaban propulsados por motores diésel Junkers Jumo 205; siete construidos (del V5 al V11)
Ju 86A-1
versión inicial de bombardero
Ju 86B-0
siete transportes de preserie
Ju 86C-1
Seis transportes para Lufthansa, con motores diésel Jumo 205C
Ju 86D-1
Segunda versión de bombardeo; se diferenciaba del Ju 86A principalmente por tener una extensión de 42 cm en la parte trasera del fuselaje para mejorar su estabilidad; con motores mejorados Jumo 205C de 600 hp; cinco de ellos fueron enviados a España en 1937 sirviendo en la Experimentele Kampfgruppe VB/88 (Escuadrilla Experimental de Bombardeo), Legión Cóndor
Ju 86E-1
Versión de bombardeo para la Luftwaffe, con motores radiales BMW 132F (versión con licencia del Pratt & Whitney Hornet) de 819 cv; treinta construidos.
Ju 86E-2
Versión de bombardeo propulsada por motores radiales BMW 132N de 864 cv
Ju 86G con motores radiales y morro acristalado redondeado.
Ju 86G-1
Versión similar al E-2 pero con morro completamente acristalado y la cabina rediseñada; este cambio implicó la retirada de la torreta de morro, por lo que solo se instaló una sola ametralladora en el centro.Cuarenta unidades construidas.
Ju 86K-1
Versión para exportar a Sudáfrica (1) y Suecia (3) propulsados por motores Pratt & Whitney Hornet R-1690-S1EG de 750 hp
Ju 86K-2
Versión de exportación para Hungría, propulsados ​​por motores radiales Gnôme-Rhône 14k Mistral Major ; 66 ejemplares
Ju 86K-4
Versión de exportación para Suecia, similar al Ju 86K-1, pero equipado con dos motores radiales Bristol Pegasus III construidos en Suecia (B3A).
Ju 86K-5
bombarderos de construcción sueca con motores de construcción sueca Bristol Pegasus XII (B3B)
Ju 86K-6
Versión de exportación, doce aviones ordenados en septiembre de 1937 por Chile armados con ametralladoras Madsen modelo 1937 calibre 7 mm; propulsados por el BMW 132
Ju 86K-7
Versión de exportación a Austria con motores radiales BMW 1321​ y la Força Aérea Portuguesa (10 ejemplares entregados en 1938);equipados con motores radiales BMW 132d
Ju 86K-13
trece aviones fabricados bajo licencia por SAAB en Suecia; los primeros aviones fueron propulsados ​​por el Pegasus III, más tarde por el Pegasus XXIV.
Ju 86P-1
Bombardero de gran altitud.
Ju 86P-2
versión de reconocimiento.
Ju 86R-1
versión de reconocimiento.
Ju 86R-2
versión de bombardeo.
Ju 86R-3
Con dos motores Jumo 208 con sobrecompresor.
Ju 186
Propuesta con cuatro motores de bombardero de alta cota; no construido
Ju 286
Propuesta de un bombardero de gran altitud con seis motores; no paso de la etapa inicial de diseño

Operadores

Operadores militares


Junkers Ju-86 K-2 húngaro.
Luftwaffe
Fuerza Aérea Austriaca
Fuerza Aérea Boliviana
Fuerza Aérea de Chile
Ejército del Aire de España
Fuerza Aérea Húngara
Força Aérea Portuguesa
Fuerza Aérea Sudafricana
Fuerza Aérea Sueca

Operadores civiles


Ju 86B-0 HB-IXI de Swissair
Southern Airlines and Freighters of Australia
Lloyd Aéreo Boliviano. Tres Ju 86Z-7 adquiridos en 1937, transferidos entre 1938 y 1942 a la Fuerza Aérea de Bolivia
LAN Chile. Tres Ju 86 Z-1 (motores Junkers Jumo 205)
Lufthansa
Mǎnzhōu Hángkōng Zhūshì Huìshè; (12 Ju 86Z-2)
South African Airways
AB Aerotransport; un Ju 86Z-7 adquirido en 1938 y transferido a la Fuerza Aérea Sueca en 1940 como Tp 9
Swissair


Especificaciones (Ju 86R)


Referencia datos: Jane's Fighting Aircraft of World War II2​ y Warbirds Resource Group3​

Características generales

Tripulación: 2 (piloto y operador de radio)
Longitud: 16,46 m
Envergadura: 32 m
Altura: 4,7 m
Superficie alar: 82 m²
Peso vacío: 6.700 kg
Peso máximo al despegue: 11.530 kg
Planta motriz: 2× Junkers Jumo 207B-3/V, diésel de dos tiempos con seis cilindros.
Potencia: 1.000 Cv 746 kW cada uno.



Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 420 km/h (261 MPH; 227 kt) a 9.150 m
Alcance: 1.580 km
Techo de vuelo: 13.000 m
Régimen de ascenso: 4,67 m/s 900 pies/min

Armamento

Armas de proyectiles: 3 ametralladoras MG15
Bombas: 800 kg