PGG: Cuando un Tomcat derribó 3 MiG-23 con un solo Phoenix

Historial operativo de los F-14 americanos e iraníes

Ases: El as de F-14 iraní

As de ases: el piloto de F-14 más exitoso jamás voló para Irán

A pesar de la edad del F-14, varios F-14 aparentemente hicieron una aparición sobre Siria, cuando volaron como escolta para los bombarderos rusos Tu-95.
por Caleb Larson || The National Interest



Esto es lo que debe recordar: el F-14 fue la plataforma pilotada por Jalil Zandi durante la Guerra Irán-Irak de 1980-1988. Se le atribuye la fabricación de 11 aviones iraquíes, lo que lo convierte en el as de ases de Irán y en el piloto de F-14 más exitoso de la historia.

El F-14 Tomcat voló por primera vez en 1970 y estaba destinado a volar desde portaaviones estadounidenses para protegerse de las formaciones de bombardeo soviético masivas.

La receta no tan secreta del éxito del F-14 Tomcat fueron sus alas de geometría variable, que podían optimizarse para maniobras de baja y alta velocidad.

Durante el vuelo a baja velocidad, las alas del F-14 serían barridas hacia afuera, generando mayores cantidades de sustentación. El fuselaje relativamente ancho del F-14 y los motores muy espaciados también ayudaron a generar algo de sustentación, importante al aterrizar en cubiertas de portaaviones cortos.

A velocidades más altas, las alas del Tomcat se desplazarían hacia adentro, creando una forma más aerodinámica y de menor resistencia. Cuando estaba estacionado, las alas del Tomcat podían doblarse aún más, lo que permitía más espacio para estacionar otros fuselajes a bordo de cubiertas de portaaviones estrechas.

Los F-14 eran extremadamente maniobrables y fáciles de volar. Un ex piloto de F-14 detalló cuán rápido los pilotos Tomcat de Irán aprendieron a maniobrar los grandes cazas.

“Los F-14 equipados con el radar Doppler de pulso AWG-9, los pilotos iraníes podían golpear un avión enemigo desde 100 millas de distancia, pero los pilotos también apreciaron las habilidades de combate del avión cerca. El Mayor Farhad recuerda la maniobrabilidad del avión:“ La capacidad de el F-14A para disparar durante la pelea de perros fue inigualable ... Después de solo 100 horas de entrenamiento, aprendí a levantar el morro de mi Tomcat en un [ángulo de ataque] de 75 grados en poco más de un segundo, dar la vuelta y adquirir al oponente con Sidewinders o con el cañón".

El piloto de F-14 más exitoso de la historia

Antes de la revolución iraní, se exportaron varios F-14 a Irán.
El F-14 fue la plataforma pilotada por Jalil Zandi durante la Guerra Irán-Irak de 1980-1988. Se le atribuye la fabricación de 11 aviones iraquíes, lo que lo convierte en el as de ases de Irán y en el piloto de F-14 más exitoso de la historia.

A pesar de la edad del F-14, varios F-14 aparentemente hicieron una aparición sobre Siria, cuando volaron como escolta para los bombarderos rusos Tu-95.

Asesino aire-aire

A pesar de la librea actualizada y los misiles aire-aire supuestamente "actualizados" (que probablemente sea un misil AIM-54 Phoenix de ingeniería inversa de la flota F-14 que desde entonces se ha retirado de los inventarios estadounidenses, junto con el F-14 sí mismo.

Aún así, el AIM-54 era un misil muy capaz, y solo comparable con los F-14.

“Los pilotos iraquíes parecían haber aprendido a respetar al F-14. Se enfrentaron nuevamente al avión durante la Operación Tormenta del Desierto, que comenzó solo tres años después de que el alto el fuego ordenado por las Naciones Unidas pusiera fin a las hostilidades entre Irán e Irak. Los pilotos estadounidenses de F-14 que volaron el caza en misiones de escolta y reconocimiento fotográfico en Irak informaron que los aviones iraquíes interrumpirían una aproximación una vez que se encendiera el radar AWG-9 del Tomcat ".

No está mal para un fuselaje de la era de los setenta.

Economía de resistencia

El F-14 es un ejemplo de la llamada "economía de resistencia" de Irán, en la que Irán extiende sus recursos al límite, obteniendo el mayor kilometraje posible de sus aviones con piezas fabricadas en el país o adquiridas internacionalmente. F-14 hasta que son disparados desde el cielo.

Tecnología: El primer chip y el F-14

La historia secreta del primer microprocesador, el F-14 y yo

De una manera extraña, conozco a Ray Holt de toda mi vida, pero nunca supe lo que había logrado, o cómo sus inventos se abrieron camino en mi propia familia.
Ray Holt || Wired

La historia del primer microprocesador, uno que quizás haya escuchado, es algo como esto: El Intel 4004 se introdujo a fines de 1971 para su uso en una calculadora. Era una combinación de cuatro fichas y también podía programarse para hacer otras cosas, como ejecutar una caja registradora o un juego de pinball. Flexible y económico, el 4004 impulsó toda una industria hacia adelante; fue el antepasado conceptual de la máquina sobre la que probablemente estés leyendo este mismo artículo.

Ese es el boceto canónico. Pero los objetos, los eventos, las personas, tienen historias alternativas. Sus historias a menudo se pueden contar de una manera diferente, desde una perspectiva diferente, o de lo que podría haber sido.



Esta es la historia, entonces, de cómo surgió otro primer microprocesador, uno secreto, y de mi propio entrelazamiento con él. El dispositivo fue diseñado por un equipo de una empresa llamada Garrett AiResearch en un subcontrato de Grumman, el fabricante de aviones. Era más grande, era una combinación de seis chips y realizaba funciones cruciales para el avión de combate F-14 Tomcat, que celebra el 50 aniversario de su primer vuelo esta semana. Se llamaba Central Air Data Computer y calculaba cosas como la altitud y el número de Mach; calculó el ángulo de ataque, la clave para el aterrizaje y el objetivo de misiles; y controlaba el barrido del ala, lo que permitía que la nave fuera maniobrable cuando las alas estaban a unos 50 grados y muy, muy rápido cuando se barrían completamente hacia atrás.

Ray Holt fue uno de los ingenieros de Central Air Data Computer. Probablemente no sea alguien de quien haya oído hablar, ¿cómo podría haberlo hecho? Trabajó en el proyecto, una de las dos personas que hicieron lo que se llama el diseño lógico, durante dos años, entre 1968 y 1970, con un equipo que incluía a su hermano menor, Bill. No podía decirle a nadie sobre lo que habían construido, y el proyecto fue mantenido en silencio por la Marina y por Garrett durante décadas mientras otros ingenieros recibían crédito por inventar lo primero. Más tarde, cuando pudo hablar sobre el dispositivo, la gente se mostró escéptica. Tal vez se sintieron incómodos con la revisión de la historia.

Quería saber más sobre él. Ray siempre ha estado en los márgenes de mi vida, como fantasma en los bordes de mi conciencia. Recuerdo haber visitado la casa de sus padres en Compton, California, cuando era muy joven. Su familia vino a nuestra casa una vez, y tengo el recuerdo de perseguir a uno de sus tres hijos por las escaleras. Una vez, cuando tenía veintitantos, sin saberlo, me senté junto a él en la audiencia en una charla sobre alimentos saludables que estaba dando mi madre. Se sorprendió al vernos sentados juntos cuando salió después para saludarnos.

Ray Holt tiene ahora 76 años. Vive en la zona rural de Mississippi, donde imparte clases de STEM en la escuela secundaria y dirige una organización sin fines de lucro de robótica. Yo vivo en el Área de la Bahía de San Francisco, con mi esposo, un ingeniero de software y dos hijos; He sido editor en WIRED durante más de una década. Ray y yo nos volvimos a conectar durante el verano, y después de que me contó su historia, quise aprender más sobre Central Air Data Computer y su lugar en la historia, y cómo su vida podría haberse ramificado alrededor de la mía.

Su carrera como ingeniero casi no se concretó. Al crecer en Compton, Ray ganó dinero extra arreglando bicicletas y radios de tubo viejas; en la escuela secundaria fue presidente de la clase y un gran jugador de béisbol, pero también era un estudiante de B que tenía dificultades para leer. Sus maestros a veces lo descartaban. Alguien le dijo una vez: "Ojalá fueras tan buen estudiante como Bill". Todo el mundo amaba a Bill. Genio de las matemáticas, dijeron. Cuando Ray tomó una prueba de aptitud durante su último año, le dijeron que tenía poca capacidad mecánica. Le dijeron: "No entres en ingeniería".

Se dirigió a la Universidad de Idaho; Bill se fue a Stanford con una beca de béisbol. Ray estaba luchando hasta que tomó un curso llamado Física de la Electricidad. Lo superó. Obtuvo una A en cálculo, entró en la lista del decano y finalmente se graduó con un título en ingeniería electrónica de Cal Poly Pomona, recibiendo ofertas de trabajo de Bendix, Westinghouse y Garrett AiResearch. Resulta que Bill también estaba entrevistando en Garrett, para un trabajo como programador de computadoras. Ambos decidieron trabajar para Garrett, pero tal vez para Bill la decisión fue un poco más estratificada: en ese momento, estaba saliendo con una joven que había conocido en Stanford llamada Sally Wetzel, que resultó ser la hija del presidente de Garrett. AiResearch. Más tarde, sería Sally Fallon, mi madre.

La historia de mi mamá y Bill es una historia alternativa, una ligeramente bosquejada en la mente y cargada de emociones, un pequeño hilo de corriente.

Bill conoció a Sally cuando fue a una fiesta para estudiantes de primer año. “Estuvimos juntos desde el primer día que estuve en la universidad. Éramos un artículo ”, dice Sally. Además de ser inteligente, extremadamente atlético, guapo y amable, “Bill era musical. Tocaba el clarinete y tenía una hermosa voz. Fue muy divertido armonizar con él en la iglesia ".



Bill y Sally salieron durante toda la universidad. Cortesía de Ray Holt

Cuando era joven, encontraba la firma y las inscripciones de Bill en libros que sacaba distraídamente de los estantes en las tardes aburridas. Tenía una hermosa letra cursiva. Guardado en mi posesión es un libro de e.e. Cummings que le dio a Sally en 1967. Esta es la inscripción:

A Sally en Navidad de 1967

Cualquiera que sea la distancia entre nosotros (pero no puede cegar nuestros ojos a la felicidad que debemos), cuánto tiempo nos separa (pero no calma el fuego de dos mentes y dos corazones unidos en una sola alma); siempre seremos “maravillosos uno por uno”… ..

Te quiero,

Bill

Una relación en la sombra. Un recordatorio, tal vez, de que mi madre existió antes que yo, tenía su propia vida no canónica que se remontaba más allá de la que me había ejemplificado.

Siempre había sabido algo de Bill y siempre había sentido curiosidad por él. Era tan guapo. Tan inteligente. Poético también. Cuando crecía, a veces buscaba en Google para ver qué más podía averiguar sobre él. Sabía que había trabajado en Garrett y una vez encontré una lista de personas que trabajaron en algo relacionado con el F-14. Su nombre estaba escrito. Un Ray Holt también estaba en la lista. Debe ser algún otro Holt, pensé. Aunque extraño, ¿verdad? Le dije a mi marido. ¿Quién podría ser? No hice la conexión con el hombre que una vez visitó la casa de mis padres, o el que estaba sentado a mi lado en la conferencia. Podría haberle preguntado a Sally, por supuesto, pero nunca lo hice.

Mi esposo buscó en Google un poco, más dirigido, eficiente, poco romántico y lógico, y descubrió que Ray Holt tenía un sitio web. Eso llevó a mi esposo a una breve autobiografía que Ray había publicado él mismo llamada The Accidental Engineer. Se lo dio a Sally, que estaba atónita. Le envió un correo electrónico a Ray y todos establecimos una llamada de Zoom: sabía que Bill había trabajado en algunos cálculos relacionados con los aviones de combate, pero nunca supo que Ray había estado involucrado.

Y en qué avión haber estado involucrado. Mi verdad personal es que el F-14 es el avión más radical y más retorcido de la historia. Tenía 13 años cuando vi por primera vez a Top Gun en el teatro; Tenía la banda sonora en cinta de casete. Tal vez la escena de apertura también esté grabada en su red neuronal, los acordes del sintetizador de los 80 subiendo portentosamente mientras los Tomcats se abren paso gimiendo hacia su posición en la cubierta de vuelo. Luego, los posquemadores cobran vida a la luz del amanecer, y la cosa golpea la atmósfera. Podría decirse que es la estrella de la película y ni siquiera mastica chicle ni se quita la camisa. Como dice Dave Baranek, un ex oficial de vuelo naval e instructor de Topgun, que operó el radar desde el asiento trasero de los F-14 a principios de la década de 1980, "Nos sentimos como cohetes pilotando esta cosa". El asiento trasero es lo que hizo del F-14 un vehículo especialmente bueno para una película: Maverick tiene un Goose, y puedes tener una amistad y una muerte y un arco emocional.

Una de las cosas que hizo que el avión fuera tan revolucionario fue su capacidad de barrido de alas. La Armada había querido un avión que pudiera ir más rápido que Mach 2 pero que aún fuera un caza de perros ágil, fácil de aterrizar en un portaaviones y capaz, también, de volar relativamente lento para poder rugir alrededor del océano en patrulla. Un ala que cambia de posición lo permite. Echa un vistazo a la escena en Top Gun donde Maverick se da vuelta para volver a casa después de una pelea de perros. Tiene las alas extendidas y flota lentamente en el aire. Luego, las alas se mueven hacia atrás y se acerca al portaaviones. Cuando llega el momento de aterrizar en esa pista angustiosamente corta, las alas se abren para una velocidad de aterrizaje más baja que les da a los pilotos una fracción más de tiempo para reaccionar. (Soy un apologista descarado de los F-18 Hornets de los Blue Angels que zumban en la oficina de San Francisco todos los años antes de la Semana de la Flota. Aviones de combate ultra octanos de próxima generación, sí, pero aún así)

Cuando las alas del F-14 están afuera, tiene mucha sustentación y puede volar relativamente lento. Cuando están más atrás, el avión es un perro de caza maniobrable. Y cuando son barridos todo el camino hacia atrás, el Tomcat va rápido. Fotografía: Museo de Vuelo / Getty Images; Alan Band / Getty Images

El F-14 no fue el primer avión en tener alas que cambiaron de posición. El F-111 de hocico largo, que comenzó a volar a fines de los años 60, permitió al piloto cambiar sus alas en pleno vuelo, agarrando una palanca en su lado izquierdo y deslizándola lentamente hacia atrás. Las alas del F-14 se ajustaron automáticamente, en gran parte gracias al Central Air Data Computer diseñado por el equipo Garrett AiResearch de dos docenas de ingenieros, incluidos Bill y Ray.

En el primer día de trabajo de Ray en Garrett, en Torrance, California, el gerente de personal lo acompañó hasta una caja y le quitó la tapa. Dentro había lo que parecía una gran transmisión pesada. "Era bastante bonito, engranajes y levas y oro y plata o cromo", dice Ray. Estaba mirando una computadora de vuelo mecánica para un F-4 Phantom. Es la única persona en su departamento que ha tomado una clase de diseño de computadoras, dijo el hombre. Su trabajo es convertir esto en una computadora 100% electrónica para un nuevo avión.

Es otoño de 2020 y Ray está sentado en un taller explicándome cómo se diseña un microprocesador. Los estantes con estructura de metal negro a su derecha están llenos de contenedores y cajas; llaves cuelgan como teclas de piano de un banco de trabajo de madera detrás de él. Genial, amable, alentador, súper inteligente, con anteojos de montura metálica, Ray a menudo usa una de varias gorras de béisbol de Ole Miss, pero hoy no. Está en la Academia Cristiana del Condado de Wilkinson, donde enseña materias como informática, electrónica y dibujo. Una serie de tinas naranjas en la parte trasera de la habitación contiene resistencias, condensadores, cables y otras piezas de retoque. “Estamos tratando de averiguar qué es lo que realmente les interesa a los niños”, dice. "A algunos les gusta construir, a algunos les gusta programar, a otros les gusta la electricidad".


Hoy, Ray imparte clases de ingeniería en la Academia Cristiana del Condado de Wilkinson; también tiene un plan de estudios que puso en línea recientemente. Fotografía: William Widmer

Mira hacia abajo desde la pantalla Zoom y luego sostiene un boceto de lo que parece un árbol genealógico de óvalos y líneas que se conectan y se ramifican. Cada una de estas puertas lógicas representa una operación matemática dentro de la computadora, que toma información sobre la velocidad del aire, la temperatura y la altitud recopilada por sondas en la nariz y el vientre del avión, la alimenta a los sensores analógicos de cuarzo dentro de la caja de la Computadora de Datos del Aire Central, y lo convierte en información digital.

Ray me explica cómo él y el equipo desarrollaron el sistema. Un tipo resolvería las matemáticas, otro haría el diseño del sistema de imagen completa. Ray se centró en la implementación detallada, esbozándola en papel. Construyeron un prototipo físico que puso todos los circuitos en su lugar. Bill programó el simulador de Fortran que ayudó a verificar el trabajo del equipo. En el camino, el fabricante, una empresa llamada AMI, evaluaría el prototipo. “Dirían, bueno, creemos que el diseño funcionará, pero los chips no funcionarán porque son demasiado grandes o se van a calentar demasiado”, me explica. “No van a ser fiables. Así que tendrás que cambiar esta parte ". Y los muchachos volverían y cambiarían el diseño del papel y la creación de prototipos, y Bill ejecutaría la simulación nuevamente e iterarían hasta que AMI dijera que podrían fabricarla.


Ray guardó muestras de los chips después de que fueron fabricados por AMI y armó este álbum en 1971.

La Computadora de datos de Central Air permitía el coprocesamiento, lo que significa que podía enviar cálculos matemáticos a otros chips. Se ejecutó, me dijo Ray, lo que se llama ejecución de instrucciones en canalización: la siguiente instrucción podría iniciarse mientras se completaba la instrucción anterior. Además, se podía configurar con varias CPU, si lo deseaba, y era completamente autónomo. Todo esto significaba que era flexible y ampliable, potente y fiable y no había nada parecido en el mundo en ese momento.

Cuando eran niños, los niños “peleaban como hermanos”: Bill se escondía en las esquinas y saltaba y asustaba a Ray. Una vez, Ray le arrancó los dientes a Bill con una escoba. Pero de su tiempo en Garrett, Ray dice: “Fueron nuestros mejores años juntos. Tuvimos mucho tiempo para compartir intelectualmente y jugar al fútbol con banderas ".


Todavía poseo varios de los libros de poesía de Bill. Cortesía de Sarah Fallon

Ray se desempeñó como padrino cuando Bill y Sally se casaron en mayo de 1970. La pareja alquiló un pequeño bungalow en la calle 34 en Santa Mónica por $ 250 al mes, y a veces un colega de Garrett y amigo de Bill, otro ingeniero llamado John, pasaba por allí. . Las cosas iban bien.

Bill estaba en la oficina un sábado de septiembre, trabajando en un proyecto de reflector parabólico con John, cuando tuvo un ataque y se desmayó. John lo encontró en el suelo. A Bill le diagnosticaron un tumor cerebral del tamaño de una pelota de béisbol. Murió una semana después y el funeral se llevó a cabo en la iglesia donde él y Sally se habían casado. Las mismas personas estaban allí; la fiesta de bodas actuó como portadores del féretro.

Sally se había inscrito en un programa de maestría en UCLA, y su primer día de clases fue el día después de la muerte de Bill. No puedo imaginar la voluntad que se necesitó para subir al coche y conducir hasta allí. Aparcó a una milla de distancia de sus clases y tuvo que cruzar el campus, pasar por delante de las porristas y el campo de fútbol. “Pensé para mis adentros, bueno, la prueba va a ser si puedo caminar y escuchar todas estas cosas y oler la hierba y no romper a llorar”, dice.

Le tomó un tiempo, pero lo logró.

Sabía de Bill; Sabía que había muerto. Pero no sabía nada de este día, cuando Sally tuvo que diseñar su propio camino a través de una terrible tristeza, hasta ahora. Es penetrante: escribir una historia para WIRED sobre Ray, este discreto no-tío, de alguna manera revive a este reluciente no-padre que una vez estuvo con Sally en la puerta de una vida diferente que nunca sucedió.

Ella y John se casaron en 1972 y en 1973 me tuvieron a mí.

Cuando el primer F-14 voló en diciembre de 1970, Popular Mechanics fue rapsódico:

“Será ... un caza, un caza para peleos de perros en la vieja tradición. Girará y rodará con los mejores de ellos, incluso a velocidades supersónicas, se mantendrá al día con la mayoría de ellos en línea recta y superará a cualquiera de ellos con armas, cohetes y misiles. Volará rápido y volará largo.

En resumen, el F-14 es un caza de superioridad aérea, diseñado para despejar los cielos de cualquier cosa que pueda amenazar a la flota ".

Y la Computadora de Datos del Aire Central funcionó. Hace tres años, Ray habló con un suboficial que había estado a cargo del mantenimiento de los F-14 y ella le dijo que nunca cambiaron la tecnología.

Fue un gran avance haber convertido una cosa mecánica en un dispositivo electrónico, especialmente uno que era tan resistente, preciso y confiable y podía funcionar a las temperaturas extremas y los niveles de estrés requeridos por los militares. Pero Garrett simplemente pasó al siguiente contrato; hizo muchos sistemas aeroespaciales para muchos clientes. Incluso la NASA.

Ray escribió un artículo llamado "Arquitectura de un microprocesador", para la revista Computer Design, pero la Marina y Garrett no querían que se publicara. Razones de seguridad. De hecho, una de las cosas más difíciles para Ray después de la muerte de Bill fue el hecho de que el proyecto F-14 era secreto. Lo que significaba que la participación de Bill en ello era secreta. "No tuve la oportunidad de presumir de la contribución de Bill", dice Ray.

Mi madre se mantuvo en contacto con los padres de Bill y Ray a lo largo de los años. Su padre, Mark, se dedicaría a la jardinería con Sally en los meses posteriores a la muerte de Bill. Mark era parte Cherokee, y estaba muy orgulloso de ese hecho. "Él nunca diría que es de Oklahoma", dice Ray. “Él decía: 'Soy de la Nación Cherokee'”. Antes de que Oklahoma se convirtiera en un estado, a los miembros de la nación se les ofrecía una parcela de tierra, por lo general entre 80 y 160 acres, una gran parte de la cual el gobierno retiró el control de la subsiguiente décadas. Mark fue parte de una demanda colectiva contra el gobierno, y cuando Ray estaba en la escuela secundaria, Mark recibió un cheque. Un dólar el acre. Lo rompió. "Nunca volvió a hablar de Oklahoma".

Ray diseñó otros microprocesadores para otras empresas; a principios de los años 70, él y su socio comercial contrataron a Intel para enseñar a otros ingenieros cómo usar el 4004 y el 8008; eso fue un poco extraño. Y aquí hay algo interesante: también diseñó una computadora de placa única flexible y fácil de programar llamada Sym. Bart Everett, quien finalmente se convirtió en el director técnico de robótica en el Centro de Sistemas de Guerra Espacial y Naval del Pacífico, lo usó dentro de dos robots centinelas que construyó llamados Robart I y Robart II. La siguiente generación, Robart III, fue "uno de los sistemas autónomos más importantes del mundo", dice. Una especie de precursor temprano (si entrecierra los ojos y no rastrea el árbol genealógico con demasiada asiduidad) máquinas mucho más famosas y avanzadas, como los robots Boston Dynamics. Ray fue vicepresidente de Honeywell durante un tiempo. Hizo algunas consultas. Y cuando se jubiló, fue a Oklahoma para ver la tierra de su familia. Pasó ocho años allí, visitando ocasionalmente las casas en las que había vivido su familia, y cuando encontró la escritura de la parcela original de su familia, también fue allí. Ahora es una especie de centro de entrenamiento del Ejército, por lo que no podía entrar. Simplemente miró por encima de la cerca para ver la tierra que debería haber sido suya.

Cuando Ray estaba a punto de irse de Oklahoma, recibió una llamada de un viejo amigo, Dolphus Weary, pastor y defensor de la justicia racial. Preguntó si tal vez Ray, quien había fundado un grupo llamado Christian Athletic Association en 1977, vendría por un tiempo y ayudaría a los ministerios cristianos locales a construir sitios web. (Tal como lo cuenta Weary, Ray es quien lo llamó; la historia se cuenta de diferentes maneras).



Liz Patin conoció a Ray en una competencia de robótica, y hoy son colaboradores frecuentes. Fotografía: William Widmer

Entonces Ray se mudó a Mississippi. Se suponía que estaría allí durante un año; Eso fue hace una decada. Obtuvo su maestría en educación y estableció Mississippi Robotics, que ofrece programas extracurriculares para niños de todo el estado y realiza competencias de robots dos veces al año. Imparte clases de ingeniería. Liz Patin, una maestra que a menudo trabaja con Ray, me dijo que a Ray le apasionan los desamparados y que se asegura de que los niños no sean descartados y abandonados. “Simplemente encontrar algo que un niño pueda hacer bien, promocionarlo y asegurarse de que el niño lo sepa. Crees que puedes conquistar el mundo después de hablar con él ". Ella llama a los niños "el pequeño Ray Holts". Me encanta eso.
¿Fue la Central Air Data Computer el primer microprocesador? Bueno, las historias son complicadas. En 1998, Ray finalmente obtuvo la autorización de la Marina para contarle a la gente sobre ello, y The Wall Street Journal publicó un artículo titulado "Otro 'padre' del microprocesador quiere el reconocimiento de la industria de los chips". Los ingenieros de Intel que comparten el título dijeron al periódico que la Computadora de datos del aire central era voluminosa, costosa, no era un dispositivo de uso general. Un experto dijo que no era un microprocesador debido a cómo se distribuía el procesamiento entre los chips. Otro, Russell Fish, dijo que sí, y señaló: “La empresa que tenía esta tecnología podría haberse convertido en Intel. Podría haber acelerado la industria de los microprocesadores en ese momento en cinco años ". Pero otras personas en esa época también querían reclamar el título de padre del microprocesador; hubo algunas grandes peleas de patentes, y ni siquiera todos están de acuerdo con la definición exacta de un microprocesador en primer lugar.

"La discusión", dice Fish, que hoy dirige una empresa de licencias de propiedad intelectual llamada Venray, "no es técnica, es filosófica". En un momento, escribió que el 4004 de 4 bits podía "contar hasta 16", mientras que el Central Air Data Computer de 20 bits "estaba evaluando expresiones polinomiales de sexto orden lo suficientemente rápido como para mover las superficies de control de un caza supersónico de alas oscilantes. " (Y de todos modos, Ray señala que el sistema Intel en realidad requería varios circuitos externos para la mayoría de las aplicaciones). Cuando hablé con Fish recientemente, dijo que había vuelto y había leído la documentación. “Lo que hizo Ray Holt fue absolutamente brillante”, dice. “Particularmente dado el marco de tiempo. Ray estaba generaciones por delante, algorítmica y computacionalmente ".

Las historias oficiales tienen una forma de endurecerse, pero observe el lenguaje muy cuidadoso en el sitio web de Intel hoy en día cuando describe el 4004 (el énfasis es mío): "el primer procesador programable de uso general en el mercado".

El dispositivo que Ray y el equipo habían inventado, este microprocesador no comercial y no comercializado, era una rama desordenada de un árbol genealógico. Volaba un avión que podía ir rápido y lento y disparar misiles con una precisión sin precedentes, pero nada más nació de él. Una brillante y hermosa mariposa secreta que no engendró otras mariposas.

Excepto.



Ray dice que le gusta averiguar "qué es lo que realmente les interesa a los niños". Para Skylar DiBenedetto eso era realidad virtual e impresión 3D. Fotografía: William Widmer

Lo que Ray está haciendo ahora es lanzar otro conjunto de pequeñas historias, individuales, mientras empuja a cientos de estudiantes por un camino diferente, a través de un conjunto diferente de puertas lógicas. "Como profesor de robótica, es astronómico, en realidad, lo que hace", dice Skylar DiBenedetto, un ex alumno suyo. Ray y Liz ayudaron a Skylar a descubrir la realidad virtual y la impresión 3D, y ahora ella es una estudiante de primer año en Ole Miss, la primera persona de su familia inmediata en ir a la universidad, donde ayuda a administrar el laboratorio de realidad virtual.

Y no se detiene. En nuestra última conversación, justo antes del Día de Acción de Gracias, describe el programa extracurricular para niños de escuelas públicas que él y algunos otros colaboradores quieren comenzar después del año nuevo. Lleva una gorra que conmemora el último vuelo del F-14, y una cruz está pegada al marco de la puerta detrás de él. Un amigo de un amigo ha donado un gran espacio, y él, Liz Patin y algunos otros van a hablar con los líderes y maestros locales para prepararlo. Tal vez en el futuro incluso recaude suficiente dinero para ejecutar su idea de una escuela secundaria STEM con base cristiana: los bocetos se ven increíbles, con aulas y laboratorios organizados alrededor de un área central de competencia de robots. Cuando le pregunto a Ray si es exagerado decir que su trabajo para conectarse con los niños recuerda un poco la forma en que pudo conectarse con Bill cuando estaban trabajando en el proyecto F-14, dice: “No es exagerado en absoluto." Quizás incluso podrían haber creado una empresa juntos. "Creo que probablemente podríamos haber fabricado algunos productos útiles".


Ray finalmente decidió salir de una industria de tecnología feroz y cambiar su enfoque a los deportes juveniles, describiéndolo como una forma de mantener una conexión con Bill. A menos que sigas tu pasión, dice.


La muerte de Bill también parece tan injusta, tan prematura. Si hubiera vivido, guiaría a Ray y Sally por caminos diferentes, tal vez con más reconocimiento, menos angustia. Pero luego desaparecía, siendo intercambiada por otro yo, en otra línea de tiempo, una rama de un árbol diferente. En cambio, he tenido el placer de conocer a Ray, este curioso no-pariente. ¿Alguien de mi… pasado? ¿Regalo? ¿Linaje? ¿No es familia? Las familias, como las historias, tienden a preferir líneas limpias y estables. Este circuito comienza allí y llega hasta allí. Esto calcula, el robot se moverá, el avión volará. El potencial se cumple.

Pero la vida se enreda, las condiciones cambian: el ala se mueve, el hombre muere, la innovación se pierde en el tiempo. Así que establecemos un nuevo rumbo, tomamos un respiro, nos lanzamos al cielo.

Caza aeronaval: Grumman F-14 Tomcat (1970)

Grumman F-14 Tomcat (1970)

W&W



Un F-14A del Fighter Squadron (VF) 111 "Sundowners", asignado al portaaviones USS Carl Vinson (CVN 70), U.S. Navy Pacific Fleet, a mediados de la década de 1980. El motivo "Sharkmouth" de la unidad se lleva en la nariz y los depósitos de combustible externos, aunque en un formato atenuado.


Los primeros días de las operaciones de Tomcat de la Marina de los EE. UU. vieron a las unidades llevar marcas extravagantes. Típico era este F-14A del VF-1 "Wolfpack", a bordo del USS Enterprise (CVN 65) a mediados de la década de 1970.

Las alas exteriores de geometría variable del Tomcat están equipadas con listones de borde de ataque de tramo completo y flaps de borde de salida de tramo casi completo. Los spoilers de la sección delantera proporcionan control de balanceo.

El F-14 entró en servicio como un interceptor basado en portaaviones dedicado, construido alrededor de un poderoso sistema de control de fuego y misiles de largo alcance. Tras el final de la Guerra Fría, el Tomcat renació como un cazabombardero polivalente, y de esta forma concluyó su carrera en el servicio de combate sobre Afganistán e Irak.



El F-14 nació de la misma especificación que condujo al abortado caza de defensa de flota F-111B y, al igual que el producto de General Dynamics, el Tomcat incluía alas de geometría variable, así como el mismo motor y sistema de armas. Sin embargo, el F-14 también hizo uso de innovaciones aerodinámicas adaptadas a las operaciones a bordo de barcos, incluidos los planos delanteros retráctiles en la parte fija de los bordes de ataque del ala, que sirvieron para evitar el cabeceo cuando las alas se barrieron hacia atrás.



La pieza central del F-14 era el radar y el sistema de control de fuego Hughes AWG-9, aliado a los misiles aire-aire (AAM) AIM-54 Phoenix de 200 km (125 millas) de alcance. Además de un cañón giratorio interno de 20 mm (0,79 pulgadas), el Tomcat podría armarse con AAM de corto y medio alcance en forma de AIM-9 Sidewinder y AIM-7 Sparrow, respectivamente. En el papel de "Bombcat" que últimamente se volvió tan importante, el F-14 podía levantar un total de 6577 kg (14,500 lb) de municiones, que finalmente incluían bombas guiadas por láser y satélites.

El primero de una docena de aviones de desarrollo YF-14A despegó en diciembre de 1970. La versión inicial del F-14A entró en servicio en 1972 y vio su primer combate en manos de la Marina de los EE. 22 cazas sobre el Mediterráneo. En otra acción en enero de 1989, los Tomcats de la Marina de los EE. UU. derribaron un par de MiG-23 libios sobre el Golfo de Sidra.

Operaciones militares dirigidas a Libia utilizando F-14 (1980-1989)

Los F-14 estuvieron involucrados en múltiples operaciones militares estadounidenses dirigidas a Libia entre 1980 y 1989. Durante este período, los F-14 derribaron cuatro aviones de la Fuerza Aérea Libia en dos enfrentamientos aéreos sobre el Mar Mediterráneo.

El 21 de septiembre de 1980, tres F-14 del Kennedy desafiaron a ocho cazas libios que intentaban interceptar un avión de reconocimiento RC-135 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos a doscientas millas de la costa libia. Los libios se desvincularon una vez que se enfrentaron a los combatientes estadounidenses.

En el verano de 1981, los F-14 de VF-41 y VF-84 realizaron patrullas aéreas de combate en apoyo de las operaciones de Libertad de Navegación en el Golfo de Sidra. Treinta y cinco pares de cazas y cazabombarderos de la Fuerza Aérea de Libia fueron interceptados y alejados de la flota estadounidense por F-14 del USS Nimitz (CVN-68) y F-4 "Phantom II" del USS Forrestal (CV- 59) el primer día de operaciones. Al día siguiente, el 19 de agosto de 1981, dos Su-22 "Fitters" libios abrieron fuego contra dos VF-41 F-14A con un misil AA-2 "Atoll". El misil no alcanzó a ninguno de los F-14 y los pilotos estadounidenses destruyeron ambos aviones libios con misiles AIM-9L “Sidewinder”. Estas fueron las primeras victorias de combate aéreo en los F-14 de la Marina de los EE. UU. y las primeras para los EE. UU. desde la Guerra de Vietnam.



Desde el 24 de julio al 14 de agosto de 1983, los F-14 asignados al USS Dwight D. Eisenhower participaron en la Operación Arid Farmer, el nombre en clave de la asistencia militar estadounidense a Sudán, Egipto y el gobierno de Hissène Habré de Chad durante el período chadiano. Conflicto libio. Los F-14 realizaron patrullas aéreas de combate sobre las aguas en y cerca del Golfo de Sidra durante la operación. Varios vuelos de combatientes libios fueron interceptados y ninguno de los lados abrió fuego.

Los F-14A del VF-102 fueron atacados por misiles tierra-aire SA-5 de Libia sobre el Golfo de Sidra durante los ejercicios de Libertad de Navegación como parte del Documento de Operación Attain el 24 de marzo de 1986. Los misiles no alcanzaron el F- 14 s. Más tarde, ese mismo día, los F-14A del VF-33 interceptaron dos "Foxbats" MiG-25 libios que se dirigían hacia la fuerza naval estadounidense. Los libios fueron superados por los Tomcats, que se colocaron detrás de los MiG-25, pero los estadounidenses no recibieron permiso para abrir fuego. Estos eventos y varios lanzamientos de misiles tierra-aire más llevaron a la Marina de los EE. UU. A iniciar la Operación Prairie Fire. Los F-14 Tomcats proporcionaron cobertura de combate durante la operación.

El 15 de abril de 1986, los F-14 de VF-33, VF-102, VF-74 y VF-103 participaron en la Operación Cañón El Dorado, proporcionando cobertura de combate para una serie de ataques aéreos contra objetivos dentro de Libia.

El 4 de enero de 1989, dos F-14A de VF-32 asignados al USS John F. Kennedy derribó dos MiG-23 “Floggers” libios frente a la costa de Libia. Los combatientes libios parecían estar maniobrando para una posición de lanzamiento de misiles cuando los estadounidenses concluyeron que estaban bajo ataque. Los MiG-23 fueron derribados con misiles AIM-7 “Sparrow” y AIM-9 Sidewinder.

Mientras tanto, el único operador de exportación, Irán, hizo un buen uso de su flota Tomcat durante la Guerra Irán-Irak, en el transcurso de la cual se le atribuyó la destrucción de 64 aviones iraquíes confirmados. Incluso hoy en día, el F-14A sigue siendo el principal caza en el servicio de la Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán.

Además de los 80 aviones construidos para Irán, la Marina de los EE. UU. Recibió 556 Tomcats, el primero de los cuales fue el F-14A que estaba propulsado por un par de turbofan Pratt & Whitney TF30. Estos motores iniciales eran problemáticos, y el problema del motor se abordó con la introducción del turbofan General Electric F110-GE-400. La primera versión con los nuevos motores fue el F-14A +, desplegado por primera vez en 1988. La designación F-14A + más tarde dio paso al F-14B, y esto incluyó 32 reconstrucciones del F-14A y 38 aviones recién construidos.

Mientras que el F-14B presentaba un sistema de control de fuego modernizado, nuevas radios, receptores de advertencia de radar mejorados (RWR) y revisiones de cabina, el F-14D de 1990 era notablemente más avanzado, con aviónica digital que se extendía al procesamiento de radar y pantallas de cabina. Volado por primera vez en 1990, el radar AWG-9 revisado del F-14D recibió la nueva designación AN / APG-71 y otros cambios importantes incluyeron la adición de un sensor combinado de TV / infrarrojos debajo de la nariz, un generador de oxígeno a bordo sistema, nuevos asientos eyectables y RWR actualizado. Se completaron un total de 37 nuevos F-14D, complementados con 18 modelos F-14A que se actualizaron al estándar F-14D.

Nuevos roles

El Tomcat asumió por primera vez un papel además de su misión principal de defensa aérea con la introducción del Tactical Air Reconnaissance Pod System (TARPS), y generalmente se asignaron tres aviones así equipados a cada escuadrón.

Como se mencionó anteriormente, el F-14 siempre tuvo un papel residual aire-tierra, pero esto no fue explotado hasta finales de la carrera del tipo. Como "Bombcat", el F-14 era capaz de lanzar bombas de propósito general y guiadas con precisión, mientras que simultáneamente transportaba los AAM. El F-14 también agregó el sistema de orientación LANTIRN que permitió la entrega de bombas guiadas por láser y podría usarse para la evaluación de daños en batalla.

Después del servicio en la Operación Tormenta del Desierto, en la que un F-14 derribó un helicóptero Mi-8 iraquí, y las misiones de vigilancia aérea sobre el mismo país en los años siguientes, el Tomcat de la Marina de los EE. UU. Cambió a un papel principal de apoyo terrestre, incluido el ataque, apoyo aéreo cercano, reconocimiento y control aéreo avanzado (aerotransportado), y como tal participó en la campaña en Afganistán a partir de 2001, antes de regresar al Golfo durante la Operación Libertad Iraquí que comenzó en 2003.

Con la introducción continua del Boeing F / A-18E / F Super Hornet, el F-14 finalmente se retiró del servicio de la Marina de los EE. UU. Los dos últimos escuadrones, Fighter Squadron (VF) 31 'Tomcatters' y VF-213 'Black Lions', ambos volando F-14D, retiraron oficialmente el tipo en septiembre de 2006.


Grumman F-14 Tomcat: Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán (IRIAF)

Supervivientes iraníes

La Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán (IRIAF) es el único operador del Tomcat en 2014, con tres escuadrones de F-14A todavía activos. Entregados por primera vez en 1976, los F-14 de Irán lograron mucho éxito en la guerra con Irak, pero terminaron el conflicto con solo 34 ejemplares todavía en condiciones de volar. Con Teherán frustrado en sus intentos de adquirir nuevo equipo de combate, los Tomcats se han visto obligados a seguir adelante, últimamente con la ayuda de la restauración y actualización local, la fabricación local de componentes y la adquisición de repuestos a través de fuentes de terceros, evitando así a los EE. UU. embargo de armas. Se hicieron esfuerzos para integrar el misil tierra-aire MIM-23B HAWK con el Tomcat, así como para agregar una capacidad aire-tierra. Más recientemente, Irán ha intentado agregar misiles de fabricación rusa, así como una versión de ingeniería inversa del AIM-54. Todavía se pueden volar más de 40 ejemplares y la IRIAF tiene un programa en marcha para modernizar su flota de F-14 para 2020.

Tomcats americanos contra Phantoms iraníes

En 1987, los aviones F-14 de la Marina de los Estados Unidos se comprometieron con aviones Phantom iraníes

No está claro a quiénes embocaron los Tomcats

Edward Chang | War is Boring


En la parte superior, un F-14 del VF-21 aterriza en Constellation en 1987. 

Cuando debutó en 1974, el Grumman F-14 Tomcat debía reemplazar al McDonnell Douglas F-4 Phantom II en el servicio de la Marina de los Estados Unidos. Este reemplazo se produjo gradualmente, lo que significa que Tomcats y Phantoms volaron juntos durante otra década.

También volaron juntos en la Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán. Juntos, los "pavos" y los "rinocerontes" lucharon contra los guerreros del aire de Saddam Hussein durante la Guerra Irán-Irak, consolidando una asociación duradera que continúa hoy.

Después de años de volar juntos en el mismo lado de las líneas de batalla, el Tomcat y el Phantom terminaron enfrentándose el 8 de agosto de 1987. También fue durante esta confrontación que Estados Unidos disparó sus primeros disparos con ira contra Irán.

Apenas unas semanas antes, los Estados Unidos habían comenzado la Operación Earnest Will. Después de años de ataques contra buques mercantes por parte de Irán e Irak, Kuwait solicitó protección para sus buques mientras transitan el Golfo Pérsico desde y hacia destinos en el extranjero.

Los Estados Unidos intervinieron y aceptaron la responsabilidad de salvaguardar a los petroleros kuwaitíes, escoltando el primer convoy el 24 de julio de 1987 y el convoy final de Earnest Will el 26 de septiembre de 1988.

La operación de escolta fue el comienzo de una mayor participación militar estadounidense en el Golfo Pérsico. Se desplegaron cada vez más niveles sustanciales de poder aéreo y naval en la región, con un grupo de combate de portaaviones posicionado justo fuera del Golfo en el área denominada "Estación Gonzo".

Desde el comienzo del verano, Battle Group Delta, centrado en USS Constellation y Carrier Air Wing 14, estaba en la estación de Gonzo en el Golfo de Omán y había estado proporcionando cobertura aérea para Earnest Will desde el primer convoy el 24 de julio.

Desde el principio, Irán emprendió acciones provocativas hacia la operación. El 24 de julio de 1987, cuatro F-4 de la IRIAF llegaron a 15 millas del convoy y fueron advertidos por los F-14. Un incidente separado a principios de verano casi había dado como resultado que los F-14 dispararan contra los cazas iraníes que se aproximaban. Parecía solo una cuestión de tiempo antes de que surgiera un gran choque.

Las cosas casi llegaron a su punto crítico el 8 de agosto. Esa mañana, un convoy de tres petroleros iba a transitar el Estrecho de Ormuz en ruta a Kuwait. Fueron escoltados por el destructor Kidd y las fragatas Jarrett y Crommelin. El crucero Valley Forge equipado con Aegis, normalmente encargado de proteger a Connie en el Golfo de Omán, también participaría en la escolta durante el tránsito del Estrecho.

El monitoreo del convoy arriba era un Lockheed P-3C Orion especialmente equipado. Diseñados como plataformas antisubmarinas, los Orions que volaban desde Omán formaron parte de un programa de proyectos especiales con el nombre clave "Reef Point", y realizaron misiones de reconocimiento y vigilancia en apoyo de Earnest Will.

Además del monitoreo visual y electrónico de la actividad militar iraní, el avión Reef Point ahora también estaba buscando cualquier indicación de lanzamiento de misiles Silkworm.

Mientras el convoy transitaba por el estrecho, Valley Forge y un avión de alerta temprana aerotransportado Grumman E-2C Hawkeye detectaron dos aviones que despegaban de Bandar Abbas. Según su base aérea de origen, velocidad y altitud, los contactos aparentemente eran F-4. Parecían dirigirse directamente hacia un P-3 en dirección sur que tenía su espalda a los cazas iraníes.

Numerosos desafíos de radio de Valley Forge fueron desatendidos. Aunque el Orion estaba bajo la escolta de caza, no podían dejar al lado indefenso del P-3, por lo que el Hawkeye envió dos patrullas aéreas de combate F-14 en el extremo este del estrecho de Hormuz para interceptar.

Los dos F-14 eran de la variante A y operados por el Escuadrón de Combate 21. El líder del vuelo era el Teniente Comandante Robert Clement y su compañero de ala fue el teniente William "Bear" Ferran. Fue el oficial de intercepción de radar de Ferran quien inicialmente hizo contacto con los cazas de la IRIAF, detectándolos en el poderoso radar AWG-9 del Tomcat a una distancia de 35 millas.

Los F-4 estaban bajos en la plataforma a 700 pies, aunque aumentaron la altitud a 2,000 pies a 28 millas.


Arriba: un C-130 iraní en 1988. Fotos a través de Wikipedia

Dado su mejor retorno del radar, Ferran recibió el liderazgo de vuelo de su alero de mayor rango. Ferran intentó adquirir visualmente los Phantoms a través del sistema de cámara de televisión del F-14, pero la neblina notoria del Golfo lo hizo imposible.

Mientras tanto, las dos partes se estaban acercándose rápidamente, con las reglas de combate que dictaban que los cazas de los Estados Unidos tenían que esperar hasta que los fanáticos iraníes estuvieran a menos de 10 millas antes de disparar.

Ferran recordó el aumento de la tensión dentro de la cabina de su F-14 en el libro Wings of Fury. "Simplemente sigue viniendo. El rango está disminuyendo ... No es, bueno, frenético en este momento, pero simplemente, la gente quería saber, 'Oye, parece que esto realmente va a suceder. ¿Qué quieres que hagamos?'"

Con los Phantoms aún en el P-3 a 10 millas, los pilotos de la Armada estaban convencidos de que los fantasmas ahora eran "bandidos", una amenaza aire-aire. Ferran realizó el disparo inicial en uno de los F-4 con un misil AIM-7 Sparrow de alcance medio.

Pero el misil no funcionó correctamente y cayó libremente al agua. Clemente disparó un Sparrow inmediatamente después, seguido por otro misil de Ferran. Ambos misiles parecían guiar hacia el objetivo.

Después de ver lo que él creía que era la detonación de un misil, Clement pidió un "giro de ruptura" lejos de los Phantom y procedió a salir disparado. Por un momento, esto pareció un movimiento peligroso, ya que los F-14 habían dado la espalda a al menos un F-4 que aún podía dispararles.

Los Tomcats se apresuraron a bajar altura, lanzando paja y bengalas en el camino para frustrar cualquier intento de los iraníes de atacarlos. El día transcurrió sin más incidentes, ya que los contactos iraníes parecieron regresar a la base y el P-3 pudo continuar su misión sin incidentes. Los F-14 finalmente regresaron al Constellation.

Hasta el día de hoy, no está claro si los misiles de los Tomcats alguna vez encontraron su objetivo. Debido a que los cazas de los Estados Unidos se dieron la vuelta y escaparon después de que presuntamente fueron testigos de una detonación, no había forma de confirmar un golpe o una matanza. De hecho, el incidente es digno de mención dado que la identificación visual nunca se estableció y existe una duda persistente sobre si los contactos de radar constituían F-4 iraníes o algo más.

Como el historiador David Crist descubrió a través de la investigación, los oficiales superiores que analizaban el incidente concluyeron que la pista era en realidad un vuelo de vigilancia de un C-130 iraní y, por lo tanto, no representaban una amenaza para el P-3 estadounidense, y mucho menos para cualquier otro avión o nave.

Sin embargo, casi 20 años después del incidente, un controlador que había estado a bordo del E-2 que había enviado a los F-14 a interceptar le dijo a Crist que "no había error en que había sido un F-4", pero que había habido Un C-130 en el aire al mismo tiempo, también.

Los iraníes aparentemente tampoco tenían nada que decir sobre el incidente. Cuando las noticias del incidente volvieron a casa, el gobierno de Reagan restó importancia al compromiso, preocupado por la posibilidad de una escalada.

Con este fin, los funcionarios hablaron del incidente, aunque nunca confirmaron explícitamente su ocurrencia, tampoco, con el Secretario de Prensa Marlin Fitzwater refiriéndose a él como "el incidente que no estoy confirmando". Otros funcionarios llegaron tan lejos como para sugerir que los contactos del radar no eran Irán o incluso no eran aviones para empezar.

Si esta última teoría fuera cierta, irónicamente confirmaría que los F-14 efectivamente se habían encontrado con "fantasmas" ese día de agosto en el verano del '87.

Tomcats persas: Los intentos estadounidenses de dejarlos en tierra

Dejando en tierra a los Tomcats del Ayatolá

Washington ha trabajado duro para recortar las alas de los F-14 de Teherán



F-14 Iraní accidentado. Foto a través de Wikipeda


por DAVID AX | War is Boring

El 9 de abril de 1972, Iraq y la Unión Soviética firmaron un acuerdo histórico. La URSS se comprometió a armar a la República Árabe con las últimas armas. A cambio de enviar cañones, tanques y aviones de combate de Bagdad, Moscú obtuvo una sola cosa: la influencia ... en una región que contenía la mayor parte del petróleo accesible del mundo.


En el vecino Irán, las noticias de la alianza de Irak con los soviéticos explotaron como una bomba. Étnicamente persa y predominantemente chiíta, Irán era, y sigue siendo, un amargo rival del establishment árabe suní de Iraq, que durante la década de 1970 dominó la política del país.

En Teherán, el Rey Mohammad Reza Shah Pahlavi - el "sha" - se movió rápidamente para contrarrestar la movida de Bagdad. Primero liberó un ejército de policías secretos en un intento desesperado y sangriento de sofocar la disidencia interna. Y luego se acercó a los Estados Unidos.

El sha quería armas. Y no solo cualquier arma. Él mismo era un ex piloto militar, el rey quería los últimos y mejores aviones de combate estadounidenses, con los cuales la fuerza aérea iraní podría dominar el Golfo Pérsico e incluso patrullar tan lejos como el Océano Índico.

El apetito del líder iraní por los aviones era notorio. "Comprará todo lo que vuele", dijo un funcionario estadounidense sobre el sha. Pero Pahlavi estaba especialmente interesado en adquirir un caza que pudiera volar lo suficientemente rápido y disparar lo suficiente como para enfrentarse a los aviones de reconocimiento MiG-25 soviéticos Foxbat que habían estado volando sobre Irán a 60,000 pies y Mach 3.

La administración del presidente de Estados Unidos, Richard Nixon, estaba demasiado ansiosa por cumplir el deseo del sha a cambio de la ayuda de Irán para equilibrar una naciente Unión Soviética. Nixon y su asesor de seguridad nacional Henry Kissinger visitaron Teherán en mayo de 1972, y rápidamente le ofrecieron al sha un "cheque en blanco". Cualquier arma que el rey quisiera y pudiera pagar, la obtendría, independientemente de las reservas del propio Pentágono y la estricta exigencia del Departamento de Estado. políticas de exportación.

Así es como, a partir de mediados de la década de 1970, Irán se convirtió en el único país además de Estados Unidos en operar el jet interceptor más poderoso jamás construido: el Grumman F-14 Tomcat, un caza de portaaviones con un radar sofisticado y largo alcance. gama AIM-54 misiles aire-aire Phoenix.

Es justo decir que los políticos estadounidenses se arrepintieron rápidamente de darle a Irán los F-14. En febrero de 1979, los radicales islámicos se alzaron contra el estado policial del sha, secuestraron a 52 estadounidenses en la embajada de Estados Unidos en Teherán y anunciaron el regreso del ayatolá Ruhollah Jomeini. La Revolución Islámica transformó a Irán de un aliado estadounidense a uno de los enemigos más vociferantes de los Estados Unidos.

Un enemigo que posee 79 de los interceptores más temibles del mundo.



Durante las siguientes cinco décadas, los Estados Unidos harían todo lo que estuviera en su mano, a falta de guerra, para dejar en tierra a los Tomcats del ayatolá. Pero los estadounidenses fracasaron. A través de una combinación de ingenio ingenieril y espionaje audaz, Irán mantuvo sus F-14 en funcionamiento e incluso los mejoró. Los cazas de alas giratorias salieron al aire en varios conflictos e incluso ocasionalmente enfrentaron aviones estadounidenses.

Hoy los 40 F-14 supervivientes de Irán siguen siendo algunos de los mejores aviones de cazas en el Medio Oriente. Y desde que la Marina de los Estados Unidos retiró sus últimos Tomcats en 2006, los Tomcats del ayatolá son los únicos Tomcats activos que quedan en el mundo.


F-14 iraníes. Todas las fotos: fuerza aérea iraní, a menos que se indique lo contrario


El F-14 fue un producto de falla. En la década de 1960, el Pentágono esperaba reemplazar a miles de cazas en la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. con un diseño único capaz de atacar en tierra y combatir aire-aire. El resultado fue el General Dynamics F-111, una maravilla de dos motores y dos motores de alta tecnología que, con el tiempo, se convirtió en un excelente bombardero de largo alcance en el servicio de la Fuerza Aérea.

Pero como un caza naval, el F-111 fue un desastre. Complejo, poco potente y difícil de mantener, la versión F-111B de la Marina, que General Dynamics construyó en cooperación con el especialista en cazabombarderos Grumman, también dejó viudas. De los siete prototipos F-111B que el consorcio construyó a partir de 1964, tres se estrellaron.

En 1968, el Departamento de Defensa detuvo el trabajo en el F-111B. Buscando un reemplazo, Grumman tomó el concepto de ala giratoria, los motores TF-30, el radar AWG-9 y el misil AIM-54 de largo alcance del diseño F-111B y los empaquetó en una estructura de avión más pequeña, más liviana y más simple.

Voila - el F-14. El primer prototipo despegó en su vuelo inaugural en diciembre de 1970. La flota de los EE. UU. Obtuvo sus primeros Tomcats dos años después. Grumman finalmente construyó 712 F-14s.



En 1974, el sha ordenó 80 de los cazas más piezas de repuesto y 284 misiles Phoenix a un costo de $ 2 mil millones. Setenta y nueve de los Tomcats llegaron antes de que la Revolución Islámica obligara al sha al exilio en Egipto y obligó a los Estados Unidos a imponer un embargo de armas. La Marina de los EE. UU. Finalmente recogió el avión 80 para uno de sus escuadrones de prueba.

El Departamento de Estado de EE. UU. Supervisó la transferencia de F-14 y, en su sabiduría eterna, delegó la mayor parte del trabajo a la Fuerza Aérea. Pero el F-14 era un avión de la Armada y solo la Armada tenía pilotos calificados para volar la máquina. La rama de navegación secundó a las tripulaciones de Tomcat a la sucursal de vuelo, pero solo después de extensos controles de seguridad que duraron seis meses, y no sin cierto choque cultural.

Los pilotos de la Armada recogieron los flamantes Tomcats en la fábrica de Grumman en Long Island, Nueva York y los transportaron de a tres por vez a Irán. "Pocos pilotos en sus carreras tienen la oportunidad de volar un avión que 'huele' exactamente como un automóvil nuevo, y todavía tiene celofán cubriendo los cojines del asiento eyectable", escribió un volante F-14 años después. "Bueno, tuve esa experiencia increíble".

"Aunque mi F-14 era 'factory fresh', tenía un esquema de pintura de camuflaje iraní específico. Y si bien tenía marcas militares de EE. UU., Como descubrí más tarde, esas marcas cambiarían de manera ingeniosa y rápida al llegar a Irán. La pintura de EE. UU. Desapareció fácilmente cuando se aplicó una determinada solución, lo que expone las marcas de la fuerza aérea iraní debajo ".


F-14s en producción. Foto de Grumman

El viaje a Irán incluyó dos etapas: desde Long Island a Torrejón, España, y luego a la base aérea iraní de Isfahan, con los aviones cisterna KC-135 de la Fuerza Aérea asistiendo constantemente a los F-14.

Era una empresa compleja y, para los pilotos, incómoda. "Necesitábamos ser 'coronados' con combustible durante la mayor parte del vuelo de siete horas por si teníamos que desviarnos a un campo de emergencia", escribió el piloto del ferry.

"Esto significó al menos seis eventos de reabastecimiento de combustible en vuelo para cada tramo, a pesar de algunas condiciones climáticas, y el difícil tipo de manguera de reabastecimiento Rube Goldberg del KC-135 para acomodar aviones de la Armada".
Los aviones de la Fuerza Aérea se abastecen de combustible en el aire a través de una sonda que se extiende desde el buque tanque al fuselaje del avión receptor: la tripulación del buque tanque hace la mayor parte del trabajo. Los aviones de la Armada tienen sus propias sondas y se reabastecen de combustible al maniobrar la sonda en una canasta que cuelga de las cápsulas de combustible del ala inferior del petrolero. El piloto receptor hace el trabajo, un arreglo consistente con las demandas increíblemente altas que la Marina tradicionalmente le asigna a sus pilotos de combate.

Para que los KC-135s sean compatibles con los F-14, la Fuerza Aérea incrustó una canasta en las sondas de los tanques. El artilugio improvisado tendía a dar vueltas en el aire, amenazando con romper los toldos de los Tomcats cada vez que repostaban.



Mantener el gas no era la única fuente de estrés para los equipos de transbordadores de Tomcat. "La gente a menudo se pregunta, y rara vez se discute: ¿cómo te aliviaste, te amarraste a un asiento eyectable e inmóvil durante más de siete horas?", Escribió el piloto.

La Marina ofreció los volantes pañales, pero algunos se negaron a usarlos. "Personalmente lo sostuve durante siete horas ... como lo había planeado y para lo cual me preparé quedándome deshidratado. Hola, soy un piloto de caza ".

"Sin embargo, al llegar a Torrejón, apenas podía saludar al cordial coronel de la Fuerza Aérea", continuó el piloto. "Agachándome y doblándome bajo presión, febrilmente corrí hacia la 'cabeza' más cercana para aliviarme, aparentemente y refrescantemente para siempre, antes de poder volver a encontrarme, saludar y saludar adecuadamente al coronel de la Fuerza Aérea que recibía".

Mientras que la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. Trabajaron juntas para entregar los F-14 de Irán, el Departamento de Estado organizó que los aviadores iraníes y los técnicos de mantenimiento recibieran capacitación sobre los Tomcats y sus complejos sistemas. Algunos de los iraníes asistieron a clases en los Estados Unidos, otros recibieron instrucciones de contratistas estadounidenses en Irán. Para 1979, los estadounidenses habían entrenado a 120 pilotos y oficiales de intercepción de radar en el asiento trasero.



Los escuadrones Tomcat del sha estaban volviendo a la vida. Pero el rey iraní no estaba del todo contento con su adquisición. A fines de 1975, el shah se quejó a la embajada de los Estados Unidos en Teherán de que Grumman había pagado a los agentes en Irán 24 millones de dólares para facilitar la venta del F-14. El sha consideró los sobornos de pagos y quería que Grumman le devolviera el dinero.

"Shah ve con amargas prácticas corruptas de desprecio de los agentes de las empresas de los EE. UU. E ineficaces [EE. UU. los esfuerzos del gobierno] para enfrentar el problema ", informó la embajada a Washington en enero de 1976. El sha estaba tan enojado que amenazó con suspender los pagos a Grumman. Washington le recordó a Teherán que la falta de pago equivaldría a una ruptura del contrato.

"La disputa por los honorarios de los agentes estaba envenenando las relaciones entre Estados Unidos e Irán", advirtieron diplomáticos estadounidenses en Teherán. En medio de la tensión diplomática, Teherán aprovechó sus Tomcats para llevar a cabo la misión para la que Irán originalmente los quería: disuadir a los aviones espías MiG-25 de la Unión Soviética. En agosto de 1977, los equipos iraníes F-14 derribaron un avión no tripulado BQM-34E volando a 50,000 pies. "Los soviéticos tomaron la indirecta y Foxbat sobre los vuelos terminó rápidamente", escribió Farhad Nassirkhani, comandante de la fuerza aérea iraní.

La disputa de Teherán con Grumman continuó, pero un año y medio más tarde la Revolución Islámica intervino y dejó el asunto sin efecto. Revolucionarios tomaron las calles. Violencia estalló. El 16 de enero de 1979, el sha huyó.

Veintisiete de los recién salidos de F-14 de Irán también huyeron. En su propia salida del país, los técnicos estadounidenses que trabajan para Hughes, la compañía que fabricó el misil Phoenix, sabotearon 16 de los misiles mortales, o lo intentaron, al menos. Los ingenieros leales al ayatollah finalmente repararon las municiones dañadas.

Los agentes del nuevo régimen islámico de Irán sospechaban que los equipos F-14 restantes abrigaban sentimientos pro-shah y proamericanos. La policía arrestó a al menos un piloto de F-14 a punta de pistola en su casa, finalmente lo liberó meses después cuando el régimen se dio cuenta de que realmente necesitaba tripulantes entrenados si alguna vez esperaba utilizar todos esos flamantes F-14 alineados en la pista. en la base aérea de Khatami.

En septiembre de 1980, Irán e Iraq estaban en guerra. Los cazas MiG-25 y aviones de reconocimiento de Bagdad podrían irrumpir en el espacio aéreo iraní sin ser molestados por los cazas F-4 y F-5 mucho más lentos y de menor vuelo de Teherán. En el transcurso de la guerra de ocho años, los MiG-25 derribaron más de una docena de aviones iraníes, incluido un avión de guerra electrónica EC-130 de valor incalculable. El piloto iraquí Col. Mohommed Rayyan solo reclamó ocho asesinatos en su MiG-25.

Solo el F-14 podría desafiar al MiG-25.



Cuando estalló la guerra, solo quedaban 77 Tomcats, dos se habían estrellado. Con tripulaciones y personal de mantenimiento dispersos y Teherán separado de Grumman, Hughes y la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU., La mayoría de los F-14 iraníes quedaron inoperativos. La fuerza aérea del ayatolá logró reunir 60 pilotos leales y 24 operadores de radar en el asiento trasero. Al quitar partes de Tomcats a tierra, los técnicos pudieron obtener una docena de F-14 en forma de lucha.

Inmediatamente voló a la acción. Al principio, los Tomcats actuaron como plataformas de advertencia temprana y de gestión de batalla, mientras que los aviones menos sofisticados se enfrentaron realmente. "Los aviones no han sido utilizados en combate", informó The New York Times en diciembre de 1981. "Más bien se han mantenido alejados de la batalla y han sido utilizados como aviones de control, con su radar y electrónica avanzados que guían a otros aviones hacia sus objetivos o advertencia los pilotos de los ataques de los aviones iraquíes ".

La lucha escaló y atrajo a los F-14 a la batalla. En ocho años de combate, las tripulaciones Tomcat de Irán obtuvieron unas 200 victorias aéreas contra aviones iraquíes, 64 de los cuales la fuerza aérea iraní pudo confirmar. Según los informes, un piloto de F-14 llamado Jalil Zandi obtuvo 11 asombrosas victorias de aire-aire, lo que lo convierte en el piloto de guerra más letal de Irán en la guerra.

"El alto mando iraquí ordenó a todos sus pilotos que no se involucren con el F-14 y no se acerquen si se sabe que hay un F-14 operando en el área", escribió Nassirkhani. "Por lo general, la presencia de Tomcats era suficiente para asustar al enemigo y devolver a los cazas iraquíes".


Un MiG-25 soviético. Foto a través de Wikipedia

Al principio, los F-14 solo estaban armados con sus cañones internos de 20 milímetros y los misiles Phoenix de largo alcance. Los contratistas estadounidenses no habían tenido tiempo para integrar Sparrow de mediano alcance y misiles Sidewinder de corto alcance.

Las tácticas normales exigían que las cuadrillas de F-14 dispararan a los Phoenix a sus objetivos desde cientos de kilómetros de distancia o más lejos, pero sin armamento alternativo. Los aviadores iraníes dependían de los pesados ​​AIM-54 para enfrentamientos cercanos, incluso golpeando a un iraquí avión de solo 12 millas de distancia, según el reportero iraní Babak Taghvaee.

Ocho F-14 cayeron en combate durante la guerra con Irak, uno accidentalmente derribado por un F-4 iraní; tres golpeados por los cazas de Mirage F.1 de Bagdad; un golpe por un MiG-21 iraquí; y dos víctimas de atacantes desconocidos.

El octavo Tomcat que perdió Teherán durante la guerra entre Irán e Irak terminó en Iraq cuando su tripulación desertó. Taghvaee afirmó que las Fuerzas de Operaciones Especiales de los EE. UU. Se infiltraron "en lo más profundo del territorio iraquí" para destruir el F-14 abandonado y "evitar que caiga en manos de los soviéticos".

Los Tomcats iraníes interceptaron MiG-25 iraquíes en varias ocasiones. Pero solo un aviador iraní logró derribar cualquiera de los MiG Mach-3. En septiembre de 1982 y nuevamente en diciembre, Shahram Rostani atacó MiG-25 con misiles Phoenix.

Las operaciones de combate fueron difíciles para la fuerza F-14 de Irán. La falta de piezas de repuesto complicaba los problemas de mantenimiento. Después de la revolución, Estados Unidos había congelado los activos iraníes, embargado el comercio iraní e impuesto otras sanciones económicas. Las Naciones Unidas y muchos aliados de EE. UU. Hicieron lo mismo, aislando a Teherán de las cadenas de suministro mundiales.

En 1981, un agente comercial iraní le escribió a la oficina de Londres del constructor de F-14 Grumman pidiéndole que comprara piezas para los Tomcats de Irán. Citando las nuevas sanciones, Washington no otorgó a Grumman una licencia para vender los componentes. "Es la política actual del gobierno de los Estados Unidos no permitir que Grumman ni ningún otro contratista de defensa obtenga una licencia para proporcionar a Irán estos materiales", dijo la Marina al New York Times.

En 1984, solo 15 o más de los aviones bimotores eran capaces de volar, según Nassirkhani. Los técnicos mantuvieron los 15 aviones en buen estado principalmente al tomar partes de los aproximadamente 50 F-14 que no podían volar.

A partir de 1981, Iranian Aircraft Industries comenzó a realizar revisiones y mejoras en los F-14 como parte de los esfuerzos de Teherán para que el país sea autosuficiente desde el punto de vista militar. Las actualizaciones finalmente agregaron misiles Sparrow y Sidewinder a los Tomcats. El programa de autosuficiencia contó con la ayuda de agentes iraníes que trabajaban en el extranjero, y con gran riesgo para ellos mismos, para desviar piezas de repuesto para los F-14 y otros sistemas de armas.


Estanterías de bombas en un F-14 iraní. Foto vía Jassem Al Salami

América a regañadientes también ayudó, aunque brevemente. Al negociar para liberar a los rehenes estadounidenses que un grupo militante respaldado por Irán tenía en el Líbano, la administración de Pres. Ronald Reagan aceptó transferir a Teherán el equipamiento militar que tanto necesitaba, incluyendo, según los informes, misiles Phoenix y portabombas. Los ingenieros iraníes agregaron los portabombas a cuatro de los F-14 a principios de 1985, transformando a los Tomcats en aviones pesados ​​de ataque a tierra. Años más tarde, la Marina de EE. UU. Modificaría sus propios F-14 de la misma manera.

Rostani voló la primera misión de ataque de tierra del "Bombcat" en 1985, apuntando a una sede de campo iraquí ... pero desaparecida. Técnicos frustrados aumentaron la carga de armas del Bombcat con una enorme bomba de 7.000 libras, hecha a medida, una de las municiones de caída libre más grandes de la historia. Como observó el comandante en jefe iraní, general Abbas Babaei, desde cerca de la línea del frente, un F-14 lanzó la enorme bomba.

El tiempo estimado sobre el objetivo pasó ... pero no pasó nada. Babaei se estaba preparando para regresar a su jeep cuando una poderosa explosión sacudió la tierra. La bomba había fallado, pero su efecto psicológico en las tropas iraquíes fue seguramente profundo.

Para el final de la guerra en 1988, 34 de los 68 supervivientes F-14 estaban en condiciones de volar. Pero solo dos de los Tomcats persas tenían radares en funcionamiento. E Irán había gastado todo su envío original de Phoenix. Se informó que más Phoenixes llegaron como parte del acuerdo de rehenes por las armas con los Estados Unidos, y en los años de posguerra Iranian Aircraft Industries experimentó con "nuevas" armas para el F-14, incluidos los misiles Hawk modificados de superficie a aire que el sha había comprado de los Estados Unidos, así como los misiles R-73 provistos por los soviéticos.


El F-14 en la parte trasera lleva un misil Hawk

Los experimentos agregaron flexibilidad a la fuerza F-14, pero fueron las piezas de repuesto las que mantuvieron a los Tomcats en condiciones de trabajo, y la fuerza aérea iraní rápidamente quemó los recambios que obtuvo del trato con los rehenes. Teherán estableció programas de autosuficiencia, no solo en la Fuerza Aérea, sino en toda la economía del país, en un esfuerzo por satisfacer las necesidades materiales que alguna vez se encontraron las empresas extranjeras.

En muchos sectores, la iniciativa de autosuficiencia funcionó. Además de producir todo su propio petróleo, Irán se ha declarado autónomo en la agricultura, la producción de acero, la generación de electricidad y la aviación civil. "Mucho antes del advenimiento de la abundante riqueza petrolera, los iraníes han tendido a ver a su país como una nación única ampliamente dotada de recursos naturales que podrían cuidarse sin ayuda externa", dijo Rudi Matthee, profesor de historia de la Universidad de Delaware.

Pero las compañías iraníes lucharon por producir todas las piezas especializadas que requiere el Tomcat. A fines de la década de 1990, la fuerza aérea consideraba simplemente comprar nuevos aviones para reemplazar a los F-14, pero China era el único país que vendía cazas a Irán. En 1997 y 1998, los pilotos iraníes evaluaron el F-8 de China ... y lo rechazaron. Incluso privados de repuestos y principalmente castigados, los F-14 eran superiores a los aviones chinos a los ojos de la fuerza aérea de Irán.

Teherán recurrió al mercado negro, pagando grandes sumas a intermediarios sombríos para introducir partes del F-14 en Irán. Las autoridades estadounidenses se dieron cuenta del tráfico ilícito ya en 1998. En marzo de ese año, agentes federales arrestaron a Parviz Lavi, de origen iraní, en su casa de Long Island acusándolo de violar las leyes de exportación de los Estados Unidos al intentar comprar repuestos para la F -14 motor TF-30 y enviarlos a Irán a través de los Países Bajos. Lavi tiene cinco años de prisión más una multa de $ 125,000.

Los arrestos llegaron en un ritmo constante. En 1998, un vendedor de partes de aviones en San Diego le dijo a los funcionarios de aduanas de los EE. UU. Que Multicore Ltd. en California había solicitado información de precios para los sellos de admisión de aire utilizados únicamente en el F-14. Los agentes arrestaron a Saeed Homayouni de Multicore, un canadiense naturalizado de Irán, y Yew Leng Fung, ciudadano de Malasia.

"Los registros bancarios citados por el Servicio de Aduanas mostraron que Multicore Ltd. había realizado 399 pagos por un total de $ 2.26 millones a agentes de partes militares desde 1995 y había recibido depósitos de $ 2.21 millones", informó el Washington Post. La compañía envió piezas principalmente a través de Singapur.

Los federales comenzaron a investigar a 18 compañías que habían suministrado componentes de aviones a Multicore.



En septiembre de 2003, las autoridades estadounidenses arrestaron al iraní Serzhik Avasappian en un hotel del sur de la Florida como parte de una operación encubierta. Los agentes le habían mostrado a Avasappian varias piezas de F-14 por un valor de $ 800,000 y lo arrestaron después de que él le ofreció comprar los componentes.

"Si bien estos componentes pueden parecer relativamente inocuos para el ojo inexperto, están estrechamente controlados por una buena razón", dijo el agente interino de Inmigración y Aduanas Jesús Torres en un comunicado. "En las manos equivocadas, representan una amenaza potencial para los estadounidenses en el hogar y en el extranjero".

Incluso con las autoridades de los EE. UU. aporreando el tráfico ilícito de partes F-14, Irán persistió. Después de cerrar Multicore, los federales confiscaron los componentes Tomcat de la firma y los enviaron a la oficina de repuestos de la Oficina de Defensa. En 2005, una compañía, supuestamente iraní, compró las mismas partes a los militares.

La guerra de partes se intensificó después de que la Marina de los EE. UU. Retiró sus últimos F-14 en 2006, dejando a Irán como el único operador del tipo. En 2007, los agentes estadounidenses incluso se incautaron de cuatro ex U.S intactos. F-14s de la Marina en California -tres en museos y uno perteneciente a un productor de TV militar con temática JAG- acusan a los F-14 de no haber sido apropiadamente despojados de partes útiles que podrían terminar en manos iraníes.

El Congreso de Estados Unidos estaba furioso con el Pentágono por su manejo poco estricto del problema de las piezas F-14. El representante Christopher Shays, republicano de Connecticut, lo describió como "un gran colapso, un colapso absoluto y enorme". Los legisladores aprobaron un proyecto de ley que prohibía específicamente el comercio de componentes de Tomcat a Irán o cualquier otra entidad, y el entonces presidente George W. Bush. firmó la ley en 2008.

Una pequeña tragedia se desarrolló cuando los militares contrataron a contratistas para desmantelar, aplastar y destrozar a muchos de los aproximadamente 150 F-14 retirados. Decenas de antiguos F-14, debidamente "desmilitarizados", todavía se exhiben en museos de todo Estados Unidos. Pero ninguno permanece en el famoso avión "boneyard" en Arizona, donde el Pentágono almacena aviones retirados por si acaso los necesita de nuevo.

Aun así, el comercio clandestino en partes de Tomcat continúa, con compañías sombrías recorriendo el planeta en busca de componentes sobrantes. A principios de 2014, el Departamento de Seguridad Nacional de EE. UU. investigó a los traficantes de armas israelíes que, según dijeron, habían intentado en dos ocasiones enviar recambios F-14 a Irán.



Y no es por ninguna razón que Teherán seguiría tratando de suministrar sus Tomcats. En los últimos años, Estados Unidos ha intensificado sus esfuerzos para espiar a Irán y ha desplegado aviones no tripulados, incluido el sigiloso RQ-170 al Medio Oriente, aparentemente para vigilar las instalaciones nucleares iraníes. Un RQ-170 se estrelló en territorio iraní en 2011.

Los Tomcats han liderado el esfuerzo para interceptar estos drones. A principios de la década de 2000, la fuerza aérea iraní estacionó un escuadrón F-14 en Bushehr, el sitio del primer reactor nuclear de Irán. Ese escuadrón finalmente se disolvió cuando sus Tomcats cayeron en mal estado, pero otros escuadrones F-14 mantuvieron vigilia sobre Bushehr y otras dos instalaciones atómicas mientras los vuelos espías de EE. UU. continuaban sondeando los sitios, tratando de obtener información sobre los esfuerzos nucleares de Irán.

Y fue entonces cuando las cosas se pusieron raras. Los equipos F-14 que protegen las instalaciones informaron haber visto drones cada vez más sofisticados y extraños, según Taghvaee. "Los aviones no tripulados de inteligencia de la CIA mostraron características de vuelo sorprendentes, incluida la capacidad de volar fuera de la atmósfera, alcanzar una velocidad de crucero máxima de Mach 10 y una velocidad mínima de cero, con la capacidad de desplazarse sobre el objetivo".

"Finalmente", agregó Taghvaee, "los drones usaron poderosas contramedidas electrónicas que podrían atascar radares enemigos usando niveles muy altos de energía magnética". En noviembre de 2004, un equipo de F-14 interceptó a un sospechoso avión no tripulado de la CIA sobre las instalaciones nucleares en Arak. Cuando los aviadores trataron de engancharse al dron con su radar AWG-9 de Tomcat, "vieron que el alcance del radar estaba interrumpido". El dron encendió su postcombustión verde y escapó.



Para ser claros, es muy poco probable que la CIA posea drones hipersónicos con capacidad espacial y armas de rayos magnéticos que maten a los radares. El punto es que Teherán es protector, incluso paranoico, cuando se trata de sus sitios nucleares, y aún confía su defensa principalmente a los F-14 de 40 años.

Ya sea produciendo partes o adquiriéndolas en el exterior, Irán claramente está teniendo éxito en sus esfuerzos por suministrar sus escuadrones F-14. En octubre de 2013, Taghvaee estimó que más de 40 de los supervivientes F-14 de Teherán se encontraban en condiciones de vuelo, posiblemente el número más alto desde mediados de la década de 1970. Irán comenzó a actualizar los Tomcats con nuevos componentes de radar, radios, sistemas de navegación y cableado, al tiempo que agrega compatibilidad con los misiles R-73 y Hawk.

Cinco décadas después, los F-14 de Irán están mejorando cada vez más. Y cada vez más importante para la defensa del estado persa.