La flota de T-6C Texan II de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda alcanza un hito
T-6C Texan II de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (fotos: RNZAF)
Desde
su introducción en 2015, las aeronaves han sido fundamentales para el
programa de entrenamiento de pilotos de la RNZAF en el Escuadrón No. 14 y
también son utilizadas por el equipo acrobático Black Falcons.
Desde
la llegada de los pilotos de Texas, 97 pilotos han obtenido con éxito
sus habilitaciones. De ellos, 91 pertenecían a la Real Fuerza Aérea de
Nueva Zelanda y a la Real Armada de Nueva Zelanda, y seis a la Real
Fuerza Aérea Australiana.
El
teniente de vuelo Corey Fothergill estuvo en el primer curso,
aprendiendo a volar los Texans en 2016. Una década después, ahora es
instructor en el mismo curso.
“Definitivamente es un momento de cierre de ciclo, lo cual es genial”, dice el teniente de vuelo Corey Fothergill.
Recordar el momento en que se sentó por primera vez en un Texan como piloto principiante fue “abrumador”.
“Es un avión de entrenamiento muy potente para alguien que nunca había volado antes. Fue un momento aleccionador.”
El
teniente de vuelo Fothergill pasó de los Texans a volar helicópteros
NH90 con el Escuadrón N° 3, lo que le brindó momentos destacados en su
carrera, incluyendo vuelos en Australia y las Islas Salomón, así como su
participación en operaciones de búsqueda y rescate en todo el país.
“Pero haber regresado al Escuadrón N° 14 durante los últimos seis meses ha sido realmente gratificante.”
Uno de los últimos graduados del escuadrón, el oficial de vuelo Robert Petch, recibió sus alas en junio.
Describió el vuelo de la aeronave como “aprender a conducir un coche deportivo”.
“El
Escuadrón N° 14 te lleva de no tener ninguna experiencia en aviación a
navegar a 250 pies a velocidades de 210 nudos [389 km/h].”
El
oficial de vuelo Petch comentó que asegurarse de que se retirara el
pasador de su asiento para permitir la eyección en caso de emergencia
fue un momento aleccionador en su primer día de vuelo.
El
nuevo piloto pondrá ahora en práctica sus lecciones, también como
instructor en el Escuadrón N° 14, antes de incorporarse a un escuadrón
de primera línea en un par de años.
Según
dijo, alcanzar las 40.000 horas de vuelo para la flota fue
impresionante y reflejó la gran cantidad de salidas —alrededor de 18,
pero hasta 24— programadas cada día.
El
comandante del Escuadrón N° 14, el líder de escuadrón Simon Isemonger,
afirmó que los índices de operatividad de las aeronaves se encontraban
entre los más altos del mundo.
“Hemos superado varios problemas importantes en los últimos 10 años que han sido resueltos por un equipo increíble.”
Según
él, la aeronave era ideal como avión de entrenamiento gracias a su
moderna cabina de vuelo y sus pantallas multifuncionales.
“También
tiene una autonomía bastante buena para moverse por Nueva Zelanda, de
modo que los pilotos puedan experimentar lo que tenemos para ofrecer en
casa en términos de diferentes ubicaciones.
“Ofrece
un amplio espectro de disciplinas de vuelo, preparando bien a los
pilotos para su futuro empleo en las flotas operativas de la Fuerza de
Defensa de Nueva Zelanda, y también proporciona una plataforma capaz
para las exhibiciones aéreas de los Black Falcons.”
Este
hito también destaca la solidez de las alianzas internacionales del
escuadrón con Textron Aviation Defence, por proporcionar los aviones de
entrenamiento, la ingeniería y el apoyo logístico; Airbus, por
garantizar la operatividad de la flota a través del mantenimiento y el
soporte; y CAE, por suministrar y cuidar los sistemas de simulación y
entrenamiento.
Rusia prueba el avión de entrenamiento Yak-52 con escopeta para derribar drones ucranianos
Las tácticas de combate aéreo al estilo de la Primera Guerra Mundial aplicadas al problema de los drones han sido probadas en Ucrania y ahora se están adoptando en Rusia, pero el uso de escopetas es cuestionable.
Rusia ha seguido el ejemplo de Ucrania al adaptar el avión de entrenamiento principal Yak-52, propulsado por hélice, como un destructor de drones ad hoc
. El Yak-52B2 incluye una torreta con sensores para detectar drones de
ataque unidireccionales de largo alcance y una escopeta montada bajo el
ala para derribarlos. Si bien parece que los Yak-52 ucranianos han tenido cierto éxito
en la lucha contra drones, la aparición del Yak-52B2 demuestra aún más
la presión que los ataques con drones ucranianos ejercen sobre las
defensas aéreas tradicionales de Rusia.
A Russian design bureau has developed modernized Yak-52 into the Yak-52B2 for countering UAVs. The aircraft are equipped with 12 gauge shotguns, a radar, and a computer for targeting information and day / night operations.https://t.co/bPOyrB9UMzpic.twitter.com/dT9UHlOyLq
Las
primeras fotos y detalles del Yak-52B2, descrito por fuentes rusas como
un "caza dron", aparecieron recientemente en redes sociales. Se
desconoce qué empresa fue responsable del desarrollo de esta
modificación del entrenador principal, pero fuentes no confirmadas sugieren que fue "una de las oficinas de diseño experimental especializadas en la construcción de aeronaves".
A Russian design bureau has developed modernized Yak-52 into the Yak-52B2 for countering UAVs. The aircraft are equipped with 12 gauge shotguns, a radar, and a computer for targeting information and day / night operations.https://t.co/bPOyrB9UMzpic.twitter.com/dT9UHlOyLq
El
Yak-52B2 modificado cuenta con una torreta con sensores bajo el ala
izquierda, que se dice que puede operar en modo aire-aire, aire-tierra
y, según se informa, en modo de evasión meteorológica. Bajo el ala
derecha se encuentra una escopeta semiautomática de calibre 12. Ambos
bandos del conflicto ruso-ucraniano han empleado ampliamente escopetas
de diferentes tipos para contrarrestar drones, aunque se trata de armas
de corto alcance para cualquier tipo de aplicación aire-aire (hablaremos
más sobre esto en breve). En total, se dice que la aeronave puede
transportar una carga útil de 90 kilogramos (198 libras) bajo cada ala. Un primer plano de la torreta del sensor debajo del ala del Yak-52B2. vía X
Se
dice que otro equipamiento incluye una computadora de control de tiro a
bordo, que genera información sobre el objetivo, mientras que un
sistema de navegación permite operaciones de noche y con mal tiempo.
Informes
de blogueros militares rusos sugieren que el Yak-52B2 se desarrolló
tras experimentos previos con el avión de hélice de cuatro plazas Cessna
172, de diseño estadounidense, y el avión utilitario de hélice de
cuatro o cinco plazas Yak-18T
. Según estos relatos, se seleccionó el Yak-52 debido a su rendimiento y
a la amplia disponibilidad de estos fuselajes en Rusia.
Cabe
destacar que se afirma que el Yak-52B2 está diseñado para derrotar
tanto a los drones de ataque unidireccionales de largo alcance diseñados
específicamente como el AN-196 Liutyi, como a los aviones de hélice que han sido adaptados para operar sin
piloto y lanzar cargas explosivas sobre objetivos en las profundidades
de Rusia, como el ultraligero Aeroprakt A-22.
— Special Kherson Cat 🐈🇺🇦 (@bayraktar_1love) May 13, 2025
También hay afirmaciones de que la modificación anti-drones se basó en la experiencia del avión de ataque ligero Yak-52B que se desarrolló en la era soviética para su uso en la guerra de Afganistán.
El Yak-52B se construyó para operaciones de contrainsurgencia y se probó por primera vez en 1982, con un armamento de góndolas de cañones UPK-23 de 23 mm
y góndolas UB-32 para cohetes no guiados de 57 mm, montadas en pilones
bajo un ala reforzada. También se le instaló una mira óptica, pero el
avión nunca se fabricó en grandes cantidades.
Sin
embargo, más pertinente para el Yak-52B2 son las experiencias de
Ucrania utilizando el mismo avión básico para contrarrestar los drones
rusos.
Las pruebas de que Ucrania utiliza el Yak-52 para atacar drones rusos empezaron a aparecer en la primavera de 2024.
Los videos muestran un Yak-52 ucraniano atacando un dron ruso Orlan-10, supuestamente en la región de Odesa, en el suroeste de Ucrania, en abril de 2024:
⚡️🇺🇦Ukrainian Yak-52 pilots who shot down a 🇷🇺Russian reconnaissance UAV Orlan-10 today pic.twitter.com/2qeNbMNTHA
A
diferencia de la adaptación rusa con su armamento fijo bajo el ala, la
conversión ucraniana del Yak-52 ataca a los drones utilizando un arma
del calibre de un rifle disparada desde la cabina trasera.
Según
se informa, las tripulaciones antidrones del Yak-52 ucraniano sirven en
la Patrulla Aérea Civil de Ucrania, una organización civil que consiste
principalmente de aviadores aficionados y propietarios de aeronaves
privadas.
Un Yak-52 ucraniano que transportaba a un francotirador visto
desde la perspectiva de un avión no tripulado ruso que intentaba
interceptar. vía X
Para
el verano de 2024, aparecieron fotos que mostraban un Yak-52 ucraniano
con marcas de derribo que indicaban la destrucción de dos drones ZALA
421-16E y seis Orlan-10/30. La aeronave también había recibido un nuevo
camuflaje geométrico o "digital", aparentemente diseñado para
operaciones a baja altura sobre el terreno.
Muertes por drones marcadas en el costado de un Yak-52 ucraniano. vía X
El mismo Yak-52 en un hangar, con la cabina cubierta por una lona.vía X
Mientras
tanto, en Ucrania, según informes, solo hay alrededor de una docena de
Yak-52 disponibles para la lucha contra drones. Hay informes de que el
total se redujo debido a un ataque con misiles balísticos de corto
alcance Iskander rusos contra un aeródromo cerca de Odesa, lo que podría
haber sido un intento deliberado de inutilizar estas aeronaves, que
parecen haber sido utilizadas principalmente en el sur de Ucrania.
Ucrania ahora está intentando utilizar plataformas aéreas alternativas
para la misión, en particular el Aeroprakt A-22, como puede leer aquí.
Un artillero ucraniano a bordo de un Aeroprakt A-22 abre
fuego contra un avión no tripulado objetivo, indicado por la cruz azul.vía X
La
solución ucraniana del Yak-52, que implica apuntar el arma manualmente,
con la estela del avión a la que enfrentarse, no es nada fácil. Antes
de que la tripulación pueda siquiera disparar, el avión también debe
maniobrar hasta una posición desde la que esto pueda ser efectivo,
teniendo en cuenta el alcance del arma, la velocidad de aproximación y
la geometría del combate. En este sentido, la solución rusa, con una
computadora de control de tiro y un armamento fijo, parece tener mayores
posibilidades de éxito, pero el arma elegida parece limitar gravemente
su capacidad, e incluso convertir los combates en totalmente inseguros.
Las
escopetas que disparan cualquier cosa excepto balas, que no son
aplicables para contrarrestar drones, tienen un alcance efectivo de
alrededor de 30 a 50 yardas, dependiendo de la carga, y eso no aplica
cuando se vuela con viento en contra de 80 mph. Este es un alcance
extremadamente corto para un combate aéreo de seguimiento, que sería
necesario con un montaje de cañón fijo como el que se encuentra en el
Yak-52. Destruir un dron con la escopeta de esta manera podría resultar
en el impacto de escombros en la aeronave y/o la detonación de la ojiva
del dron, dañando o destruyendo la plataforma del cañón del Yak-52 que
se encuentra muy cerca directamente detrás de él. Como hemos discutido muchas veces antes, eliminar drones de movimiento lento con otra aeronave de ala fija con
armas puede ser muy difícil y francamente peligroso, especialmente
aviones a reacción rápidos. Pero usar un arma de alcance tan corto, si
bien no puede causar daños colaterales en tierra, parece que pondría los
disparos y la aeronave en peligro extremo.
— 𝔗𝔥𝔢 𝕯𝔢𝔞𝔡 𝕯𝔦𝔰𝔱𝔯𝔦𝔠𝔱△ 🇬🇪🇺🇦🇺🇲🇬🇷 (@TheDeadDistrict) March 24, 2025
Por otro lado, no está claro cuánta munición lleva el cañón fijo del Yak-52B2. La escopeta semiautomática rusa Saiga
, ampliamente utilizada , puede equiparse con un cargador extraíble,
como el que se ve en las fotos del avión. Las opciones de cargador
suelen tener entre cinco y doce cartuchos. En este caso, el cargador
parece ser de entre diez y doce cartuchos. Parece que se consideró la
posibilidad de usar un arma más pesada y de mayor alcance —una
ametralladora PKTM de uso general—, pero, según se informa, se descartó debido a la preocupación por los posibles daños a la infraestructura civil.
Un primer plano del cañón fijo bajo el ala del Yak-52B2. vía X
Independientemente
del arma utilizada, la torreta con sensores del Yak-52B2 significa que
puede contrarrestar las amenazas de los drones durante la noche, cuando
la mayoría de los drones de ataque unidireccionales de largo alcance
ucranianos llegan a objetivos en Rusia.
En
manos de Ucrania, también señalamos anteriormente cómo la
vulnerabilidad inherente del Yak-52 limita las áreas en las que puede
realizar misiones de caza de drones. Rusia no tiene este problema si
decide utilizar el Yak-52B2 para la defensa nacional, ya que esto
implicará un espacio aéreo en gran medida no disputado.
Otra
ventaja del Yak-52B2 es su disponibilidad, ya que abundan estas
aeronaves ligeras de fácil mantenimiento en clubes de vuelo y
organizaciones civiles de todo el país. Sin embargo, los requisitos de
entrenamiento para formar unidades eficaces de destructores de drones
aéreos serían considerables.
Un Yak-52 privado (en primer plano) y un Yak-50 despegan
durante una exhibición aérea en Hildesheim, Alemania, en 1999. Foto de
Holger Hollemann/picture alliance
vía Getty Images.
El
Yak-52B2 presenta algunas limitaciones para combatir drones de ataque
unidireccional de largo alcance, especialmente su baja velocidad y su
limitado radio de acción, lo que significa que no puede abatir objetivos
específicos, y su tasa de ataque relativamente baja. Sin embargo,
podría ser útil para la defensa puntual de ciertos objetivos críticos.
Además, puede operar desde las pistas de aterrizaje más básicas, lo que
aumenta su versatilidad.
También
vale la pena señalar que las defensas aéreas tradicionales de Rusia han
tenido resultados mixtos contra este tipo de amenaza de drones.
En el pasado, el propio presidente ruso, Vladimir Putin, ha destacado la dificultad de contrarrestar los drones dirigidos contra objetivos en el interior de Rusia, incluida la capital.
«El
sistema de defensa aérea de Moscú funcionó con normalidad y de forma
satisfactoria. Aunque aún queda trabajo por hacer», admitió Putin tras
una ronda de ataques con drones ucranianos contra la capital en mayo de
2023.
1/ Putin made a rare admission that Moscow's air defense system isn't well prepared to counter a large drone attack: "The air defense system of Moscow worked normally, satisfactorily. But, there is work to be done. We encountered the same problems at Khmeimim aerodrome in Syria." pic.twitter.com/sbnH8ZMmHP
En
general, la proliferación de drones aéreos ucranianos implica que una
red defensiva estratificada que incluya diferentes tipos de soluciones
cinéticas y no cinéticas probablemente sea la más eficaz. Sin duda, una
plataforma ligera, de vuelo lento y ágil, ya sea un avión de ala fija o
un helicóptero, tiene un papel que desempeñar para contrarrestar los
drones. De hecho, es algo que muchas fuerzas aéreas también han
explorado en diversos contextos, pero principalmente para la defensa nacional.
Según
fuentes rusas no confirmadas, el Yak-52B2 ya recibió el certificado de
aeronavegabilidad y se encuentra en pruebas para depurar el equipo de a
bordo. Es posible que pronto veamos las primeras pruebas del uso de
estas aeronaves en la continua lucha de Rusia contra los drones de
ataque unidireccionales de largo alcance de Ucrania.
El Yákovlev UT-2 (en ruso: УТ-2, designación OTAN: Mink) fue un avión de entrenamiento monomotor y biplaza fabricado por la oficina de diseño soviética Yakovlev durante los años 30 y 40 y que estuvo en servicio en la Fuerza Aérea Soviética como entrenador estándar durante la Segunda Guerra Mundial.
Historia
El
UT-2 fue diseñado como un moderno avión de entrenamiento, más adecuado
para el entrenamiento de pilotos, más moderno y rápido que el antiguo biplano Polikárpov Po-2. El nuevo avión fue diseñado por el equipo de Yakovlev. Un primer intento se realizó con el AIR-9
de 1933, un monoplano de ala baja con cabina cerrada, pero fue
considerado que era demasiado complicado para ser usado como un
entrenador primario. El siguiente diseño, el AIR-10, fue basado en el AIR-9, pero fue de un diseño más sencillo, con dos asientos, con cabina abierta, carecía de slaps y flaps.Tuvo
su primer vuelo el 11 de julio de 1935. El AIR-10 gana la competencia
contra otros diseños en 1935 y después de algunos cambios fue aceptado
como el entrenador estándar de la Fuerza Aérea Soviética. Recibió temporalmente la designación Ya-20 (Я-20), debido a que la designación original AIR era el acrónimo del nombre de Alekséi Ivánovich Rýkov,
un líder soviético ejecutado en 1939. Yákovlev cambia los nombres de
sus aviones por el políticamente correcto Ya. Los materiales mixtos del
AIR-10 (madera y metal) fueron cambiados a madera solamente para
simplificar la construcción. Un prototipo uso el motor radial Shvetsov M-11E de 112 kW,
pero en la producción se utilizó el motor M-11Gs de 82 kW. La
producción en serie inicio en septiembre de 1937. El avión recibió la
designación UT-2(uchebno-treniróvochny {учебно-тренировочный}, entrenador primario/avanzado).
Un sello soviético con la imagen del UT-2. 1986
El UT-2 también fue usado en la aviación civil, aun así, se demostró
demasiado pronto que no era un avión fácil de volar, con tendencia a
girar. Después de algunos cambios en su construcción se convirtió en un
avión más seguro y fue equipado con un motor M-11D de 93 kW, como el UT-2 modelo 1940.
Para mejorar el manejo y estabilidad se desarrolló una nueva versión modernizada (UT-2M)
en 1941 y puesta en producción. La forma de las alas era un diseño
nuevo, con un barrido de vanguardia en lugar de una recta (el borde del
ala era recto) y el estabilizador vertical fue alargado.
En total se produjeron 7.243 UT-2 y UT-2Ms, se produjeron en 5
fábricas entre 1937 y 1946. A pesar de todas las mejoras al UT-2, el
manejo y la estabilidad nunca fueron excelentes. En 1950, fue
reemplazado por el Yak-18 como entrenador primario, y por el Yak-11 como entrenador avanzado. Después de la guerra, el UT-2 y UT-2M fueron usados en algunos países como Hungría y Polonia.
Variantes
En 1936, Yákovlev desarrolló un avión similar, pero más pequeño, entrenador-acrobático de un simple asiento, el Yákovlev UT-1,
del cual se construyeron 1.241 unidades entre 1937 y 1940. Una
interesante versión del AIR-10 (llamado en ese entonces AIR-20) fue
equipado con un motor en línea Renault Bengali de 104 kW, pero que no fue producida. Versiones más avanzadas del UT-2 fueron el UT-2MV de 1942 y el UT-2L
de 1943, ambos con cabina cerrada, lo cual condujo al desarrollo del
Yak-18. Durante la Segunda Guerra Mundial, el UT-2 fue habilitado como bombardero ligero, armado con 200 kg de bombas, lanzacohetes o ametralladoras. Una versión fue desarrollada como hidroavión, designada VT-2.
Descripción
Entrenador construido de madera, con diseño convencional, alas bajas , cubierta de lona y madera contrachapada. 2 cabinas abiertas separadas, en tándem con parabrisas c/u. Equipado con un motor radial M-11 de 5 cilindros, hélice de dos aspas. Tren de aterrizaje convencional fijo con cubiertas aerodinámicas. En invierno podían operar con esquíes.
TipoAvión de entrenamiento Fabricante Yakovlev Diseñado porAlexander Sergueievitch Yakovlev Primer vuelo10 de noviembre de 1946 (aunque en 1945 realizó su primer vuelo un prototipo menos desarrollado) Introducido1946 Retirado1962 EstadoRetirado Usuarios principales
Fuerza Aérea Soviética
Fuerza Aérea Checoslovaca
Fuerza Aérea Búlgara
Fuerza Aérea Húngara
Fuerza Aérea Rumana
Producción1946 - 1956 N.º construidos4.1661 Desarrollo delYakovlev Yak-3
El Yakovlev Yak-11 (en ruso: Як-3, designación OTAN: Moose2 ) fue un avión de entrenamiento monomotor fabricado por la oficina de diseño soviética Yakovlev después de la Segunda Guerra Mundial a partir del caza Yakovlev Yak-3, y que entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética y en otros países del antiguo Pacto de Varsovia hasta principios de los años 60. A partir de 1953 también se fabricó bajo licencia por la compañía Let Kunovice en Checoslovaquia con la denominación Let C-11.3
Desarrollo
El prototipo del biplaza de entrenamiento avanzado Yakovlev Yak-11 realizó su primer vuelo en 1945 y recibió inicialmente la designación de Yak-3UTI. Sus evaluaciones tuvieron lugar con el motor radial ASh-21 y en 1946 apareció un prototipo mejorado, completándose satisfactoriamente sus evaluaciones oficiales en octubre de ese mismo año.
Designado a partir de entonces Yak-11, este modelo presentaba alas metálicas, fuselaje de construcción mixta, tren de aterrizaje clásico y completamente retráctil, y el instructor y el alumno acomodados en tándem bajo una larga cubierta transparente.
Puestos en producción para la Fuerza Aérea Soviética, los Yak-11 de serie fueron entregados a partir del verano de 1947. La producción total en la Unión Soviética ascendió a 3.859 ejemplares.
Desde octubre de 1953 se construyeron adicionalmente 707 aviones bajo licencia construidos por Let en Checoslovaquia bajo la denominación LET C-11. Tanto el Yak-11 como el C-11 fueron usados en todos los países del Pacto de Varsovia, así como también por varios países africanos, del Oriente Medio y Asia, como Afganistán, Albania, Argelia, Bulgaria, China, Checoslovaquia y muchos otros.
En 1958 apareció la variante una variante con tren de aterrizaje tricico retráctil; fue construida en cantidades limitadas tanto en la Unión Soviética como en Checoslovaquia, y fue usado como entrenador primario de pilotos de reactores.
Debido al linaje del Yak-3, el Yak-11 ha visto crecer su popularidad entre los aficionados a las Warbird. Versiones resturadas del Yak-11 pueden ser vistas con regularidad en los Air Racing. Cerca de 120 Yak-11 permanecen en la actualidad en condiciones de vuelo.
Operadores
Operadores del Yak-11.
Afganistán, Albania, Alemania Oriental, Argelia, Austria, Bulgaria, Checoslovaquia, República Popular China, Corea del Norte, Egipto, Hungría, Irak, Polonia, Rumania, Somalia, Siria, Unión Soviética, Vietnam, Yemen
Descripción
Especificaciones (Yak-11)
Tipo: biplaza de entrenamiento avanzado y enlace Tripulación: 2,(instructor y alumno) Planta motriz: motor en estrella enfriado por aire Shvetsov ASh-21 de 570 CV (425 kW) Dimensiones
Longitud: 8,50 m
Envergadura: 9,40 m
Altura: 3,28 m
Superficie alar: 15,40 m²
Pesos
Vacío equipado: 1.900 kg
Máximo en despegue: 2.440 kg Prestaciones
Velocidad normal max: 465 km/h
Velocidad de crucero: 370 km/h
Autonomía: 1.280 km
Techo de servicio: 7.100 m
Armamento
1 ametralladora sincronizada Berezin UB de 12,7 mm o ametralladora ShKAS de 7,62 mm
Más de 200 kg de bombas en soportes subalares.
