Convair YB-60
W&W
El prototipo Convair YB-60 es una obra de arte digital de Erik Simonsen que se cargó el 23 de junio de 2018.
El YB-60, en primer plano, era una bestia gigantesca para su época, eclipsando el fondo B-36, tanto en términos de tamaño general como de peso.
YB-60 49-2676 en la percha de montaje. Tenga en cuenta las vainas de dos motores en el ala de babor, que fueron tomadas de los diseños XB / YB-52.
El arma atómica de implosión estándar que se esperaba que llevara el B-60 era el MK VI, desarrollado a partir de la bomba atómica del "Hombre Gordo" de la Segunda Guerra Mundial.
A medida que Convair perfeccionó el diseño del nuevo bombardero, los cambios entre el YB-36G y su antecesor genético, el B-36F, se hicieron tan radicales que la USAF aceptó que se requería una nueva designación, esta surgiendo como el YB-60, que entró en vigencia a fines del verano de 1951. Mientras se decidía la nueva designación, Convair estaba encontrando problemas para definir la configuración del B-60 operativo planificado y, por lo tanto, en agosto de 1951, propuso que construyera los dos prototipos de aviones a diferentes configuración como la configuración final, en ese momento, todavía se estaba refinando. Después de dos días de deliberación, la USAF aceptó la nueva propuesta de Convair en el entendimiento de que el contratista correría con los costos adicionales.
La segunda documentación de iteración de diseño de fines del verano de 1951, la primera bajo la designación YB-60, mostró que la aeronave conserva la misma altura, envergadura y área del ala (50.4 pies, 206.4 pies y 5,239 pies cuadrados respectivamente) de El diseño YB-36G. Sin embargo, la longitud se incrementó de 168.7 pies del YB-36G a 171.2 pies. El avión todavía debía ser alimentado por 8 motores turborreactores YJ57-P-3 con las mismas clasificaciones que antes. Los números de la tripulación, la carga de combustible, la carga de la bomba, el armamento defensivo y los sistemas permanecieron iguales a los especificados para el YB-36G. La aeronave estaba equipada con un tren de rodaje relativamente convencional que constaba de dos unidades principales de cuatro ruedas y una unidad de morro de doble rueda junto con una unidad de doble rueda estabilizadora en la sección de cola extendida, lo que le permitía a la aeronave mantener una postura más o menos nivelada durante más tiempo. períodos durante el despegue. El rodillo de aterrizaje se redujo mediante el uso de un paracaídas de frenado de 67.5 pies de diámetro.
La capacidad interna máxima de 42,106 gal. El combustible JP-3 estaba alojado en diez tanques de combustible; 2 en las secciones del ala exterior (7,616 gal.), 2 en los paneles exteriores del ala (4,470 gal.), 2 en el ala interior (8,816 gal.), 2 en el centro del ala (10,660 gal.) Y 2 en el ala secciones centrales (10,244 galones); los tanques exteriores y centrales del ala son autosellados. Además del combustible, se transportaron 96 galones de aceite de grado 1010 y un volumen no revelado de mezcla de agua / alcohol para los motores.
La documentación de la USAF mostró que las cifras proyectadas de rendimiento y peso eran idénticas a las del YB-36G, a pesar del fuselaje de longitud extendida del YB-60. Al igual que con el diseño YB-36G de mayo de 1951, todas las cifras eran estimaciones de contratistas que no estaban respaldadas por el WADC de la USAF (Wright Air Development Center).
La USAF describió el YB-60 como un avión bombardero de "largo alcance, gran altitud, bombardeo muy pesado" con una tripulación de cinco hombres: piloto, copiloto, operador de bombardero / radar, operador de radio / operador de torreta de cola y navegador. Los cinco tripulantes se alojaron en una cabina presurizada, calentada y ventilada en la sección delantera de la aeronave con oxígeno de emergencia suministrado en caso de despresurización de la cabina. El operador del bombardero / radar operó el sistema de navegación de bombardeo K-3A que estaba equipado con una mira de bombardeo óptico / radar Y-3A, todo trasladado desde el B-36F. El armamento defensivo de cañón gemelo M24A1 de 20 mm, ubicado en la cola con 400 rondas de munición de 20 mm por arma, fue controlado y dirigido remotamente por el radar de control de fuego AN / APG-32, también transportado desde el B-36F, con el artillero / operador de radio ubicado en la cabina delantera.
Como fue el caso con el YB-36G, la diferencia principal entre la iteración de diseño del YB-60 de fines de verano de 1951 y el B-36F fue que el ala y el empenaje en este último retrocedieron, con ocho motores YJ57 en cuatro góndolas dobles. dos suspendidos debajo de cada ala. Las nuevas alas presentaban "aletas retráctiles de borde ranurado de tipo ranura simple". El compartimento de la nariz del YB-60 fue rediseñado para las velocidades de operación más altas que fueron posibles por cortesía del nuevo diseño del ala y la potencia del jet. Todas las torretas de armas defensivas B-36F se eliminaron con la excepción de la torreta de cola que se mencionó anteriormente. La sección de cola extendida planeada permitiría, como se señaló anteriormente, que la aeronave conserve una postura horizontal durante períodos prolongados durante el despegue.
Como el motor propulsado era el turborreactor J57-P-3 que se estaba desarrollando para el Boeing XB / YB-52, Convair, al diseñar el YB-36G, se le permitió incorporar la cápsula bimotor y las góndolas diseñadas por Boeing para el XB / YB -52, estos se trasladan al diseño YB-60.
El J57 fue desarrollado en un intento de superar el alto consumo de combustible asociado con los primeros motores turborreactores. En resumen, se esperaba superar el corto alcance asociado con los turborreactores, lo que permite alcanzar un rango aceptable junto con los beneficios del rendimiento del turborreactor en áreas como la velocidad. La alternativa era cambiar a motores turbopropulsores cuando estaba disponible un motor propulsor adecuado, que, aunque abordaba el problema del alcance, venía con el efecto secundario no deseado de velocidades reducidas, aunque tal como lo demostraron los aviones operados con turbopropulsores operativos posteriores, esta reducción de velocidad puede haber sido de un margen menor al anticipado.
El desarrollo del J57 se realizó en paralelo con el del YB-52. En las primeras semanas de 1951, los motores de prueba de banco disponibles habían acumulado solo 550 horas de funcionamiento. Sin embargo, la fabricación de los motores estándar de producción J57-P-3 comenzó a tiempo para permitir que tanto el YB-52 como el YB-60 realizaran sus primeros vuelos en la primera mitad de 1952, suponiendo que el avión estuviera listo. Dicho esto, los motores J57 fueron menos que abundantes en los primeros meses de 1952, la última de las ocho unidades iniciales requeridas para el primer vuelo del YB-60 se entregó a Fort Worth solo el 6 de abril de ese año.
El conjunto de componentes electrónicos YB-60 constaba del comando AN / ARC-3 VHF, interfono de combate USAF, brújula de radio AN / ARN-6, baliza de marcador AN / ARN-12, trayectoria de planeo AN / ARN-5B, rango AN / APN-14 receptor, AN / APN-9A Loran, AN / APX-6 IFF, AN / APG-32 radar de colocación de armas, AN / APS-23 Search radar, un conjunto de equipos ECM - receptor AN / APR-4, AN / APR-9 receptor de radar, indicador panorámico AN / ALA-2 y radar de interferencia AN / APT-4, -6, -9. Algunos elementos de la electrónica y las suites de ECM se transfirieron del B-36F.
El área principal en la cual el YB-60 sobresalió sobre el XB / YB-52 fue en su inmensa capacidad de carga. Las descargas de bombas podrían incluir un arma de clase de 43,000 lb. o tres armas de 22,000 lb., o cuatro 12,000 lb., o doce 4000 lb., o veintiocho 2,000 lb., o setenta y dos 1,000 lb., o 132 x 500 lb. Bombas. Las armas de 4,000 lb, 2,000 lb, 1,000 lb y 500 lb fueron las bombas Box Fin de la generación de la Segunda Guerra Mundial. También se esperaba transportar aletas cónicas provisionales de 2.000 lb, 1.000 lb y 500 lb.
Las armas atómicas incluyeron la bomba aérea MK VI que se desarrolló en 1949 como una variante mejorada de la arma atómica de primera generación, la llamada bomba 'Fat Man', lanzada sobre la ciudad japonesa de Nagasaki en agosto de 1945. El arma MK VI tenía 10 7 pies de largo, diámetro de 60 pulgadas, peso de 8,500 lb y rendimiento explosivo en el rango de 1 kilotón = 1,000 toneladas de TNT. Entre 1951 y 1955, se introdujeron varias modificaciones que dieron como resultado Mod 0 a Mod 6, y el arma fue transportada por varias plataformas de entrega: B-29, B-36, B-47, B-50 y B-52. Si el B-60 hubiera entrado en producción, entonces esta arma habría sido el arma atómica estándar de 'implosión' transportada por ese avión.
La bomba H termonuclear MK 17 (bomba de hidrógeno) entró en servicio con bombarderos B-36 en 1954, y sirvió hasta 1957 cuando fueron reemplazados por bombas H MK 39. El engorroso MK 17 tenía una carcasa de tres pulgadas y media de grosor, tenía 24 pies 10 pulgadas de largo, tenía un diámetro de 5 pies 2 pulgadas y pesaba 41,400 lb. Este poderoso rendimiento de armas estaba en la clase de megatón (1 MT = 1 millón de toneladas de TNT). Cuando se eliminó el B-36, el MK 17 se retiró del inventario, ya que era demasiado grande para ser transportado por el B-52 más pequeño.
Diseño de iterativo el 11 de Julio de 1952
Antes de su cancelación oficial, Convair presentó una nueva iteración de diseño del YB-60 para la cual se estaba construyendo el segundo prototipo. Este diseño puso mayor énfasis en el armamento defensivo, mientras que el rendimiento general no aumentó, y en muchas áreas se deterioró, ampliando aún más el abismo, en lo que respecta al rendimiento, entre el diseño de Fort Worth y el XB / YB-52.
La documentación de iteración de diseño del verano de 1952 mostró que la aeronave conservaba la misma altura, envergadura de ala y área de ala (50.4 pies, 206.4 pies y 5,239 pies cuadrados respectivamente) de las iteraciones de diseño anteriores, pero la longitud aumentó aún más de 171.2 pies del diseño del verano de 1951 a 175.2 pies. El avión todavía funcionaba con 8 motores turborreactores YJ57-P-3 con las mismas clasificaciones que antes. Sin embargo, hubo cambios importantes en el diseño del avión que ahora tendría un armamento defensivo de diez cañones M24A1 de 20 mm alojados en cinco torretas controladas a distancia con una carga de munición combinada de 3.600 balas. La torreta trasera acomodaba 400 rondas para cada uno de los dos cañones de 20 mm y las dos torretas superiores hacia adelante y dos inferiores, que eran retráctiles, acomodaban 350 rondas para cada uno de los ocho cañones combinados de 20 mm. Las dos torretas ubicadas en el fuselaje de popa inferior y las dos torres de fuselaje delantero superior debían controlarse de forma remota desde las dos estaciones de observación de fuselaje de popa y delantera en las cabinas presurizadas. El control secundario de las dos torretas delanteras superiores debía ser realizado por el radar nasal "evasivo" APG-32. La torreta trasera debía ser controlada remotamente por un "sistema de radar de duelo", siendo el principal el radar de colocación de armas AN / APG-41, que reemplazó al APG-32.
Con 72,000 lb., la carga de la bomba se mantuvo igual que antes, al igual que la carga de varios tamaños de bomba.
La capacidad máxima de combustible interno de 41,462 gal. se redujo ligeramente, el combustible ahora era JP-4, todavía alojado en tanques de combustible de diez alas; 2 en los paneles exteriores del ala (4,770 gal.), 2 en el exterior del ala exterior (7,616 gal.), 2 en el interior (8,816 gal.), 2 en el centro (10,660 gal.) Y 2 en las secciones centrales del ala. (9.600 galones); el fueraborda y el centro son autosellados. La capacidad de aceite se incrementó a 125 gal. de PWA 521-A sintético, alojado en las góndolas.
Al igual que con las iteraciones de diseños anteriores, todas las cifras eran estimaciones de contratistas que no estaban respaldadas por WADC.
Mientras que en las iteraciones de diseño anteriores, la tripulación de cinco estaba alojada en un solo compartimiento presurizado en el fuselaje delantero, la tripulación, ahora aumentada a nueve, se dividió entre dos cabinas presurizadas con calefacción y ventilación. La cabina presurizada delantera acomodaba al piloto, copiloto, bombardero / operador de radar, navegante / artillero y artillero delantero, y la cabina presurizada a popa acomodaba al operador de radio / ECM, artillero de cola / operador APG-41 y los dos a popa debajo artilleros de torreta de fuselaje.
El conjunto de componentes electrónicos constaba de un comando AN / ARC-3 VHF, un comando AN / ARC-27 UHF, un enlace AN-ARC-8, un intercomunicador de combate USAF, una brújula de radio AN / ARN-6, un marcador AN / ARN-12, una baliza AN Ruta de planeo ARN-5B, receptor de rango AN / ARN- 14, AN / APN-9A Loran, AN / APX-6 IFF, AN / APG-41 radar de colocación de armas, radar AN / APG-32 (evasivo), AN / APS -23 radar de búsqueda, objetivo fantasma RF-3A / AP, conjunto de equipos ECM: receptor AN / APR-4, receptor de radar AN / APR-9, indicador panorámico AN / ALA-2, juegos AN / APT-6 x 2 y uno AN / APT- 9 radar de interferencia. El conjunto de ECM también incluyó 178 libras de paja que se dejaron caer en cada punto de lanzamiento de la bomba.
El aumento de los pesos del nuevo diseño equivalía a reducciones en el rendimiento en muchas áreas. La carrera en tierra durante un despegue sin asistencia se incrementó de 6,710 pies a 8,000 pies, con una altitud de 50 pies que ahora se alcanza en una distancia de 9,700 pies, unos 1,569 pies más que la del diseño del verano de 1951. La velocidad máxima se redujo de 448 nudos a 441 nudos, esto se logró a una altitud de 39,250 pies, mientras que el diseño de 1951 alcanzó su velocidad máxima de 448 nudos a 35,332 pies, el diseño de 1952 capaz de alcanzar 433.5 nudos a esta altitud. todas las cifras están a máxima potencia. La velocidad de combate ahora se estableció en 436.2 nudos a una potencia máxima a una altitud de 43,400 pies, mientras que el diseño de 1951 alcanzó su velocidad de combate de 446 nudos a una altitud de 35,000 pies. La velocidad de pérdida se incrementó de 115.3 nudos a 121.3 nudos en "potencia" -off, configuración de aterrizaje "en el peso de despegue. Las cifras para la velocidad de ascenso se expresaron como 1,540 pies / pm al nivel del mar con una potencia normal en el peso de despegue y 3,555 pies / pm al nivel del mar con el peso de combate y la potencia máxima, por debajo de las cifras de diseño anteriores de 1,570 pies / pm y 3,815 pies / pm respectivamente. El techo se estableció como 36,650 pies a 100 pies / pm con peso de despegue y potencia normal o 44,650 pies a 500 pies / pm con peso de combate y potencia máxima. Estas cifras fueron ligeramente inferiores a las cifras de 1951 de 37,300 pies y 46,200 pies, respectivamente.
El radio de combate también se redujo, ahora se establece como 2,538 nm cuando se configura con una carga de bomba de 10,000 lb. y vuela a una velocidad promedio de 406 nudos en una duración de 12.68 horas. El rango del ferry se estableció como 5.380 nm cuando se configuró con 38.590 galones. de combustible JP4 al peso máximo de despegue y volando a una velocidad promedio de 406 nudos en una duración de 13.39 horas. Cabe señalar que gran parte de las cifras de rendimiento anteriores fueron estimaciones de Convair y "no confirmadas por AMC" (Comando de material aéreo).
Si bien los pesos para diversas configuraciones y condiciones de vuelo diferían considerablemente de la iteración anterior del verano de 1951, la única diferencia importante en las dimensiones generales era que el avión era 4 pies más largo que la iteración del verano de 1951 y 6.7 pies más largo que el YB-36G de mayo de 1951 diseño.
La USAF no dio a conocer ningún perfil de misión detallado para el YB-60, pero el contratista dio a conocer una serie de perfiles de misión de "Fórmula", que, como se señaló, no fueron verificados por WADC. Los siguientes resúmenes de perfiles de misión son para el diseño del verano de 1951 YB-60.
Para los perfiles denominados `` Misiones de radio I y II '', el avión despegaría de la base y, bajo una potencia normal, subiría a la `` altitud de crucero inicial '' no especificada (se infiere que es la altitud de crucero óptima) donde navegaría a una velocidad y potencia óptimas durante una parte sustancial del vuelo al área objetivo donde realizaría una operación de bomba de seis minutos a potencia normal y luego arrojaría bombas antes de realizar otra operación de bomba de seis minutos a potencia normal para lanzar bombas, presumiblemente en una secundaria objetivo. Esto sería seguido por una fase evasiva de seis minutos bajo potencia normal, después de lo cual el avión establecería el rumbo para el vuelo de crucero de regreso a la base. Las asignaciones de combustible, no incluidas en las misiones anteriores, fueron 5 minutos de consumo de combustible en configuraciones de potencia normales para el calentamiento y despegue del suelo, otros seis minutos de consumo a potencia normal para maniobras evasivas y una asignación del 10% como " reserva de resistencia "y para aterrizar de nuevo en la base.
Para el perfil denominado 'Misión de alcance I', el avión despegaría y subiría a la 'altitud de crucero inicial' desde la cual luego navegaría hacia el área objetivo "a velocidades de largo alcance" donde comenzaría una bomba de seis minutos a alta velocidad en configuraciones de potencia normales. Una vez que se arrojaron las bombas, el avión volvería a la altitud y velocidad de crucero óptimas para el vuelo de regreso a la base donde aterrizaría. Las asignaciones de combustible sin alcance fueron las mismas que para las Misiones de radio I y II, con la excepción de que no se consideró ninguna asignación para maniobras de acción evasiva.
La 'Misión de radio III' implicó el despegue y la ascensión a una altitud de crucero (superior a 40,000 pies) para un vuelo de largo alcance a un área a unas 500 millas del objetivo previsto, en cuyo punto el avión descendería a una altitud de 40,000 pies. una carrera de alta velocidad hacia el objetivo en condiciones de potencia normales. Una vez que se arrojaron las bombas, el avión llevaría a cabo maniobras evasivas en condiciones de potencia normales durante seis minutos y luego navegaría a 40,000 pies por 500 millas de la porción de retorno de la misión antes de subir a la altitud óptima para el crucero de largo alcance a la base. Las asignaciones de combustible sin alcance para este tipo de misión fueron las mismas que las especificadas para las Misiones de radio I y II.
Con 'Radius Mission IV', el avión estaría a 45,000 pies cuando alcanzara un punto a 500 nm del objetivo. Permaneciendo a esta altitud, la aeronave conduciría una carrera de alta velocidad hacia el objetivo bajo potencia normal y lanzaría sus bombas, realizaría seis minutos de maniobras evasivas a potencia normal, seguida de una carrera de alta velocidad, aún a 45,000 pies, hasta un punto de 500 nm. fuera del objetivo, donde "subiría a una ruta de vuelo de largo alcance" con la potencia normal para el vuelo de crucero de regreso a la base. Las asignaciones de combustible libre de rango fueron las mismas que las especificadas para las Misiones de radio I y II y III.
La 'Misión de radio V' habría implicado el despegue y el ascenso con una potencia normal a una "ruta de vuelo de alta velocidad" específica donde el avión navegaría bajo la configuración de potencia normal hacia el objetivo y arrojaría sus bombas, lo que sería seguido por seis minutos de maniobras evasivas. La documentación de la USAF luego establece que el avión subiría a una "ruta de vuelo de alta velocidad" para el regreso a la base, sin embargo, no indicó que el avión hubiera descendido previamente de la "ruta de vuelo de alta velocidad" cerca del objetivo. Sin embargo, los lectores de documentos previstos podrían inferir que se produjo un descenso de altitud durante las maniobras evasivas. Las asignaciones de combustible libre de rango para este tipo de misión fueron las mismas que las especificadas para las Misiones de radio I, II, III y IV.
El último de los escenarios de misiones documentados de 1951 se denominó 'Range Mission VI', por el cual el avión despegaba y subía con potencia normal a la altitud de su trayectoria de vuelo y navegaba "hasta un punto donde se había consumido el 90% del combustible interno ", El avión luego aterrizó. Se supone que este escenario de misión es una misión de ferry; las asignaciones de combustible libre de rango son las mismas que las especificadas para Radius Mission I.
Para la iteración de diseño final, las 'Fórmulas' para los respectivos escenarios de misión de Radio y Alcance eran más o menos las mismas que antes, pero con algunas pequeñas diferencias, como las asignaciones para maniobras evasivas que generalmente se redujeron a aproximadamente 2 minutos en comparación con los seis minutos de la iteración de diseño anterior.
De la prueba de vuelo a la cancelación
Si bien no había habido una competencia oficial para la selección de un nuevo bombardero estratégico para reemplazar el B-36, ni Convair ni Boeing tenían la ilusión de que sus aeronaves se comparaban entre sí en términos de rendimiento, capacidad, costo y capacidad. para adaptarse a futuros cambios en el escenario operativo.
El avión Boeing siempre parecía ser la opción preferida para la USAF, y el YB-60 parecía más el niño no deseado de ese servicio. Cuando el primer YB-60 realizó su primer vuelo desde Carswell AFB, Fort Worth, Texas, el 18 de abril de 1952, estaba a la sombra del YB-52, que había llevado a cabo su exitoso vuelo inaugural tres días antes el día 15 del mes. En el caso de que el vuelo inaugural YB-60, que duró 66 minutos y se realizó con una tripulación de Convair, el avión que volaba el piloto de Convair Beryl A. Erickson, fue perseguido por el mal tiempo, un presagio de lo que vendrá. Se realizaron dos vuelos más antes de finales de abril, y aunque estos fueron algo más exitosos que el primer vuelo, los resultados generales de los primeros vuelos de prueba fueron mixtos, mostrando que el diseño básico tenía características de manejo razonables, aunque estaba claro, incluso en En esta primera etapa, en los aspectos más importantes, el diseño era inferior al diseño rival de Boeing, y a medida que continuaban las pruebas de vuelo, los resultados posteriores confirmaron que el avión era generalmente inferior al YB-52, en lo que respecta al rendimiento del vuelo. Esta inferioridad, combinada con una serie de problemas encontrados durante el programa de prueba, entre los que se encontraban problemas de control debido al buffet, erosionó cualquier esperanza real de que la aeronave progresara al servicio operativo. Se encontraron problemas con el timón, el aleteo, la sobretensión del motor y los sistemas eléctricos, y, a medida que continuaban las pruebas, surgieron problemas con la estabilidad de la aeronave, lo que se atribuye a las fuertes fuerzas aerodinámicas que interactúan con las superficies de control de la aeronave.
En el evento, el programa YB-60 fue cancelado oficialmente por la USAF el 14 de agosto de 1952, momento en el cual el segundo YB-60, 49-2684, tenía más del 90% de avance. La fortuna de Convair se vio afectada aún más cuando en agosto de 1952, el mismo mes en que se canceló el YB-60, la USAF anunció su intención de no adquirir más bombarderos B-36 que no sean los que ya están en producción. Esto surgió de la adjudicación de un contrato a Boeing para la producción de 70 bombarderos B-52, que ahora se consideraba la futura plataforma de entrega aérea para el Comando Aéreo Estratégico.
Para el YB-60, la escritura había estado en la pared durante algunos meses antes, ya que la USAF parecía comprometida con el B-52 más pequeño, que no solo estaba demostrando ser el mejor en casi todos los aspectos además de la capacidad de carga, sino también mostró un mayor potencial para diferentes escenarios operativos, como el cambio posterior de la entrega nuclear a gran altitud a la entrega a baja altitud, ya que mejorar las capacidades de defensa aérea soviética significaba que los bombarderos de altitud media y alta encontrarían muy difícil sobrevivir en penetraciones profundas de la Unión Soviética y la Unión Soviética territorio controlado
Mientras que el B-52 fue capaz de adaptarse razonablemente bien para operar a altitudes más bajas, el YB-60, como hubiera sido un B-60 de producción, se vio afectado por una reducción de velocidad inaceptable cuando operaba a bajas altitudes, esto se debió a la estructura limitaciones de fuerza. Incluso cuando operaba a altitudes más altas, el B-60 estaba afectado por los problemas de buffet mencionados anteriormente.
Incluso con el advenimiento de la potencia de los aviones de reacción para los bombarderos estratégicos, una cosa quedó clara a principios de la década de 1950, como lo había estado desde los albores de la aviación de combate motorizada, un avión más grande y más lento era más vulnerable a la intercepción que un avión más pequeño y más rápido. El YB-60 está en desventaja en comparación con su rival Boeing. El XB / YB-52, aunque era un avión muy grande por derecho propio, era más pequeño en dimensiones generales en comparación con el YB-60, ambos diseños igualando a ser similares en pesos vacíos y básicos en el momento de su diseño final. iteraciones Con respecto a la carga de la bomba, el XB / YB-52, con 25,000 lb, fue superado severamente por la capacidad de 72,000 lb. del YB-60. Sin embargo, en el rendimiento general, la mayoría de las ventajas, como se señaló anteriormente, radica en el XB / YB-52, que fue entre 84 y 90 nudos más rápido que el YB-60 dependiendo de qué iteración del último se usó como referencia. Del mismo modo, la velocidad de combate del XB-52, a 516 nudos, fue significativamente mayor que la del YB-60, que alcanzó 446 nudos para la iteración de 1951 y 446 nudos para la iteración final. A 2,538 nm, para la iteración de diseño final del YB-60, el radio de combate fue menor que el del XB-52, que tenía un radio de 3,070 nm (ambos diseños se configuraron con una carga de bomba de 10,000 lb). Con 46,500 pies, el XB-52 tenía un techo operativo ligeramente más alto que el del YB-60, que llegó a 46,200 pies y 44,650 pies para las iteraciones de diseño de 1951 y 1952 respectivamente; Las iteraciones de diseño XB-52 y YB-60 tienen un peso de combate y una potencia máxima.
Con un armamento defensivo de un quad 0.5 en la instalación de ametralladoras en la cola, el armamento defensivo del XB-52 era inferior al cañón gemelo de 20 mm operado de forma remota en la torreta de cola de la iteración de diseño YB-60 del verano de 1951. En el diseño final del YB-60, el armamento defensivo de irritación se incrementó a diez cañones de 20 mm en cinco torretas, retrocediendo hacia el B-36 que fue diseñado para reemplazar.
Solo el primer YB-60, 49-2676, voló, con un total de 24 vuelos en 81 horas de vuelo completadas; 20 vuelos en 66 horas por el contratista y 4 vuelos en 15 horas por la USAF, con el vuelo, las pruebas terminaron oficialmente en enero de 1953, varios meses después de la cancelación oficial A pesar de la cancelación del programa hace casi dos años, la USAF no tomó oficialmente el dos YB-60 a cargo hasta el 24 de junio de 1954; ambos aviones fueron asignados para su disposición inmediata y desechados, aparentemente comenzando ese mismo mes.
Hubo un intento de aplazamiento del desguace cuando Convair intentó, en vano, interesar a la USAF en operar al menos uno de los dos aviones como banco de pruebas de vuelo para tecnologías emergentes como los desarrollos de motores turbo-prop. Sin embargo, el financiamiento era aún más corto que el interés para tal propuesta y la asociación de la USAF con el gigante de Fort Worth había terminado efectivamente, momento en que los costos del programa habían alcanzado unos $ 14.3 millones. A diferencia del programa cancelado YB-60, la producción del B-52 abarcó más de 700 aviones en una serie de variantes que culminaron en el B-52H, que continúa en servicio como un bombardero estratégico / portador de misiles de crucero en la segunda década de la 21 siglo.
