Guerra Fría: La disparidad de bombarderos y misiles nucleares

La brecha de bombarderos y la brecha de misiles

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Un Myasischev 3M soviético (nombre de la OTAN "Bison-B") fotografiado desde un avión de la Armada estadounidense interceptado por el portaaviones USS Bon Homme Richard (CVA-31) durante el despliegue de ese transportista en el Pacífico Occidental y la Guerra de Vietnam del 27 de enero 10 de octubre de 1968.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos tenía una gran fuerza de bombarderos que había sido un factor importante en la derrota de Alemania y Japón. Estados Unidos también estaba construyendo un arsenal atómico, una tecnología de armas en la que la Unión Soviética se quedó atrás. Los soviéticos detonaron su primer dispositivo nuclear en 1949, para sorpresa de la administración estadounidense y su comunidad de inteligencia, que estimaron que les tomaría otros tres años lograrlo (Polmar 2001, 34). Inicialmente, los soviéticos estaban muy por detrás de los Estados Unidos en números. En 1953, por ejemplo, tenían 120 de esas armas, en comparación con más de 1.100 estadounidenses (Norris y Arkin 1994, 59). Pero su verdadero problema radica en cómo llevar estas bombas a sus objetivos.

En su angustia, los soviéticos copiaron el B-29 estadounidense, varios de los cuales habían aterrizado de emergencia en la Unión Soviética después de las misiones en Japón (Hardesty y Grinberg 2012, 347-53). La primera aparición pública de este bombardero, copiada a través de ingeniería inversa, ocurrió en 1947, y los soviéticos produjeron varios cientos de ellos. Pero todo el tiempo aspiraban a un bombardero propulsado por propulsión a chorro más avanzado. Estados Unidos ya tenía el B-47, y en 1952 el B-52 realizó su primer vuelo. Para contrarrestar esto, los soviéticos desarrollaron el Myasishchev M-4 Bison, que hizo su primera aparición en la Plaza Roja durante el desfile del Primero de Mayo en 1954, acompañado por cuatro MiG-17. Los observadores occidentales quedaron muy impresionados, y más aún cuando en un espectáculo de aviación al año siguiente aparecieron unos treinta bombarderos de este tipo. Pero pronto se reveló que los soviéticos en realidad no tenían tantos bombarderos de ese tipo; fue un grupo más pequeño de aviones que hizo el sobrevuelo y, cuando se perdió de vista de la audiencia, se dio la vuelta para otro sobrevuelo (Polmar 2001, 87; Prados 1986, 41–43).

Sin embargo, la aparición de estos bombarderos llevó a la comunidad de inteligencia estadounidense a hacer predicciones cada vez más nefastas sobre las capacidades de los bombarderos soviéticos. A principios de 1956, el jefe de gabinete de la fuerza aérea testificó ante el Comité de Servicios Armados del Senado que la Unión Soviética tenía más bombarderos M-4 de Myasishchev que el número total de bombarderos poseídos por los Estados Unidos (Polmar 2001, 87). La administración se vio obligada a acelerar la producción del B-52, hasta que se descubrió que estas estimaciones de amenazas eran exageradas (Roman 1995, 24). El peligro real para los Estados Unidos era pequeño debido a las distancias, pero el problema no era la protección de los Estados Unidos. Cualquier fuerza terrorista soviética significativa tendría una gran influencia en otros frentes potenciales, desde Europa y el Océano Pacífico hasta el Lejano Oriente.

El debate pronto se extendió desde las revistas profesionales de aviación hasta los medios de comunicación, e incluso el US News and World Report publicó artículos en mayo de 1956 titulados "¿Pueden los soviéticos tomar el mando aéreo?" Y "¿Está Estados Unidos realmente perdiendo en el aire?" (Polmar 2001, 87). En consecuencia, el público estadounidense desarrolló una mayor sensibilidad a lo que estaba sucediendo en la Unión Soviética, y cada bit de información se interpretó de la manera más pesimista. Al mismo tiempo, los estadounidenses se estaban dando cuenta del potencial de los misiles balísticos de largo alcance, y esta preocupación creciente también fue alimentada por artículos en la prensa. En febrero de 1956, los soviéticos lanzaron un misil balístico de novecientos millas, y el presidente Eisenhower admitió en una conferencia de prensa "que la Unión Soviética podría estar por delante de los Estados Unidos en algunas áreas del campo de misiles" (Polmar 2001, 87) .

Para julio de 1956, las cosas se estaban calmando. El U-2 comenzó a volar sobre la Unión Soviética y proporcionó información definitiva de que los soviéticos probablemente tenían muchos menos bombarderos avanzados que los estimados previamente (125 en lugar de 700), y aunque hubo progreso en el trabajo de misiles balísticos, "las estimaciones de inteligencia indicaron que el Los soviéticos no podrían desplegar cantidades militarmente significativas ”de ICBM antes del período de tiempo 1960–1965 (Roman 1995, 24).



En este caldero burbujeante cayó el primer Sputnik el 4 de octubre de 1957. La reacción histérica al lanzamiento, y con la brecha de bombarderos aún un recuerdo vivo, fue fácil conjurar una brecha de misiles. Dado que la mayor parte de esta discusión se transmitió en la prensa, los soviéticos contribuyeron en cada oportunidad a las incertidumbres estadounidenses al publicar historias sobre sus logros en el campo de los misiles. Era simple propaganda, a menudo basada en fabricaciones descaradas y mentiras directas, sobre su destreza en la producción de misiles (Polmar 2001, 123–24). En ese momento de confusión, y después de sus propios fracasos en las pruebas y el lanzamiento, los estadounidenses estaban dispuestos a creer cualquier cosa. Se puso tan mal que cuando los soviéticos dejaron de probar sus misiles, debido a graves dificultades técnicas, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Interpretó esto inmediatamente como el final de la etapa de prueba y un paso a la producción completa. Esto contrastaba con la opinión de la CIA, que tenía la explicación correcta (Polmar 2001, 124; Roman 1995, 36).

Estados Unidos se enfrentó a otro problema: durante mucho tiempo, no tenían ninguna información detallada y actualizada sobre las instalaciones de producción y base en la Unión Soviética. Todas las estimaciones de los EE. UU. En estos asuntos se basaron en conjeturas bastante confusas. Una comisión establecida en 1953 para tratar este problema descubrió que la mejor información disponible se basaba en mapas alemanes de la Segunda Guerra Mundial, e incluso estos cubrían solo las áreas al oeste de los Urales (Polmar 2001, 36; Rosen 1991, 205).

En enero de 1961, antes de dejar el cargo, el presidente Eisenhower resumió este tema en su discurso sobre el estado de la Unión: "La 'brecha de bombarderos' de hace varios años siempre fue una ficción y la 'brecha de misiles' muestra todos los signos de ser igual" ( Romano 1995, 145).

La administración del presidente Kennedy también sufrió las preocupaciones por la brecha de misiles. En septiembre de 1967, Robert McNamara, en un discurso ante editores y editores de periódicos, admitió que cuando asumió el cargo en 1961, la Unión Soviética tenía un pequeño stock de misiles intercontinentales, pero tenía la tecnología y la capacidad industrial para aumentarlo. Entonces, dado que Estados Unidos no estaba seguro de las intenciones soviéticas, tenía que garantizar la seguridad mediante la producción de los misiles Minuteman y Polaris. Y concluyó: “No estoy diciendo que nuestra decisión en 1963 fue injustificada. Simplemente digo que fue necesario por falta de información precisa ”(Rosen 1991, 218-19 y 219n94).

El discurso de McNamara planteó la cuestión de dónde habría sido más rentable invertir recursos. ¿Hubiera sido mejor mantener una fuerza defensiva y de represalia permanente, o crear un mejor aparato de recolección de información? Incluso con una retrospectiva de sesenta años, esto no se puede responder, aunque es cierto que los activos de inteligencia son considerablemente más sofisticados hoy en día.

Otra pregunta con respecto a los soviéticos que debería haberse hecho, y que también tiene sentido hoy, es la siguiente: ¿Planearon un engaño a gran escala sobre la cantidad de bombarderos y misiles que poseían, o simplemente fueron arrastrados por los acontecimientos que se desarrollaban? ? Considerando el papel de la prensa occidental, es fácil escribir el siguiente escenario, combinando ambos caminos.

Los soviéticos siguieron a la prensa occidental y sus amplias especulaciones. Después del desfile del Primero de Mayo de 1954, en el que apareció el primer Myasishchev M-4, alguien en la Unión Soviética se horrorizó al pensar que el titular del próximo año sería: "A pesar del halo que rodea las capacidades de producción soviéticas, en un año entero lograron para construir solo cinco bombarderos adicionales. ¡Definitivamente es un oso de papel! ”Para anticipar esto, decidieron involucrarse en un pequeño engaño,“ volaron ”treinta bombarderos, y Occidente se emocionó debidamente. La reacción al Sputnik convenció a los soviéticos para que se subieran al carro y dejaran que Occidente tuviera lo que buscaba: un bandido bolchevique escondido debajo de cada cama.

En cualquier caso, a largo plazo, el engaño soviético, planificado o no, resultó ser un error. No hay duda de que tuvo éxito, a lo grande. Pero al igual que los alemanes con la Luftwaffe, los soviéticos se dispararon en el pie. Los estadounidenses se asustaron e iniciaron varios proyectos de desarrollo ambiciosos, pero tenían los recursos económicos para tener éxito. Cuando los soviéticos entendieron esto, tuvieron que tomar una decisión. O bien optar por no participar en una carrera armamentista. Eligieron este último y lograron un desarrollo tecnológico avanzado, pero tuvo un precio económico que no podían pagar por mucho tiempo, y era solo cuestión de tiempo antes de que toda la estructura explotara. La Iniciativa de Defensa Estratégica aceleró este proceso y lo hizo repentino, pero es muy posible que esto hubiera sucedido por sí mismo de todos modos.

Alemania Nazi: La reconstrucción de la Luftwaffe (2/2)

La construcción de la Luftwaffe 

Parte II
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Este logro de la industria aeronáutica alemana, que se había visto seriamente afectado por la crisis económica, fue realmente impresionante. A finales de enero de 1933, los productores de células y motores pertenecientes a la asociación Reich de la industria aeronáutica empleaban a poco más de 4.000 trabajadores. Los logros de los productores más importantes -Junkers en Dessau, Heinkel en Warnemünde, Dornier en Friedrichshafen y Bayerische Flugzeugwerke en Augsburg- en el área de desarrollo de aeronaves fueron significativos, pero su capacidad de producción fue limitada debido a la crisis económica y al especial problemas financieros de su industria. El Secretario de Estado Milch, el jefe del ministerio de aviación bajo Göring, fue un ex director de Lufthansa, muy familiarizado con las condiciones de la industria y capaz de evaluar su posible contribución a los programas de armamento. Una condición previa para la creación de una fuerza aérea comparable a las de otras potencias europeas era, además de fondos considerables para la expansión de la producción, sobre todo la racionalización de la industria. A principios de junio de 1933 se celebró una conferencia ministerial bajo la presidencia de Hitler en la que Schacht explicó su plan para financiar la creación de empleo y el rearme y, por lo tanto, la expansión de la industria aeronáutica, mediante los famosos proyectos de ley "Mefo". En el mismo mes, el jefe del departamento administrativo del ministerio de aviación, el coronel Kesselring, fue enviado a Ernst Heinkel en Warnemünde para convencerlo de que construyera una nueva fábrica cerca de Rostock con una fuerza laboral inicial de 3.000 trabajadores. Kesselring tuvo éxito. El resultado de la iniciativa del ministerio, que afectó a toda la industria, fue un aumento brusco y continuo en el número de personas empleadas en la producción de aviones. La cifra aumentó de aproximadamente 4.000 en enero de 1933 a 16.870 a principios de 1934 y 59.600 el 1 de abril de 1935. Un año después alcanzó los 110.600; el 1 de abril de 1937 eran aproximadamente 167,200, y el 1 de octubre de 1938, 204,100 personas trabajaban en la industria aeronáutica, sin incluir a los empleados de compañías que proveen equipos y reparaciones). La fuerza laboral en la industria en su conjunto se había multiplicado por cincuenta en cinco años y medio.



La racionalización de la producción también se llevó a cabo por iniciativa del ministerio de aviación. El ejemplo más conocido en esta área fue la firma Junkers. En Dessau, Junkers pudo producir solo dieciocho aviones Junkers 52 por año antes de 1933, si al mismo tiempo no se producían otros modelos. Después de la remoción del fundador de la compañía, el profesor Hugo Junkers, debido a una mezcla inextricable de motivos personales, políticos y financieros de los grupos rivales dentro de la compañía y el ministerio de aviación, Milch informó a Klaus Junkers en agosto de 1933 sobre el armamento del ministerio. planes, que exigían la compra de 179 Junkers 52 solo en 1934. Tal pedido solo podría cumplirse si los métodos de producción se cambiaran radicalmente. Con la ayuda decisiva de uno de sus directores, Koppenberg, Junkers desarrolló el llamado "programa ABC" en los meses siguientes, durante el cual la producción en masa de los Junkers 52 comenzó a finales de año. En este programa, varias pequeñas empresas supervisadas por Junkers produjeron piezas individuales. Solo el montaje final del avión se realizó en la fábrica de Dessau. Esto representó un paso decisivo en la organización eficiente de las empresas de suministros y, al mismo tiempo, marcó el comienzo de la cooperación entre los productores de aviones, que hasta entonces habían guardado celosamente su independencia. Se abrió así el camino para la introducción de licencias, que adquirieron una importancia creciente en los años siguientes. Entre 1933 y 1945, un total de 17.552 aviones Junkers fueron construidos bajo licencia por otras empresas. La expansión de la producción bajo licencia también fue una consecuencia del hecho de que ya en 1933 la clara perspectiva de un auge y mayores ganancias en la industria aeronáutica atraía a un número creciente de empresas.

De esta manera, el Secretario Milch y la oficina técnica del ministerio de aviación bajo el mando del Coronel Wimmer, trabajando en estrecha cooperación con los productores, sentaron las bases para la acumulación de la Luftwaffe en un tiempo sorprendentemente corto. El ejercicio de movilización planeado por Milch y Wimmer desde principios de 1935, y realizado entre octubre y diciembre de ese año, en la planta de Arado en Brandeburgo puede considerarse una prueba del éxito de este método. En dieciocho semanas, la producción mensual aumentó de veinte a 120 aviones, el tamaño de la fábrica casi se duplicó y la fuerza laboral se triplicó. Aunque esta demostración de eficiencia fue convincente, también reveló debilidades en el proceso de producción que el ministerio solo pudo superar parcialmente por sí mismo. La disponibilidad de materias primas y, sobre todo, de máquinas herramienta resultó insatisfactoria. Se consideró menos grave que el alojamiento de trabajadores adicionales en los cuarteles tuviera un efecto negativo en la productividad y que surgieran dificultades en un caso para comenzar la producción bajo licencia.
El experimento de Arado demostró que la base industrial para la construcción de la Luftwaffe se había creado en un tiempo sorprendentemente corto. Sin embargo, la pregunta era cuáles deberían ser las dimensiones y los requisitos técnicos de tal acumulación. El programa de Milch del 12 de julio y el 28 de agosto de 1933 para el primer y segundo período de construcción, 1934 y 1935, había puesto el énfasis principal en la creación de formaciones de bombarderos, como Knauss había querido, pero el avión planeado para estas formaciones no se reunió sus estándares de desempeño técnico, ni la preferencia dada a los bombarderos en base a un consenso general de todos los departamentos involucrados. El Truppenamt del comando del ejército estaba bastante preparado para reconocer la importancia de una flota de bombarderos para la conducción de una guerra futura, pero rechazó los argumentos de Knauss a este respecto como completamente unilaterales y señaló que, en el futuro, las guerras seguirían siendo ganó por la cooperación de todos los servicios. Finalmente, en una directiva del 16 de agosto de 1933, Blomberg explicó que no se había planeado la construcción de una "Luftwaffe estratégica". El objetivo era más bien crear una Luftwaffe 'operativa' que, independientemente y apoyada por escuadrones de aviones de reconocimiento de largo alcance, o en cooperación con el ejército y la marina, asumiera las funciones operativas dentro del marco de una estrategia total en El evento de una guerra en varios frentes contra Polonia, Francia, Bélgica y Checoslovaquia. Además, Blomberg indicó que el ejército y la marina aún tendrían sus propias unidades aéreas.

En el marco de dicha flota aérea operativa, las formaciones de bombarderos que Knauss había descrito todavía tenían una función disuasoria especial. Sin embargo, en el invierno de 1933-4, un juego de guerra de la Wehrmacht sugerido por el departamento de operaciones de Truppenamt demostró que la flota de bombarderos por sí sola no podía eliminar las fuerzas aéreas hostiles lo suficientemente rápido, y que la posición expuesta de Alemania requería urgentemente una fuerte defensa aérea en la forma de unidades de combate y artillería antiaérea.

En el programa que había firmado el 28 de agosto de 1933 para el segundo período de desarrollo, 1935, Milch anunció un programa adicional para el "plan de armamento total para 1934-8", que debería tener en cuenta "los requisitos de la defensa nacional y Las posibilidades técnicas '. Las condiciones organizativas, de personal e industriales para este programa se habían creado a principios de 1934, y las tareas militares de la Luftwaffe habían sido aclaradas por el juego de guerra Wehrmacht. El programa de adquisición de aeronaves del 1 de julio de 1934 se basó en estas condiciones y representó la continuación de un programa de compra revisado de enero de 1934 para la primera y segunda fase de la construcción. El 'programa de julio' de 1934 fue el primer programa a largo plazo para la Luftwaffe y preveía la compra de 17.015 aviones de todo tipo antes del 31 de marzo de 1938. La importancia de este programa se demuestra por el hecho de que, a pedido de Hitler, Göring y Milch le informó al respecto a finales de julio. Milch, a quien Hitler evidentemente valoraba como experto y hombre de ideas, al final pudo resistir las demandas de Hitler de aumentar y acelerar la acumulación de la Luftwaffe. A fines de agosto de 1934, Hitler aprobó una estimación de costos para el programa, que ascendía a RM 10.500 millones. Esto mostró claramente la posición especial de la Luftwaffe en relación con los otros dos servicios. No fue Blomberg, el ministro de defensa, quien presentó los requisitos financieros de un programa integrado de armamentos de la Wehrmacht; en cambio, Göring, como el segundo hombre en el estado, pudo promover los intereses de su propio servicio con solo un acuerdo informal con Blomberg. Del enorme número de aviones en el programa de julio, solo 6.671 serían aviones de combate. Consistieron en los siguientes tipos:

• Cazas 2.225
• Bombarderos 2.188
• Bombarderos en picada 699
• Avión de reconocimiento 1.559

La proporción de combate para entrenar aviones reflejó la conciencia del liderazgo de la Luftwaffe de que la consolidación del servicio sería el objetivo más importante en los próximos años y que, por lo tanto, el énfasis principal debería ponerse en el entrenamiento en todas las áreas. El número sorprendentemente grande de combatientes fue el resultado del juego de guerra de la Wehrmacht en el invierno de 1933-4, que condujo a un fortalecimiento de los componentes de defensa aérea del programa total. El programa en sí se basó en el plan para una Luftwaffe operativa, como lo describió Blomberg en su directiva de agosto de 1933.

En la primera fase de su realización, un total de 3.021 aviones debían ser entregados a la Luftwaffe antes del 30 de septiembre de 1935; Más de la mitad de ellos se utilizarían para el entrenamiento. Para lograr este objetivo, se planeó aumentar la producción mensual de aviones de setenta y dos en enero de 1934 a 293 en julio de 1935. Por lo tanto, se esperaba que la industria cuadruplicara su producción en un tiempo relativamente corto. A finales de diciembre de 1934 ya se habían entregado 1.959 aviones; El déficit en comparación con la cifra del plan era solo del 6%. Este fue de hecho un logro impresionante; Las cifras de planificación del Ministerio de Aviación y la capacidad de producción existente eran casi idénticas.

Durante mucho tiempo en el país y en el extranjero, el resultado seguro del plebiscito de Saar en enero de 1935 se consideró un evento que Hitler utilizaría para nuevas iniciativas de política exterior y armamento. El 26 de febrero, incluso antes de la reintegración final del Sarre el 1 de marzo y la proclamación del reclutamiento general en Alemania el 16 de marzo, Blomberg había ordenado la eliminación gradual de las medidas de camuflaje para la Luftwaffe. En una entrevista el 10 de marzo, Göring enfatizó su carácter puramente defensivo, mientras que Hitler le dijo al secretario de Asuntos Exteriores británico el 25 de marzo que la Luftwaffe ya había alcanzado la fuerza de la Real Fuerza Aérea. Esto estaba de acuerdo con las instrucciones de la oficina de la Wehrmacht, probablemente no sin la aprobación de Blomberg, de que era importante dar a otros países la impresión de que Alemania ahora tenía una Wehrmacht fuerte capaz de cumplir sus tareas incluso en condiciones difíciles. Para la Luftwaffe, que en este momento tenía alrededor de 2.500 aviones, de los cuales 800 podrían usarse en combate en caso de guerra, esto marcó el comienzo de una nueva fase en su función política como "Luftwaffe de riesgo".

En su directiva del 28 de agosto de 1933, Milch había establecido dos condiciones para el programa general en 1934-8: por un lado, debe proporcionar una defensa nacional adecuada, y por el otro, debe aprovechar las posibilidades que ofrece la tecnología. El asombroso cumplimiento de los objetivos de planificación combinados con el obvio efecto disuasorio en otros países, sin embargo logrado, demostró de manera convincente que la Luftwaffe cumplió los requisitos de la defensa nacional en estos años. Pero, ¿en qué medida el programa total tuvo en cuenta las posibilidades técnicas? Los 270 bombarderos entregados a fines de 1934 eran Junkers 52 y Dornier II; los noventa y nueve cazas monoplaza eran biplanos Arado 64 y 65. En el servicio y en el ministerio de aviación hubo un acuerdo total de que estos modelos eran técnicamente obsoletos. Milch era muy consciente de esta situación; rechazó la demanda de Hitler de aumentar aún más la producción con el argumento de que daría lugar a demasiados aviones obsoletos. El comandante von Richthofen, jefe de desarrollo en la oficina técnica del ministerio de aviación, expresó sucintamente el principio rector de esta primera fase en agosto de 1934: "Un avión de utilidad limitada disponible ahora es mejor que ninguno". , especialmente los bombarderos de mediano alcance como el Dornier 17, el Heinkel 111 y el Junkers 86, así como el bombardero de picado Junkers 86, ya se estaban desarrollando. Pero la pregunta era cuándo estarían listos para la producción en masa después del largo proceso de desarrollo y prueba. Además, había un grave problema en el desarrollo y la producción de motores de aviones. Solo Junkers había estado involucrado continuamente en su desarrollo posterior en la década de 1920. Daimler-Benz y BMW (Bayerische Motorenwerke) no tenían experiencia previa en esta área. El uso de fondos del ministerio de aviación, que había tenido tanto éxito en la construcción de la industria de fuselaje, solo tuvo una eficacia limitada en este caso. Por supuesto, la expansión de la capacidad fue apoyada en la medida de lo posible, pero la demanda de Richthofen en una conferencia con los productores de motores de aviones del 20 al 1 de septiembre de 1934 de que el tiempo requerido para el desarrollo de un nuevo motor se redujera de cinco o seis a dos años simplemente ignoraron la realidad.

El objetivo de equipar las unidades de la Luftwaffe con nuevos y mejores aviones, por lo que Milch y la oficina técnica habían estado luchando desde 1934 a más tardar, claramente no se alcanzó como estaba previsto. El desarrollo y las pruebas de modelos y motores, y su producción en masa, fueron un proceso que podía ser dirigido y planeado solo de forma limitada. La planificación previa del ministerio de aviación había promovido la producción de aviones que sabía que serían obsoletos en poco tiempo, no solo en interés de la defensa nacional sino también porque una industria aeronáutica eficiente solo podía crearse de esa manera. Después de que se lograra el primer éxito medible a fines de 1934 y principios de 1935, el reequipamiento solo podía realizarse gradualmente, para evitar tener que cerrar fábricas hasta que los nuevos modelos estuvieran listos para la producción en masa. Los muchos programas complementarios de 1935 y la primera mitad de 1936 deben entenderse en este contexto. En enero y octubre de 1935, Milch aprobó los planes de adquisición y entrega que iban más allá del programa de julio de 1934 y estaban destinados, e. sol. en el caso de los bombarderos, para permitir la interrupción de los modelos antiguos y aumentar la producción de modelos nuevos, como el Heinkel 111, el Dornier 17 y el Junkers 86. La presión de Hitler y Göring al establecer requisitos de producción constantemente aumentados probablemente también jugó Un papel importante. Aunque el proceso de reequipamiento requirió mucho más tiempo y en realidad se llevó a cabo solo en 1937, la planificación siguió siendo asombrosamente flexible hasta el verano de 1936. Por ejemplo, la producción del Junker 52, que se había considerado una solución provisional desde el principio comienzo, se continuó hasta que los nuevos modelos de bombarderos pudieran ponerse en producción en masa. El Junkers 52 más tarde se convirtió en el avión de transporte más importante de la Luftwaffe.

La flexibilidad en la planificación, sin embargo, claramente acompañó a la incertidumbre en cuanto a los requisitos técnicos y militares para los tipos individuales de aeronaves, y esto tuvo un efecto negativo duradero en el proceso de desarrollo. Este efecto ya se había hecho evidente en el desarrollo de un nuevo bombardero horizontal de dos motores316 y también sería el destino del bombardero estratégico de cuatro motores. Los oficiales de aviación de la Reichswehr ya habían trabajado en este proyecto. El coronel Wever, jefe de la Luftkommandoamt (oficina de comando aéreo), que se había preocupado intensamente por los problemas de la guerra aérea, reconoció rápidamente su importancia. Ya en mayo de 1934, se adjudicó un contrato de desarrollo a Junkers y Dornier. El bombardero debía estar listo para la producción en masa ya en 1938, pero antes de que los vuelos de prueba del Junkers 89 y el Dornier 19 hubieran tenido lugar, se expresaron dudas sobre si tenían la velocidad y el alcance adecuados. El problema motor también jugó un papel decisivo. El 17 de abril de 1936, Wever aprobó las pautas para un mayor desarrollo del bombardero estratégico. Los prototipos existentes no podían cumplir con los nuevos requisitos. El resultado fue que, después de la muerte de Wever el 3 de junio de 1936, el desarrollo del bombardero se retrasó aún más y finalmente cayó del programa de desarrollo general. Las razones de esta decisión y sus consecuencias no pueden determinarse con la claridad adecuada. Resulta tan difícil responder a la pregunta de si Alemania tenía los medios económicos para construir una gran flota aérea estratégica como determinar si la pregunta del motor fue decisiva. Sin embargo, sin duda, la muerte de Wever y los cambios posteriores de personal de gran alcance en el ministerio de aviación llevaron a que se tomara la decisión, por cierto, de una manera no apropiada para la importancia de la pregunta.
La muerte de Wever marcó el final de un período significativo en la construcción de la Luftwaffe. Los años 1933-6 se caracterizaron por el trabajo de varios oficiales competentes como jefes de las oficinas en el ministerio de aviación, dirigido menos por Göring que por Milch. La evidencia disponible indica que Milch y los coroneles Wever, Wimmer, Kesselring y Stumpff desarrollaron una estrecha relación de trabajo con objetivos claros; mostraron una considerable previsión al sentar las bases para la construcción de la Luftwaffe en los años siguientes, durante los cuales el liderazgo del ministerio experimentó un cambio decisivo. Además del desarrollo exitoso de la industria aeronáutica, que se debió esencialmente a la iniciativa de Milch, Wimmer y Kesselring, sobre todo Wever había pensado y definido la función militar de la Luftwaffe en su forma ampliada. Como oficial del estado mayor del ejército y ex jefe del departamento de entrenamiento de Truppenamt, había dominado los nuevos problemas sorprendentemente rápido y, al igual que Milch, había reconocido las posibilidades estratégicas y operativas de la guerra aérea con la ayuda de una flota de bombarderos, según lo descrito por Knauss en su memorándum. Al mismo tiempo, sin embargo, había rechazado por peligroso la unilateralidad de las ideas de Douhet. Típico de todos los programas de armamento de los cuales él era incluso parcialmente responsable era la prioridad dada al bombardero. Esto también fue cierto para el programa de julio de 1934, si se suman los números planeados de bombarderos horizontales y de picado. Como resultado del juego de guerra de la Wehrmacht de 1933-4, Wever hizo más hincapié en la defensa aérea, pero no debe olvidarse que el bombardero estratégico se desarrolló por iniciativa propia, y uno solo puede especular sobre qué solución tendría elegido después de la decisión del 17 de abril de 1936.

Wever expresó sus opiniones sucintamente en la regulación 16 de la Luftwaffe sobre "Guerra aérea", emitida en 1936, que marcó el cambio de una "Luftwaffe" puramente diseñada para proteger a Alemania hasta que se completara el rearme. Este documento reflejaba la convicción de que la primera y única tarea decisiva de la Luftwaffe era llevar a cabo una ofensiva contra la "capacidad de lucha del enemigo" muy ampliamente definida y la "voluntad del adversario de resistir". De estas funciones generales, Wever dedujo tres tareas principales: (1) "la guerra contra la fuerza aérea enemiga"; (2) apoyo directo a las operaciones del ejército y la marina; y finalmente (3) la "guerra contra las fuentes de fuerza de las fuerzas enemigas" y la interrupción del "flujo de fuerza" de estas fuentes al frente. La Luftwaffe podría atacar a "la nación hostil" en el punto más sensible, en sus "raíces", como Wever lo expresó en otra parte. A sus propios ojos, la Luftwaffe ya se había desarrollado mucho más allá del papel de un simple arma de apoyo para el ejército y la armada. La regulación cubrió todos los elementos de la guerra aérea moderna. La variedad de usos posibles para la Luftwaffe llevó a la conclusión de que la guerra aérea era concebible solo en el marco de la conducción general de una guerra: "El liderazgo político-militar debe, por lo tanto, continuar determinando los objetivos de la guerra aérea" (punto 11) Sin embargo, quedó una ligera incertidumbre en el intento de definir con mayor precisión la cooperación con el ejército y la marina. Si uno compara estos pensamientos sobre la guerra aérea con las opiniones de los líderes de los otros dos servicios, está claro que, en contraste con sus contrapartes en el ejército y la marina, Wever había conservado una visión general y había demostrado cómo podía actuar la Luftwaffe. independientemente así como junto con los otros servicios.

La acumulación de la Luftwaffe en los años 1933-6 fue un período de planificación integral y cautelosa en el que los líderes de la Luftwaffe intentaron tener en cuenta los factores políticos, militares y técnico-industriales involucrados en los programas de armamento, aunque las dificultades y debilidades, sobre todo en formación de personal y capacitación, eran obvios. Estos esfuerzos muy enérgicos y exitosos eran una reminiscencia de la acumulación naval antes de la Primera Guerra Mundial, y diferían notablemente de las estrechas perspectivas bajo las cuales se llevaron a cabo los programas de armamento de las otras dos ramas de la Wehrmacht.

Alemania Nazi: La reconstrucción de la Luftwaffe (1/2)

La acumulación de la Luftwaffe 

Parte I
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Más que el rearme del ejército y la armada, el espectacular desarrollo de la Luftwaffe en los seis años transcurridos desde 1933 hasta el estallido de la guerra despertó la admiración sin límites, así como los oscuros presentimientos de los contemporáneos. Incluso hoy en día, los inventos y los brillantes logros técnicos de aquellos años en el área de la construcción de aviones y cohetes todavía están rodeados de mitos que le dan a la breve historia de la Luftwaffe una gloria especial, a pesar de su fracaso final. El cambio del biplano al primer avión de combate del mundo, desde los tres "escuadrones de publicidad aérea" de 1933 a los 4.093 aviones de primera línea al comienzo de la guerra, no tuvo paralelo en la corta historia de la aviación militar. Inevitablemente le recuerda a uno el programa de la flota alemana bajo Guillermo II y el almirante von Tirpitz entre 1897 y 1914, pero no al trabajo del epígono Raeder de Tirpitz. Sobre todo, los efectos secundarios inmediatos de la flota y la Luftwaffe, ambos eminentemente productos de la tecnología industrial moderna, fueron muy similares. En ambos casos, la fascinación por las nuevas posibilidades abiertas por una nueva arma combinada con un reclamo nacionalista de estatus de gran poder para producir una conciencia del poder que tuvo consecuencias bastante similares en la política exterior. La reacción diplomática, política y militar de Gran Bretaña ante la amenaza percibida del naval alemán y más tarde la acumulación de la Luftwaffe demuestra este hecho con sorprendente claridad. Pero esta similitud probablemente no se extendió a los motivos políticos y militares detrás de la acumulación de la Luftwaffe. Además, debe preguntarse si esta acumulación no difirió fundamentalmente del programa de construcción de la flota imperial del cambio de siglo, debido a su mayor dependencia de la tecnología y los problemas económicos y de planificación resultantes. Sin embargo, la similitud, que también fue notada por los contemporáneos, puede proporcionar una mejor comprensión de los problemas políticos y militares involucrados en la acumulación de la Luftwaffe.

La "Luftwaffe en riesgo" 1933-1936

Ya se han mencionado las ideas desarrolladas en el marco de la planificación general de la Reichswehr con respecto a la futura creación de un brazo aéreo. Esencialmente, preveían el uso del poder aéreo para apoyar al ejército y la marina. Medidas organizativas y técnicas específicas, así como personal y material, algunas de las cuales fueron muy significativas, ya se habían tomado de acuerdo con este objetivo. El nombramiento de Göring como comisionado del Reich para la aviación el 30 de enero de 1933 y de Erhard Milch como secretario de estado en el Reichskommissariat de Göring parecía marcar un cambio básico en esta área. Inmediatamente después de su nombramiento, Milch indicó que el Reichskommissariat debería considerarse solo una etapa provisional en el camino hacia un ministerio de aviación del Reich, que sería responsable de todas las áreas de la aviación civil y militar. Cuando este ministerio fue creado por una decisión del presidente y un decreto del Ministro de Defensa von Blomberg el 10 de mayo de 1933, representaba más que una centralización de todas las ramas de la aviación. La influencia de Göring dentro del Partido y sus numerosas posiciones y tareas en el gobierno significaron que el estado de la Luftwaffe como un servicio independiente dentro de la Wehrmacht estaba asegurado de una vez por todas sin la pérdida de tiempo y energía relacionada con desarrollos similares en otros países. El ejército y especialmente la armada no aceptaron esta limitación drástica de su autoridad sobre las unidades aéreas sin resistencia. Intentaron recuperar el terreno perdido, pero todos sus esfuerzos fracasaron porque el hombre más importante del movimiento nazi después de que Hitler se había propuesto la tarea de crear una Luftwaffe independiente como una expresión apropiada de la afirmación de Alemania de ser un gran poder. Por supuesto, el estado de un servicio independiente también ofrecía nuevas posibilidades para establecer y planificar objetivos de armamento.

Milch, quien fue la fuerza impulsora detrás de la planificación y realización del programa de armamento de la Luftwaffe hasta fines de 1936, se preocupó a más tardar después de abril de 1933 con la redacción de un nuevo plan de armas para el servicio. En mayo recibió un memorando del director de Lufthansa, el Dr. Robert Knauss, sobre "La flota aérea alemana", que contenía ideas con las que declaró su acuerdo "completo". Como este memorando recibió la aprobación de Milch, puede considerarse la primera declaración autorizada que refleja las opiniones de los jefes del ministerio del aire sobre los principios básicos de la guerra aérea.

La suposición básica de Knauss era que el objetivo del "gobierno nacional" era "restablecer la posición de Alemania como una gran potencia en Europa", y que este objetivo solo podía alcanzarse mediante un rearme que al menos permitiera a Alemania luchar contra " guerra de dos frentes contra Francia y Polonia con perspectivas de éxito '. En opinión de Knauss, no había medios más efectivos que la creación de una fuerza aérea fuerte para acortar el "período crítico" requerido para la realización de este objetivo. Para él, la característica más importante de la Luftwaffe como servicio independiente era el "poder de ataque móvil de largo alcance de sus bombarderos". Esto "aumentaría enormemente el riesgo de cualquier enemigo concebible en una guerra" y reduciría el peligro de un ataque preventivo contra una Alemania que estaba recuperando su fuerza. La característica llamativa de este plan para una "Luftwaffe de riesgo" no fue solo su resurgimiento de la teoría militar de Tirpitz, sino principalmente que siguió de cerca las opiniones de Hitler en su discurso con los líderes del Reichswehr el 3 de febrero de 1933.



El factor más importante para determinar el efecto del memorándum fue probablemente que Knauss no se contentó con presentar su sugerencia para una "Luftwaffe de riesgo" y embellecerla con ideas del teórico de la guerra aérea italiana Douhet. Describió en detalle las posibilidades operativas, así como los principios y requisitos tácticos y organizativos para la producción de los aviones, y argumentó que eran bastante alcanzables. Esto le dio claridad, coherencia y persuasión a su programa.

Específicamente, Knauss propuso la creación rápida y secreta de una fuerza de aproximadamente 390 bombarderos de cuatro motores apoyados por diez escuadrones de reconocimiento aéreo. Creía que sería posible "preparar el personal y las medidas materiales necesarias mediante el uso de las unidades de aviación del ejército y la organización Lufthansa de tal manera que pudieran combinarse para formar una fuerza aérea en un tiempo sorprendentemente corto". Estaba convencido de que un instrumento militar operacional tan altamente móvil le daría a Alemania ventajas decisivas en un posible conflicto con Francia y Polonia, pero más importante en su opinión fue el efecto disuasorio esperado del "riesgo de la Luftwaffe". Para lograr sus objetivos militares, Knauss abogó enérgicamente por una política de armamento con prioridades claras. "El rearme igual en todas las áreas" conduciría a un "desperdicio de energía" y aumentaría el peligro de un ataque preventivo. En la fase de riesgo del rearme alemán, la rápida creación de cinco divisiones del ejército o la construcción de dos acorazados de bolsillo solo cambiarían ligeramente el equilibrio del poder militar en Europa. Este argumento fue dirigido principalmente contra los planes de construcción conocidos de la marina. Knauss rechazó explícitamente la política de Tirpitz y, en interés de la defensa nacional, asignó a la marina solo una función defensiva en el Mar del Norte y el Báltico. Explicó que los fondos necesarios para la construcción de dos acorazados de bolsillo serían suficientes para construir una flota aérea de 400 grandes bombarderos, lo que "aseguraría la superioridad aérea de Alemania en Europa central en unos pocos años". Pero dentro del programa aéreo también Knauss exigió prioridades claras. Fue especialmente sorprendente su rechazo de cualquier función operativa para los aviones de combate y su descripción de ellos como solo armas de apoyo para el ejército y la marina. Para él, el único objetivo importante era la creación de una flota de bombarderos y los escuadrones de reconocimiento adjuntos. Concluyó sus argumentos a favor de una 'Luftwaffe de riesgo' y su gran importancia para el éxito del rearme general al señalar que en Italia y Francia la idea de una guerra aérea operativa e independiente tenía muchos partidarios, y que especialmente el nuevo ministro francés de aviación, Pierre Cot ya había dado los primeros pasos en esta dirección. Por lo tanto, cualquier retraso reduciría el "liderazgo que Alemania puede obtener hoy, tal vez durante una década, al crear una flota aérea", y "precisamente esa década sería decisiva". Knauss se declaró optimista, porque el "enorme dinamismo del gobierno nacional" y las "cualidades de liderazgo del primer ministro de aviación alemán" eran la mejor garantía de que la "decisión de vida o muerte" con respecto a la acumulación de la Luftwaffe sería hecho rápidamente y que toda resistencia a llevarlo a cabo sería superada.
A pesar del acuerdo de Milch, el efecto del memorándum de Knauss en la planificación de armamento de la Luftwaffe no puede determinarse con precisión. Por orden de Milch, los departamentos responsables del recién fundado ministerio de aviación habían estado estudiando las posibilidades de un primer programa de adquisición de aviones a gran escala desde principios de mayo. Su objetivo sugerido de 1,000 aviones para la primera fase de construcción en 1933-4 resultó ser poco realista al principio debido a la pequeña capacidad de la industria aeronáutica alemana. Ya en junio de 1933, los preparativos habían llegado a un punto en el que Milch y el jefe del Ministeramt en el ministerio de defensa, el coronel von Reichenau, pudieron acordar un programa de armamento provisional, que fue aprobado por Göring y Blomberg al final del período. mes. Esto preveía la creación de una flota aérea de aproximadamente 600 aviones en cincuenta y un escuadrones para el otoño de 1935. lB1 A diferencia de todos los programas de armamento aéreo anteriores, este se caracterizó por un fuerte énfasis en los escuadrones de bombarderos. La columna vertebral de la flota aérea debía ser veintisiete escuadrones de bombarderos en nueve grupos. Este programa, que se modificó ligeramente en agosto y septiembre, solo era parcialmente compatible con las ideas de Knauss, ya que la flota aérea no consistía en el tipo uniforme de bombardero fuertemente armado que quería, ni era tan grande como había recomendado. Sin embargo, alrededor de 250 bombarderos estarían disponibles para el combate en el otoño de 1935. Sin establecer una fecha para lograr su objetivo, Knauss había exigido una flota de aproximadamente 400. Por otro lado, las características básicas del programa reflejaban claramente la idea. de la 'Luftwaffe de riesgo'. Los grupos de bombarderos debían formar el núcleo de la futura Luftwaffe y asumir las funciones de disuasión política y militar que Knauss les había asignado.

Y aunque la Luftwaffe creada sobre la base de este programa era de hecho inadecuada, cumplió sus tareas políticas desde el principio mucho mejor de lo que Knauss había exigido. Su flota aérea había sido concebida principalmente como un arma contra los vecinos continentales de Alemania, especialmente Francia y Polonia. Paradójicamente, sin embargo, produjo la reacción política más fuerte en Gran Bretaña, un país que Knauss no había mencionado en absoluto en su memorándum y que no podía verse seriamente amenazado por el avión del primer programa de armamento alemán. Los primeros signos de preocupación pública en Gran Bretaña sobre la acumulación de la Luftwaffe se pudieron observar ya en el verano de 1933. Esta preocupación se intensificó por los acontecimientos en Alemania y por la retirada alemana de la Liga de las Naciones y la conferencia de desarme. La amenaza del aire y la descripción gráfica de todos sus posibles aspectos pronto se convirtió en un tema constante en los medios de comunicación británicos. La declaración de Baldwin en la Cámara de los Comunes el 30 de julio de 1934 de que, en vista de la evolución de la aviación militar, la línea de defensa de Gran Bretaña ya no eran los acantilados de Dover, sino que el Rin marcaba el primer punto álgido de esta ansiedad general. En comparación con otras fuerzas aéreas europeas, la Luftwaffe alemana todavía era débil a fines de 1934; su número de aviones de primera línea utilizables se estima en alrededor de 600. Sin embargo, esta fuerza modesta había creado una situación que permitió a Hitler negociar con Gran Bretaña sobre un pacto aéreo. En la primera fase de su construcción, que al menos guardaba cierta similitud con los principios de Knauss, la Luftwaffe había cumplido su propósito previsto. No hay evidencia de cómo los líderes de la fuerza aérea reaccionaron a esta sobreestimación de sus capacidades o qué conclusiones sacaron. Pero es improbable que no se hayan visto afectados por el debate público. Es bastante más probable que, en contraste con la situación inicial que Knauss había descrito, Gran Bretaña comenzó a asumir un papel cada vez más importante en el pensamiento de los líderes de la Luftwaffe. Al principio, por supuesto, no se incluyó en su planificación operativa, pero se consideró cada vez más como un competidor y un estándar por el cual los alemanes midieron sus propios logros. Por lo tanto, los efectos políticos de la "Luftwaffe de riesgo" fueron mucho más amplios de lo que se pretendía originalmente y abrieron posibilidades más allá de los primeros objetivos limitados.



Knauss había escrito su memorándum en un momento en que se tomaron las primeras decisiones organizativas para la creación de un servicio independiente, pero las decisiones de personal y materiales todavía estaban abiertas. El ministerio de aviación creado por el decreto de Blomberg del 10 de mayo de 1933 estaba compuesto por el Reichskommissariat de Göring y la recientemente organizada Luftschutzamt (oficina de defensa aérea) del ministerio de defensa, con la responsabilidad de la "aviación y defensa aérea del ejército y la armada". La magnitud de los esfuerzos alemanes en esta fase inicial se puede juzgar por el hecho de que a principios de junio de 1933 el personal del ministerio consistía en solo setenta y seis oficiales activos y retirados. Además, como resultado de los largos años de preparación intensiva del ejército y la marina, el secretario de estado en el ministerio aéreo también estuvo a cargo de las primeras unidades voladoras camufladas como 'escuadrones de publicidad aérea': es decir, el comando de la escuela de vuelo organizado en febrero 1933, que era responsable de los departamentos militares de las escuelas civiles en Brunswick, Jüterborg, Schleißheim, Warnemiinde y Würzburg, así como del centro de aviación militar alemán en Lipetsk en la Unión Soviética. Estas instituciones formaron la base organizativa esencial para la construcción de la Luftwaffe. En general, probablemente solo un número relativamente pequeño de personas estuvieron involucradas en la aviación militar alemana en el verano de 1933. Según las disposiciones del tratado de Versalles, que aún estaban en vigor, una expansión de la Luftwaffe parecía posible solo si todos los ejecutivos Los órganos del estado, especialmente la Reichswehr y el Ministerio de Transporte, apoyaron activamente el nuevo servicio.

En la conferencia de comandantes después de la inauguración del ministerio de aviación, Blomberg aprovechó la oportunidad para enfatizar que el "cuerpo de oficiales voladores" debería ser un "cuerpo de élite" imbuido de "un espíritu intensamente agresivo"; su "trato preferencial en todas las áreas" era necesario y debería ser aceptado por los otros servicios. Después de haberse preparado para la nueva situación de esta manera y haber comenzado una planificación concreta en el ministerio de aviación, Blomberg informó a sus comandantes a principios de octubre de 1933 qué tan lejos se esperaba que el ejército y la marina contribuyeran a la acumulación de personal. La Luftwaffe. Según sus cifras, 228 oficiales hasta el rango de coronel ya habían sido transferidos a la Luftwaffe; seguirían otros setenta antes de enero de 1934. También fueron transferidos unos 1.600 suboficiales y hombres. Por razones de secreto, la Luftwaffe continuó dependiendo del apoyo del ejército y la armada en los años siguientes. Después de 1934 se hizo cargo de su propio reclutamiento, pero su personal todavía estaba entrenado en unidades y escuelas de los otros dos servicios hasta 1935. Según Blomberg, otros 450 oficiales serían transferidos a la Luftwaffe antes del 1 de abril de 1934; En los años siguientes, la Luftwaffe tendría que reclutar 700 cadetes oficiales cada año. Blomberg enfatizó que nada sería más miope que la transferencia de personal poco calificado a la Luftwaffe; necesitaba más bien "lo mejor de lo mejor". En las siguientes conferencias de comandantes, Blomberg continuó apoyando enérgicamente los deseos de la Luftwaffe en cuestiones de personal y no excluyó las transferencias obligatorias. Los traslados a la Luftwaffe desde el ejército y la marina continuaron en los años siguientes; En una encuesta sobre las necesidades de personal en diciembre de 1938, como resultado de las demandas de armamento de Hitler, se dio por sentado la transferencia de oficiales del ejército. Un gran número de jóvenes pilotos civiles también se unió al cuerpo de oficiales de la Luftwaffe a principios de 1934; así, después del 1 de abril de 1935, los oficiales de la artillería antiaérea, el cuerpo de señales aéreas y las unidades de defensa locales, los oficiales de reserva suplementarios posteriores.

Esta encuesta incompleta muestra claramente los problemas difíciles que enfrenta la oficina de personal de la Luftwaffe creada el 1 de octubre de 1933, que tenía la tarea de formar un cuerpo de oficiales uniformes en condiciones difíciles sobre el modelo de los otros dos servicios en la primera fase de la acumulación secreta . Desde el 1 de junio de 1933 en adelante, el sistema de personal de la Luftwaffe estaba bajo la dirección del coronel Stumpff del antiguo ejército (Reichsheer), quien se convirtió en jefe del estado mayor de la Luftwaffe en junio de 1937. Los problemas difíciles que enfrentó pueden entenderse mejor si uno recuerda las advertencias enfáticas y sombrías del jefe de la oficina de personal del ejército en el verano y el invierno de 1935 contra una nueva expansión acelerada del ejército. Además de la necesidad de formar los grupos muy difíciles de diversos antecedentes profesionales y experiencia en los otros servicios y ramas de la Luftwaffe en un cuerpo de oficiales uniforme, Stumpff se enfrentó con el problema de familiarizar a los nuevos oficiales con la compleja tecnología de sus armas. , ya que el liderazgo competente en todos los niveles era imposible sin tal conocimiento. Ambas tareas, la formación del cuerpo de oficiales y la familiarización con la nueva tecnología, podrían cumplirse, si es que lo hacen, solo en un proceso prolongado. La rápida e incluso acelerada acumulación entre 1933 y 1939 creó las peores condiciones posibles para tal desarrollo. Las cifras sobre el crecimiento del cuerpo de oficiales y la fuerza del personal proporcionan una imagen impresionante de las dificultades a superar. Cuando se abandonaron las medidas de camuflaje en la primavera de 1935, el cuerpo de oficiales constaba de 900 oficiales voladores y 200 antiaéreos que comandaban a unos 17,000 suboficiales y hombres. Dos años y medio después, a fines de 1937, el tamaño del cuerpo de oficiales se había multiplicado por cinco: en las tres ramas de la Luftwaffe había un poco más de 6,000 oficiales. Para agosto de 1939, el cuerpo había crecido a más de 15,000 oficiales; El número de suboficiales y hombres había aumentado a 370,000. Así, después de marzo de 1935, el cuerpo de oficiales creció trece veces en apenas cuatro años y medio. En vista del hecho de que, a diferencia del ejército, el cuerpo de oficiales de la Luftwaffe no tenía una base relativamente amplia y homogénea, probablemente carecía de la coherencia necesaria para el desempeño de sus funciones militares. Una deficiencia particularmente grave fue el hecho de que todo el cuerpo de oficiales superiores de la Luftwaffe estaba formado por ex oficiales del ejército, que al principio vieron las posibilidades de largo alcance de la guerra aérea independiente con escepticismo y, sobre todo, no tenían experiencia en el mando de grandes unidades aéreas . Este problema fue causado por la naturaleza de la acumulación de la Luftwaffe y no se pudo superar antes del estallido de la guerra. Es interesante que el Dr. Knauss, director de Lufthansa, no haya mencionado los problemas de personal relacionados con la "Luftwaffe de riesgo" en su memorando.

Además de estas debilidades en el personal, que en el análisis final eran inevitables, la acumulación de material también condujo a enormes problemas. Como resultado de las discusiones en el ministerio de aviación y con los otros dos servicios de la Wehrmacht, las ideas iniciales de Milch de mayo de 1933 asumieron una forma suficientemente concreta como para permitir establecer el programa para el primer período de organización, 1934, en una directiva de 12 de julio de 1933. Según este programa, un total de veintiséis escuadrones se crearían como formaciones de unidades después del 1 de julio de 1934, pero se alinearían con las instituciones de aviación civil "para preservar el secreto en la medida de lo posible". Los diez escuadrones de bombarderos planeados, que serían apoyados por siete escuadrones de reconocimiento y siete de combate, fueron el centro del programa. Seis semanas después, el 28 de agosto, Milch firmó el programa para el segundo período de desarrollo, 1935. Este programa preveía la creación, para el 1 de octubre de 1935, de veintinueve escuadrones adicionales como formaciones de combate, de los cuales diecisiete fueron descritos como escuadrones de bombarderos. , con solo ocho escuadrones de reconocimiento y cuatro de combate. El número de aviones entregados a fines de 1934 muestra que la industria cumplió con sus obligaciones de acuerdo con el programa. A finales de 1934, las unidades aéreas disponían de 270 bombarderos, noventa y nueve cazas monoplazas y 303 aviones de reconocimiento; un número mucho mayor, alrededor de 1.300 aviones, se utilizaron para entrenamiento y otros fines.

Análisis: Poder aéreo indio vs pakistaní

Poder aéreo indio y paquistaní

Weapons and Warfare





India y Pakistán, las dos principales potencias en el sur de Asia, han estado atrapados en hostilidad mutua desde la partición del subcontinente indio en agosto de 1947. El trauma de la partición llevó a la matanza humana, el derramamiento de sangre y la violencia en ambos lados. Además, la ocupación forzosa por parte de Pakistán de un tercio del valle de Cachemira en la guerra de 1947-1948 con la India se convirtió en una causa fundamental de su perpetua animosidad. Desde entonces, los países han librado tres guerras: en septiembre de 1965, diciembre de 1971 y mayo de 2000 (el conflicto de Kargil).

Las percepciones de amenaza mutua impulsaron a Islamabad y Nueva Delhi no solo a elevar sus fuerzas armadas sino también a aumentar y mejorar el poder aéreo como parte integral de la estrategia militar para garantizar la máxima seguridad y salvaguardar la integridad territorial y la soberanía.

En el momento de la partición, las naciones heredaron una fuerza aérea dividida que era débil en términos cuantitativos y cualitativos. Los activos de la Royal Indian Air Force se dividieron en un tercio, según el cual Pakistán e India obtuvieron dos y seis escuadrones de caza, respectivamente. En vista de la ventaja militar de India, los líderes de Pakistán apostaron fuertemente por el poder aéreo mientras estructuraban a la fuerza aérea pakistaní en una estrategia táctica y ofensiva para contrarrestar cualquier amenaza india a su seguridad. Su fuerza aérea obtuvo un impulso potencial de los Estados Unidos cuando Pakistán se unió a las alianzas militares patrocinadas por los Estados Unidos (SEATO en 1954 y CENTO en 1955).



Como resultado, Pakistán adquirió F-104A Starfighters, B-57B Canberras, el altamente sofisticado caza F-16 y AWACS de los Estados Unidos. Pakistán recibió apoyo adicional de Francia (combatientes de la serie Mirage), China (MiG-21, F-6, F-7P), Australia (Mirage III) y países musulmanes de Medio Oriente.

India buscó en la antigua Unión Soviética el hardware militar para cumplir con sus requisitos de defensa. India adquirió cazas MiG-21 de Moscú y Mirage 2000 de París en las décadas de 1970 y 1980, además de Jaguars del Reino Unido. La fuerza aérea india agregó 44 cazas MiG-27 a su inventario durante 1992-1993.

En vista de estos desarrollos, el gobierno pakistaní dio un anticipo de $ 600 millones a los Estados Unidos para comprar 40 aviones F-16 adicionales, pero no fueron entregados cuando la primera administración Bush impuso un embargo de armas a Pakistán en octubre de 1990 bajo el mandato de Enmienda de Pressler (1985), que prohibía la asistencia militar y económica de los Estados Unidos a cualquier país que se dedicaba a construir armas nucleares. La administración Clinton modificó la Enmienda Pressler en enero de 1996, como una exención única que le permitió a Pakistán obtener asistencia militar y piezas de repuesto por un valor de $ 368 millones.


Después de las pruebas nucleares realizadas en mayo de 1998 por India y Pakistán, ambos países incrementaron su poderío aéreo y reemplazaron a los aviones viejos. India adquirió dos AWACS A-50 de Rusia; ningún otro país en la región posee tales aeronaves. India ya había adquirido Su-30 y MiG-29 de Rusia bajo el acuerdo de defensa. Durante la visita del presidente ruso Vladimir Putin a la India en 2000, los países firmaron acuerdos de defensa. Rusia entregará material militar por valor de $ 3 mil millones, incluidos los cazas Su-30, el portaaviones Almirante Gorshkov y dos escuadrones de cazas MiG-29K. Además, la India fabricará 140 aviones Su-30MKI bajo licencia y actualizará 50 aviones Su-30. India está tratando de obtener al menos un sistema de alerta temprana en el aire de Israel. Se espera que la entrega de 10 Mirage 2000Hs de Francia al costo de $ 328 millones se complete en 2004. Esto le dará a la India una ventaja aérea sobre Pakistán. India planea comprar 350 aviones multiusos y otros dispositivos a un costo estimado de $ 25 mil millones durante 15-20 años.

En respuesta, Pakistán está avanzando hacia el campo 150-200 S-7 aviones de combate multiusos, reemplazando su antigua flota de F-6, A-5 y F-7. Los S-7s tendrán la capacidad de apuntar hacia abajo, derribar, combate nocturno y capacidad de interferencia electrónica. El S-7 es un proyecto de multimisión y multiusos iniciado por Pakistán desde 1991. Pakistán está en el proceso de adquirir el último avión F-7MG de China.



Los presupuestos de defensa de India y Pakistán para el año fiscal 2000/2001 muestran que el desembolso de defensa de la India es cuatro veces mayor (R587.87 mil millones) que el de Pakistán (R133.5 mil millones). Pero en términos de producto interno bruto, India gasta 3.2 por ciento en defensa, mientras que Pakistán gasta más de 4 por ciento. La tabla anterior ilustra la fuerza comparativa de los aviones de ataque de alto rendimiento con capacidad nuclear de India y Pakistán hasta 1999.

India y Pakistán continuarán modernizando sus fuerzas aéreas como una estrategia contraofensiva y continuarán preparando sus aviones de combate para la entrega de armas nucleares, además de mejorar varios sistemas de misiles.

Qatar va armando una poderosa fuerza aérea... ¿para qué?

¿Por qué Qatar está construyendo una fuerza aérea masiva?

Zachary Keck | The National Interest
Zachary Keck (@ZacharyKeck) es un ex director editorial de The National Interest.

La pequeña nación del Golfo de Qatar ha lanzado una acumulación masiva de poder aéreo para un propósito poco claro.



El último desarrollo de esta saga se produjo en septiembre, cuando el secretario de Defensa británico, Michael Fallon, y el secretario de Defensa del Qatar, Khalid bin Mohammed al Attiyah, firmaron una Carta de Intención para que Doha comprara veinticuatro aviones Eurofighter Typhoon de Londres. Eso se produjo después de que Qatar anunciara un acuerdo para comprar treinta y seis Boeing F-15 variante Qatar Advanced Eagles de los Estados Unidos por un informe de $ 12 mil millones. Y en 2015, Qatar firmó un acuerdo de 7.500 millones de dólares con Francia para comprar veinticuatro aviones de combate Dassault Rafale, misiles MBDA, así como entrenamiento de pilotos y personal de apoyo.



Lo que hace que estos acuerdos sean particularmente impactantes es la cantidad de un aumento que representan de lo que la Fuerza Aérea de Qatar actualmente coloca. A pesar de albergar una gran base aérea estadounidense, Qatar se ha basado principalmente en doce viejos cazas Dassault Mirage 2000-5. Así, los ochenta y cuatro cazas diferentes son un aumento de siete veces. Esto llevó a Tony Osborne a comentar: "Este crecimiento en la capacidad y capacidad del poder aéreo es prácticamente sin precedentes en los últimos tiempos, y los historiadores probablemente tendrán que mirar hacia atrás al estallido de las primera y segunda guerras mundiales para ver un crecimiento tan rápido de la flota". no es el único aspecto que destaca. Como señaló IHS Jane, la decisión de Qatar de reemplazar su tipo actual de caza con tres tipos diferentes es curiosa.

Respecto a las capacidades de los aviones, Jane informó:

[La variante F-15 de Doha mejora los modelos anteriores, ya que cuenta con dos estaciones adicionales de armas subyacentes (aumentando el número de nueve a 11); la opción de una carlinga grande de la exhibición de la zona; controles de vuelo por cable; el radar Raytheon AN / APG-82 (V) 1 o AN / APG-63 (V) 3 (AESA); General Electric GE F-110-129 motores; sistemas de señalización montados en casco conjuntos digitales en ambas cabinas; y un sistema digital de guerra electrónica entre otras mejoras.

El avión puede ser instalado para servir en cualquier superioridad aérea o papeles de bombardero. Para la misión anterior, puede transportar "16 AIM-120 Advanced Missiles Air-to-Air Medium Range (AMRAAMs); cuatro misiles AIM-9X Sidewinder de corto alcance; y dos misiles anti-radiación de alta velocidad (HARM). "Una configuración de bombardero incluiría algunos de los AMRAAMs y HARMs para ir junto con dieciséis bombas de diámetro pequeño (SDB) y una munición de ataque directo conjunto de 2.000 libras, entre otros armamentos .



El Eurofighter Typhoon es un bimotor producido por un consorcio de empresas europeas, entre ellas el italiano Leonardo, el francés Airbus y el británico BAE Systems. Como Robert Farley ha explicado en estas páginas, es lo que muchos consideran 4+ generación de cazas, disfrutando de capacidades que superan a las plataformas de cuarta generación sin la furtividad de los aviones de quinta generación más recientes. Farley también ha escrito que

el Typhoon tiene una velocidad máxima de Mach 2, un techo de servicio alto, una excelente relación de empuje a peso, y capacidades de 'supercruise'. Los tifones actuales llevan la última serie de radar escaneada mecánicamente para ser desplegados en un avión de combate avanzado, aunque nuevas matrices de escaneo electrónicos pueden reemplazar eventualmente estos radares en modelos antiguos.

La alta maniobrabilidad del Typhoon lo convierte en un excelente dogfighter. También tiene capacidades de alcance visual (BVR), y lleva los misiles AIM-120. Se espera que los Typhoons de Qatar estén equipados con misiles anti-buque Marte ER.

El Rafale es otro luchador multi-rol y remonta sus orígenes a la década de 1980, cuando Francia lo usó para reemplazar un número de diferentes aviones. Es más pequeño que el Typhoon, pero también cuenta con algunas características de generación de 4+. De acuerdo con la Mecánica Popular:

Los doce puntos de apoyo montados en las alas pueden llevar una combinación de misiles aire-aire, misiles aire-tierra, sensores y tanques de caída. A pesar de que el Rafale es ahora un diseño de 30 años de antigüedad, las actualizaciones como el radar RBE2 AA activo de exploración electrónica (AESA), Damocles targeting pod, misiles aire-aire Meteor y misiles de crucero SCALP han mantenido la diseño competitivo con otros llamados cazas "4 + generación".

El Rafale no ha disfrutado de ventas internacionales tan fuertes como el Typhoon. Considerando que el avión Eurofighter ha sido utilizado por Alemania, España, Italia, Austria, Arabia Saudita, Omán y Kuwait, Francia ha sido el único operador del Rafale durante la mayor parte de su existencia. Esto ha comenzado a cambiar recientemente primero con la venta de Qatar seguida de acuerdos con Egipto y la India.



No está claro qué misiones militares Qatar prevé para esta afluencia masiva de poder de fuego. Doha ha demostrado una mayor disposición en los últimos años a participar de alguna manera en las coaliciones militares regionales como las contra ISIS. Esto por sí solo probablemente no puede explicar por qué está comprando tantos tipos diferentes de aviones que serán extremadamente difíciles de integrar dado el pequeño tamaño de su fuerza aérea. De hecho, hay fuertes especulaciones de que Qatar podría tener que usar personal extranjero para manejar el nuevo avión.

Más bien, como Tony Osborne ha especulado, el razonamiento es probablemente impulsado por lo menos tanto por la política como cualquier consideración estratégica. Qatar está actualmente cada vez más aislada en la región, ya que una coalición dirigida por Arabia Saudita de al menos diez naciones ha cortado los lazos con Doha por sus relaciones amistosas con Irán y grupos como Hamas y la Hermandad Musulmana. Firmar enormes contratos de defensa con las naciones occidentales hará más difícil que esas naciones se unan a la campaña saudita contra Qatar. A pesar de la gran etiqueta de precio, este resultado es probablemente vale la pena para un país que cuenta con el mayor ingreso per cápita en el mundo.

Honduras buscar restablecer su rol de poder regional

Honduras debe recuperar la supremacía aérea en la región



Tegucigalpa – Ante la ruptura del equilibrio militar en Centroamérica por parte de El Salvador al adquirir 10 aviones de combate A-37 Dragonfly, diversos sectores hondureños reclaman que el país vuelva a recuperar la supremacía aérea repotenciando su Fuerza Aérea.
- Pero Libre y el PAC se niegan a otorgarle a las Fuerzas Armadas la capacidad de defender la soberanía nacional y dejan con la mano libre a los militares de El Salvador y Nicaragua

- El ex mandatario Rafael Leonardo Callejas propone escuchar a quienes participaron en la negociación del Tratado General de Paz de Lima de 1980 con El Salvador

- Callejas considera que la única forma para lograr un equilibrio militar en la región, es que Honduras vuelva a la superioridad aérea.

- El jefe de las Fuerzas Armadas señala que se encuentra en proceso un estudio elaborado por profesionales para repotenciar toda la institución castrense.

Pero sorprendentemente dos fuerzas opositoras legislativas se oponen a que las Fuerzas Armadas restablezcan el equilibrio militar adquiriendo nuevo material de guerra aéreo o repotenciando los existentes, especialmente las aeronaves F-5.

El ex presidente Rafael Leonardo Callejas (1990-1994) recomendó que Honduras, en materia de defensa, no debe perder la supremacía de la Fuerza Aérea en Centroamérica.

Indicó que el equilibrio militar en la región, no se debe romper nunca. “A veces, olvidamos la historia porque no todos la vivieron, pero sería interesante que sobre ese tema hablaran con los oficiales que vivieron la etapa posterior al conflicto bélico de julio de 1969 y al acuerdo que se firmó entre Honduras y El Salvador en Lima, Perú para que recordemos las vivencias de esos momentos tan trascendentales para el país”, acotó.

El ex gobernante reiteró que romper el equilibrio militar en la región centroamericana es algo que no tiene una lógica desde el punto de vista de la geopolítica centroamericana.

 Como se sabe, El Salvador compró recientemente 10 aviones de combate Cessna A-37 Dragonfly a Chile. El costo de los 10 aviones es de ocho millones de dólares, más 570 mil dólares para el traslado desde Chile.

Con ello El Salvador agregó fortaleza en el campo aéreo, mientras sus fuerzas terrestres son poderosas y con ello agregó poder de fuego al conjunto de su Fuerza Armada.

La compra se produjo en medio de la controversia generada por las pretensiones salvadoreñas sobre la isla Conejo, que históricamente ha pertenecido a Honduras y que ni siquiera estuvo en disputa en el fallo de la Corte Internacional de Justicia de La Haya de 1992.

Recobrar la superioridad aérea

En ese sentido, Callejas considera que debido a la reciente adquisición de aviones militares por parte de El Salvador, “lo que le queda a Honduras es volver a tener supremacía aérea en Centroamérica”.

Indicó que para lograr ese objetivo, el país debe hacer lo que sea necesario, lo que incluye adquirir una nueva flota de aviones.
“Yo viví cuando los gobiernos del general (Policarpo) Paz y el general (Juan Alberto) Melgar, las negociaciones que se estaban dando en Perú de donde vino el acuerdo de Bustamante y Rivero de 1980 y estábamos en la oficina y el canciller (César A.) Batres, sufría porque llegaba a la mesa amedrentado por el poderío de El Salvador, en relación con Honduras”, relató Callejas.

 Señaló que esa situación cambió, hasta que Honduras adquirió los aviones Súper Mystère adquiridos en Israel y “en ese instante, lo recuerdo paladinamente, cuando el canciller Batres le mandó a decir al general Paz y al general Melgar, hoy si puedo negociar porque estamos en una posición que me siento respaldado”.

El Dassault Super Mystère fue el primer cazabombardero monomotor a reacción que tuvo Honduras y que le confirió el control de los espacios aéreos de la región.

En 1975, Israel vendió 12 aeronaves y seis aviones para repuestos a Honduras. Las aeronaves estuvieron envueltas en numerosos conflictos fronterizos con Nicaragua. En 1996 fueron retiradas del servicio. Todas las aeronaves de la Fuerza Aérea Hondureña fueron equipadas con motores Pratt & Whitney J52-P-8A, esto debido a una repotenciación hecha a las aeronaves por parte de la Fuerza Aérea Israelí antes de ser vendidas a Honduras. Uno de ellos está en exhibición en el parque aeronáutico de la Fundación Museo del Aire de Honduras (FMAH), los once restantes están almacenados en la base aérea Héctor Caraccioli Moncada, en La Ceiba.

Callejas añadió que fue tanta la emoción del general Paz, que tenía un lápiz en la mano y lo quebró. “Yo lo viví y sentíamos la debilidad de ser relegados porque no teníamos con qué negociar y cuando se fortaleció la Fuerza Aérea Hondureña, pudimos negociar y vino la construcción de la paz”, refirió.

“Esa es una supremacía que no podemos ceder dentro del marco de la nacionalidad hondureña, necesitamos mantener la supremacía aérea y yo diría que es un tema tan significativo que se está tornando en político”, advirtió.

En ese sentido, recomendó hablar con los oficiales militares de aquella época o con los que tuvieron la vivencia como el canciller César A. Batres para que él describa al pueblo hondureño todo lo que aconteció y la forma en que dio hasta que se logró el equilibrio militar en el área centroamericana.

En los años 80, ante el fortalecimiento del entonces ejército sandinista de Nicaragua por parte de la Unión Soviética (ya desaparecida) con tanques T-52 y helicópteros Mi-18, entre otros, Estados Unidos vendió a Honduras 12 cazas F-5, con lo cual restableció el equilibrio militar en plena guerra fría.

Para contrarrestar el poder aéreo hondureño, Moscú dotó de 1,000 misiles Sam-7 a Nicaragua, con el fin de poder derribar los F-5 hondureños y así mantener la superioridad militar.

Nicaragua destruyó la mitad de los misiles, pero conserva los restantes.

Tanto El Salvador y Nicaragua mantienen una alianza tácita contra Honduras en cuanto al Golfo de Fonseca, ya que San Salvador y Managua mantienen la tesis que Honduras no tiene acceso soberano y con ello los recursos al Océano Pacífico, lo que mantiene de hecho a las dos naciones contra las aspiraciones hondureñas.

Estudio para repotenciación

Por su parte, el jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas de Honduras, general Fredy Santiago Díaz Zelaya, informó que la institución castrense ha comenzado a hacer un estudio para establecer de cuánto debe ser la repotenciación de las distintas ramas de ese cuerpo armado.

“Hablar de cifras en este momento sería una ligereza en el sentido de que se necesita hacer estudios profundo sobre el tipo de equipo que queremos para las Fuerzas Armadas de Honduras, qué tan actuales queremos estar en cuanto a Fuerza Aérea y Fuerza Naval y después de eso, para el equipo terrestre”, arguyó el jerarca militar.

Aseveró que lo importante es que se dispone de un equipo de profesionales en las fuerzas aérea, naval y el ejército (tierra), quienes conocen acerca del equipo que hay y del que se puede tener en el futuro.

Señaló que esos estudios estarían concluidos, dependiendo de la intención que tenga el mando superior.

Oposición a compra de aeronaves

En el Congreso Nacional, aprobó la semana que recién finalizó, un decreto presentado por el diputado nacionalista por Francisco Morazán, David Chávez y dictaminada por la comisión ordinaria de presupuesto uno, orientado a reformar por adición el artículo 84 de la Ley de Contratación del Estado contenida en el decreto 74-2001.

En ese sentido, el artículo 84 ahora establece que se prohíbe la compra de maquinaria o equipo usado, así como las compras a abastecedores únicos, salvo las excepciones contempladas en esta ley y aquellas que autorice el Consejo de Ministros para la compra de maquinaria y equipo debidamente calificados y con las debidas garantías y cumplimiento de las normas técnicas que regulen la materia del bien a adquirir.

En otras palabras, se da luz verde al gobierno para que pueda adquirir equipos de segunda mano en buen estado, pero los diputados de oposición, principalmente del izquierdista partido Libertad y Refundación (Libre), consideran que esa reforma es para que la administración del presidente Juan Orlando Hernández, pueda adquirir una flota de aeronaves militares e incluso un avión presidencial.

En todo caso, si se pretende hacer ese tipo de compras, la iniciativa tiene que pasar por el Congreso Nacional y en ese sentido, el diputado del Partido Anticorrupción (PAC) por Francisco Morazán, Virgilio Padilla, desde ya ha anunciado que su bancada se opondrá.

“En un principio nosotros estamos en contra de darle más autorizaciones al Poder Ejecutivo para seguir ganando poder en la administración pública y de hecho actualmente, controla todas las esferas de poder como la directiva del Congreso Nacional, la Corte Suprema de Justicia, el Ministerio Público y el Comisionado Nacional de los Derechos Humanos”, argumentó Padilla.

 Agregó que ven una deformación del principio de separación de poderes al otorgarle más atribuciones al Poder Ejecutivo como el caso de la reforma al artículo 84 de la Ley de Contratación del Estado, donde se autoriza al gobierno a comprar material y equipo usado que ha sido una prohibición histórica.

Aseveró que el PAC no hace oposición por capricho o por antojo pasajero sino que cree que el Poder Ejecutivo no puede controlar todas las esferas de poder.

Sobre una eventual compra de aviones y la repotenciación de las Fuerzas Armadas para romper el desequilibrio militar en la región, señaló que están de acuerdo con un equilibrio y que los ejércitos deben ser repotenciados, “Pero nuestra doctrina como partido, es absolutamente antimilitarista”, acotó.

“Nosotros creemos que la imprudencia militar y la carrera de hacer erogaciones en armas, municiones y artillería, va en contra de las necesidades que es sumamente pobre, nosotros necesitamos medicinas, libros para estudiar y hacer carreteras en los pueblos y creemos que el gasto militar no sólo en Honduras, sino en el mundo, es una deformación de la doctrina humanista que es la igualdad, la libertad y la fraternidad”, puntualizó Padilla.

Por su parte, ex presidente Manuel Zelaya, jefe de la bancada de Libre, pidió en el Congreso Nacional la celebración de un plebiscito para que el pueblo pueda determinar si se aprueba o no la compra de aviones de combate y una aeronave para uso del mandatario Hernández.

El argumento de Zelaya para introducir esa iniciativa es porque ha trascendido que el gobierno pretende comprar cazas de guerra usados a Brasil y, asimismo, la adquisición del avión presidencial, cuyo costo superaría los 600 millones de lempiras.

Los problemas fronterizos entre Honduras y El Salvador datan desde la época colonial, durante la cual hubo problemas de delimitación entre los ejidos de Citala en El Salvador y Ocotepeque en Honduras. Igualmente los hubo entre Perquin y Arambala en a provincia de El Salvador y Jocoara, hoy Santa Elena, de la Provincia de Honduras, también por límites ejidales.

Ya como países independientes, hubo gran número de reuniones interestatales y otras actividades que trataron de resolver las diferencias.

En 1861 se iniciaron negociaciones directas entre Honduras y El Salvador con el fin de resolver las diferencias sobre la línea fronteriza en el sector de Nahuaterique. Desde entonces y hasta 1969 se celebraron 16 convenciones o negociaciones de delimitación de fronteras.

Sin embargo, con el transcurso del tiempo en lugar de resolverse o reducirse el conflicto, este se fue complicando con otros factores de naturaleza política, hasta llegar a un clímax con el enfrentamiento armado de 1969.

Sin embargo, fue hasta el 18 de enero de 1978 que, bajo la mediación del ex presidente de la Corte Internacional de Justicia, el peruano José Luis Bustamante y Rivero se puso en marcha el proceso de solución definitiva del diferendo limítrofe para llegar al Tratado General de Paz del 30 de noviembre de 1980.

Sobre este tema lo primero que se hizo fue delimitar a perpetuidad, la frontera entre ambas Repúblicas, se supone que ese es un gran triunfo para las dos naciones, para Centroamérica en su conjunto y también para el derecho internacional público.

Sin embargo, nuevas fricciones han resurgido ya que El Salvador se niega a que se aplique la sentencia de la Corte Internacional de Justicia de La Haya de septiembre de 1992 en las aguas jurisdiccionales que comparten tres países en la bocana del Golfo de Fonseca y por el contrario ahora reclama la pertenencia de la pequeña isla Conejo donde históricamente Honduras ha ejercido soberanía.

Las tensiones se han incrementado a raíz de la muerte de un pescador de Amapala quien perdió la vida luego que el pequeño bote en el que faenaba, fue embestido violentamente por una patrullera de la Fuerza Naval Salvadoreña, incidente en el que también otro hondureño resultó herido.

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Algunos países de Centroamérica stan interesados en adquirir aviones militares, luego del anuncio del gobierno de El Salvador, que se dispone a comprar a Chile 12 aviones ligeros de ataque A-37. Esta adquisición ha encendido las alertas en la región, particularmente en Honduras, pues se realiza en medio de la controversia por la isla Conejo.

Además de El Salvador, también Guatemala se encuentra en un proceso de compra de seis aviones Súper Tucano a la empresa Embraer de Brasil por un monto de 133 millones de dólares. Esta compra ya fue autorizada por el Congreso guatemalteco, sin embargo, se ha venido prolongando por presuntas irregularidades en la valorización de las aeronaves, según los medios de ese país.

Al igual que Guatemala y El Salvador, el gobierno de Nicaragua también estaría interesado en adquirir al menos seis aeronaves de combate de fabricación rusa para fortalecer la fuerza aérea de esa nación.

 En la región, Honduras ha sido posesionada por el equipamiento de su fuerza aérea , que cuenta con ocho aviones F-5 , un avión de combate supersónico ligero fabricado en los Estados Unidos. Sin embargo, en naciones como Nicaragua se menciona de manera extraoficial la compra de aviones MIG-29, una aeronave caza de superioridad aérea diseñado para misiones de combate contra otros aviones caza.

El presidente Porfirio Lobo también en su momento se mostró interesado en la compra de aviones Súper Tucano a la firma Embraer de Brasil.

En el caso de El Salvador, el presidente Mauricio Funes anunció que está por firmar la compra de 12 aviones de combate A-37 por un monto de 10 millones de dólares a Chile.

El Salvador tiene en su inventario 21 aviones con capacidad de combate, 10 aeronaves O-2 Skymaster, 2 CM-170 Magister, 7 aviones de transporte, 2 utilitarios y 11 de instrucción.Además de un total de 45 helicópteros utilitarios y de instrucción solo cuentan con 5 UH1M Iroquois artillados.

Guatemala posee 10 aviones con capacidad de combate (4 A-37, 6 aviones PC-7 Turbotrainer), 14 aviones de transporte, 2 utilitarios y 10 de instrucción. Además de un total de 24 helicópteros de diferentes tipos, la mitad están artillados.

La Fuerza Aérea de Honduras, por su parte, posee 18 aviones con capacidad de combate (8 F-5 y 10 A-37), 2 aviones caza C-101 armados con misiles, 12 aviones de transporte, 14 de instrucción y 10 helicópteros de características diversas, entre otros.

Nicaragua dispone de 6 aviones de transporte, uno de instrucción, 16 helicópteros de apoyo, la mayoría artillados con misiles antitanques AT-2, entre otros.

La Unidad de Vigilancia Aérea de Costa Rica , que cuenta con más de 300 efectivos, cuenta con tres aviones de reconocimiento, cuatro aviones de transporte, cuatro utilitarios y dos helicópteros, entre otros.

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