Caza pesado: Prototipo Savoia-Marchetti SM.92

Savoia-Marchetti SM.92 – El P-38 italiano

Nathan Cluett || Plane Historia


El Savoia-Marchetti SM.92 destaca por ser un avión único y fascinante. Desarrollado durante las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial por la empresa aeronáutica italiana Savoia-Marchetti, el SM.92 fue un caza experimental que exhibió un diseño e ingeniería innovadores. Su desarrollo fue parte de los esfuerzos de Italia por crear aviones superiores para competir con los cazas avanzados de los Aliados.

El SM.92

El SM.92 fue diseñado por el reconocido ingeniero Alessandro Marchetti. Era un avión bimotor de doble mástil, un diseño bastante radical para su época. La configuración de doble mástil es similar a la del P-38 Lightning de Lockheed. Este diseño ofrecía varias ventajas, entre ellas una mejor visibilidad para el piloto y una ráfaga concentrada de potencia de fuego.


El diseño de Marchetti, aunque inusual, no era completamente radical.

Como motor, el SM.92 utilizaba dos motores Fiat RA.1050 Tifone. Estos motores fueron elegidos por su fiabilidad y potencia, con el objetivo de dotar al SM.92 de una velocidad y una maniobrabilidad impresionantes.

Sin embargo, el proceso de desarrollo enfrentó varios desafíos. La Segunda Guerra Mundial fue un período de agitación y escasez de recursos, lo que inevitablemente afectó el progreso del desarrollo del SM.92. Además, la cambiante situación política de Italia, en particular el Armisticio de Cassibile en septiembre de 1943, complicó aún más el proyecto. Este armisticio llevó a Italia a cambiar de bando en el conflicto, lo que creó un entorno caótico para el desarrollo y las pruebas continuas.

A pesar de estos desafíos, el SM.92 llegó a la etapa de prototipo y realizó su primer vuelo a fines de 1943. Las pruebas de vuelo iniciales mostraron resultados prometedores, indicando que el avión tenía buena estabilidad, control y un rendimiento potencialmente competitivo. Sin embargo, debido a los desafíos antes mencionados, el desarrollo del SM.92 nunca se completó por completo y sus capacidades no se probaron exhaustivamente.


El SM.92 debía estar equipado con un formidable conjunto de armas, incluidos tres cañones MG 151 de 20 mm y dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm, todos concentrados en el morro.

Marchetti

Alessandro Marchetti fue un influyente ingeniero y diseñador aeronáutico italiano, reconocido por sus importantes contribuciones al campo de la aviación. Nacido el 4 de mayo de 1884 en Sesto Fiorentino, Italia, la carrera de Marchetti abarcó una era crucial en la historia de la aviación, siendo testigo de la transición de las máquinas voladoras rudimentarias a las aeronaves avanzadas.

El camino de Marchetti en la aviación comenzó con su formación, donde desarrolló una sólida base en principios de ingeniería. Su pasión y habilidad para el diseño de aeronaves se hicieron evidentes rápidamente. En 1922, se unió a la SIAI (Società Idrovolanti Alta Italia), que más tarde se conocería como Savoia-Marchetti, una empresa que se convertiría en sinónimo de la aviación italiana.


Alessandro Marchetti

En Savoia-Marchetti, el talento de Marchetti floreció. Fue fundamental en el diseño de varios aviones de éxito, en particular el S.55, un hidroavión de doble casco que se hizo famoso por sus vuelos transatlánticos. Este avión fue un testimonio del enfoque innovador de Marchetti en el diseño, que combinaba la practicidad con la audacia de la ingeniería.

Filosofía

La filosofía de diseño de Marchetti a menudo giraba en torno a la versatilidad y el rendimiento. Un ejemplo de ello es su trabajo en el SM.79, un bombardero trimotor que se convirtió en uno de los aviones italianos más conocidos de la Segunda Guerra Mundial. El SM.79 era lo suficientemente versátil como para ser utilizado en múltiples funciones, incluso como bombardero torpedero, y era apreciado por su velocidad y agilidad, algo inusual para un bombardero de su época.

A lo largo de su carrera, las contribuciones de Marchetti no se limitaron a diseños de aeronaves individuales. Desempeñó un papel fundamental en el avance del campo de la ingeniería aeronáutica en Italia, ampliando los límites de lo posible en la tecnología de la aviación. Su trabajo influyó en varios otros diseños, incluido el SM.92.

A pesar de los desafíos que supuso trabajar durante dos guerras mundiales, la dedicación de Marchetti a su oficio nunca disminuyó. Su trabajo siguió evolucionando y demostró una profunda comprensión de la dinámica cambiante de la aviación y la guerra.

Rendimiento del vuelo

Se esperaba que los dos motores Fiat RA.1050 Tifone, versiones de fabricación italiana del motor alemán Daimler-Benz DB 605, otorgaran al SM.92 una alta velocidad máxima y un buen rendimiento en ascenso. Estos motores estaban entre los más potentes disponibles en la industria aeronáutica italiana en ese momento, y su inclusión en el diseño del SM.92 fue una elección estratégica destinada a garantizar que el avión pudiera competir eficazmente con los cazas aliados contemporáneos.


Un primer plano del motor italiano DB605.

Las pruebas de vuelo iniciales, que comenzaron a fines de 1943, indicaron que el SM.92 tenía características de rendimiento prometedoras. Los informes sugerían que el avión exhibía buena estabilidad y control, factores importantes para un avión de combate. Los pilotos notaron que el SM.92 respondía a las órdenes de control, un aspecto crucial en escenarios de combate aéreo.

Sin embargo, las capacidades de rendimiento integrales del SM.92, como su velocidad máxima, techo de servicio, velocidad de ascenso y maniobrabilidad en diversas condiciones de combate, no fueron documentadas completamente.

La guerra en curso, las limitaciones de recursos y las cambiantes circunstancias políticas de Italia, incluido el Armisticio de Cassibile, obstaculizaron significativamente las pruebas y el desarrollo a gran escala. En consecuencia, el rendimiento del SM.92 en situaciones de combate quedó en gran parte sin probar y en el ámbito de las especulaciones.


Debido a las dificultades de la guerra, el SM.92 nunca fue probado completamente.

Desafíos y limitaciones

El diseño de doble fuselaje del Savoia-Marchetti SM.92, si bien era innovador y prometedor en varios aspectos, también presentaba un conjunto único de desafíos y limitaciones. Este diseño, que presentaba dos fuselajes separados (bóvedas) con una góndola central para el piloto y el armamento, fue un enfoque distintivo para la construcción de aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial.

Uno de los principales desafíos de cualquier diseño de doble mástil está relacionado con la aerodinámica. La presencia de dos mástiles creaba una resistencia adicional que podía reducir la velocidad máxima y la agilidad del avión, factores críticos para un avión de combate.


El diseño de doble brazo tenía importantes ventajas, pero también bastantes inconvenientes.

Para gestionar esta resistencia se requirió un cuidadoso diseño aerodinámico e ingeniería para garantizar que las ventajas de rendimiento de la configuración de doble brazo no se vieran anuladas por una mayor resistencia del aire.

La configuración de doble brazo también introdujo una mayor complejidad estructural. La conexión de los dos brazos con la góndola central y el conjunto del ala requirió una estructura robusta y compleja para mantener la integridad de la aeronave.

Esta complejidad no sólo aumentaba el peso de la aeronave, sino que también planteaba desafíos en términos de fabricación y mantenimiento. Garantizar la resistencia estructural manteniendo el peso al mínimo fue un importante desafío de ingeniería.

Otro desafío fue la sincronización de los dos motores montados en brazos separados. El rendimiento y la respuesta del avión dependían en gran medida del funcionamiento preciso de ambos motores. Cualquier discrepancia en la potencia o la respuesta del motor podía provocar problemas de manejo, lo que dificultaba el control del avión, especialmente en situaciones de combate o durante maniobras de alto rendimiento.


El SM.92 era más grande que el P-38. Ya era un caza bastante grande.

Camino a ninguna parte

El Savoia-Marchetti SM.92, aunque es un capítulo menos conocido de la aviación de la Segunda Guerra Mundial, representa una interesante combinación de innovación y ambición en el diseño de aeronaves. Su desarrollo durante un período tumultuoso de la historia italiana refleja los desafíos a los que se enfrentaron los ingenieros y diseñadores en tiempos de guerra.

Hoy en día, el SM.92 es recordado por los entusiastas de la aviación y los historiadores como un símbolo de las avanzadas capacidades de ingeniería de Italia y como un fascinante "lo que podría haber sido" en la historia de la aviación militar.

Caza de superioridad aérea: Reggiane Sagittario

Reggiane Sagittario

 

El último caza que construyó Reggiane fue el mejor. El Re.2005 Sagittario, que muchos observadores consideraban el mejor luchador de la guerra, representó el desarrollo final de la fórmula que se había iniciado en 1939 con el Re.2000 Falco. El Re.2005 fue completamente diferente en muchos aspectos. Aunque las alas eran similares en planta, la estructura y el perfil fueron alterados y mejorados. El tren de aterrizaje era nuevo, con las ruedas plegables hacia afuera debajo de las alas. El avión estaba fuertemente armado, con tres cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm. Las líneas bien equilibradas del fuselaje eran aerodinámicamente perfectas. Todo en el avión fue diseñado para aprovechar al máximo el motor Daimler Benz de 1.475 hp (1.100 kw). En general, el rendimiento del Re.2005 fue superior al de su rival directo, el Fiat G.55 Centauro. La única dificultad fue una cierta debilidad estructural en la parte trasera del fuselaje. Este defecto apareció en las primeras fases de su corta vida operativa, llegando a un momento en que se suspendieron todos los vuelos de esta aeronave hasta que se subsanara este problema.

El trabajo en el prototipo del avión comenzó en 1941 y el primer avión estuvo listo en diciembre. Pero se perdieron cuatro meses esperando la entrega del motor. El motor fue enviado desde Alemania por ferrocarril pero desapareció durante el transporte. Era abril de 1942, antes de que el nuevo caza estuviera listo para los vuelos de prueba. Mientras tanto, se prepararon los otros dos aviones Serie 5: el Macchi MC.205V Veltro (galgo) y el Fiat G.55 Centauro (centauro). El MC.205V realizó su primer vuelo de prueba el 19 de abril de 1942, el G.55 el 30 de abril, pero no fue hasta el 9 de mayo que el primer prototipo Re.2005 despegó. El caza Reggiane realizó un vuelo la semana anterior, pero sufrió daños durante el aterrizaje debido a un puntal débil del tren de aterrizaje.

Los vuelos de prueba y las pruebas comparativas mostraron las excelentes características del Re.2005. Era rápido y maniobrable. A 6.600 pies, el prototipo volaba a aproximadamente 425 mph (686 km/h). La producción a gran escala no se ordenó de inmediato. Inicialmente sólo se encargaron 16 series 0 y 18 preseries. En febrero de 1943, finalmente se realizó un pedido de 750 aviones, pero sólo 48 Re.2005 salieron de la línea de montaje antes de que se firmara el armisticio y se detuviera la producción.

La carrera operativa del avión comenzó en mayo de 1943, cuando fue asignado a la 362.ª Squadrigia del 22.º Gruppo. La unidad fue enviada a Sicilia en el momento de la invasión aliada. A finales de junio tenía su base en Capua y se utilizó en operaciones contra bombarderos aliados hasta el 26 de agosto de 1943. Cuando se firmó el armisticio en septiembre, muchos de los Re.2005 supervivientes fueron destruidos por sus pilotos para evitar que cayeran en manos alemanas. Las fuerzas de Mussolini en el norte lograron hacerse con seis de estos aviones que utilizaron como entrenadores. Algunos aviones (hasta 13) fueron capturados por los alemanes. Algunas fuentes sostienen que estos aviones se utilizaron a finales de 1943 contra los bombardeos aliados en Berlín. Otros creen que estos aviones fueron utilizados como interceptores en la defensa de los yacimientos petrolíferos rumanos.

Una solicitud del RLM llevó a que un Re.2005 (MM.495), conocido como Reggiane Re.2005 "LW", fuera modificado según los estándares alemanes para pruebas a finales de julio de 1943. Fue evaluado primero en Guidonia y luego en el aeródromo de Rechlin. Las pruebas revelaron rendimientos mejorados con velocidades de hasta 628 km/h (390,4 mph) con el motor FIAT y más de 650 km/h (400 mph) con el motor DB en vuelo nivelado, sin utilizar energía de emergencia de guerra (WEP).

Un prototipo del Re 2006 estuvo casi terminado antes de septiembre de 1943, pero no voló. Debía utilizar el motor DB 603 con 1.750 CV (1.300 kW) y tenía una velocidad máxima estimada de 740 km/h (462 mph). Sólo el G.56 voló con este motor. Se consideró una versión de doble fuselaje y una variante de motorjet, el R.2005R.

En el R.2005R, la velocidad se podría haber aumentado a 750 km/h (466 mph), pero el consumo de combustible habría alcanzado casi 1.000 l/h, casi cuatro veces el consumo normal de combustible del Re.2005 a máxima aceleración. Este proyecto de avión no fue considerado como una alternativa seria al Re.2006.

Especificaciones

Características generales

    * Tripulación: 1

    * Longitud: 873 cm (28 pies 7,7 pulgadas) ()

    * Envergadura: 1.100 cm (36 pies 1,1 pulgadas) ()

    * Altura: 315 cm (10 pies 4,0 pulgadas) ()

    * Área del ala: 20,4 m2 (219,6 pies cuadrados) ()

    * Peso vacío: 2.600 kg (5.730 lb) ()

    * Peso cargado: 3.610 kg (7.960 lb) ()

    * Planta motriz: 1× Fiat RA 1050 RC 58 Tifone, (con licencia DB 605A-1), 1.475 PS (1.085 kW; 1.455 hp)

Rendimiento

    * Nunca exceda la velocidad: 980 km/h (609 mph)

    * Velocidad máxima:

          o 628 km/h (390 mph) a 2000 m (6600 pies),

          o 678 km/h (421 mph) a 7.000 m (23.000 pies) [15]

    * Velocidad de crucero: 515 km/h (320 mph)

    * Velocidad de pérdida: 155 km/h (96 mph) ()

    * Autonomía: 980 km (610 mi) con combustible interno (1130 km (700 mi) con tanque de caída de 300 L; 1270 km (790 mi) con tanques de caída de 300 L + 2 × 150 L)

    * Techo de servicio: 11.500 m (37.700 pies) ()

    * Velocidad de ascenso: 20 m/s (3900 pies/min) (6000 m en 6,5 min)

    * Carga alar: máx. 177 kg/m² (36,11 libras/pie²)

Armamento

    * Armas:

          o 2 ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm en el capó superior (350 rpm);

          o 1 cañón MG 151 de 20 mm que dispara a través del cubo de la hélice (150 rpm);

          o 2 cañones MG 151 de 20 mm en las alas (200 rpm)

    * Bombas:

          o Bomba de 1000 kg (2200 lb) con punta dura debajo del fuselaje (no estándar) o tanque de lanzamiento de 1 × 300 L (79,3 gal EE.UU.)

          o Puntos de anclaje en las alas: bombas de 160 kilogramos (350 lb) o 2 tanques de lanzamiento de 150 litros (39,6 gal EE.UU.)

SGM: Los Me 109 de la Aviación de la Repubblica Social Italiana

 

ANR y el Bf 109

Weapons and Warfare

La Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR) fue la fuerza aérea desplegada por la Repubblica Sociale Italiana (RSI). Aunque el ANR fue organizado por el RSI, gran parte de su control operativo provenía de la Luftwaffe. Al principio, las unidades de combate de la ANR (I° Gruppo Caccia y II° Gruppo Caccia) utilizaban Macchi C.205 y Fiat G.55 respectivamente. No obstante, los G.55 dieron buena cuenta de sí mismos frente a cazas aliados como el Spitfire y el Mustang, el Jagdfliegerführer (Fighter Controller o Jafü) de la Luftwaffe, teniendo en cuenta que muchos de los pilotos de la unidad tenían experiencia volando los Bf 109G de la Regia Aeronautica sobre Sicilia, dirigidos que los Fiat G.55s de II°Gr.C serían reemplazados por Bf 109Gs. Los aviones ex-JG 4 Bf 109 G-6 comenzaron a llegar a Cascina Vaga el 29 de mayo y dos entrenadores G-12 se entregaron dos semanas después. Para el 22 de junio,

La primera operación de la unidad con el Bf 109 se produjo el 22 de junio de 1944; once Bf 109 salieron del aeródromo, aunque no se logró nada.

I°Gr.C continuó usando una combinación de Macchi 205 y Fiat G.55 aunque, por varias razones, la unidad rara vez operó desde agosto de 1944 hasta diciembre, cuando llegó el primer entrenador Bf 109 G-12. Todavía en diciembre, los 17 pilotos restantes del I° Gruppo fueron trasladados a Rangsdorf, en Berlín, para iniciar un curso de formación en el caza cohete Me 163. En noviembre de 1944, I°Gr.C fue transferido a la escuela de vuelo de la Luftwaffe en Holzkirchen en Alemania para convertirse en los Messerschmitts. A principios de febrero, 57 de los pilotos del I° Gruppo estaban listos para operar con el Me 109; 51 (52, según otras fuentes) G-6, G-10 y K-4, la mayoría de los cuales procedían directamente de Alemania, estaban disponibles a finales de mes. Los cazas fueron colocados en el brezal entre los aeródromos de Lonate Pozzolo y Malpensa, y cuidadosamente camuflados para protegerlos de los ataques aéreos aliados. La primera operación de combate ocurrió el 14 de marzo de 1945. El I° Gruppo intentó interceptar B-25 Mitchells del 321st Bomb Group cerca del lago Garda pero, a su vez, fueron rebotados por P-47 Thunderbolts del 350th Fighter Group. El 1° Gruppo tuvo tres pilotos muertos, uno herido, tres aviones perdidos y seis dañados; a cambio un P-47 fue reclamado por el Comandante Adriano Visconti.

La otra unidad de combate ANR, el II° Gruppo, que había cedido a finales de mayo de 1944 sus G.55 al I° Gruppo, había sido reequipada con 46 ex I./JG 53 y II./JG 77 Bf 109 G -6. El 22 de junio de 1944 despegó en su primer vuelo operativo con sus Messerschmitt y tres días después derribó dos P-47 del gaullista francés GCII/3. En esta etapa, la Luftwaffe ordenó a los pilotos de ANR que operaran fuera de las fronteras italianas. Por ejemplo, el 25 de julio, 18 Bf 109G del 2° Gruppo recibieron la orden de trasladarse a Tulln, en Austria. Aquí estuvieron subordinados al JG 53. Operaron junto con pilotos alemanes contra un ataque de bombarderos aliados. Durante esta misión combinada ocho B-24 Liberator fueron derribados.

El 2 de abril de 1945, el II° Gruppo 29 Bf 109, desde las bases de Aviano y Osoppo, interceptó una gran formación de B-25 sobre Ghedi, Brescia, escoltados por P-47D del 347 Fighter Squadron. En la batalla aérea que siguió, los pilotos de ANR sufrieron una dura derrota: 14 Bf 109 fueron derribados y seis pilotos italianos murieron, sin lograr una sola victoria aérea. El 10 de abril, tres Bf 109, piloteados por el Sottotenente (Oficial de vuelo) Umberto Gallori, Maresciallo (Suboficial) Mario Veronesi y Maresciallo Dino Forlani, interceptaron P-47 del 57 ° Escuadrón de caza sobre Milán y Como. Forlani reclamó un P-47 dañado, pero los otros dos cazas italianos fueron alcanzados y ligeramente dañados. El 19 de abril, el 1° Gruppo “Asso di bastoni” tuvo su último combate, su última reivindicación y su última derrota.

SGM: La Aeronautica Nazionale Repubblicana

Aeronautica Nazionale Repubblicana

Italian Aircraft of WWII




En julio de 1943, un golpe derrocó a Mussolini del poder. Fue capturado por sus enemigos, pero los comandos alemanes lo rescataron en una atrevida misión el 12 de septiembre siguiente. Posteriormente, el Duce se restableció en el norte, en la ciudad de Salo, donde estableció la Repubblica Sociale Italiana (RSI), la República Social Italiana. Su principal objetivo era continuar la lucha contra los invasores angloamericanos mediante la creación de nuevas fuerzas armadas, incluida la Aeronautica Nazionale Repubblicana. Miembros de la antigua Fuerza Aérea Italiana respondieron prácticamente en masa a su llamado a voluntarios. Por ejemplo, de 66 combatientes Macchi MB.205 aún en servicio, todos salvo media docena fueron trasladados desde el sur. Menos de 200 hombres de los 12,000 oficiales de la Regia Aeronautica y 160,000 suboficiales volaron para la Fuerza Marítima Co-Belligerent del Marioneta Badoglio (Aeronautica Cobelligerante del Sud) que operaba a instancias de los Aliados Occidentales. En poco tiempo, la mayoría de estos voluntarios se desencantaron con sus nuevos superiores, quienes los reasignaron a tareas de transporte en nombre de los partidarios comunistas de Tito en Yugoslavia.

Mientras tanto, la inesperada afluencia de voluntarios de la ANR se desarrolló en un grupo de luchadores (el Gruppo Caccia Asso di Bastoni) compuesto por tres escuadrones, un grupo de bombarderos (el 2 ° Gruppo Caccia "Gigi Tre Osei") de tres escuadrones, un bombardero de torpedos grupo (el Gruppo Aerosiluranti Buscaglia Faggioni), la escuadrilla de apoyo complementaria cl'allarme "Montefusco-Bonet" y el 2 ° Gruppo Aerotrasporti "Terraciano" para entrenamiento. El Gruppo Caccia Asso di Bastoni defendió áreas industriales controladas por el RSI, interceptó aviones enemigos en ruta hacia el sur de Alemania, ofreció un apoyo cercano a las fuerzas terrestres italo-alemanas y llevó a cabo misiones fuera de la esfera de influencia inmediata de la República de Salo.

Los aviones de combate ex-Regia Aeronautica del ANR se vieron aumentados por la producción de reemplazo de fábrica, proporcionada especialmente por la planta Fiat de Turín, y las llegadas desde Alemania en forma de aviones de enlace Fieseler Storch, Dornier Do.217 bombarderos medianos, interceptores Messerschmitt Bf 109 y Bf- 110 "destructores de ataque terrestre:" En total, la Aeronautica Nazionale Repubblicana operó no menos de 56 tipos diferentes de aviones, desde esquivar a los veteranos biplanos CR.32 de la Guerra de Etiopía hasta otro Fiat, el mejor de la Segunda Guerra Mundial. Descrito por Oberst Hans Petersen, oficial de inspección del departamento de evaluación de aeronaves de la Luftwaffe, como "el mejor caza del Eje"; el G.55 funcionaba con un motor Fiat RA 1050 Tifone invertido V-12, refrigerado por líquido, de 1.475 hp (un Daimler-Benz DB 605A-1 construido con licencia), lo que le permite al elegante Centauro subir casi 23,000 pies en menos de nueve minutos. Con una velocidad máxima de 417 mph a esa altitud, y armado con tres cañones de 20 mm montados en el motor y las alas, más dos ametralladoras de 12.7 mm en el fuselaje, el "Centauro" era un asesino letal que podía igualmente competir con los mejores luchadores aliados.



Su bautismo de fuego se produjo el 5 de junio de 1943, cuando los primeros G.55 asignados al Gruppo 20 ° del Stormo 51 ° en Capoterra, cerca de Cagliari, diezmaron un ataque de la RAF contra Cerdeña. A principios del verano, fueron transferidos a la 353ª Escuadrilla, uniéndose a dos docenas de Fiats más en el 2º Gruppo Caccia Terrestre en Veneria Real. Al defender Roma de las corrientes de bombarderos estadounidenses, los Centauros anotaron fuertemente contra las Fortalezas Voladoras B-17, mientras trataban cómodamente con escoltas P-51. Cuando el mariscal Badoglio declaró un armisticio con los aliados el 8 de septiembre, solo 1 de los 35 nuevos Fiats que habían sido entregados voló hacia el sur para unirse a su Fuerza Aérea Co-beligerante. El resto se convirtió en parte de la Squadriglia Montefusco de la ANR, en noviembre de 1943, operando desde Piemonte.

La producción de G.55 se reanudó en el norte, dando como resultado otros 97 especímenes hasta el 29 de marzo de 1944, cuando el Montefusco fue absorbido por el primer Gruppo y transferido a Véneto. Para entonces, el luchador temible se había hecho un nombre entre los pilotos angloamericanos, organizaron una incursión especial destinada a reducir su existencia mediante el bombardeo con alfombras de la ciudad de Turín, donde se encontraba la planta de Fiat, el 25 de abril. Las bajas civiles fueron altas y la planta sufrió graves daños, pero solo 15 centauros, algunos casi terminados en las líneas de ensamblaje, otros listos para ser entregados en el aeródromo de la fábrica, se perdieron.



Siguiendo las recomendaciones de los observadores alemanes de su Ruestungs y Kriegsproduktion Stab (el personal de producción de armamentos y guerra), la fabricación de G.55 se dispersó en Monferrato, lo que permitió a los trabajadores de varias ciudades y pueblos de la zona construir diferentes piezas específicas, que luego fueron traídas juntos para una rápida asamblea en Turín. Las medidas de eficiencia alemanas también redujeron la fabricación de Centauros de 15,000 a 9,000 horas-hombre por avión terminado. En total, 274 de los últimos Fiats fueron producidos al final de la guerra.



La Aeronautica Nazionale Repubblicana finalmente se hizo tan poderosa que podía permitirse enviar el 1 ° Gruppo Aerotrasporti "Trabucchi" para servir más allá de Italia en el Báltico, en Spilve, cerca de Riga, desde donde sus tripulantes defendieron a Letonia contra la invasión soviética, hasta que estuvieron virtualmente aniquilado a fines del verano de 1944. Varios cientos de equipos de ANR que se entrenaron en Messerschmitt Bf.109s y los interceptores Fiat en Alemania no pudieron regresar a Italia debido a la deteriorada situación militar del Tercer Reich, optando por defender su ciudad capital durante la batalla climática de Berlín. Desde mediados de marzo hasta principios de mayo de 1945, algunos de los últimos Centauros G.55 y Galgos de Macchi se lanzaron contra una inmensa flota aérea enemiga de bombarderos y cazas, para gran alarma de los pilotos soviéticos.

Los ataques marítimos de ANR continuaron hasta muy tarde en la guerra. Después de varias incursiones exitosas contra las fuerzas estadounidenses inmovilizadas en la cabeza de la playa de Anzio, el Gruppo Aerosiluranti "Buscaglia Faggioni" se trasladó a la costa de Grecia, donde sus Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero amenazaron los barcos aliados, hundiendo un transporte británico de 5.000 toneladas al norte de Benghazi, Libia y otro carguero enemigo de Rimini tan tarde en la guerra como el 5 de febrero de 1945. Diez bombarderos SM79 Sparviero formaron una unidad antibuque con base en Ghedi, en Lombardía, a partir de octubre de 1944. Celebraron el día de Navidad atacando a un Aliado convoy cerca de Ancona, torpedeando un carguero de 7,000 toneladas.

Sobresaliente fue el 1er Gruppo "Asso di Bastoni" de ANR, que hizo su debut el 3 de enero de 1944, con la destrucción de cuatro P-38 Lightning, menos bajas. Antes de marzo, sus equipos obtuvieron 26 victorias de combate, principalmente sobre estadounidenses, por la pérdida de 9 camaradas. Solo el 11 de ese mes, una docena más de enemigos cayeron bajo sus armas, a costa de tres aviadores italianos. Una semana después, 30 Macchi Veltros se unieron a 60 Messerschmitt Gustavs de JG.77 para interceptar 450 bombarderos aliados y docenas más de escolta de combatientes. Fue notable que las tripulaciones del Eje lograron cuatro "asesinatos" por la pérdida de solo uno de ellos contra tal oposición.



A fines del verano de 1944, los pilotos de ANR se enfrentaron a probabilidades casi abrumadoras, como lo demuestra la pérdida el 25 de agosto del cabo Teresio Martinoli, el as de mayor puntuación de Italia, con 22 victorias de combate confirmadas. Aun así, fue menos la competencia aérea ofrecida por sus enemigos cada vez más numerosos en el cielo, que la falta de piezas de repuesto suficientes de los italianos y especialmente el combustible de aviación que aterrizó en los aviones ANR, dejándolos objetivos para aviones de combate angloamericanos.

Desde el 10 de junio de 1940 en Italia, la declaración de guerra contra los aliados occidentales hasta el armisticio de Badoglio del 8 de septiembre de 1943, las tripulaciones aéreas de Regia Aeronautica representaron 2.522 asesinatos de combate, más 74 aviones soviéticos reclamados por el Comando Aeronautica Fronte Orientate, perdiendo 15 de en el Frente Oriental, principalmente debido a accidentes en las heladas condiciones de Rusia. Otros 265 aviones de combate aliados occidentales fueron derribados por la Aeronautica Nazionale Repubblicana de Mussolini entre diciembre de 1943 y abril de 1945 por la pérdida de 158 tripulantes italianos. Estas cifras, por supuesto, no lo hacen. , incluyen aviones enemigos destruidos en tierra, en exceso de 1,000 aviones de combate.Los bombarderos Regia Aeronautica y Aeronautica Nazionale Repubblicana hundieron aproximadamente 80 buques de guerra aliados y más de 200 cargueros, dañando a otros 500 buques de todo tipo, muchos de ellos más allá del rescate.

La medida de este logro, más el coraje y la habilidad de las tripulaciones italianas, es evidente en la inferioridad técnica de la aeronave que principalmente volaron contra oponentes numéricamente superiores. Oficialmente, ambas fuerzas aéreas italianas en la Segunda Guerra Mundial combinadas produjeron 100 ases, cada uno anotando un mínimo de cinco "muertes" en el aire. Sin embargo, estas cifras son engañosas, ya que los aviones destruidos no se acreditaron a los pilotos individuales, sino a sus propios escuadrillas hasta más adelante en la guerra. Los aviadores que demostraron habilidades excepcionalmente altas fueron comúnmente reasignados del servicio de primera línea para convertirse en instructores o ascendidos a la estructura de mando de la Regia Aeronautica, una política que explica el bajo número de asesinatos acreditados a los voladores italianos en relación con los ases de otras naciones. A los aviadores militares más destacados de la Italia fascista no se les permitió permanecer en operaciones de combate durante el tiempo que sus contemporáneos extranjeros, y los "derribos" que hicieron a menudo no fueron acreditados.

Las últimas misiones de combate en nombre de la Aeronautica Nazionale Repubblicana fueron llevadas a cabo por el 2º Grupo de Cazas "Gigi Tre Osei" el 19 de abril de 1945, cuando, en un último gesto de desafío, sus tripulaciones cayeron luchando contra un número increíblemente alto de enemigo, llevándose a la eternidad varios Relámpagos Lockheed, Mustangs P-51 y Supermarine Spitfires. Nueve días después, Mussolini estaba muerto. Poco antes de su arresto y ejecución por parte de partidarios comunistas, le dijo a un colega desesperado: "No hay vergüenza en la derrota. La única desgracia es la cobardía. No tenemos nada de qué avergonzarnos".