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domingo, 1 de diciembre de 2024

FAA: Cadetes de la EAM conocen al F-35 en la Eglin AFB


El Gobierno refuerza los vínculos militares con EEUU: cadetes de la Fuerza Aérea recibieron instrucción sobre los poderosos F-35

Egresados de la Escuela de Aviación Militar estuvieron en la aeroestación Eglin y tuvieron capacitación sobre los cazas de quinta generación. “Crear alianzas fuertes y duraderas con nuestros aliados en todo el mundo permite la seguridad regional y mundial”, dijeron las autoridades norteamericanas


Por Facundo Chaves || Infobae


En una muestra de la creciente relación política y militar entre el gobierno argentino y el de los Estados Unidos, sesenta y dos cadetes de la Escuela de Aviación Militar recién egresados visitaron la base aérea Eglin, con asiento en Florida, donde recibieron capacitación sobre diversas aptitudes y formación sobre el entrenamiento que tienen los pilotos de los cazas F-35 Lightning II, uno de los aviones de combate más poderosos y modernos del mundo.

La información sobre la visita y actividades que desarrollaron los futuros pilotos argentinos fue publicada en las redes sociales y en la página oficial de la Base Aérea Eglin, que está a cargo del brigadier general Mark A. Massaro, quien se ocupó de asistir a la delegación que llegó hasta allí como parte del viaje final de instrucción de la promoción 90 de la academia que tiene su asiento en la provincia de Córdoba, y que es conducida por el brigadier Marcelo Ramadori.


La base aérea Eglin informó en su sitio oficial y en sus redes sobre las actividades de intercambio con la Escuela de Aviación Militar de Argentina

“Recientemente, hemos recibido a 62 cadetes y líderes de la Academia de la Fuerza Aérea Argentina. Estamos emocionados de tener la oportunidad de mostrar al Equipo Eglin People and Capabilities a la próxima generación de aviadores destacados para la Fuerza Aérea Argentina. Crear alianzas fuertes y duraderas con nuestros aliados en todo el mundo permite la seguridad colectiva regional y mundial. ¡Vamos a por ello! #TeamEglin #AlliesandPartners”, publicó en redes sociales la base norteamericana.

Y en un segundo posteo, que contó con un video institucional, se indicó: “¡¡Este fue un gran día con la Academia de la Fuerza Aérea Argentina!! ¡Gracias a todos los cadetes y líderes por tomarse el tiempo para ver todos los increíbles aviadores y capacidades que el equipo Eglin tiene para ofrecer! 🙌#TeamEglin #Airmen #AlliesandPartners”. En ambos comunicados se destacó la condición de “aliados y socios” que tienen Argentina y Estados Unidos y que se profundizó a niveles excepcionales desde la llegada de Javier Milei a la Presidencia de la Nación.

Según pudo saber Infobae de fuentes militares, el viaje de los cadetes tiene una duración del 20 al 29 de noviembre, lapso en el cual tenían prevista la visita a Eglin, en Florida, luego a Washington y por último a San Pablo, para ir a la Academia de la Fuerza Aérea de Brasil, en Pirassununga. Después de eso, regresarán a Buenos Aires para iniciar sus actividades como aviadores militares.


Los brigadieres Mark Massaro (EE.UU.) y el argentino Marcelo Ramadori intercambiaron presentes

La participación del brigadier general Massaro en las actividades de intercambio con los enviados de la Fuerza Aérea Argentina -como así también su publicación en la página oficial y en sus redes sociales- expuso la relevancia que le dio el dispositivo militar estadounidense. Massaro es el comandante de la 96th Test Wing, Air Force Materiel Command, Eglin Air Force Base. “Dirige a más de 10.000 militares, civiles y contratistas en el cumplimiento de las misiones de la unidad y evaluación de municiones convencionales, sistemas de mando y control, aviónica y sistemas de guía de aeronaves, y medición de la sección transversal del radar”, se informó oficialmente.


¿Volando sobre la Patagonia en el futuro?

La 96th Test Wing tiene ocho grupos y 32 escuadrones, opera 38 aeronaves de prueba modificadas de forma única y administra 120.000 millas cuadradas de campos de pruebas sobre el agua, además de instalaciones en seis estados. Massaro también dirige todo el apoyo operativo de la base, la infraestructura y el apoyo de servicios para la instalación de la Fuerza Aérea, se informó en la web de la Air Force.

“Como comandante, interactúa con funcionarios locales en una región de tres condados y 11 ciudades con un impacto económico militar anual de 10,8 mil millones de dólares”, indica el sitio de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.


La sargento de la Fuerza Aérea de EE.UU. McKenzie Langan, brinda instrucción a los cadetes argentinos

La Air Force de Estados Unidos informó que junto a una serie de actividades vinculadas al salvamento y a la asistencia y el combate en tierra, los cadetes “recibieron información sobre el programa de entrenamiento del F-35 Lightning II, que revistan en la unidad 33rd Fighter Wing”, tras lo cual pudieron observar varias unidades expuestas en la base aérea con asiento en el estado de Florida.

El F-35 Lightning II es uno de los aviones más caros y avanzados que posee Estados Unidos. Con un costo aproximado de 100 millones de dólares, el caza de quinta generación fue utilizado por primera vez en Afganistán. Es un avión multirol, monoplaza y monomotor, diseñado para misiones de superioridad aérea y ataque. “Combina sigilo avanzado con velocidad de combate y agilidad, fusión de sensores y sostenimiento avanzado”, explicó su fabricante, Lockheed Martin.

El F-35 cuenta con sensores y sistemas diseñados para operar sin ser detectados por los radares del enemigo. Esta característica lo convierte en un caza muy codiciado por los aliados de Estados Unidos. Existen tres modelos de este temible caza: el F-35A, que se caracteriza por su despegue y aterrizaje convencional; el F-35B, que tiene despegue corto y aterrizaje vertical; y el F-35C, que es portador.

Más capacitaciones



Dorie, la perra de trabajo militar del 96º Escuadrón de Fuerzas de Seguridad

Entre las capacitaciones que recibieron los pilotos de combate también se abordó el trabajo con expertos en vuelos de desactivación de explosivos y protección contra incendios, como así también maniobras con perros que realizan actividades militares.




Bryan Matthews, aviador superior de la Fuerza Aérea de los EE.UU. y técnico de desactivación de explosivos asegura un casco antiexplosivos a un cadete de la Escuela de Aviación Militar


Cadetes de la Fuerza Aérea Argentina recibieron entrenamiento en una base de Florida


La Base Aérea Eglin está a cargo del brigadier general Mark A. Massaro


martes, 21 de febrero de 2023

SGM: China y la ayuda militar americana (2/2)

“La joroba”

Parte I || Parte II
W&W




Arte por Romain Hugault

En servicio, el Curtiss C-46 Commando demostró ser confiable y capaz de transportar cargas mucho mayores que el Douglas C-47 Skytrain, y la cabina de gran diámetro permitió transportar artículos incómodos. El suelo de la cabina se reforzó para permitir el transporte aéreo de vehículos ligeros y artillería. El C-46 entró en servicio a mediados de 1942 y se utilizó inicialmente para tareas locales. Sus operaciones pronto se ampliaron para cubrir las rutas del Atlántico Sur abasteciendo a las tropas aliadas en el Norte. África, pero fue en Europa y el Lejano Oriente donde el avión se utilizó ampliamente, siendo su ruta más famosa sobre la "joroba" entre India y China. Este consistía en pasos montañosos y traicioneros aeródromos improvisados, los cargamentos a menudo consistían en municiones y combustible.

El Grupo de Voluntarios Estadounidenses se disolvió el 4 de julio de 1942, habiendo compilado uno de los mejores registros de combate de cualquier grupo de combate en la historia. Habían "levantado el infierno con muy poco dinero", como alardeó un piloto de AVG en la revista Life, y Madame Chiang Kai-shek honró a los voluntarios con una fiesta en la última noche de su existencia oficial. Bond asistió y divirtió mucho a Su Eminencia dando dos vueltas a través de la línea de recepción, bromeando en su segundo pase diciendo que "no pudo resistir la oportunidad de presentar sus respetos dos veces". En el interior, Bond bebió el ponche sin alcohol de Madame, el trago más fuerte que ella sirvió y que el personal de AVG disfrutó. Madame Chiang hizo que sus invitados jugaran con las sillas musicales, una diversión inesperada para los pilotos de combate que se divierten con el estómago lleno de jugo de frutas vírgenes. e hizo una ceremonia formal al obsequiar a Chennault con un retrato al óleo de sí mismo de pie con los Chiang. La fiesta terminó temprano, su única misericordia. A las 11 de la noche, el chófer de Bond lo llevó bajo una lluvia constante hasta el recinto metodista.

Como era de esperar, el Air Corps aún no estaba preparado para asumir la responsabilidad de AVG por la defensa aérea de China. Chennault pidió voluntarios de entre sus voluntarios para mantener el fuerte durante las dos semanas adicionales que le tomaría al Air Corps tener un grupo de persecución listo para el combate. Dieciocho pilotos de AVG aceptaron servir el tiempo extra, incluido Camille Joseph "Joe" Rosbert, un peso mediano de Filadelfia de pelo negro y ojos azules que había firmado con Chennault en 1941 para escapar del tedio de volar aviones de patrulla de la Marina. No fue un trabajo liviano: uno de los remanentes murió en acción sobre el centro de China el 10 de julio. Cuando Rosbert terminó su servicio extendido, fue a hablar con CNAC en Calcuta. A diferencia del Air Corps, Bond, Sharp y Woods lo lanzaron recto y nivelado. El salario inicial sería de ochocientos dólares mensuales, por sesenta horas de vuelo, dijeron, con diez dólares la hora para las horas entre sesenta y setenta, y veinte per para las horas arriba de setenta. Se quedaría en Calcuta durante una o dos semanas, luego iría al interior del país y volaría hasta que cumpliera sus horas, luego regresaría a Calcuta. Una de las cosas que realmente se había quedado atrapada en el buche de los hombres de AVG era que el ejército no les daba las vacaciones en casa prometidas en sus contratos. La aerolínea tampoco podía enviarlos a casa de inmediato, pero recibía un promedio de dos tipos de DC-3 por mes en los Estados Unidos y necesitaba gente para llevarlos a Asia. Con base en el programa de entrega, la compañía prometió enviar a los hombres de AVG a casa de dos en dos para una licencia de tres meses y hacer que cada uno volara un avión de regreso al final de sus licencias. Se quedaría en Calcuta durante una o dos semanas, luego iría al interior del país y volaría hasta que cumpliera sus horas, luego regresaría a Calcuta. Una de las cosas que realmente se había quedado atrapada en el buche de los hombres de AVG era que el ejército no les daba las vacaciones en casa prometidas en sus contratos. La aerolínea tampoco podía enviarlos a casa de inmediato, pero recibía un promedio de dos tipos de DC-3 por mes en los Estados Unidos y necesitaba gente para llevarlos a Asia. Con base en el programa de entrega, la compañía prometió enviar a los hombres de AVG a casa de dos en dos para una licencia de tres meses y hacer que cada uno volara un avión de regreso al final de sus licencias. Se quedaría en Calcuta durante una o dos semanas, luego iría al interior del país y volaría hasta que cumpliera sus horas, luego regresaría a Calcuta. Una de las cosas que realmente se había quedado atrapada en el buche de los hombres de AVG era que el ejército no les daba las vacaciones en casa prometidas en sus contratos. La aerolínea tampoco podía enviarlos a casa de inmediato, pero recibía un promedio de dos tipos de DC-3 por mes en los Estados Unidos y necesitaba gente para llevarlos a Asia.

Buena paga, vuelos continuos, vacaciones en casa, competencia organizativa, estar libre de las molestias de los uniformados, una vida lujosa en Calcuta, la esperanza de un empleo de posguerra en Pan Am y, lo más importante de todo, una manera honorable e importante de contribuir al esfuerzo bélico: Joe Rosbert ya había oído suficiente. “Dame los papeles”, dijo. "Volaré por ti".

Para Joe Rosbert, fue una decisión fatídica, una que le costaría una agonía indecible y casi su vida, pero la aerolínea era difícil de resistir, y cuando el polvo de la disolución se asentó, el Army Air Corps contrató a cinco pilotos de la American Grupo de voluntarios. La Corporación Nacional de Aviación de China obtuvo dieciséis.

La pelea no hizo nada para facilitar las relaciones entre el Ejército de los EE. UU. y la aerolínea, y considerando lo cerca que estaba trabajando su compañía con el ejército, y los peligros de que la relación se volviera abiertamente antagónica, Bond quería cultivar una impresión favorable con el teniente general Joseph Stilwell, el hombre superior del ejército en Asia. Había una serie de cuestiones operativas que esperaba que Stilwell pudiera resolver, y Bond acordó reunirse con él en el cuartel general del general en Chungking, una villa modernista de techo plano con vista al río Chialing construida originalmente para TV Soong que en su diseño ascético encajaba bien con el estilo de Stilwell. inclinaciones espartanas.

Stilwell había salido de Birmania cinco semanas antes, y se veía tan delgado como un alambre de púas, y casi tan espinoso, teñido de amarillo pálido por la ictericia que había contraído a causa del suero defectuoso de la fiebre amarilla. El día anterior, su médico le había diagnosticado gusanos de sangre, y sus dolencias físicas debilitantes agravaron las frustraciones de su trabajo. Aunque la asignación de aviones de Préstamo y Arriendo de la aerolínea provino de los escalones más altos del gobierno estadounidense, Stilwell no estaba contento, sintiendo que todo el equipo militar enviado al área debería estar sujeto a su mando. Exigió que Bond justificara la asignación.

CNAC era una empresa china, explicó Bond, organizada bajo la ley china, y la mayoría de sus funcionarios eran chinos. Prestar y arrendar esos aviones a la aerolínea le dijo a China que no se había olvidado cuando la mayoría de las decisiones aliadas enviaron el mensaje opuesto.

Las consideraciones militares pesaban más que las diplomáticas, respondió Stilwell.

“General, voy a ser franco. Eres un West Pointer y no te van a gustar mis explicaciones, pero puedo respaldar todo lo que digo con hechos. A quemarropa, no hay ningún oficial de ningún rango, ni ninguna unidad en el Ejército de los Estados Unidos, capaz de operar sobre el Hump tan bien como la Corporación Nacional de Aviación de China. Ninguno de los oficiales del Cuerpo Aéreo en el Lejano Oriente cree que sea factible. No lo intentarán de todo corazón a menos que se vean obligados. Necesitas que tengamos esos aviones para que podamos probar que es posible”.

Bond salió de la reunión sin haber obtenido respuesta a sus preguntas operativas.

Las lluvias del monzón del sudoeste empaparon Assam y Birmania durante el verano, como lo habían hecho desde mediados de mayo, y los aguaceros constantes convirtieron las carreteras y pistas de aterrizaje en lodazales. El agua se condensó en los tanques de combustible y los carburadores, y fue un instrumento que voló la mayor parte del camino desde Dinjan a Kunming. El clima vil casi dejó en tierra al recién formado Comando de Ferry India-China de la Décima Fuerza Aérea, la unidad con la que tenía la intención de llevar a cabo el puente aéreo Hump. CNAC voló a pesar de todo, llevando cargas útiles mucho más pesadas. El general Stilwell anotó la diferencia en su diario: “Ninguna atención a la capacidad. CNAC 4,700 lbs., EE. UU., 3,500 lbs. CNAC vuela regularmente cuando el clima nos mantiene en tierra”. Ferry Command tenía 35 aviones y voló 73 toneladas a China en julio; CNAC voló 136 toneladas, utilizando 9 aviones.

A pesar de los esfuerzos iniciales del puente aéreo, unos pocos cientos de toneladas entregadas fueron solo una gota en el océano de las necesidades de la China Libre. Acorralada en las provincias occidentales pobres y haciendo malabarismos por el poder, el prestigio y la posición con los comunistas de Mao y varios señores de la guerra regionales, la China nacionalista estaba bajo una presión inmensa, y la tensión se manifestaba en el valor de su moneda. Los precios en septiembre de 1942 eran entre treinta y sesenta veces más altos que a mediados de 1937, y el ritmo inflacionario se aceleraba, acelerado por las políticas monetarias de Su Excelencia el Dr. HH Kung, ministro de finanzas del Kuomintang, cuya respuesta principal a la escasez de ingresos, los déficits fiscales y las sumas arbitrarias, enormes y no presupuestadas que el Generalísimo prodigó en China fue imprimir más papel moneda para cubrir los déficits, que, por supuesto, hizo poco más que devaluar el papel y hacer que los depósitos bancarios, los bonos y las pequeñas cantidades de efectivo escondidas en las paredes de las chozas de los campesinos fueran cada vez más inútiles. En la lejana historia china, la dinastía Sung y el Imperio Mongol se habían derrumbado en torbellinos inflacionarios. En el verano de 1942, otra tormenta similar comenzaba a azotar los apoyos de la China nacionalista. Los chinos prácticos vieron dos formas de salvaguardar su riqueza: atesorar productos básicos y poseer oro: el gobierno central hizo que ambos fueran ilegales. A pesar de todo, los mercados negros brotaron como la mala hierba: medicinas, ropa, arroz, leche en polvo y otros productos alimenticios, cosméticos, pasta de dientes, joyas, cigarrillos, medias de nailon, perfumes, linternas, bolígrafos Parker, relojes de pulsera, cintas para máquinas de escribir, sobres, gasolina, etc. neumáticos, bujías, y chatarra: cualquier producto tangible parecía tener un valor mejor que la moneda nacional. CNAC tenía alrededor de treinta pilotos-capitanes calificados o pronto a ser calificados en su lista en septiembre de 1942, con mucho la mayor cantidad que había tenido en sus trece años de historia, y con su capacidad única para entrar y salir de China, las tripulaciones de vuelo y los mecánicos de la compañía eran los hombres en Asia mejor posicionados para aprovechar las oportunidades extracurriculares de recaudación de fondos. El liderazgo corporativo esperaba que sus generosos salarios fueran suficientes para disuadir a los empleados del contrabando, y algunas veces lo fueron. Sin embargo, hubo hombres menos escrupulosos que buscaron oportunidades cada vez más lucrativas, y para ellos, la excelente paga proporcionó una buena cantidad de capital de riesgo. A fines del verano de 1942, un intrépido aviador podría comprar una onza de oro en Calcuta por 180 rupias, volarla sobre el Hump, venderla a un amante del oro en Kunming por 6.300 dólares chinos y usar ese fajo para comprar 406 rupias de cualquier comerciante de divisas del mercado negro. En términos financieros simples, un aviador que compra oro en India y lo vende en China obtuvo un retorno del 125 por ciento del capital invertido por viaje exitoso, una ineficiencia del mercado con el poder de convertir rápidamente pequeñas fortunas en grandes.

El 2 de septiembre de 1942, la inspección del aeropuerto de Kunming irrumpió a bordo de un vuelo pilotado por el capitán JA Porter y encontró 410,8 onzas de oro (veinticinco libras y media) escondidas debajo de su asiento, con un valor de más de dos millones y medio de dólares chinos en el mercado negro. Para el único vuelo, Porter se esperaba que ganara aproximadamente 14.500 dólares estadounidenses, el salario de un año y medio (un valor aproximado de 180.000 dólares en dólares modernos). La aduana confiscó el oro de Porter; Hugh Woods terminó sus servicios. Tres mecánicos chinos habían expuesto su esquema: Porter debió haberlos tratado mal, o bien se negó a reducirlos en sus ganancias, ambos cursos de acción peligrosos, considerando que los mecánicos controlaban la capacidad de vuelo de los aviones.

Más adelante en el mes, los inspectores encontraron veintidós libras de oro escondidas debajo del lavabo de un C-53 en el baño en la parte trasera del avión. La tripulación negó tener conocimiento de ello. El oro probablemente pertenecía a los mecánicos de Dinjan y se lo envió a los compañeros de trabajo de Kunming. Intentando sofocar el contrabando, William Bond prohibió a sus tripulaciones de vuelo usar ropa nueva, más de un reloj por hombre o cualquier joya de oro además de los anillos de boda. Les prohibió llevar petates, sacos de dormir o mantas en vuelos ordinarios, y ningún miembro de la tripulación, excepto el capitán de vuelo, podía llevar una pluma estilográfica.

Hubo otras irregularidades. Dejado en un banco de Hong Kong, la aerolínea tenía 148.000 dólares estadounidenses que Bond no había podido evacuar (un valor aproximado de 1,85 millones de dólares en dólares modernos). Supuso que perdió por la duración. Para su sorpresa, el dinero “apareció” en Chungking a mediados de septiembre. Obviamente, a la empresa le convenía tener acceso al efectivo, pero su devolución apestaba como una cloaca de Chungking: alguien, en algún lugar de los escalones superiores del gobierno nacionalista, estaba haciendo negocios en territorio enemigo. Bond se preguntó qué quid pro quo se había proporcionado.

Como continuación del negocio de transporte de carga de tungsteno realizado desde Namyung antes de Pearl Harbor, el ministro de asuntos económicos y presidente de la Comisión Nacional de Recursos, Wong Wen-hao, se comprometió a suministrar quince mil toneladas de tungsteno a los Estados Unidos en 1942, un punto de influencia aplicada al gobierno de los Estados Unidos cuando los chinos estaban tratando de persuadirlo para que enviara aviones al puente aéreo de China. En ese momento, la escasez de tungsteno en los Estados Unidos era tan grave que el Ejército de los EE. UU. enviaba soldados para trabajar en las minas de tungsteno en los Estados Unidos. Bond había ayudado a transmitir el mensaje. Pero a mediados de agosto, la Comisión Nacional de Recursos afirmó que los suministros de tungsteno estaban "temporalmente agotados" y presionó a los estadounidenses para que enviaran estaño en su lugar. Bolivia suministró la mayor parte del estaño estadounidense, sin embargo, una fuente mucho menos complicada desde el punto de vista logístico que no engañó a Estados Unidos para que comprara metal a un precio inflado artificialmente al insistir en un tipo de cambio "oficial" de veinte a uno mientras que los valores reales de la moneda fluctúan de ochenta a cien a uno. No queriendo sentar un precedente, la US Metals Reserve Company, una entidad gubernamental cuasi corporativa establecida para coordinar el suministro de metales a la maquinaria de guerra estadounidense, no quería volar estaño en lugar de tungsteno. Solo un puñado de estadounidenses se dio cuenta de la causa del déficit de tungsteno. El coronel Frank Dorn, uno de los socios más cercanos del general Stilwell, lo consideró indicativo del estado de beligerancia de China, o la falta de ella. “Existe lo que equivale a una paz no declarada”, escribió Dorn, “con correo y un comercio considerable que va y viene entre la China ocupada y la desocupada. Es por eso que los envíos de tungsteno no han sido tan grandes como se esperaba. Los japoneses pagan un poco mejor. La Metals Reserve Company resolvió la escasez elevando el precio que pagaba por el tungsteno.

La mayoría de los estadounidenses operaron bajo la suposición errónea de que librar a su país de los invasores era la prioridad principal de China. Solo realistas extremos como Stilwell, Dorn y el embajador Gauss percibieron que expulsar a los japoneses no encabezaba las agendas políticas de las facciones nacionalistas o comunistas que competían por controlar China, sin importar cuán fuerte cada una hiciera sonar el sable antijaponés. La apuesta de Japón por la hegemonía del Lejano Oriente le había dado a China poderosos representantes. Tanto los comunistas como los nacionalistas estaban muy contentos de permitir que Estados Unidos aplastara a Japón. Ya estaban mirando más allá de la derrota de Japón, maniobrando para amasar el capital militar, económico y político para la lucha por lo que era, para ellos, el mayor premio: el derecho a unificar y gobernar China.

El monzón comenzó a amainar en octubre. Sólido nublado y lluvia constante fragmentada en cielos rotos y aguaceros intermitentes, dispersándose más ampliamente a medida que avanzaba el mes. Bond, Sharp y Woods sabían que el mejor clima traería el regreso de los japoneses y, por lo que pudieron discernir, el Army Air Corps y la Royal Air Force no habían hecho ningún esfuerzo significativo para mejorar la red de advertencia aérea de Assam. mientras habían tenido la protección del monzón. Como era de esperar, una redada japonesa tomó a Dinjan por sorpresa el domingo 25 de octubre, pero la aerolínea no sufrió daños porque sus once C-53 de Préstamo y Arriendo habían salido al amanecer y no debían regresar hasta el anochecer. El lunes, Hugh Woods se llevó diez de los aviones al amanecer. Un piloto estaba renovando sus procedimientos de vuelo en el undécimo, practicando aterrizajes en la pista de Dinjan, cuando vio las columnas gris negruzcas de las erupciones de explosiones de bombas en el campo. Pisó los aceleradores, tiró de las ruedas y salió rugiendo de Dinjan a una altitud mínima, sin haber visto los aviones atacantes, ni los tres Zero japoneses que se precipitaban sobre su cola.b Un piloto del ejército P-40 se abalanzó en su ayuda y derribó al líder Zero, solo para ser derribado y asesinado por los otros atacantes. El piloto de la aerolínea escapó y voló su avión vacío sobre el Hump hasta Kunming, donde se enteró de lo cerca que había estado de la muertec. Un equipo de trabajo de la aerolínea recuperó el cuerpo del piloto del P-40 que había muerto salvando la vida de su piloto y lo devolvió al Cuerpo Aéreo. Aunque sin experiencia, no había nada malo con los pilotos del Ejército. La mayoría eran extraordinariamente valientes. Fue su liderazgo lo que dejó mucho que desear. Pisó los aceleradores, tiró de las ruedas y salió rugiendo de Dinjan a una altitud mínima, sin haber visto los aviones atacantes, ni los tres Zero japoneses que se precipitaban sobre su cola.b Un piloto del ejército P-40 se abalanzó en su ayuda y derribó al líder Zero, solo para ser derribado y asesinado por los otros atacantes. El piloto de la aerolínea escapó y voló su avión vacío sobre el Hump hasta Kunming, donde se enteró de lo cerca que había estado de la muertec. Un equipo de trabajo de la aerolínea recuperó el cuerpo del piloto del P-40 que había muerto salvando la vida de su piloto y lo devolvió al Cuerpo Aéreo. Aunque sin experiencia, no había nada malo con los pilotos del Ejército. La mayoría eran extraordinariamente valientes. Fue su liderazgo lo que dejó mucho que desear. Pisó los aceleradores, tiró de las ruedas y salió rugiendo de Dinjan a una altitud mínima, sin haber visto los aviones atacantes, ni los tres Zero japoneses que se precipitaban sobre su cola.b Un piloto del ejército P-40 se abalanzó en su ayuda y derribó al líder Zero, solo para ser derribado y asesinado por los otros atacantes. El piloto de la aerolínea escapó y voló su avión vacío sobre el Hump hasta Kunming, donde se enteró de lo cerca que había estado de la muertec. Un equipo de trabajo de la aerolínea recuperó el cuerpo del piloto del P-40 que había muerto salvando la vida de su piloto y lo devolvió al Cuerpo Aéreo. Aunque sin experiencia, no había nada malo con los pilotos del Ejército. La mayoría eran extraordinariamente valientes. Fue su liderazgo lo que dejó mucho que desear. sin haber visto los aviones atacantes, ni a los tres Zeros japoneses lanzándose sobre su cola.b Un piloto del Army P-40 se abalanzó en su ayuda y derribó al Zero líder, solo para ser derribado y asesinado por los otros atacantes. El piloto de la aerolínea escapó y voló su avión vacío sobre el Hump hasta Kunming, donde se enteró de lo cerca que había estado de la muertec. Un equipo de trabajo de la aerolínea recuperó el cuerpo del piloto del P-40 que había muerto salvando la vida de su piloto y lo devolvió al Cuerpo Aéreo. Aunque sin experiencia, no había nada malo con los pilotos del Ejército. La mayoría eran extraordinariamente valientes. Fue su liderazgo lo que dejó mucho que desear. sin haber visto los aviones atacantes, ni a los tres Zeros japoneses lanzándose sobre su cola.b Un piloto del Army P-40 se abalanzó en su ayuda y derribó al Zero líder, solo para ser derribado y asesinado por los otros atacantes. El piloto de la aerolínea escapó y voló su avión vacío sobre el Hump hasta Kunming, donde se enteró de lo cerca que había estado de la muertec. Un equipo de trabajo de la aerolínea recuperó el cuerpo del piloto del P-40 que había muerto salvando la vida de su piloto y lo devolvió al Cuerpo Aéreo. Aunque sin experiencia, no había nada malo con los pilotos del Ejército. La mayoría eran extraordinariamente valientes. Fue su liderazgo lo que dejó mucho que desear. El piloto de la aerolínea escapó y voló su avión vacío sobre el Hump hasta Kunming, donde se enteró de lo cerca que había estado de la muertec. Un equipo de trabajo de la aerolínea recuperó el cuerpo del piloto del P-40 que había muerto salvando la vida de su piloto y lo devolvió al Cuerpo Aéreo. Aunque sin experiencia, no había nada malo con los pilotos del Ejército. La mayoría eran extraordinariamente valientes. Fue su liderazgo lo que dejó mucho que desear. El piloto de la aerolínea escapó y voló su avión vacío sobre el Hump hasta Kunming, donde se enteró de lo cerca que había estado de la muertec. Un equipo de trabajo de la aerolínea recuperó el cuerpo del piloto del P-40 que había muerto salvando la vida de su piloto y lo devolvió al Cuerpo Aéreo. Aunque sin experiencia, no había nada malo con los pilotos del Ejército. La mayoría eran extraordinariamente valientes. Fue su liderazgo lo que dejó mucho que desear.

El CNAC no sufrió pérdidas en los tres días de incursiones, pero el Cuerpo Aéreo perdió dos cazas derribados en el aire y otros cuatro cazas y diez transportes destruidos en tierra, y los ataques sacudieron al comando del Ejército en Delhi. Instruyeron a su misión militar en Chungking para determinar las intenciones de la CNAC. Una llamada telefónica convocó a Bond al cuartel general del ejército, donde un grupo de oficiales entusiasmados se acurrucó alrededor del ejecutivo de la aerolínea, ansiosos por saber si su compañía tenía la intención de seguir operando.

"Sí, supongo. ¿Por qué lo preguntas?"

“Bueno, parece que esta guerra finalmente ha comenzado”, balbuceó su portavoz, diciéndole a Bond que mantuviera la cabeza en alto, que siguiera luchando contra las dificultades y asegurándole que al final saldrían ganando.

“Para nosotros, comenzó hace cinco años”, monótono Bond con frialdad. Tan cortésmente como pudo, agradeció a los oficiales del ejército por su preocupación. Su arrogancia sin aliento habría sido mucho más fácil de tolerar si estuvieran haciendo su trabajo.

El Ejército tampoco ha pagado nada todavía por el uso de los aviones de Préstamo y Arriendo de la CNAC. Bond estaba negociando un contrato de operación por sus servicios, y aunque sabía que su compañía eventualmente recibiría el pago, las cuentas por pagar glaciales del Ejército estaban causando estragos en el flujo de efectivo de la aerolínea. Lo único que mantuvo en el aire a los aviones de Préstamo y Arriendo fue el muy generoso acuerdo de la Standard Oil Company de no hacer que la aerolínea pagara por la gasolina y el petróleo hasta que el Ejército pagara su factura. Un indulto vino en la forma del Sr. Kusminsky, el representante comercial de la Unión Soviética, que había comprado ochenta toneladas de mercurio en China. Le pidió a Bond que lo llevara a la India.

"¿Por qué no haces que el ejército lo vuele?" preguntó Bond. “Lo harán gratis”.

“Así que nos han estado diciendo durante dos semanas, pero no se han movido mucho”.

Bond, al ver la oportunidad, hizo arreglos para transportar el mercurio por quinientos dólares estadounidenses la tonelada, y su aerolínea lo llevó todo a la India en cuatro días. Los soviéticos inmediatamente transfirieron el pago a Nueva York. Dos semanas más tarde, la aerolínea voló trescientas toneladas de estaño ruso y los comunistas pagaron con la misma rapidez, manteniendo la solvencia de la aerolínea mientras esperaba que el ejército cumpliera sus promesas.

Al otro lado del Hump, en Assam, para albergar a los pilotos que realizaban sus rotaciones en el interior del país, la aerolínea había establecido un albergue en el bungalow de un plantador de té a unas pocas millas del aeródromo de Dinjan. Como todas las demás estructuras de la región, se alzaba sobre pilotes de dos metros y medio para protegerla de las inundaciones del monzón. Tenía treinta metros de ancho con un techo de paja muy inclinado, y los escalones se elevaban para encontrarse con una amplia terraza que se extendía a lo largo de todo el frente del edificio. Los árboles altos y frondosos proyectan una agradable sombra en el recinto. En comparación con las atroces condiciones de vida a las que el Cuerpo Aéreo del Ejército sometió a su personal con base en Assam, los empleados de la CNAC vivían a lo grande, pero la aerolínea todavía estaba acosada por la misma escasez de pilotos que la había obstaculizado desde los aviones de Préstamo y Arriendo. empezó a llegar a principios de año. Tratando de atraer aviadores experimentados a Asia,

Un hombre que escuchó los susurros fue Pete Goutiere, quien, desde Pearl Harbor, había estado volando para Pan American Airways–África, una subsidiaria de Pan Am formada para transportar aviones y suministros a través de ese continente, al que se unió porque Air Corps consideró jóvenes de veintisiete años demasiado venerables para el vuelo militar. El ejército había revisado su opinión en los últimos once meses, pero también lo había hecho Pete Goutiere, quien rechazó sus torpes intentos de reclutar a los pilotos de Pan Africa y viajó a Assam con la esperanza de ponerse al día con la asociación de Pan Am con China. Una pulgada o dos menos de seis pies, con una chaqueta de vuelo de cuero sobre un brazo y una gorra de vuelo cuidadosamente aplastada sobre su cabeza cuando empujó a través de la tosca puerta de madera del albergue a finales de octubre o principios de noviembre, Goutiere definitivamente goteaba piloto casual. glamour. Afuera,

“Escuché que estabas buscando pilotos”, dijo Goutiere.

“No lo creo”, dijo Woody, riéndose. "Hemos estado buscando pilotos por todas partes, y aquí vienes, saliendo de los parches de té".

Woods preguntó sobre su experiencia y Goutiere le dio un breve resumen verbal: unas ochocientas horas, las últimas trescientas horas como copiloto de un DC-3.

“Lo harás, pero te advierto que esto no es a lo que estás acostumbrado”, advirtió Woods. La aerolínea había perdido recientemente su primer avión en el Hump, desaparecido sin dejar rastro. Woody llamó a Suklo, el ama de llaves india del albergue, y le pidió que le mostrara a Goutiere una de las literas del interior.

Y Goutiere procedió a preguntarle a Suklo, en fluido hindi, si Suklo estaría complacido en prepararle un baño caliente.

Woods casi deja caer su raqueta.

“Sahib”, murmuró el sirviente asombrado, “Hindi, estás hablando casi como un nativo. ¿Cómo es que hablas tan bien?

Goutiere respondió en hindi, sonriendo con picardía. Había aprendido el idioma llevándose a la cama a lindas niñas hindúes.

Suklo soltó una carcajada y se apresuró a preparar el baño y compartir la historia con los demás sirvientes. Pete Goutiere había pasado su infancia en la India y ahora, después de quince largos años en Estados Unidos, estaba listo para renovar su relación amorosa con Oriente.

Woody hizo que Goutiere volara a Calcuta para formalizar su empleo, y Goutiere comenzó a hacer viajes con Hump como copiloto de los pilotos más experimentados de la aerolínea. Fuera de servicio, Goutiere comenzó a relacionarse con Jimmy Fox y Charles Sharkey, otros dos recién llegados. Fox era de Dalhart, Texas, donde aprendió a volar cuando era adolescente y fue presidente de su clase en la escuela secundaria. Antes de la guerra, había obtenido un título de la Universidad de California en Berkeley y había emigrado a la aerolínea desde Pan American Air Ferries.e Charles Sharkey, de Lawrence, Massachusetts, se había unido a la aerolínea un mes antes que los otros dos. , y aunque Goutiere no creía que Sharkey pareciera lo suficientemente mayor para beber, y mucho menos para pilotar un avión, recientemente se había retirado como capitán, convirtiéndolo en el veterano de la nueva camarilla. Con solo veintidós años, Sharkey era el piloto-capitán más joven de la Corporación Nacional de Aviación de China por mucho tiempo, pero había estado volando desde su adolescencia, cuando había ahorrado suficiente cambio y dinero para pagar lecciones de vuelo, luego gasolina y alquiler de aeronaves para construir su experiencia.

Había venido a Asia desde Canadá, donde pasó 1940 y 1941 enseñando a volar a los candidatos a piloto de la Commonwealth, y se negaba rotundamente a permitir que nadie lo llamara Chuck, o Charles, para el caso. Insistió en "Sharkey" y, con los bolsillos llenos de dinero de las aerolíneas, se ganó una reputación de juego salvaje y juerga en Kariah Road de Calcuta.

Goutiere, Fox y Sharkey hicieron una o dos rotaciones de vuelo a fines del otoño y, como lo hicieron la mayoría de los nuevos empleados de la aerolínea antes de instalarse en alojamientos permanentes en Calcuta, cuando estaban en el interior del país se hospedaban en el Grand Hotel o el Great Eastern. opulentas construcciones del Raj británico. El Grand daba a la calle Chowringhee y al Maiden, el parque alargado y angosto del centro de Calcuta que se extiende a lo largo de la orilla este del río Hooghly. El Great Eastern estaba a unas manzanas de distancia, en la intersección de las calles Old Court House y British India. Sharkey, Goutiere y Fox no estaban de servicio por las vacaciones y se dirigieron al espléndido banquete de Navidad del Grand. Los líderes cívicos oscurecieron la ciudad para confundir a los bombarderos y navegantes japoneses, pero detrás de cortinas a prueba de luz, el Grand Hotel estaba espectacularmente iluminado para Navidad. Americano, Uniformes británicos, canadienses, australianos y del CNAC se apiñaban contra la barra. Insignias de latón brillaban en los turbantes y caftán blanco de los sirvientes que se afanaban en el hotel, con el estómago envuelto en fajines rojos y azules. Justo cuando daban las ocho en punto, el mayordomo uniformado y con librea entró en el bar y anunció: “Señores, la cena está servida”.

Más de cien invitados se filtraron en el comedor y se pararon detrás de sus asientos, contemplando mesas llenas de pavos y jamones, ensaladas y guarniciones, budines de ciruelas imponentes, candelabros y ramitas de acebo. El mayordomo dio la orden de sentarse, la orquesta entonó un villancico y unos estruendosos estruendos afuera del hotel interrumpieron la segunda estrofa de la banda. Luego vinieron silbidos y gritos: “¡Ataque aéreo! ¡Ataque aereo!"

La sala del banquete se desintegró en un caos de sirvientes que huían, miembros de la banda aterrorizados y militares que corrían para unirse a sus unidades. Se cortó la electricidad y el hotel quedó a oscuras, dejando el suave resplandor de las velas del comedor iluminando a los hombres del CNAC ya las dos docenas de uniformes variados que se habían quedado en sus asientos. Los motores zumbaban, las sirenas gemían y más detonaciones de bombas resonaban sobre la ciudad.

“Qué diablos”, dijo una voz, “vamos a servirnos antes de que la cena se enfríe”.

Un oficial británico encontró un cuchillo para trinchar y se puso a trabajar en un pavo, cargando plato tras plato. Otro inglés vertió brandy sobre un budín de ciruelas y lo encendió, las llamas se apagaron rápidamente a un brillo azul. Sharkey saltó la barra y liberó un montón de botellas de whisky. Después de la cena, uno de los británicos tocó villancicos en el piano del hotel mientras los hombres bebían y cantaban hasta altas horas de la madrugada.

Abajo, a la mañana siguiente, el Boxing Day británico, Goutiere se abrió paso entre los cuerpos postrados esparcidos entre los escombros festivos. Treinta pasos mareados más allá del comedor, del vestíbulo y de la acera, Goutiere se encontró cara a cara con la dura pobreza de las calles de Calcuta. Una mujer desnuda yacía inmóvil en la acera, con los muslos mojados con su propia sangre menstrual, atendida por una nube de moscas gordas que revoloteaban y dos perros flacos. Los mendigos lo abordaron. El contraste con el elegante esplendor colonial del Grand Hotel no podría haber sido más extremo.

A pocas cuadras de distancia, Goutiere comprobó el horario de vuelos de la aerolínea publicado en un tablero fuera del bar en el Great Eastern. Otro piloto le preguntó si había oído hablar de Privencal y Lane, otros dos empleados recientes.

Aparentemente, James “Skippy” Lane y Al Privencal habían terminado su vuelo en Nochebuena y estaban disfrutando de una sesión de bebidas alcohólicas en el salón del bungalow Dinjan. Pronto, ya no sentían dolor, y Privencal parloteaba sobre cómo se había convertido en un tirador de primera probando pistolas para Colt Firearms antes de la guerra. Eventualmente, Skippy Lane no pudo soportarlo más. “Está bien, Pri, veamos qué tan bueno eres realmente”, dijo desde el otro lado del salón. "Recibí diez rupias diciendo que no puedes golpearme el pie".

Y así, Albert Joseph Privencal, de veintinueve años, de Mount Tabor, Vermont, sacó una Colt 1911 automática de su funda de vuelo y abrió un agujero calibre 45 en el pie de Skippy Lane.

La tensión del vuelo del Hump empezaba a notarse.

martes, 14 de febrero de 2023

SGM: China y la ayuda militar americana (1/2)

“La Joroba”

Parte I  || Parte II
W&W


 
Arte por Romain Hugault

La pérdida de Birmania abrió una brecha del tamaño de Texas entre China e India. Las fuerzas japonesas dentro del saliente amenazaron con ofensivas en ambos países y cortaron el Reino Medio del suministro por tierra. El liderazgo estadounidense temía que China abandonara la guerra. Una y otra vez en los últimos años, se les había dicho lo que China podría lograr con los medios modernos, a menudo en cartas personales de Madame Chiang Kai-shek escritas en papel con membrete "Cuartel General del Generalísimo", y una constante avalancha de propaganda del Kuomintang vendió al público la misma historia. China era el favorito de Estados Unidos, el aliado favorito —el intrínseco resentimiento antieuropeo de Estados Unidos siempre moderó sus sentimientos probritánicos— y la opinión popular exigía que se actuara para ayudar a China de inmediato. Gran parte del sentimiento civil creía que la mano de obra china casada con el material y los conocimientos estadounidenses era lo más fácil, rápido y fácil. y la forma menos costosa de llegar a Japón. No es sorprendente, considerando su sensibilidad hacia la opinión pública, que el entusiasmo por China fuera más intenso en el Congreso, la Casa Blanca y el Departamento de Estado que en el Departamento de Guerra. El senador de Vermont, Warren Robinson Austin, exigió públicamente que se hiciera más para apoyar el esfuerzo bélico de China.

El jefe de operaciones navales, el almirante King, el principal oficial de la Armada, deploró las declaraciones del senador Austin. “Si esa concepción [como la del Senador Austin] es sostenida seriamente por aquellos que controlan la alta estrategia, es fatalmente defectuosa… La [falta de] espíritu ofensivo, físico y político, y las dificultades de transporte de China se informaron continuamente antes de la caída de Rangún. La simple verdad es que estaremos bien encaminados [nuestro] camino hacia la derrota de Japón para cuando se puedan abrir [significativas] líneas [de suministro]”.

El presidente del Estado Mayor Conjunto, el general George C. Marshall, estuvo de acuerdo con la evaluación de la Marina. El embajador de EE. UU. en China, Clarence Gauss, había estado enviando a casa evaluaciones aleccionadoras de las capacidades e intenciones chinas, y un oficial del ejército en una misión de enlace en China había conjeturado proféticamente que los nacionalistas chinos “rehuirían la acción ofensiva, esperarían hasta que sus aliados hubieran ganado. la guerra, y luego usar sus suministros celosamente administrados para la solución del problema comunista”. A pesar de su incómoda alianza pública en el Frente Unido, tanto para el Kuomintang como para los comunistas, la lucha por el control de China era el conflicto principal.

Sin embargo, el pueblo estadounidense carecía de una comprensión tan sutil. Creían en China, al igual que el presidente Roosevelt. Un sinófilo autoadmitido debido a las raíces de la familia Delano en el comercio de China, él y muchos miembros influyentes del Departamento de Estado esperaban que China desempeñara un papel importante en la derrota de Japón y, como una nación fuerte y estable, ayudara a garantizar la paz en el Asia de la posguerra. . Además, en la víspera de la pérdida de Rangún dos meses antes, el presidente Roosevelt había prometido específicamente a Chiang Kai-shek que el apoyo estadounidense continuaría llegando a China independientemente de si Japón cerró o no la ruta terrestre, y tan recientemente como el 28 de abril, el presidente Roosevelt había aseguró al “valiente pueblo de China que… se encontrarán formas de entregar aviones y municiones de guerra a los ejércitos del Generalísimo Chiang Kai-shek”.

La pérdida de Birmania dejó el transporte aéreo como el único medio por el cual se podía entregar la ayuda, pero considerando la horrenda topografía intermedia y el monzón inminente, no estaba claro si un transporte aéreo a China era factible. Con recursos ilimitados, ningún oficial aéreo profesional habría rehuido el desafío, pero la misma escasez de aviones de transporte que había obstaculizado a la Corporación Nacional de Aviación de China desde 1939 persiguió a los logísticos aliados a mediados de 1942. Los aviones de transporte eran activos extremadamente valiosos que mejoraron significativamente el poder de combate de las unidades que apoyaban, y simplemente no había suficientes para satisfacer las demandas de cada teatro. Comprometer a China una parte importante de los proyectos que estarían disponibles significaba acortar la lucha contra Hitler, el enemigo más peligroso.

El presidente Roosevelt dejó en claro su posición en un memorando del 5 de mayo que le escribió al teniente general HH “Hap” Arnold, comandante del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU.: “Es esencial que nuestra ruta [a China] se mantenga abierta, sin importar cuán difícil sea. .”

El memorando permaneció en la Casa Blanca durante la noche. Se entregó al general Arnold con una nota adjunta por Harry Hopkins el 6 de mayo: “El presidente está muy ansioso de que vea a Soong hoy en algún momento”.

El general Arnold convocó debidamente al ministro de Relaciones Exteriores chino. Para equilibrar la experiencia de Arnold, TV Soong quería que su propio experto en aviación asistiera a la reunión y, más tarde ese mismo día, con trajes cuidadosamente confeccionados, William Langhorne Bond y el rotundo ministro de Relaciones Exteriores se presentaron en los "edificios temporales" que bordean el National Mall que se había construido. para albergar el Departamento de Guerra durante la Gran Guerra, veinticinco años antes.† Los ayudantes uniformados escoltaron a Bond y Soong a una sala de situación. Las sillas formaban un semicírculo en un mapa montado en la pared de Asia y el Pacífico que ilustraba una triste historia: el enemigo había ganado un hemisferio en seis meses. Para rematar el estado de ánimo sombrío, los titulares del New York Times y el Washington Post de la mañana anunciaron la rendición de Corregidor, el último punto de apoyo de Estados Unidos en Filipinas. Una bandada de oficiales se arremolinaba al fondo de la sala, esperando comenzar una reunión de personal una vez que el general Arnold prescindiera de TV Soong, lo que Bond interpretó como un reflejo de la importancia relativa que el Cuerpo Aéreo atribuía a China. Apareció el general Arnold, con el cabello blanco que le quedaba cortado tan cerca que sus orejas sobresalían más allá de las mejillas severas y carnosas. Sin bromas, Arnold levantó dos sillas hacia el mapa, se quedó con una y le indicó a Soong que se sentara en la otra. Bond vaciló, luego se acercó a otra silla y se acomodó en el hombro del ministro mientras Arnold comenzaba una conferencia sobre las dificultades de llevar material de guerra a China, citando el largo viaje a la India en un momento en que la escasez de transporte era el mayor impedimento para el viaje. La capacidad de Estados Unidos para desplegar el poder de combate. Cada viaje de ida y vuelta a la India ocupó un barco durante cuatro meses. El material descargado en Calcuta, Bombay o Karachi pasó semanas atascado en la red ferroviaria india antes de llegar a Assam, y esas fueron solo algunas de las fricciones más serias que se produjeron en la cadena logística antes de que los suministros llegaran al comienzo de un puente aéreo. Arnold luego hundió sus dientes en ese tema, lamentando la escasez de aviones, los aeródromos e instalaciones sin desarrollar o subdesarrollados en India y China, y la atroz geografía y meteorología de la región. Las cumbres más altas de los Himalayas orientales se elevaban hasta los tramos medios de la estratosfera, más allá de los siete mil metros, altitudes inalcanzables para los transportes cargados. Cientos de picos se elevaban a más de quince mil pies, ninguno de los pasos descendía por debajo de los diez mil, y el monzón del suroeste cubrió el sur de Asia desde mediados de mayo hasta mediados de octubre, arrojando lluvias constantes. Violentas tormentas eléctricas asolaron la zona en los meses previos al monzón. Solo a fines del otoño y el invierno el clima era predeciblemente despejado, y esas condiciones no eran benignas: el frío en la altura era paralizante, los vientos invisibles que azotaban las montañas en realidad podían hacer retroceder un avión, y no había nubes en las que esconderse de los merodeadores. Escuadrones de persecución japoneses.

Bond descubrió que el general Arnold estaba muy bien versado en las razones por las que el puente aéreo no tendría éxito, teniendo en cuenta que nunca había visitado la zona ni volado por la ruta. Cuando Arnold se quejó de lo imposible que sería volar a través de una región bañada por quinientas pulgadas de lluvia anual, Bond no pudo contenerse más. “Señor, he oído hablar de estas quinientas pulgadas de mucha gente, pero en realidad nunca he conocido a nadie con conocimiento directo. Supuestamente, es solo un lugar. Mantenemos los horarios en el monzón sin demasiada dificultad”.

El general Arnold siguió adelante, deplorando el estado de las instalaciones de radionavegación en el continente asiático. Bond señaló que su aerolínea estaba instalando torres de radionavegación de cien metros en Kunming, Calcuta y Dinjan, todas las cuales estarían en funcionamiento en noventa días.

Sin desanimarse, el general avanzó como un soldado. En general, su discurso fue preciso, pero en la mente de Bond, los datos no respaldaban la conclusión a la que Arnold obviamente ya había llegado: que volar una cantidad estratégicamente significativa de suministros a China no valía la pena el esfuerzo que implicaría. Arnold parecía desprovisto de simpatía por la situación de China, y su brusca condescendencia avergonzó a Bond en nombre de Soong. El ministro de Relaciones Exteriores chino se quedó sentado en un silencio sepulcral, hasta que Arnold se puso de pie y dio por terminada la reunión. Soong apenas habló hasta que estuvieron fuera del Departamento de Guerra. "Hiciste lo mejor que pudiste, Bondy, y hiciste bien en no persistir".

"Es deprimente. Debería darse cuenta de que sabemos más sobre volar allí que nadie”.

“El interés no está ahí”.

Después de un amplio cabildeo en el Departamento de Guerra, el Departamento de Estado, la Casa Blanca y la Administración de Préstamo y Arriendo, que estaba encabezada por Edward Stettinius, padre de Betty, la esposa de Juan Trippe, Bond, Bixby y Soong habían recibido garantías de aviones para CNAC. . Las entregas iniciales iban a ser aviones de pasajeros DC-3 despojados del servicio doméstico y convertidos para uso de carga, convirtiéndolos oficialmente en C-53. Más tarde vendrían los C-47, la versión militar del DC-3 construida específicamente para el transporte de mercancías. "Dr. Pronto, si se asegura de que consigamos esos aviones de Préstamo y Arriendo, le demostraremos tan claramente que se puede volar en la ruta que él tendrá que hacerlo”, prometió Bond.

El primero de los aviones prometidos ya había comenzado a llegar al este de la India, junto con un número cada vez mayor de aviones, personal y equipo del Ejército, pero a medida que el Cuerpo Aéreo del Ejército aceleró su ritmo operativo, su nivel general de competencia no logró impresionar a los aviadores profesionales. de la Corporación Nacional de Aviación de China. Había decenas de ejemplos. Moon Chin había tenido problemas para volar a Lashio porque un operador de radio del ejército sin experiencia solo podía manejar un vuelo entrante. Los operadores de radio chinos de la aerolínea, hombres mucho más experimentados, manejaban rutinariamente múltiples aviones simultáneamente. Un piloto del Air Corps que transportaba pasajeros de Chungking a Kunming se había perdido tanto que se quedó sin combustible y se estrelló a 150 millas de Cantón, más cerca de las líneas japonesas que de su destino previsto. Chuck Sharp rescató uno de los ocho bombarderos pesados ​​B-17 que el Air Corps había logrado llevar a la India después de que hizo un aterrizaje de emergencia en un banco de arena del río Hooghly porque el Air Corps no estaba dispuesto a emprender un despegue de campo corto de alto riesgo desde la superficie blanda, y los equipos de tierra de AVG habían tenido una serie de casi desastres al intentar despegar de Kunming en un Air Corps Douglas pilotado por un teniente sin experiencia. Finalmente, y apenas, en el aire, los voluntarios exigieron regresar a Kunming e insistieron en que CNAC los volara en su lugar.

Desde Pearl Harbor, los AVG de Chennault, los Flying Tigers, habían pasado más tiempo en combate que cualquier otro piloto estadounidense en el mundo, con diferencia, y habían tenido un éxito fenomenal, pero también eran un equipo extremadamente incómodo para encajar en el conjunto. esfuerzo de guerra. Las empresas del Cuerpo Aéreo pronto eclipsarían al AVG, y la moral del Ejército no podía tolerar luchar junto a una banda de civiles bien pagados. Sin embargo, Chennault, sus aviadores y el gobierno chino querían que los voluntarios siguieran operando tal como están constituidos actualmente, exaltando su motivación, habilidad y flexibilidad. Qué hacer con el grupo de voluntarios, cómo apoyarlo y emplearlo, y si incorporarlo o no al ejército de los EE. UU. ha sido tema de un animado debate en China y Washington desde el momento en que Estados Unidos entró en guerra.

Al frente de los esfuerzos de aviación del Ejército en el continente asiático estaba el general de brigada Clayton L. Bissell, de cuarenta y seis años, comandante de la Décima Fuerza Aérea, y una de las muchas responsabilidades de Bissell era implementar, ejecutar y administrar el puente aéreo de China, que el presidente Roosevelt había requerido que el Air Corps se hiciera cargo. Bissell, un favorito del Departamento de Guerra que había recopilado un excelente historial como oficial de estado mayor, era experto en logística poco glamorosa pero esencial. Chennault codiciaba su trabajo, pero a los generales Marshall, Arnold y Stilwell les preocupaba que la relación extremadamente estrecha y duradera de Chennault con China comprometiera su capacidad para actuar en interés de los EE. UU., y ninguno de ellos pensó que podría manejar el trabajo de personal requerido. Sobre el papel, Bissell y Chennault parecían una excelente combinación: experto en logística y astuto táctico. En realidad, fue una pareja desafortunada, porque Claire Chennault detestaba a Clayton Bissell. La opinión de Chennault tampoco fue única. La mayoría de la gente encontraba a Bissell extraordinariamente desagradable, pero dado que tenía la responsabilidad de transportar suministros por vía aérea a China, era uno de los oficiales con los que se requería que la CNAC trabajara más de cerca.

Bond había prometido que era posible un puente aéreo a China; no había prometido que sería fácil. Una serie de problemas obstaculizaron los esfuerzos iniciales: escasez de aviones, personal y repuestos; dificultades para llevar suministros a Assam para su transporte a China; aeródromos embarrados y subdesarrollados: Dinjan estaba mejorando rápidamente, pero su condición aún arrastraba el rendimiento; y las lluvias monzónicas que habían azotado la región desde mediados de mayo dejaron en tierra los transportes del Cuerpo Aéreo durante ocho días a fines de mayo y trece días en junio. Para complicar todo estaba el terreno de la ruta en sí: al salir de la India, los aviones tenían que escalar las cumbres de 10,000 a 12,000 pies de la Cordillera Patkai en la frontera entre Birmania e India, cruzar las selvas sin caminos del norte de Birmania y luego superar el Cumbres de 15,000 pies del país de las Tres Gargantas, altas,

Arthur Young estaba cubriendo las responsabilidades de Bond mientras Bond estaba en Washington, y Bissell lo convocó a una reunión en Chungking porque Bissell no creía que la aerolínea estuviera usando sus aviones de manera eficiente o haciendo todo lo posible contra el clima monzónico, y dio a entender que CNAC no estaba haciendo nada. esfuerzo para sacar una gran cantidad de estaño y tungsteno esperando en Kunming para su envío. Exigió una explicación de por qué dos de los nueve aviones de Préstamo y Arriendo de la aerolínea estaban en tierra. Young recibió la reprimenda con consternación, no lo suficientemente experto como para parar los ataques y, de vuelta en su oficina, Young escribió una carta a Chuck Sharp cargada de críticas de Bissell.

Sharp no apreció la condescendencia de un economista aficionado a los libros, ni un poco, ni el relevo de críticas del general Bissell, el jefe de una organización que Sharp consideraba apenas competente. A juicio de Sharp, el Ejército había realizado muy pocos vuelos a China en relación con la cantidad de equipo que tenía a mano. Para él, parecía que el Air Corps estaba sobre su cabeza, lo que, a sus ojos, se demostró de manera concluyente y trágica a principios de junio, cuando, con la intención de agregar un núcleo ofensivo al poderío aéreo aliado en China, el Air Corps envió un lote de B-25 a Oriente para reemplazar los perdidos en la redada de Doolittle. Los primeros seis habían llegado a Calcuta cuando mayo se convirtió en junio, comandados por el mayor Gordon Leland. El comandante planeaba volar a Dinjan el 2 de junio y luego sobre el Hump a Kunming al día siguiente.

Chuck Sharp estaba en el aeropuerto mientras el Cuerpo Aéreo preparaba el cruce y se ofreció a informar a los pilotos y navegantes del Ejército sobre el terreno, las cartas, las estaciones de radio, las rutas y los procedimientos, compartiendo la sabiduría de sus diez años de vuelo en Asia. El mayor Leland rechazó el avance de Sharp, convencido de que él y sus aviadores tenían toda la información que necesitaban.

Muy sobrecargado con equipo personal, munición extra de calibre cincuenta y cargas completas de artillería (tanto peso "esencial" que optaron por volar sin mucho combustible de reserva), el vuelo salió de Dinjan y bombardeó el aeródromo de Lashio, haciendo explotar un avión japonés. Dos persecuciones enemigas saltaron sobre los seis bombarderos inmediatamente después. Cuatro de los B-25 bloquearon sus aceleradores y corrieron hacia un banco de nubes. El enemigo mutiló a los dos bombarderos que mantuvieron la velocidad de crucero para administrar su suministro de combustible, matando a un operador de radio. Unos minutos después de alcanzar la seguridad imaginaria de las nubes, tres de los cuatro bombarderos que escaparon se estrellaron a toda velocidad contra la ladera de una montaña. El cuarto se perdió en un terreno desconocido y cubierto de nubes. en pánico, el Ejército intentó que la estación de radiogoniometría de CNAC en Kunming diera orientación al avión desorientado, pero como ninguno de sus propios aviones se acercaba, el personal de Kunming de la aerolínea se había ido. El bombardero perdido se quedó sin gasolina y su tripulación rescató cerca de Changyi, donde Foxie Kent había sido asesinado en octubre de 1940. De los seis B-25, solo dos aviones maltratados llegaron a Kunming. El ejército perdió cuatro bombarderos y diecinueve hombres.

Enfurecido, el general Bissell culpó a la CNAC del fiasco, al menos en parte. Chuck Sharp se negó a asumir un ápice de responsabilidad. Había venido a China en 1933 porque sus mil horas de experiencia de vuelo no eran suficientes para conseguir un trabajo como copiloto en una aerolínea nacional y, desde entonces, había acumulado unas diez mil horas de tiempo en el cielo. La mayoría de los altos mandos del Air Corps no habían volado en años, y en cuanto a los más jóvenes, Sharp no creía que muchos de los "expertos" de trescientas o cuatrocientas horas que llegaban al Lejano Oriente a los mandos de multi- un avión con motor podía distinguir un ascensor de una orejera. La inexperiencia de los pilotos del Ejército era excusable considerando la asombrosa expansión del Air Corps; la actitud de su liderazgo no lo era. La mayoría de los oficiales del Cuerpo Aéreo de nivel medio y superior tildaron a Sharp y al resto de la gente de la compañía de fanfarrones aficionados. empeñado en mostrar a los civiles cómo se hacían las cosas, al estilo del ejército, una actitud extraordinariamente poco inteligente, considerando que la aerolínea tenía cinco años de experiencia en tiempos de guerra. Sharp escribió una carta y “saltó directo a la garganta de Bissell [con] botas claveteadas y espuelas”, poniendo la culpa donde correspondía: la arrogancia y la incompetencia del Cuerpo Aéreo.

Por maravilloso que fuera estar en Washington con su esposa, sus dos hijos y los parientes extendidos, William Bond nunca se sintió completamente cómodo en Hayes Manor. Los acontecimientos en Asia y el Pacífico le preocupaban demasiado. La pérdida total de Birmania hizo que un puente aéreo pareciera la única esperanza de mantener a China en la lucha. Con la excepción de los cuatro portaaviones japoneses hundidos recientemente en las aguas de la isla de Midway, la guerra no iba bien, y Midway estaba a muchos miles de millas de las regiones de Asia que afectaban a su aerolínea. TV Soong había retenido a Bond en los Estados Unidos durante abril y mayo, utilizando la experiencia práctica de Bond para contrarrestar la actitud de "no se puede" del Air Corps con respecto a un puente aéreo en China, pero el compromiso de Washington con el proyecto pareció solidificarse a fines de mayo. y principios de junio,

Bondy y Kitsi cenaron con Lauchlin Currie y su esposa como parte de su ronda de compromisos sociales previos a la partida, tanto de negocios como de placer. Los cuatro acababan de sentarse a cenar cuando fueron interrumpidos por una llamada telefónica de Stanley Hornbeck, ordenando a Bond que se reuniera por la mañana con el general George C. Marshall, presidente del Estado Mayor Conjunto y comandante de facto de toda la guerra aliada. esfuerzo. En el Departamento de Guerra, Marshall era íntegro, correcto e inmaculadamente uniformado, pero también era escrupulosamente cortés y considerado, la imagen de la cortesía profesional y el respeto mutuo, todo en marcado contraste con la impresión que Bond se había formado del general Arnold unas semanas antes. Dentro de su oficina, Marshall explicó que necesitaba un enviado informal para llevar un mensaje al Generalísimo, y que Stanley Hornbeck había recomendado a Bond. Por supuesto, Bond accedió sin dudarlo, halagado de contar con la confianza del militar de alto rango de los Aliados. Marshall resumió lo que necesitaba transmitir, reconociendo que la guerra no había ido bien desde Pearl Harbor. Los reveses en el Medio y Lejano Oriente habían obligado a Marshall a desviar los recursos de Préstamo y Arriendo destinados a China para ayudar a los británicos a defender Birmania, India y Egipto. Birmania e India tenían que recibir mayor prioridad a corto plazo, ya que China no podía contribuir como un aliado activo sin India. Marshall sabía que Chiang culpaba a Gran Bretaña por esas decisiones, aunque Marshall las había tomado sin otro objetivo en mente que derrotar a Japón lo más rápido posible. Marshall quería que su pensamiento estratégico le fuera explicado al Generalísimo,

Poco después de la reunión, Bond comenzó la odisea de dos semanas de regreso a Asia y entregó el mensaje de Marshall a Madame Chiang en Chungking. Madame lo recibió cortésmente y le aseguró a Bond que el Generalísimo lo entendió completamente.

Desafortunadamente, Chuck Sharp había hecho mucho para amargar la relación de la aerolínea con el General Bissell y el Air Corps mientras Bond estaba en los Estados Unidos. Como señaló Bond en una carta a Bixby después de llegar a Asia, "Había alguna justificación para querer hacer esto, pero ninguna justificación para que realmente lo hiciera". Bond conoció al general Bissell, discutiendo las necesidades de un equipo de búsqueda de direcciones, y en poco tiempo, él también estaba experimentando algunos de los agravantes que habían trastornado a Sharp. El general Bissell desafió cada una de sus declaraciones, aparentemente por principios generales. Bond pensó que disfrutaba de ese conflicto y llegó a considerarlo típico de las interacciones con Bissell en particular y el Ejército en general. “Sin embargo, CNAC está y seguirá cooperando al cien por cien”, informó a Bixby.

Parte del resentimiento del Ejército parecía deberse a la brecha cualitativa estadísticamente indiscutible entre las dos organizaciones. El Ejército voló 106 toneladas a China en junio de 1942; la Corporación Nacional de Aviación de China voló 91 toneladas, con un tercio del número de aviones. Si el Ejército hubiera mantenido a la aerolínea constantemente abastecida con carga, podría haber volado mucho más.

Las dos divisiones chinas que se retiraban al noroeste de Myitkyina habían pasado la última quincena de mayo y la mayor parte de junio avanzando hacia el norte-noroeste a través de espesas junglas y lluvias monzónicas hacia la cabecera del valle de Chindwin, desde donde podían escapar cruzando la frontera india hacia Ledo, en Alto Assam. Los sobrevivientes cada vez más miserables estaban a solo cincuenta millas de la seguridad cuando el Generalísimo cambió sus órdenes. Permitió que una división marchara hacia Ledo, pero ordenó a la otra que diera un giro de 90 grados hacia el este de regreso a China a través de las selvas del norte de Birmania y el accidentado corazón del país de las Tres Gargantas, condenando a los soldados a meses de miseria indescriptible. en algunos de los terrenos más duros del mundo.

Intermitentemente, los aviones del ejército de los EE. UU. que volaban bajo la capa de nubes del monzón habían arrojado suministros a los desafortunados soldados de infantería, pero no llegaba suficiente comida. Chiang Kai-shek quería CNAC en el trabajo. El ministro de comunicaciones pasó la orden a William Bond, y Bond fue a ver al general Bissell, quien explotó cuando Bond explicó sus instrucciones. Fue una pérdida de esfuerzo, rugió Bissell. La división china se moriría de hambre yendo a China en lugar de tomar la ruta más corta a India.

Bond dijo que podía entender por qué el Generalísimo quería su ejército en China en lugar de India, incluso si el terreno era más difícil. Todo lo que quería hacer era ayudar a los soldados chinos.

Diariamente, durante los siguientes cuatro días, el ministro de comunicaciones telefoneó a Bond y le preguntó por qué no llegaba apoyo a los hambrientos soldados de infantería. Sobre el Hump en Dinjan, Hugh Woods tenía aviones listos para despegar, pero el Ejército no suministraba alimentos.

La terquedad de Bissell obligó a Bond a adoptar una posición insostenible: o bien le miente a un ministerio del gobierno chino con el que había estado haciendo negocios honorablemente durante once años, o bien dice la verdad: que un general estadounidense estaba tan en desacuerdo con la política de Chiang Kai-shek que estaba dispuesto a dejar sufrir a los soldados chinos cuando tenía los medios para aliviar su difícil situación, lo que seguramente dañaría las relaciones chino-estadounidenses en los niveles más altos. Para los chinos, Bond vaciló y titubeó, citando dificultades operativas imaginarias. Después del cuarto día, por fin se enfrentó al general. “No puedo asumir esta culpa por más tiempo. Tengo que hacer un informe inteligente al ministro. Estamos listos pero no podemos conseguir comida. ¿Qué puedo informar?”

La comida apareció al día siguiente, el CNAC comenzó a hacer lanzamientos desde el aire y la infantería china continuó su terrible viaje a China. “Eso no suena razonable, y no lo es”, le escribió Bond a Bixby, describiendo el embrollo, “pero es mucho más razonable que muchas cosas que veo que se están haciendo”.

Aparte de las dificultades de tratar con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., el mayor problema de Bond a mediados de 1942 eran los pilotos. Dada la tasa de entregas de aviones de Préstamo y Arriendo de dos por mes que él y TV Soong habían asegurado, la aerolínea necesitaba agregar de cuatro a seis tripulaciones cada mes para operar los nuevos aviones de manera eficiente. Bond había atraído a un puñado de pilotos a Asia mientras estaba en los Estados Unidos, pero necesitaba muchos más, y la expansión masiva del Air Corps estaba aspirando a la mayoría de los hombres calificados en uniforme. La solución obvia a corto plazo de la aerolínea fue fichar a los pilotos y técnicos de tierra del Grupo de Voluntarios Estadounidenses de Claire Chennault: Chennault había perdido su campaña para mantener la independencia con sabor civil de su grupo de persecución, que el Ejército simplemente no podía tolerar. y el grupo se iba a disolver cuando sus contratos de un año comenzaran a expirar a principios de julio. Irónicamente, el Air Corps necesitaba los servicios de los hombres de Chennault, y esperaba atraerlos al servicio uniformado, pero desafortunadamente para el traje del ejército, el general Bissell encabezó sus esfuerzos de reclutamiento, y sus amenazas, fanfarronadas y bravatas difícilmente podrían haber sido mejor calculadas. ofender a los voluntarios. Consciente del atractivo de CNAC, el Ejército trató de evitar que la aerolínea contratara personal de AVG. Los mensajes de Bixby en Nueva York y de los comandantes del ejército en India y China prohibían expresamente que la aerolínea reclutara a la gente de Chennault, pero los mensajes no contenían amenazas lo suficientemente serias como para disuadir a Bond, Sharp y Woods de mantener la calma entre ellos. el Cuerpo Aéreo necesitaba los servicios de los hombres de Chennault, y esperaba atraerlos al servicio uniformado, pero desafortunadamente para el traje del Ejército, el General Bissell encabezó sus esfuerzos de reclutamiento, y sus amenazas, fanfarronadas y bravatas difícilmente podrían haber estado mejor calculadas para ofender los voluntarios Consciente del atractivo de CNAC, el Ejército trató de evitar que la aerolínea contratara personal de AVG. Los mensajes de Bixby en Nueva York y de los comandantes del ejército en India y China prohibían expresamente que la aerolínea reclutara a la gente de Chennault, pero los mensajes no contenían amenazas lo suficientemente serias como para disuadir a Bond, Sharp y Woods de mantener la calma entre ellos. el Cuerpo Aéreo necesitaba los servicios de los hombres de Chennault, y esperaba atraerlos al servicio uniformado, pero desafortunadamente para el traje del Ejército, el General Bissell encabezó sus esfuerzos de reclutamiento, y sus amenazas, fanfarronadas y bravatas difícilmente podrían haber estado mejor calculadas para ofender los voluntarios

miércoles, 27 de julio de 2022

UE invierte en su futuro ATGM

La UE invierte millones en el nuevo programa de extensión del alcance de misiles MARSEUS

El proyecto, que podría costar hasta 27,3 millones de euros, está coordinado a través del Fondo Europeo de Defensa e involucra a un consorcio industrial de 14 socios.
Por Cristina Mackenzie || Breaking Defense





Arte promocional del arma MBDA Akeron LP. (MBDA)

PARÍS: Como parte de un esfuerzo continuo para volverse menos dependiente de las capacidades militares estadounidenses, la Unión Europea aprobó 25 millones de euros (25,6 millones de dólares) para desarrollar una arquitectura colaborativa de combate cuerpo a cuerpo para mejorar los sistemas de misiles existentes con una visión más allá de la línea de visión. (BLOS) capacidad.

Aunque estuvo en proceso durante varios años, el anuncio llega en un momento en que los fuegos de largo alcance están demostrando ser vitales para los esfuerzos defensivos de Ucrania contra los invasores rusos, lo que subraya la necesidad potencial de sistemas BLOS basados ​​en Europa en el futuro.

Conocido como MARSEUS (Modular Architecture Solutions for EU States), el proyecto de la Unión Europea de 36 meses de duración, coordinado por el grupo europeo de misiles MBDA, basará los conceptos, el trabajo de integración y las pruebas en la familia de sistemas de misiles Akeron de medio y largo alcance. Estos son “totalmente dominados por la industria europea, lo que permite garantizar su autonomía de uso, la seguridad del suministro y la escalabilidad”, dijo MBDA en un comunicado, y agregó que “la creciente inestabilidad del contexto geoestratégico actual solo lo hace más relevante para Europa”. estados para desarrollar y controlar estas capacidades de combate terrestre con total autonomía”.

MARSEUS, cuyo coste total se estima en 27,3 millones de euros (27,9 millones de dólares), tiene como objetivo identificar y probar nuevas soluciones tecnológicas emergentes que podrían contribuir al desarrollo futuro de los sistemas de armas BLOS. Los 2,3 millones de euros adicionales serán aportados por un consorcio industrial liderado por MBDA, con 13 socios industriales importantes de Bélgica (Royal Military Academy, John Cockerill Defense, FN Herstal y Xenics), Chipre (Additess y SignalGenerix), Francia (Novadem, Atos , Arquus y Delair) y Suecia (Saab Dynamics, BAE Hägglunds y Exensor), así como una colección de subcontratistas de otras naciones. MBDA también trabajará en estrecha colaboración con las fuerzas armadas de Francia, Bélgica, Chipriota y Suecia.

El proyecto se basa en el proyecto Lynkeus EDIDP (Programa Europeo de Desarrollo Industrial de Defensa) en curso, otorgado en 2020 por la Comisión de la UE a un consorcio coordinado por MBDA, cuyo objetivo era definir un concepto operativo inicial para un misil antitanque de medio alcance de quinta generación. , disparó BLOS desde un vehículo en coordinación con un dron de observación aerotransportado. Francia, Bélgica y Chipre se asociaron con MBDA y 13 socios industriales y subcontratistas de cinco países en Lynkeus.

EDIDP fue el primer fondo de la UE dedicado al sector de la defensa. Ha sido reemplazado por el Fondo Europeo de Defensa , cuyo presupuesto 2021-2027 es de 8.000 millones de euros (8.180 millones de dólares); los 25 millones de euros de financiación de la UE procederán del FED.

Según el sitio web del Ministerio de Defensa francés, este otoño se realizarán demostraciones en Chipre de tecnologías clave estudiadas en Lynkeus: simuladores, tecnologías BLOS, designación de objetivos mediante drones aerotransportados y robots terrestres, despegue y aterrizaje automático de drones desde una torreta de demostración. También se realizarán disparos en vivo de misiles BLOS Akeron con el objetivo designado de forma autónoma sobre la base de uno de los escenarios operativos. Los misiles se dispararán desde un vehículo Sherpa equipado con una torreta IMPACT, mientras que el objetivo será designado por el minidron NX70 fabricado por la pyme francesa Novadem.

Doug Barrie, especialista aeroespacial y de defensa en el Instituto Internacional de Estudios Estratégicos de Londres, dijo a Breaking Defense que “la guerra en Ucrania ha demostrado la utilidad de estas clases de armas y este proyecto es para la siguiente generación”. Explicó que MBDA había tenido mucho éxito con sus armas antitanque de Milán en la década de 1980, pero "bastante fracasado" con el seguimiento Trigat y comentó que este proyecto era una forma de que el grupo paneuropeo volviera al mercado.

“Pero estos no son sistemas de largo alcance”, enfatizó, y explicó que no había definiciones estrictas y rápidas para “largo, mediano y corto alcance”. Barrie dijo que consideraba cualquier cosa hasta 25-30 km como de corto alcance, entre 30 y 100 km como de alcance medio "y más allá de ese largo alcance". A modo de comparación, RAND Corporation declaró en un libro publicado en 1991 que los misiles convencionales de largo alcance se “definen como misiles capaces de atacar objetivos con munición convencional (no nuclear) a distancias superiores a 500 km”.

MARSEUS está vinculado al proyecto de sistemas de misiles de campo de batalla terrestres Beyond Line of Sight (EU BLOS) de la UE, que tiene como objetivo desarrollar una familia de sistemas de misiles BLOS de alcance medio con humanos en el circuito. El resultado está destinado a integrarse en una amplia variedad de plataformas (tierra a tierra y aire a tierra) y proporcionar una capacidad de designación de objetivos integrada y autónoma. El proyecto también incluye capacitación y formación conjunta.

Human-on-the-loop y human-in-the-loop no son lo mismo. Lo primero significa que un operador humano tiene supervisión en tiempo real sobre un arma que puede atacar sin que el operador le ordene hacerlo en tiempo real, quien, sin embargo, conserva la capacidad de anular cualquier decisión tomada por el arma. Esto último significa que un operador humano controla de forma remota un arma que no puede atacar a menos que reciba el comando para hacerlo en tiempo real del operador.

miércoles, 27 de abril de 2022

Guerra aérea: Laos, 1948-1989 (1/3)

Laos, 1948-1989

Parte 1 || Parte 2 || Parte 3
Por Troung, Albert Grandolini y Tom Cooper
ACIG





Un experimento fallido

Después de su regreso a Indochina tras la Segunda Guerra Mundial, en mayo de 1947 Francia transformó su protectorado de Laos en una monarquía constitucional, con suficientes derechos para formar un parlamento nacional. Este fue un experimento singular que serviría para desactivar los movimientos nacionalistas y ganar algo de tiempo mientras los comunistas vietnamitas en la provincia de Tonkin deberían haber sido combatidos. Sin embargo, el "experimento" de Laos continuó y llegó tan lejos que en julio de 1949 se formó la Armée Nationale Laotienne (ANL, el Ejército Real de Laos).

Desde el principio, la ANL, que sobre todo sirvió como protección para el gobierno realista bajo el rey Sisavang Vons, fue poco más que una gendarmería, completamente dependiente de la ayuda francesa. En consecuencia, ni la ANL ni los franceses hicieron mucho para reprimir el crecimiento del Partido Comunista Pathet Lao que, con el apoyo del Viet Minh, comenzó a extenderse rápidamente en el noreste de Laos a principios de la década de 1950.

Solo después de las fuertes derrotas contra los vietnamitas en Tonkin, en el año 1954, los franceses reconocieron la importancia de fortalecer la ANL para que formara la base de un ejército completamente desarrollado, necesario de cara a la próxima independencia de Laos.

En mayo de 1954 se desarrollaron los primeros planes para una unidad aérea de la ANL, que iba a estar equipada con varios aviones de enlace Morane-Saulnier MS.500 Criquet (Fieseler Fi.156 Storch de fabricación francesa), algunos DHC L-20 Beaver transportes ligeros, C-47 y algunos helicópteros. Finalmente, no se hizo nada antes del armisticio en Tonkin, el 6 de agosto de 1954, cuando el Reino de Laos también obtuvo la independencia y los franceses entregaron oficialmente diez MS.500 a la ANL. Los Acuerdos de Ginebra dejaron a Laos neutral en principio, pero con tres facciones luchando por el poder y listas para iniciar una guerra civil. En el norte, el movimiento Pathet Lao (“Estado de Lao”), dirigido por el Príncipe Souphanouvong, fue apoyado por el Viet Minh. En Vientiane, la capital de Laos, el príncipe Souvanna Phouma encabezó el gobierno realista-neutralista, y había fuerzas anticomunistas dentro del estamento militar. Francia mantuvo una pequeña misión de asesoramiento militar para apoyar a la ANL con el derecho a conservar la base militar de Seno en el sur de Laos.

La rama de aviación de la ANL, oficialmente llamada Aviation Laotienne (AL), se fundó el 28 de enero de 1955, después de casi cinco meses de preparativos adicionales, en torno a un núcleo de 132 instructores franceses y unos 200 laosianos, con sede en el aeródromo de Wattay, cerca de Vientiane, y un número de pistas primitivas en Plain of Jars, Xieng Khouang, Luang Prabang y Pakse. El 1er Escuadrón de Observación y Enlace se estableció en Wattay con los MS.500 que también sirvieron como entrenadores para los primeros pilotos laosianos. Esta fuerza estaba bajo el mando de un coronel francés, con sede en Vientiane. En un país donde el sistema de carreteras era primitivo y limitado, el reabastecimiento aéreo era de suma importancia. Cuando se implementó el alto el fuego, muchas guarniciones del ejército laosiano quedaron aisladas por la retaguardia y sobrevivieron solo gracias a los lanzamientos aéreos: de un total de 30 000 tropas ANL, unas 6 500 dependían solo del apoyo del transporte aéreo. Para mantenerlos en sus posiciones, así como para enviar suministros a las fuerzas guerrilleras anticomunistas establecidas por los servicios de inteligencia franceses en el norte de Laos e incluso en Vietnam del Norte, la Fuerza Aérea francesa en enero de 1955 entregó cuatro de sus C- 47 y sus tripulaciones a los laosianos. Tres de los aviones incluso fueron repintados con marcas laosianas y continuaron volando en misiones de lanzamiento aéreo. Sin embargo, se les prohibió volar fuera de Laos.


En enero de 1955, la Fuerza Aérea Francesa volvió a pintar tres de sus C-47 con los colores de Aviation Laotienne. Los aviones fueron tripulados por tripulaciones francesas hasta finales de 1956, cuando suficientes laosianos entrenados tomaron sus lugares. No sería la última vez que pilotos extranjeros volaran supuestos aviones laosianos. (Crédito de la foto: Jacques Lebourg a través de Albert Grandolini)


Un pequeño número de L-20 entró en servicio con el RLAF en 1957. La capacidad STOL del avión se adaptó bien a las escarpadas pistas de aterrizaje de Laos. Al menos uno de los Beaver estaba armado con una ametralladora de calibre 50 a principios de la década de 1960 y sirvió como una cañonera improvisada. (Crédito de la foto: Colección Albert Grandolini)


Las "Misiones Especiales", es decir, salidas aéreas secretas realizadas sobre Vietnam del Norte, fueron realizadas solo por algunas compañías civiles contratadas que también volaron en beneficio de la ANL. Estas aerolíneas contratadas fueron Air Laos y Laos Air Transport, esta última propiedad de una de las familias laosianas más poderosas. Operaban un total de un Boeing 307, dos Bristol Freighter 170, tres Dragon Rapide, ocho DC-3 y algunos L-20 además de Noorduyn, pero prácticamente no había pilotos ni mecánicos laosianos. En consecuencia, unos 32 estudiantes habían sido enviados a Francia a finales de 1955 para entrenamiento avanzado. También estuvo presente en Laos la compañía tapadera Civilian Air Transport (CAT) de la CIA que desplegó cuatro C-46 y dos C-47.

Luchando en la Llanura de las Jarras

El Gobierno Real de Laos (RLG) ya estaba en ese momento involucrado en negociaciones con los comunistas y no hubo enfrentamientos. Sin embargo, a principios de 1955, la situación estaba a punto de cambiar cuando las negociaciones fracasaron. El Pathet Lao, que ya controlaba la provincia de Sam Neua, en el noreste del país, avanzó hacia la vecina provincia de Xieng Khouang.

Con la ayuda de los transportes C-46 de CAT, así como los C-47 "laosianos" volados por los franceses, dos batallones de infantería fueron llevados a la Llanura de las Jarras. Los DC-3 civiles contratados pronto se unieron para lanzar en paracaídas el único batallón aerotransportado de ANL en Xieng Khouang, y luego se organizó un puente aéreo para sostener esta fuerza. Los jóvenes pilotos del MS-500 de Laos, aún en formación, también fueron movilizados para realizar las primeras misiones de observación. Los cuatro helicópteros H-19 de la Fuerza Aérea Francesa que aún se encontraban en el país no eran suficientes para volar las operaciones MEDEVAC, por lo que Tailandia acordó suministrar dos helicópteros Sikorsky H-19 de la Fuerza Aérea Real de Tailandia (RTAF), en octubre de 1955, para ser utilizados por el gobierno de Laos. Estas máquinas tailandesas volaban sin marcas, perteneciendo oficialmente a “Thai Airways“.

El apoyo estadounidense también iba en aumento y ya había unos 100 instructores estadounidenses en Laos. Estados Unidos no solo se involucraría en el apoyo al RLG, sino que también cooperaría especialmente con la tribu anticomunista Hmong, a la que se le suministró armas y municiones. Es decir, ya en 1954 se organizó una Oficina de Evaluación de Programas (PEO) en la Embajada de los EE. UU. en Vientiane, que se convirtió en responsable de organizar y canalizar el presupuesto de defensa de Laos y entregar equipos construidos en los EE. UU. a la ANL y los Hmongs. En enero de 1956, por ejemplo, la PEO entregó oficialmente cuatro antiguos C-47 franceses, el primer avión estadounidense que se suministró directamente a Laos, a ANL. Se implementó un nuevo plan de desarrollo de la aviación de Laos con el objetivo de concentrar su fuerza en los próximos tres años en un "escuadrón de cooperación y reconocimiento táctico" con 12 AT-6, un escuadrón de transporte con ocho C-47, un escuadrón de observación con 12L-19, y un escuadrón de enlace con cuatro L-20 y tres H-19. Los primeros seis L-19A se entregaron en marzo de 1956, mientras que los últimos MS.500 se entregaron a los franceses para su desguace a finales de año. Sin embargo, la frágil tregua que prevalecía pronto se rompió dando lugar a hechos que cercenaron este esquema de desarrollo.

Participación de EE. UU.

El gobierno de coalición en Vientianne, formado en 1957 y que incluía tanto a los monárquicos como al Pathet Lao, duró solo hasta julio de 1958, cuando hubo un golpe de estado de derecha a través del cual el general Phoumi Nosavan emergió como jefe de estado. Como anticomunista, Phoumi estaba preocupado por la expansión de la influencia de Pathet Lao y solicitó ayuda adicional de los EE. UU.

Con una mayor participación de los EE. UU., la influencia francesa desapareció gradualmente: en 1957, el primer oficial de Laos fue puesto al mando de la LA y, posteriormente, los 85 instructores franceses restantes fueron retirados. Sin embargo, este desarrollo tuvo poco impacto en la capacidad de combate del AL, y en ese momento, la mayoría de los MS.500 y C-47 supervivientes estaban en tierra por falta de repuestos y mantenimiento. Sin embargo, la situación pronto mejoraría. Los estadounidenses inmediatamente comenzaron a trabajar en el desarrollo de AL y la construcción de aeródromos adicionales en todo el país. En el marco de este proyecto, los aeródromos existentes se ampliaron significativamente. La construcción de nuevos aeródromos fue de la mano con los primeros refuerzos significativos para el AL, que llegaron en forma de seis C-47, dos L-20 y seis L-19 de los EE. UU., así como un solo Aero Commander 560. ese fue un regalo personal del presidente Dwight Eisenhower al rey de Laos. También se compraron dos helicópteros Alouette II a Francia en enero de 1960 y un De Haviland Dove en 1963.

Gobierno inestable

Para 1959, la situación comenzó a mejorar gradualmente, con el antiguo CAT, ahora Air America, que se utilizó para proporcionar transportes adicionales para apoyar las operaciones de ANL, y el PEO planeó reforzar el AL mediante la adición de los primeros seis entrenadores T-28 de América del Norte. . Sin embargo, las crecientes operaciones de Air America no fueron suficientes para satisfacer todas las necesidades de transporte aéreo de Laos. Luego se decidió desplegar un destacamento de un mes de los transportes USAF C-119G, C-123B y C-130A de la 315 División Aérea de PACAF a Wattay. Las tripulaciones estadounidenses operaban con ropas civiles y vivían en un hotel discreto al sur de Vientiane. Sin embargo, esta intervención militar estadounidense de muy alto perfil en Laos comenzó a generar oposición internacional y la operación se suspendió el 27 de abril de 1959 después de 72 incursiones realizadas.

A instancias del Embajador de EE. UU. y el PEO, se estableció un Grupo de Asistencia de Asesoramiento Militar (MAAG) en Vientiane, con la intención de intensificar el entrenamiento de las fuerzas armadas de Laos y la lucha contra los comunistas. En los años siguientes, sin embargo, el gobierno de Vientiane iba a mostrar importantes signos de inestabilidad. En agosto de 1960 fue eliminado en un golpe de estado relámpago dirigido por el Capitán Kong Le, un oficial de paracaidistas. Kong Le y sus Fuerzas Neutralistas -o FAN- abrieron negociaciones con Pathet Lao y comenzaron incluso a cooperar con ellos: los comunistas ahora podían poner bajo su control enormes áreas en el norte del país sin pelear en absoluto y, a su vez, completamente destruyendo todas las ganancias de los combates recientes. En este momento también los norvietnamitas comenzaron la construcción de un corredor logístico dentro de Laos, a lo largo de las fronteras con Vietnam del Norte y del Sur, que más tarde se conocería como el Camino Ho Chi Minh en las áreas ocupadas por Pathet Lao.

Puente aéreo soviético

Esto era algo que ni la mayoría de la ANL ni los EE. UU. podían tolerar: en diciembre, un golpe de estado del ejército laosiano apoyado por los EE. UU., nuevamente dirigido por el general Nosavan, creó un gobierno rival en Savannakhet, en el sur de Laos. Después de meses de preparación, la fuerza contragolpe se trasladó al norte en noviembre de 1960 para intentar recuperar la capital. Durante el contragolpe, la AL sufrió mucho; Le pudo "evacuar" dos C-47 operativos y dos L-20 a Plain of Jars para formar una "Fuerza Aérea Neutralista Laosiana" o NLAF. La ofensiva fue apoyada por aviones de transporte Air America y Bird Air, así como algunos helicópteros RTAF H-19 y cuatro Air America H-34. En Vientiane Kong Le ahora solicitó abiertamente la ayuda de Vietnam del Norte e incluso de la Unión Soviética. En un movimiento audaz, Moscú envió 44 aviones de transporte (14 Il-14, 20 Li-2 y diez Mi-4) a Vietnam del Norte en diciembre de 1960. Era la primera vez que los rusos actuaban de esta manera fuera de sus áreas tradicionales de influencia. La medida alarmó a Washington cuando el primer avión voló a Laos para apoyar a las fuerzas de Kong Le. Los aviones soviéticos aterrizaron en Wattay y descargaron equipo militar, así como una batería de obuses de 105 mm tripulados por norvietnamitas en unas 30 incursiones.


En diciembre de 1960, los soviéticos desplegaron un regimiento de transporte mixto en Vietnam del Norte para apoyar a las fuerzas neutralistas y Pathet Lao dentro de Laos. Era la primera vez que Moscú operaba de esta manera fuera de sus áreas de influencia tradicionales, lo que provocó una rápida respuesta de Estados Unidos. Este Il-14 fue fotografiado sobre la Llanura de las Jarras por un avión de reconocimiento estadounidense. (Crédito de la foto: Colección Albert Grandolini)

Nosavan aceleró su avance como reacción: la ofensiva final contra Vientiane se llevó a cabo con un asalto terrestre blindado simultáneo y el lanzamiento desde el aire de un batallón de paracaidistas de Phoumi al sureste de la ciudad por 15 Air America C-47 y C-46. Después de una batalla destructiva, con un uso liberal de la artillería, las tropas de Phoumi ocuparon la ciudad destrozada. Mientras tanto, las fuerzas de Kong Le se habían retirado al norte de Vientiane en buen estado, apoyadas por lanzamientos aéreos soviéticos y VPAF. En marzo de 1961, los soviéticos ya habían realizado más de 1.000 incursiones, mientras que el 919. ° Regimiento de Transporte VPAF realizó 184 incursiones adicionales en Sam Neua. En abril, los soviéticos arrojaron un promedio de veinte toneladas de suministros por día a las fuerzas FAN/Pathet Lao, mientras que ocho aviones VPAF aterrizaban cada día en Tchepone. En varias ocasiones, los paracaidistas FAN también fueron arrojados desde aviones soviéticos, mientras que el NLAF fue reforzado por tres Li-2 proporcionados por los soviéticos.


Estados Unidos apoyó a las fuerzas de izquierda del general Nosavan que marcharon hacia el norte desde Savannakhet a fines de 1960. Las Fuerzas de Tarea que avanzaban fueron apoyadas por lanzamientos aéreos de la CIA. Entre los aviones involucrados se encontraba este transporte Bird and Song C-46 que también se utilizó para lanzar paracaidistas sobre Vientiane. (Foto: Ken Conboy vía Albert Grandolini)


Este C-46 de Air America fue repintado con marcas de las RLAF falsas durante las operaciones que llevaron a la reconquista de Vientiane en diciembre de 1960. Ocasionalmente, algunos otros aviones de Air America recibieron marcas laosianas aunque nunca formaron parte del inventario RLAF. (Crédito de la foto: Colección Albert Grandolini)


Preocupados por el puente aéreo soviético para Kong Le, a fines de diciembre de 1960, EE. UU. decidió suministrar seis aviones de entrenamiento norteamericanos T-6 Texan, modificados para transportar armas en Tailandia, a Laos, para permitir que la ANL atacara a los norvietnamitas. y transportes soviéticos en Plain of Jars. Esta decisión se basó en realidad en una propuesta tailandesa de abastecer a los tejanos con sus propias existencias: los estadounidenses tenían naturalmente un enorme interés en detener este puente aéreo antes de que pudiera reforzar las fuerzas de Kong Le y el Pathet Lao, tal como lo habían hecho los tailandeses, y han considerado diferentes otro tipo de acciones contra los comunistas, pero el despliegue de los tejanos parecía la mejor solución en ese momento. Entre otras sugerencias que finalmente se dejaron de lado estaba el préstamo de vietnamitas del sur o RTAF Grumman F-8F Bearcats para uso de la CIA.


En respuesta al puente aéreo soviético, Estados Unidos decidió en diciembre de 1960 establecer la primera unidad de combate de la RLAF, o Escuadrón de Asistencia y Cooperación, mediante la entrega de 10 T-6G Texans. Los aviones se extrajeron de las existencias de RTAF y sirvieron principalmente en funciones de ataque terrestre. En abril de 1961, el teniente Khamphanh incluso obtuvo la única victoria aire-aire de la RLAF al derribar un Il-14 soviético. (Crédito de la foto: Colección Albert Grandolini)


Este acuerdo ilustró un tipo muy interesante de relaciones entre Tailandia y EE. UU.: a cambio de los T-6, Estados Unidos suministró cinco aviones de entrenamiento Cessna T-37 a RTAF. El traslado de los tejanos a Laos se organizó en muy poco tiempo, ya que había tres pilotos laosianos que ya estaban entrenados en el tipo por los franceses. En consecuencia, después de solo cinco días de entrenamiento en Tailandia, el 9 de enero de 1961 llegaron a Laos los primeros T-6, armados con lanzacohetes, cápsulas de armas y puntas duras para bombas de 45 kg. Formaron el Escuadrón de Reconocimiento y Cooperación bajo el mando del Capitán Keo Soutsana de la ahora oficialmente Royal Lao Air Force (RLAF).

Los AT-6 entraron en acción por primera vez solo dos días después, y el 15 de enero de 1961 anotaron sus primeros derribos confirmados: contra dos camiones. Sin embargo, el refuerzo adicional no pudo seguir tan rápido porque el RLAF carecía del personal capacitado y la infraestructura para aceptar más aviones en ese momento. Los laosianos necesitaban especialmente pilotos entrenados, un hecho que quedó dolorosamente claro cuando el 17 de enero los norvietnamitas derribaron el primer T-6 y el piloto murió. En consecuencia, se reclutó a varios pilotos tailandeses del 63. ° Escuadrón RTAF para volar los Texans para el RLAF. El 11 de marzo, un segundo T-6G se perdió durante un bombardeo y solo un día después, los dos aviones restantes chocaron en el aire. Finalmente, el 31 de marzo de 1961, un piloto tailandés tuvo que ser salvado del naufragio de su T-6G por la tripulación de un helicóptero de Air America, después de que su máquina fuera alcanzada por los cañones antiaéreos vietnamitas.

Puente aéreo de EE. UU.

La participación estadounidense siguió aumentando, pero siguió siendo de alcance limitado. En abril de 1961, el presidente Kennedy autorizó un puente aéreo excepcional a Vientiane durante varias semanas, utilizando USAF C-130 y C-124 para entregar equipo militar, mientras que cuatro USAF C-130 fueron entregados a Air America. Estos Hércules operados por la CIA también se utilizaron para volar la unidad de artillería del Ejército Real de Tailandia a Seno para reforzar las defensas locales. En diciembre de 1961, también el VC-47A equipado con cámara del Agregado Aéreo de EE. UU. Voló las dos primeras misiones de reconocimiento sobre Plain of Jars. Esto trajo evidencia de la continuación del puente aéreo soviético, pero fue dañado durante su segunda salida por fuego antiaéreo y tuvo que ser reemplazado por un USAF SC-47D, que realizó 38 salidas, hasta que fue derribado, el 24 de enero. 1962. Otros activos de reconocimiento desplegados fueron un RTAF RT-33 que realizó algunas incursiones, en enero de 1962, un Harpoon PV-2T equipado con cámara de Bird & Son y algunos U-2 que operan desde Filipinas. El RT-33A tailandés fue reemplazado por otro prestado de la Fuerza Aérea de Filipinas y, según se informa, pintado con marcas RLAF en el marco del Proyecto Field Goal. Tenía su base en Udorn AB, en Tailandia y pilotado por pilotos separados de la USAF.

A pesar de las pérdidas y los problemas considerables, la RLAF permaneció operativo con la ayuda de Estados Unidos y Tailandia. La USAF tenía varios asesores propios y también una gran cantidad de técnicos filipinos contratados en Laos, que mantenían el avión RLAF. La flota RLAF de 13 C-47 luego realizó la primera operación aerotransportada significativa de Laos al desplegar tres batallones en Sam Neua. Los tailandeses también estaban suministrando reemplazos según fuera necesario, de modo que entre enero de 1961 y la primavera de 1962 se entregaron un total de diez texanos. En consecuencia, se lanzaron ataques adicionales contra el Pathet Lao. En abril de 1961, se desplegaron cuatro T-6G en el aeródromo de Luang Prabang, para apoyar una operación de lo que ahora era el Ejército Real de Laos (RLA) en el noroeste del país. Durante su patrulla, un piloto de Laos, el teniente Khamphanh, vio un Il-14 soviético sobre la jungla. Dado que el avión no tenía armas montadas, el piloto laosiano apuntó sus cohetes no guiados al transporte, uno de una salva de sus cohetes golpeó el motor derecho. El Il-14 hizo varios giros salvajes y finalmente cayó en la jungla, matando a una tripulación de dos soviéticos en el proceso.

En mayo de 1962, la fortuna de la guerra se volvió una vez más contra las fuerzas de Phoumi cuando una ofensiva norvietnamita acabó con la guarnición gubernamental de Nam Tha en la esquina noroeste del país, cerca de la frontera con China. Las tropas laosianas huyeron hacia el suroeste en desorden e incluso cruzaron el río Mekong hacia Tailandia. Temiendo que los norvietnamitas los persiguieran a través del río, el presidente Kennedy ordenó el despliegue de la Fuerza de Tarea Conjunta 116 en el área. El JTF-116 ya se activó en 1957, tras una ofensiva norvietnamita contra Sam Nuea. Consistía en dos portaaviones desplegados en el Golfo de Tonkin y un grupo de desembarco de la Marina listo para ser desplegado en Tailandia. Desde esa fecha, los ejercicios SEATO regulares se llevaron a cabo con d fuerzas aliadas en Tailandia con el fin de disuadir cualquier nuevo movimiento de Hanoi o Beijing en Laos. La primera notable fue la Operación Airlink en 1957, con el despliegue de los F-100D del 35º TFS de la USAF en Dong Muang. El ritmo y la escala de los ejercicios aumentaron constantemente, con la participación francesa en 1959 con algunos cazas Super Mystère B2. La crisis de Laos vio un nuevo aumento en los ejercicios aliados en 1961 con la Operación Air Bull. Simultáneamente al despliegue del JTF-116 en Tailandia en mayo de 1962 se llevó a cabo el ejercicio Air Cobra. Involucró a Hunters de la RAF, Sabres y Canberras de la RAAF, F-100 y F-102 de la USAF, Vautours franceses y F-84G y F-86F de la RTAF.

Operación Mill Pond

A pesar de que se suministraron para atacar los transportes soviéticos y norvietnamitas en la Llanura de las Jarras, los RLAF T-6 nunca se utilizaron para atacar ese aeródromo. De hecho, incluso los cuatro B-26 Invaders controlados por la CIA (y sin marcar), desplegados en Takhli AB, en Tailandia, en diciembre de 1960, que operaban contra el abrazo logístico de Pathet Lao en Vang Vieng, nunca se utilizaron para ese propósito. Los invasores de la CIA con frecuencia fueron apoyados por el Douglas AD-6 (A-1 Skyraider) de Vietnam del Sur, que ya estaba activo en Laos, y en un momento Saigón incluso acordó desplegar una "unidad secreta" en Vientianne, pero esta idea finalmente se abandonó.

En cambio, los cuatro B-26 originales fueron reforzados por 12 B-26B/C y cuatro RB-26C adicionales dentro de la Operación Mill Pond. Luego, los aviones se prepararon para atacar objetivos en Plain of Jars y bombardear los aeródromos utilizados por los transportes soviéticos. El 16 de abril de 1961, los Invasores estaban completamente armados con bombas de 250 libras, cohetes y cartuchos de napalm, listos para ser lanzados. También se desplegaron seis F-100D de la USAF en Bangkok para volar la cobertura superior para el ataque. Sin embargo, cuando se filtró la noticia de que al mismo tiempo que había fracasado la otra ofensiva aérea de la CIA que se desarrollaba sobre Bahía de Cochinos en Cuba, el presidente Kennedy canceló el ataque en el último momento. Los B-26 permanecieron en Tailandia durante tres meses más, pero nunca se emitió ninguna orden de ataque.


Uno de los veinte B-26 y RB-26 desplegados en la BAM Takhli en Tailandia en la primavera de 1961 en el cuadro de la Operación Mill Pond. Los aviones sin identificación fueron pilotados por tripulaciones aéreas de la CIA. Estos B-26B pintados de negro fueron vistos armados con tanques de napalm el 16 de abril de 1961, listos para partir para un ataque contra el aeródromo utilizado por los soviéticos en la Llanura de las Jarras. La huelga fue cancelada en el último minuto por el presidente Kennedy. (Foto: Ken Conboy vía Albert Grandolini)


Mientras tanto, los RB-26C realizaron salidas regulares de reconocimiento hasta finales de 1961 y al menos un avión resultó dañado por fuego hostil. Fuentes vietnamitas informaron que el 6 de noviembre, un Li-2 de la VPAF pilotado por Dinh Ton sobre Laos fue "atacado" por un invasor, pero que los artilleros norvietnamitas lo dañaron con fuego de ametralladora de 12,7 mm. Es decir, en esa fecha, la mayoría de los transportes de la VPAF que operaban sobre Laos o Vietnam del Sur se modificaron para llevar ametralladoras de 7,62 mm y 12,7 mm, disparadas a través de ventanas, para defensa propia.

Llegada de la JTF-116

Los primeros elementos de la JTF-116 (5000 hombres) llegaron al norte de Tailandia el 16 de mayo de 1961 y consistían en la 3.ª Unidad Expedicionaria de la Infantería de Marina y la 1.ª Brigada/27.ª División de Infantería del Ejército de EE. UU. El apoyo aéreo fue proporcionado por 20 Douglas A-4C Skyhawks del VMA-332, 20 USAF F-100D y los UH-34 del HMM-261, convenientemente desplegados en Udorn, a solo unas 35 millas al sur de Vientiane. Esta demostración de fuerza condujo a un armisticio en Laos, el 10 de mayo de 1962, y a la creación de un nuevo gobierno de coalición, y las partes involucradas acordaron sacar todas las fuerzas extranjeras del país. No obstante, el RLAF obtuvo algunos beneficios del alto el fuego al fusionar sus filas con el NLAF. Los soviéticos que partieron también entregaron tres Li-2 y tres An-2 al Pathet Lao, mientras que el RLAF recibió tres Li-2 y un Mi-4. Sin embargo, la mayoría de estos aviones soviéticos pronto dejaron de estar operativos por falta de apoyo logístico de Moscú.


En mayo de 1962 se estaba formando un nuevo gobierno de coalición en Vientiane, que agrupaba a las facciones monárquica, neutralista y comunista. Luego, el Soviet se retiró de Laos, pero entregó algunos de sus aviones al RLAF y al Pathet Lao. Sin embargo, los aviones pronto dejaron de estar operativos debido a la falta de apoyo logístico soviético. Este RLAF Mi-4 se vio a finales de la década de 1960 en Wattay en estado de abandono. Observe uno de los seis Li-2 también recibidos por el RLAF/NLAF en el fondo. (Crédito de la foto: Colección Albert Grandolini)


Aunque el RLAF consiguió su primer derribo aire-aire, se hizo evidente que sus aviones de combate tenían que ser reemplazados por máquinas más capaces si querían tener un efecto en el resultado final de la guerra. Por esta razón, y a pesar de un armisticio con las fuerzas de Pathet Lao y Kong Le, un grupo de cadetes de la RLAF fue entrenado en troyanos T-28 en Lopburi, Tailandia, en junio de 1962. El primero de ellos concluyó sus calificaciones en agosto, y luego varios de Trojans se suministró de las existencias de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur, que en ese momento estaba reemplazando a los T-28 por A-1 Skyraiders mucho más poderosos. Sin embargo, el armisticio en Laos impidió la entrega de los T-28.

La nueva guerra civil

La paz en Laos no iba a durar mucho tiempo. El gobierno de coalición rápidamente comenzó a desmoronarse debido a los elementos polarizados dentro. Las fuerzas de Pathet Lao que habían sido reclutadas en el ejército desertaron con sus armas recién adquiridas, y en octubre de 1962 ya estaba claro que se avecinaba una nueva fase de la guerra civil. Para averiguar qué está pasando en el área de la Llanura de las Jarras, la CIA envió nuevamente los RTAF RT-33A a misiones de reconocimiento sobre Laos. Cuando estos encontraron una fuerte resistencia de las defensas aéreas vietnamitas, la USAF se vio obligada a comenzar a utilizar aviones más potentes: los primeros cuatro RF-101C Voodoos de la 45.ª TRS/460.ª TRW se desplegaron en el aeropuerto de Tan Son Nhut, en el sur de Vietnam, ya en noviembre. 1961 en el marco de las operaciones “Able Mabel” y “Pipe Steam”, y no pasó mucho tiempo hasta que comenzaron a sobrevolar Laos tanto como otras partes de Vietnam. Estos cazas que absolvieron hasta cuatro vuelos de reconocimiento por día fueron solo un pálido anuncio de los enormes activos aéreos estadounidenses que luego se desplegarían en Tailandia, pero permitieron que la administración en Washington ya en ese momento siguiera muy de cerca los desarrollos en Laos. .

Mientras tanto, en Laos, el gobierno neutralista estaba preocupado de que las fuerzas de Pathet Lao pudieran atacar: los norvietnamitas, por el contrario, reforzaron sus unidades antiaéreas y Pathet Lao desplegadas en el país para proteger sus líneas de suministro. Estos han derribado dos transportes de Air America que intentaban llevar suministros a Kong Le.

La animosidad entre el gobierno realista y Kong Le, así como los nuevos problemas que surgieron entre Kong Le y Pathet Lao, causados ​​​​por el apoyo activo de Vietnam del Norte a este último, y la apropiación masiva de tierras por parte de Pathet Lao, darían como resultado el brote. de la nueva guerra civil. El Pathet Lao asesinó a dos de los oficiales de Kong Le y, a su vez, el ministro de Relaciones Exteriores del Pathet Lao, Quinim Pholsena, fue asesinado a tiros frente a su casa en Vientiane. Los comunistas finalmente terminaron en una posición más poderosa que antes, luego los norvietnamitas se burlaron del alto el fuego al desplegar fuerzas considerables en Laos sin ninguna perturbación de los EE. UU. Preocupados por su propia seguridad, los líderes de Pathet Lao huyeron de la capital y en los días siguientes estallaron nuevamente los combates entre los comunistas y las fuerzas del RLG. Simultáneamente, con el apoyo de la artillería de Vietnam del Norte, la infantería Pathet Lao asaltó las posiciones de Kong Le en Plain of Jars y las eliminó. En reacción, el presidente de los Estados Unidos, Kennedy, ordenó a la CIA que suministrara a Kong Le, y a los hmong, armas y alimentos. Los últimos fueron dirigidos por Vang Pao, de quien se esperaba que lanzara incursiones contra líneas de suministro comunistas bastante expuestas. Pero Pao dio un paso adelante al desplegar a sus combatientes para reforzar las fuerzas restantes de Kong Le en el área de la Llanura de Jairs: durante los siguientes diez meses, Le logró mantener sus posiciones, pero en otros lugares los Hmong han perdido algo de terreno frente a los comunistas.

Batalla por la Llanura de Jair

En agosto de 1963, los zapadores Hmong volaron una parte de la Ruta 7, bloqueándola para los suministros de Vietnam del Norte. Usaron explosivos C-4 para volar el camino de una montaña: los explosivos fueron arrojados al grupo de asalto desde el aire una vez que llegó a una posición cerca del camino. El bloqueo de la Ruta 7 ralentizó drásticamente el flujo de suministros para los norvietnamitas y Hanoi envió rápidamente varios batallones de ingenieros para reconstruir la carretera y permitir que las unidades de combate montaran una ofensiva contra los Hmong. Sin embargo, Vang Pao usó el lul en la lucha para permitir que sus hombres piratearan varios aeródromos pequeños en la jungla para permitir que el avión STOL de Air America aterrizara allí, trayendo armas y suministros. Estas operaciones de suministro se volvieron vitales para las fuerzas anticomunistas en Laos, especialmente para mantener sus unidades de avanzada en el campo y bien provistas de alimentos y municiones. Además, algunos de estos pequeños aeródromos también se utilizaron para transportar tropas Hmong en helicópteros.


Un avión de transporte de C-123 Provider de AirAmerica visto en una franja de tierra en algún lugar profundo de Laos. A lo largo del tiempo, se establecieron no menos de 200 franjas de este tipo en todo el país, muchas de las cuales eran poco más que claros estrechos y cortos en la jungla, o en la ladera de alguna montaña, donde solo las llamadas STOL ("Short-Take- off-and-Landing") podría operar la aeronave. (fuente desconocida, a través de Troung)


Bomba de agua

El RLAF ahora volvió a estar activo en Laos cuando EE. UU. finalmente decidió comenzar a suministrar seis T-28 directamente a Vientianne, incluso cuando los T-6 sobrevivientes, que ya no estaban operativos, fueron transportados por aire de regreso a Tailandia. Todos los T-28 estaban en Laos a fines de agosto de 1963, junto con la cantidad de cohetes y bombas no guiadas: sin embargo, el último no pudo usarse porque la embajada de los Estados Unidos retuvo sus fusibles. A pesar de algún entrenamiento en aviones, el RLAF pronto perdió dos de ellos: uno se estrelló en los suburbios de Vientianne, pero otro desapareció por, en ese momento, razones desconocidas.


La RLAF recibió sus primeros T-28 en 1963 y el tipo se convertiría en la piedra angular de las unidades de combate de Laos. Este piloto de Laos posaba sobre una pila de bombas de 500 lb en Savannakhet AB en 1965. El T-28 en el fondo llevaba la insignia asociada al escuadrón de caza de esta base, un águila blanca estilizada sobre un fondo negro, pintada debajo de la cabina. y en la cola. (Crédito de la foto: Colección Albert Grandolini)


Es decir, uno de los pilotos de T-28 de la RLAF en ese momento, y uno descrito por los instructores estadounidenses como el "más agresivo" de todos, era el teniente Chert Saibory, un ex piloto de RTAF, que desertó a Laos en 1960. Chert inicialmente ofreció sus servicios a Kong Le, pero fue rechazado. Permaneciendo en Vientianne, Chert luego se unió al RLAF, una vez que el general Phoumi regresó al poder, y realizó muchas salidas de combate, pero nunca fue ascendido de rango. Por razones poco claras, en septiembre de 1963, Chert decidió desertar una vez más y durante una exhibición aérea que se iba a realizar sobre Savannakhet, voló su T-28 lejos del resto de la formación, a Vietnam del Norte. En lugar de comisionarlo en su fuerza aérea, los norvietnamitas encarcelaron a Chert: varios meses después, su T-28 fue renovado y, con el número de serie "963", en conmemoración de la fecha en que fue adquirido, se convirtió en el primer avión de combate de Vietnam People's Air. Fuerza (VPAF).



Uno de los primeros seis T-28 entregados a Laos fue un T-28B reacondicionado con una serie desconocida, que se actualizó al estándar T-28D (los otros tres fueron RT-28C reacondicionados). Este avión fue volado por el teniente Chert Saibory, un ex piloto de la Royal Thai Air Force, a Vietnam del Norte, en septiembre de 1963. Mientras Chert estuvo encarcelado, los norvietnamitas después de algunas veces restauraron su avión, lo pintaron y lo pusieron en servicio. . Así, un troyano T-28 fabricado en EE. UU., con el número de serie "963" en memoria del mes y el año en que fue "entregado", se convirtió en el primer avión de combate de la Fuerza Aérea de la República Socialista de Vietnam. (Ilustraciones de Tom Cooper)


Preocupados por la perspectiva de invasiones comunistas en Tailandia, pero también por la falta de actividad por parte de la RLAF frente a las provocaciones comunistas, los estadounidenses decidieron reiniciar sus operaciones en Laos. La CIA continuó con su apoyo secreto a la junta laosiana y sus especialistas construyeron en los meses y años siguientes unas 200 pequeñas pistas de aterrizaje en todo el país, desde las cuales podían operar los aviones y helicópteros de Air America para apoyar a las tropas de la RGL. Mientras construían estos aeródromos remotos, los agentes de la CIA encontraron restos de varios batallones del Ejército RLG destrozados que habían estado viviendo detrás de las líneas enemigas durante meses. Estos hombres fueron reclutados y puestos bajo el mando del mayor Khamsao Keovilay, quien fue ascendido al cargo de vicegobernador de la ciudad de Sam Neua, con la intención de apoyar a los hmong en su lucha contra los comunistas y la captura de esta ciudad. Se utilizaron aviones y helicópteros de Air America para llevar armas, municiones y uniformes nuevos para Kamsao y sus hombres en preparación para el asalto, lo que permitió la organización de cuatro batallones de infantería. El plan para el ataque a la ciudad de Sam Neua preveía el despliegue de tres batallones del RLA en un ataque masivo de distracción fuera de la ciudad, con el fin de hacer que los Pathet Lao enviaran sus refuerzos, y el cuarto batallón, formado por los hmongs de Vang Pao, para luego entrar en la ciudad a través de las "puertas traseras", y capturarla. El plan funcionó: mientras el RLA estaba causando problemas a los comunistas en las afueras de la ciudad de Sam Neua, los Hmong fueron llevados por helicópteros UH-34 de Air America a la ciudad, que fue capturada rápidamente. Fue una gran victoria para los Hmong y un gran "ojo azul" para el RLA, pero algunos dentro del Ejército también lo vieron como su éxito, entonces al menos estaban involucrados. El general Phoumi, sin embargo, quería la gloria para él y el RLA, y en noviembre de 1963 lanzó varios batallones del RLA a un ataque contra Phatet Lao más al norte. Las tropas maltratadas y desmoralizadas del RLA avanzaron cuando los comunistas fueron tomados por sorpresa: el Pathet Lao retrocedió bajo el ataque, pero luego los norvietnamitas desplegaron tres batallones de infantería bien equipados y entrenados y mutilaron a los laosianos que avanzaban. Cuando la fuerza de Phoumi retrocedió, Pathet Lao le tendió una emboscada y la mayor parte de la unidad fue aniquilada.



La CIA utilizó una variedad de aviones STOL para apoyar sus operaciones paramilitares en Laos, incluido este Scottish Aviation Twin Pioneer de Continental Air Services, Incorporated (CASI). Tenga en cuenta los helicópteros Air America UH-34 en el fondo. (Crédito de la foto: Colección Albert Grandolini)


Mientras tanto, el entonces embajador de EE. UU. en Laos, Leonard Unger, instó a la administración en Washington a reforzar la —todavía bastante pequeño – RLAF. Esto todavía sufría de una falta, mientras tanto, latente, de personal capacitado, y en febrero de 1964, la USAF comenzó a organizar cursos de capacitación para pilotos RLAF en T-28 en Tailandia. Esta operación recibió el nombre en código de Waterpump y estuvo a cargo de 38 instructores de la USAF, dirigidos por el mayor Barney Cochran, con base en Udorn AB. Equipado con cuatro T-28, el Waterpump recibió a sus primeros alumnos del RLAF a partir de mayo del mismo año.

Mientras tanto, sin embargo, el Pathet Lao lanzó una ofensiva relámpago a través de la Llanura de las Jarras, y ahora había una necesidad urgente de T-28 en Laos, independientemente de cuántos pilotos estuvieran entrenados en el tipo. En consecuencia, el Mayor Cochran tuvo que entregar sus cuatro troyanos al RLAF el 13 de mayo. Solo dos días después, el CINCPAC ordenó al Comando de Asistencia Militar de EE. UU. en Vietnam que transfiriera cinco T-28 adicionales, así como cinco RT-28 configurados para reconocimiento de las existencias excedentes de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur a Waterpump también: cuatro de estos fueron retenidos en Udorn, mientras que los demás fueron enviados directamente a Laos.

El equipo A

La ofensiva de Pathet Lao mencionada en la Llanura de las Jarras ya se lanzó el 16 de marzo de 1964, y tuvo un gran éxito al obligar a las tropas gubernamentales a retirarse del área. En consecuencia, el príncipe Phouma se vio obligado a solicitar oficialmente ayuda a los EE. UU. Mientras tanto, los RF-101C del 45.º TRS de Tan Son Nut se unieron a los Vought RF-8A Crusaders de los portaaviones de la USN en marcha frente a la costa vietnamita. Sin embargo, parece que nada de la inteligencia que recopilaron durante operaciones extremadamente riesgosas sobre Laos llegó a Vientianne, luego, a pesar de docenas de vuelos de reconocimiento sobre el área, todos los cuales se encontraron con fuego AA feroz, incluso a mediados de mayo de 1964 el gobierno de Laos todavía era de la opinión de que el Pathet Lao no está cerca de la Llanura de las Jarras. En consecuencia, tanto los gobiernos de EE. UU. como los de Laos estaban ahora bajo una repentina presión para hacer algo.

El 13 de mayo de 1964, los T-28 del RLAF realizaron sus primeros ataques contra las fuerzas comunistas. Debido a la falta de pilotos laosianos calificados, el PEO en Vientianne se volvió activo en el reclutamiento de voluntarios de Air America: en pocas semanas, doce de ellos se reunieron en Udorn, donde se organizaron en una unidad llamada "A-Team". El A-Team lanzó su primer ataque, incluidos los cinco T-28 que tenían disponibles en ese momento, el 25 de mayo, contra un puente al este de Plain of Jars. El ataque falló por completo, y lo que hizo que este estreno fuera aún más amargo fue el hecho de que dos aviones resultaron dañados por fuego antiaéreo.



La falta de pilotos laosianos llevó a la CIA a formar en mayo de 1964 el A-Team. Era un grupo de pilotos de Air America entrenados para volar en los T-28. Este T-28C sin marcar, actualizado al estándar D, fue visto despegando para una salida de reconocimiento con una tripulación de Air America. El A-Team se disolvió en 1967 cuando había suficientes pilotos laosianos y tailandeses disponibles. (Crédito de la foto: Colección Albert Grandolini)


Dado que la captura de estadounidenses en Laos se consideraría una culpa para los EE. UU., el PEO tuvo que detener por el momento cualquier otra operación de combate del equipo A y buscar una alternativa. Por lo tanto, el 27 de mayo, cinco pilotos tailandeses del Escuadrón 223 de la RTAF fueron enviados a Udorn para complementar a los pilotos del A-Team. Volaron en su primera misión de combate el 1 de junio de 1964, iniciando así el Proyecto “Firefly”.



Todavía para complementar a los pilotos de Laos, se decidió crear el B-Team dentro del Proyecto Firefly en mayo de 1964. Los pilotos tailandeses volaron una gran parte de las operaciones RLAF hasta que el programa se suspendió en 1973. Cada piloto RTAF separado estaba obligado a operar una gira de seis meses, o volar 100 salidas, en Laos antes de rotar a casa. Los altos salarios pagados por la CIA, varias veces superiores a los de Tailandia, atrajeron a muchos voluntarios. Este piloto tailandés celebró su centésima salida en 1966 antes de irse a casa. (Foto: Ken Conboy vía Albert Grandolin)


Significativamente, dos pilotos estadounidenses solo evadieron por poco la captura por parte de Pathet Lao o los norvietnamitas en este período de tiempo, aunque mientras volaban aviones estadounidenses. El 6 de junio de 1964, el RF-8A (BuAerNo. 146823) del USS Kitty Hawk fue alcanzado por fuego AA mientras se desplazaba sobre el área conocida como "Lead Valley", en referencia a las fuertes concentraciones antiaéreas, y el teniente Klusmann fue forzado a expulsar. Poco después de aterrizar, fue capturado por los comunistas, pero estos obviamente no tenían idea de qué hacer con él y después de tres meses de estar cautivo en una de las pequeñas bases de Pathet, finalmente logró escapar, y luego tuvo la suerte de ser sacado rápidamente con la ayuda de los aviones de Air America. Al día siguiente del derribo del teniente Klusmann, otro RF-8, pilotado por Cdr. Lynn también se perdió durante una misión de reconocimiento sobre Laos. Esta vez, un esfuerzo de rescate masivo resultó en que el piloto fuera encontrado y recuperado el mismo día. En reacción a la pérdida de dos Crusaders, los F-100D de la USAF lanzaron un ataque contra los sitios AAA cerca de Xieng Khouang, pero los resultados no fueron concluyentes.

Vigilancia del sendero

Paralelamente al reconocimiento aéreo, también se decidió infiltrar comandos de "vigilancia vial" en las áreas controladas por los comunistas. La CIA estableció rápidamente una serie de unidades en Laos, utilizando reclutas de las tribus de las montañas que operaron bastante bien durante el conflicto. Por lo general, los helicópteros de Air America los insertaban cerca de los principales corredores logísticos enemigos y transmitían lo que veían a los aviones de recolección electrónica en órbita. Los vietnamitas del sur también intentaron desde 1959 infiltrarse en sus propias fuerzas especiales. En junio de 1964, cinco equipos de comando del ARVN fueron arrojados al sector de Ho Chi Minh Trail por C-47 de la VNAF sin marcar durante la Operación "Leaping Lena". Esta empresa terminó en un rotundo fracaso, luego la mayoría de los comandos fueron interceptados y asesinados. Sin desanimarse por el revés, las operaciones de infiltración de Vietnam del Sur se convirtieron en 1965 en el Proyecto "Prairie Fire". Operando con las Fuerzas Especiales de EE. UU., los comandos de Vietnam del Sur penetraron hasta 12 o 15 millas dentro de Laos. Operaron principalmente en cooperación con el 219th Helicopter Squadron de la VNAF, una unidad de élite que reunía a las tripulaciones más experimentadas y cuyos helicópteros solían ser escoltados por UH-1P de la USAF Air Commando.

Mientras tanto, el RLAF comenzó a desplegar T-28 desde Pakse, Luang Prabang y Savannakhet. Las operaciones encubiertas de Air America también se intensificaron y, con el empleo de Fireflies, las áreas de operaciones dentro de Laos tuvieron que dividirse. Debido a las fuertes concentraciones de AAA en el norte y la falta de experiencia de los pilotos de Laos, se decidió que el RLAF operaría principalmente en la parte sur de Laos, mientras que los Fireflies se desplegarían principalmente en el sector norte. Mientras tanto, Kong Le había reagrupado sus fuerzas en Moung Soui, en la parte suroeste de la Llanura de las Jarras. El pueblo estaba cerca de la Ruta 7 y era fácil de mantener abastecido por camión. Sin embargo, después de la victoria en Sam Neua, los estadounidenses habían reducido el flujo de suministros, municiones y uniformes a las tropas de Le, por lo que en muchas áreas tuvieron que retirarse porque se quedaron sin municiones. Una de las razones fue que Kong Le todavía andaba en bicicleta con el gobierno central. En junio de 1964, con el fin de enviar un mensaje claro a los neutralistas, se envió un vuelo de T-28D volado por el equipo A para bombardear el nuevo cuartel general de los neutralistas en Khang Khay. Después de esta acción, los neutralistas abandonaron todas las nuevas ideas de ruptura y decidieron ponerse definitivamente del lado de los realistas.

Ofensiva del RLA

La CIA ahora intentó intensificar aún más sus operaciones en Laos, y para este propósito se reforzaría Air America. Se ordenó al Cuerpo de Marines de EE. UU. que transfiriera cuatro UH-34 más a Air America, y luego se utilizó una flota mixta de Air America Helio Couriers, C-47, C-123B, C-46 y PC-6 para volar apresuradamente. refuerzos y suministros para el resto de la fuerza de Le, incluidos unos 500 o 600 rifles nuevos, docenas de ametralladoras y municiones para dos meses. Para aumentar las apuestas, los norvietnamitas cortaron las rutas 7 y 13 para evitar que los suministros por carretera lleguen a Kong Le en Muong Soui desde Vientiane. Desplegaron una fuerza de bloqueo de tres batallones de Pathet Lao para mantener las carreteras cerradas y matar de hambre a las fuerzas de Le en las Llanuras. Si el asedio continuaba, las fuerzas neutralistas serían derrotadas en unos pocos meses.

En reacción, los estadounidenses obligaron al RLA a actuar en un esfuerzo concertado y reabrir las Rutas 7 y 13. El RLA reunió un grupo de trabajo de tres regimientos de infantería completos, apoyados por obuses de 105 mm y 75 mm, y los envió para eliminar a los comunistas. Para coordinar el apoyo aéreo cercano, cada compañía de infantería tenía grandes flechas blancas que llevaban consigo. Apuntarían la flecha en la dirección del enemigo y un FAC aerotransportado luego enviaría T-28 para atacar con bombas, ametralladoras, cohetes de vuelo libre y napalm. La táctica funcionó para permitir que el RLA alejara al Pathet Lao y les permitiera romper las fuerzas de bloqueo y reabrir las carreteras. La fuerza de bloqueo de Pathet Lao, superada en número y armamento, se desvaneció bajo los bombardeos aéreos y de artillería. El RLA luego se trasladó a Sala Phu Khun, donde había otro control de carretera. Superadas en número y armamento, las fuerzas de Pathet Lao se retiraron nuevamente: cuando se marchaban, Vang Poa movió uno de sus batallones, con la ayuda de los helicópteros de Air America, para tomar la ciudad antes de que pudiera hacerlo la RLA. Esto dejó un mal sabor de boca a los soldados del ELR sobre la operación.

Aún así, la RLA celebró una de sus pocas victorias en el campo de batalla hasta la fecha cuando, cerca de Muong Soui, su fortuna se revirtió nuevamente, cuando las fuerzas de Pathet Lao en retirada contraatacaron y mutilaron a varios batallones del RLA. La RLA se retiró y dejó a Kong Le peligrosamente expuesto a los comunistas. Al final, los norvietnamitas y Pathet Lao pudieron asediar a Muong Soui, y el presidente estadounidense Johnson ordenó a la USAF que contraatacara. Los primeros en llegar a la zona fueron RF-101Cs de la USAF, encargados de recopilar la información necesaria para una evaluación de la situación y buscando  objetivos potenciales: dos Voodoos, sin embargo, fueron derribados por fuego antiaéreo comunista. Un piloto fue rescatado, pero lamentablemente el Pathet Lao capturó al otro piloto. Los estadounidenses respondieron con ataques F-100 Super Sabre en posiciones AA comunistas que, junto con fuertes ataques aéreos de los T-28 del RLAF, finalmente obligaron a las fuerzas comunistas a poner fin al asedio.

El A-Team todavía estaba activo también, y a fines de junio de 1964 se le encomendó cumplir una misión políticamente delicada: el bombardeo del "Centro Cultural Chino", un campo de entrenamiento Pathet Lao en Plain of Jars atendido por chinos comunistas. instructores