El Savoia-Marchetti SM.92 destaca por ser un avión único y fascinante. Desarrollado durante las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial por la empresa aeronáutica italiana Savoia-Marchetti, el SM.92 fue un caza experimental que exhibió un diseño e ingeniería innovadores. Su desarrollo fue parte de los esfuerzos de Italia por crear aviones superiores para competir con los cazas avanzados de los Aliados.
El SM.92
El SM.92 fue diseñado por el reconocido ingeniero Alessandro Marchetti. Era un avión bimotor de doble mástil, un diseño bastante radical para su época. La configuración de doble mástil es similar a la del P-38 Lightning de Lockheed. Este diseño ofrecía varias ventajas, entre ellas una mejor visibilidad para el piloto y una ráfaga concentrada de potencia de fuego.
El diseño de Marchetti, aunque inusual, no era completamente radical.
Como motor, el SM.92 utilizaba dos motores Fiat RA.1050 Tifone. Estos motores fueron elegidos por su fiabilidad y potencia, con el objetivo de dotar al SM.92 de una velocidad y una maniobrabilidad impresionantes.
Sin embargo, el proceso de desarrollo enfrentó varios desafíos. La Segunda Guerra Mundial fue un período de agitación y escasez de recursos, lo que inevitablemente afectó el progreso del desarrollo del SM.92. Además, la cambiante situación política de Italia, en particular el Armisticio de Cassibile en septiembre de 1943, complicó aún más el proyecto. Este armisticio llevó a Italia a cambiar de bando en el conflicto, lo que creó un entorno caótico para el desarrollo y las pruebas continuas.
A pesar de estos desafíos, el SM.92 llegó a la etapa de prototipo y realizó su primer vuelo a fines de 1943. Las pruebas de vuelo iniciales mostraron resultados prometedores, indicando que el avión tenía buena estabilidad, control y un rendimiento potencialmente competitivo. Sin embargo, debido a los desafíos antes mencionados, el desarrollo del SM.92 nunca se completó por completo y sus capacidades no se probaron exhaustivamente.
El SM.92 debía estar equipado con un formidable conjunto de armas, incluidos tres cañones MG 151 de 20 mm y dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm, todos concentrados en el morro.
Marchetti
Alessandro Marchetti fue un influyente ingeniero y diseñador aeronáutico italiano, reconocido por sus importantes contribuciones al campo de la aviación. Nacido el 4 de mayo de 1884 en Sesto Fiorentino, Italia, la carrera de Marchetti abarcó una era crucial en la historia de la aviación, siendo testigo de la transición de las máquinas voladoras rudimentarias a las aeronaves avanzadas.
El camino de Marchetti en la aviación comenzó con su formación, donde desarrolló una sólida base en principios de ingeniería. Su pasión y habilidad para el diseño de aeronaves se hicieron evidentes rápidamente. En 1922, se unió a la SIAI (Società Idrovolanti Alta Italia), que más tarde se conocería como Savoia-Marchetti, una empresa que se convertiría en sinónimo de la aviación italiana.
Alessandro Marchetti
En Savoia-Marchetti, el talento de Marchetti floreció. Fue fundamental en el diseño de varios aviones de éxito, en particular el S.55, un hidroavión de doble casco que se hizo famoso por sus vuelos transatlánticos. Este avión fue un testimonio del enfoque innovador de Marchetti en el diseño, que combinaba la practicidad con la audacia de la ingeniería.
Filosofía
La filosofía de diseño de Marchetti a menudo giraba en torno a la versatilidad y el rendimiento. Un ejemplo de ello es su trabajo en el SM.79, un bombardero trimotor que se convirtió en uno de los aviones italianos más conocidos de la Segunda Guerra Mundial. El SM.79 era lo suficientemente versátil como para ser utilizado en múltiples funciones, incluso como bombardero torpedero, y era apreciado por su velocidad y agilidad, algo inusual para un bombardero de su época.
A lo largo de su carrera, las contribuciones de Marchetti no se limitaron a diseños de aeronaves individuales. Desempeñó un papel fundamental en el avance del campo de la ingeniería aeronáutica en Italia, ampliando los límites de lo posible en la tecnología de la aviación. Su trabajo influyó en varios otros diseños, incluido el SM.92.
A pesar de los desafíos que supuso trabajar durante dos guerras mundiales, la dedicación de Marchetti a su oficio nunca disminuyó. Su trabajo siguió evolucionando y demostró una profunda comprensión de la dinámica cambiante de la aviación y la guerra.
Rendimiento del vuelo
Se esperaba que los dos motores Fiat RA.1050 Tifone, versiones de fabricación italiana del motor alemán Daimler-Benz DB 605, otorgaran al SM.92 una alta velocidad máxima y un buen rendimiento en ascenso. Estos motores estaban entre los más potentes disponibles en la industria aeronáutica italiana en ese momento, y su inclusión en el diseño del SM.92 fue una elección estratégica destinada a garantizar que el avión pudiera competir eficazmente con los cazas aliados contemporáneos.
Un primer plano del motor italiano DB605.
Las pruebas de vuelo iniciales, que comenzaron a fines de 1943, indicaron que el SM.92 tenía características de rendimiento prometedoras. Los informes sugerían que el avión exhibía buena estabilidad y control, factores importantes para un avión de combate. Los pilotos notaron que el SM.92 respondía a las órdenes de control, un aspecto crucial en escenarios de combate aéreo.
Sin embargo, las capacidades de rendimiento integrales del SM.92, como su velocidad máxima, techo de servicio, velocidad de ascenso y maniobrabilidad en diversas condiciones de combate, no fueron documentadas completamente.
La guerra en curso, las limitaciones de recursos y las cambiantes circunstancias políticas de Italia, incluido el Armisticio de Cassibile, obstaculizaron significativamente las pruebas y el desarrollo a gran escala. En consecuencia, el rendimiento del SM.92 en situaciones de combate quedó en gran parte sin probar y en el ámbito de las especulaciones.
Debido a las dificultades de la guerra, el SM.92 nunca fue probado completamente.
Desafíos y limitaciones
El diseño de doble fuselaje del Savoia-Marchetti SM.92, si bien era innovador y prometedor en varios aspectos, también presentaba un conjunto único de desafíos y limitaciones. Este diseño, que presentaba dos fuselajes separados (bóvedas) con una góndola central para el piloto y el armamento, fue un enfoque distintivo para la construcción de aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial.
Uno de los principales desafíos de cualquier diseño de doble mástil está relacionado con la aerodinámica. La presencia de dos mástiles creaba una resistencia adicional que podía reducir la velocidad máxima y la agilidad del avión, factores críticos para un avión de combate.
El diseño de doble brazo tenía importantes ventajas, pero también bastantes inconvenientes.
Para gestionar esta resistencia se requirió un cuidadoso diseño aerodinámico e ingeniería para garantizar que las ventajas de rendimiento de la configuración de doble brazo no se vieran anuladas por una mayor resistencia del aire.
La configuración de doble brazo también introdujo una mayor complejidad estructural. La conexión de los dos brazos con la góndola central y el conjunto del ala requirió una estructura robusta y compleja para mantener la integridad de la aeronave.
Esta complejidad no sólo aumentaba el peso de la aeronave, sino que también planteaba desafíos en términos de fabricación y mantenimiento. Garantizar la resistencia estructural manteniendo el peso al mínimo fue un importante desafío de ingeniería.
Otro desafío fue la sincronización de los dos motores montados en brazos separados. El rendimiento y la respuesta del avión dependían en gran medida del funcionamiento preciso de ambos motores. Cualquier discrepancia en la potencia o la respuesta del motor podía provocar problemas de manejo, lo que dificultaba el control del avión, especialmente en situaciones de combate o durante maniobras de alto rendimiento.
El SM.92 era más grande que el P-38. Ya era un caza bastante grande.
Camino a ninguna parte
El Savoia-Marchetti SM.92, aunque es un capítulo menos conocido de la aviación de la Segunda Guerra Mundial, representa una interesante combinación de innovación y ambición en el diseño de aeronaves. Su desarrollo durante un período tumultuoso de la historia italiana refleja los desafíos a los que se enfrentaron los ingenieros y diseñadores en tiempos de guerra.
Hoy en día, el SM.92 es recordado por los entusiastas de la aviación y los historiadores como un símbolo de las avanzadas capacidades de ingeniería de Italia y como un fascinante "lo que podría haber sido" en la historia de la aviación militar.
La historia de cómo la tripulación de una Piper L-4H Grasshopper de la USAAF derribó una Fieseler Fi 156 Storch alemana con sus pistolas Colt. 45. Conozcamos está curiosa historia
La L-4A, originalmente designada como O-59, fue la versión militar del famoso Piper J3 Cub. (USAAF) ordenaron los primeros O-59 en 1941 para para uso de aviones ligeros para tareas de enlace y observación en apoyo directo de las fuerzas terrestres.
Uno de los pilotos de Grasshopper más experimentados del 71.º escuadrón fue Merritt Duane Francies, de 24 años. Conocido como Duane .Francies había estado con el 71.º escuadrón desde el comienzo de la campaña europea.
Él voló un L-4H llamado ‘Miss Me!?’ Dijo: Nombré a mi avión ‘Miss Me!?’ Porque quería que los alemanes hicieran eso, la razón del signo de exclamación, pero también quería que alguien en casa ‘me extrañara’, por eso estaba el signo de interrogación”.
El 11 de abril, Francies y su observador, el teniente William Martin, volaban por delante del 5.º Regimiento Blindado a unas 100 millas al oeste de Berlín. No muy lejos de los vehículos 🇺🇸, en un camino lateral, vieron una motocicleta alemana con sidecar a toda velocidad.
Al acercarse para verlos más de cerca,vieron un avión de observación Fieseler Fi 156 Storch que volaba a unos 700 pies por encima de unos árboles.Francis y Martin decidieron que debían hacer algo con el Storch,antes de que tuviera informar sobre las posiciones del 5 Regimiento
Después, Francies escribió: "teníamos la ventaja de la altitud y nos lanzamos en picado con nuestros Colt. 45 tratando de obligar al avión alemán a entrar en el fuego de los tanques que esperaban del 5.º Regimiento. En cambio, el alemán comenzó a volar en círculos”.
Volando ligeramente por encima del avión alemán, Francies y Martin habían abierto las puertas de su avión y vaciaron sus pistolas en el Storch.Vieron impactos en su parabrisas y ala derecha.Francies agarró la palanca del Grasshopper entre sus rodillas mientras recargaba.
En un intento de evitar el avión americano que lo seguía de cerca, el Storch dio un viraje bajo –demasiado bajo– y la punta de su ala derecha golpeó el suelo. Dio una voltereta y el ala derecha y el tren de aterrizaje se destrozaron, antes de finalmente quedar boca arriba.
Francies aterrizó cerca y él y Martin corrieron hacia los restos. La tripulación alemana se había tambaleado, aturdida, desde su aparato. Cuando vieron a los acercándose, el piloto saltó detrás de de unos árboles para esconderse y el observador se tiró al suelo, derrotado.
Al ver que el observador había sido alcanzado en el pie, Francies corrió y fue a ayudarlo. Le quitó la bota al hombre y halló una bala del calibre 45. Martin, con su arma también recargada, disparó un tiro de advertencia y el piloto salió con las manos en alto.
Los entregamos a nuestros soldados unos 15 minutos después, después de que el hombre herido me agradeciera muchas veces por vendarle el pie. Creo que pensaron que les dispararíamos”.
Tras la batalla aire-aire con el Storch, el teniente Francies fue recomendado para la Cruz de Vuelo Distinguido, el 24 de abril de 1945. El mayor general Walter Jensen, del 14º Cuerpo de Ejército, le entregó la medalla 22 años después, el 13 de marzo de 1967.
Hasta aquí la historia del Primer Teniente Merritt Duane Francies, Artillería de Campaña, EE. UU., y el observador avanzado, el Teniente William S. Martin y su curioso combate aéreo
Un Ar-234 Blitz en tierra. Crédito: Dominio público / Wikimedia Commons
El primer bombardero a reacción operativo de la historia se llamaba Arado Ar 234 Blitz y entró en servicio para la Luftwaffe en 1943, durante la Segunda Guerra Mundial, participando en algunas operaciones y mostrando una velocidad que hacía imposible su interceptación para los cazas enemigos. Sin embargo no resultó todo lo importante que podía haber sido porque la escasez de combustible que sufría Alemania obligaba a mantenerlo en tierra la mayor parte del tiempo y además a esas alturas, la contienda ya se había decantado hacia el bando Aliado. Un modelo de ese avión se exhibe restaurado en el Steven F. Udvar-Hazy Center de Chantilly (Virginia, EEUU).
El Steven F. Udvar-Hazy Center es un edificio anexo del NASM (National Air and Space Museum), un museo perteneciente al Smithsonian Institute que, como indica su nombre, es un auténtico santuario para los aficionados a la aeronáutica: allí se conservan el transbordador espacial Discovery, el B-29 Enola Gay, un avión Concorde, una bomba-globo japonesa que mató a seis estadounidenses en Oregón durante la Segunda Guerra Mundial, un modelo de la nave nodriza extraterrestre de la película Encuentros en la tercera fase y otras muchas cosas interesantes.
Entre ellas, decíamos, figura también un Arado Ar 234 Blitz que fue capturado por los británicos en Stavanger (Noruega) y enviado a EEUU junto con otra unidad a bordo del portaaviones HMS Reaper. No se sabe qué fue de uno de esos dos aparatos; al otro le renovaron varias piezas y pudo hacer varios vuelos de estudio, tras lo cual, en 1949, se le entregó al Smithsonian. Los técnicos de este centro procedieron a restaurarlo para devolverle el aspecto que tuvo en la guerra y pasar a exhibirlo, primero en el edificio principal de Washington y a partir de 2005 en el de Virginia, que acababa de inaugurarse.
El Ar 234 conservado en el Steven F. Udvar-Hazy Center. Crédito: HawkeyeUK / Wikimedia Commons
La fabricación del Ar 234 correspondió a la empresa Arado Flugzeugwerke GmbH, una compañía alemana fundada en 1925 como Arado Handelsgesellschaft y dedicada a aeroplanos e hidroaviones. Tras cambiar su nombre en 1933 y pasar a ser la principal proveedora de la Luftwaffe, fue nacionalizada por el gobierno nazi debido a la negativa de su presidente a ingresar en el partido y se encargó de fabricar numerosos modelos de avión de combate y adiestramiento, la mayoría inferiores a los de sus competidores, terminando disuelta por orden judicial al término de la Segunda Guerra Mundial.
En los últimos meses de 1940, el Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire) sacó una licitación para un avión de reconocimiento de alta velocidad y la única empresa que se presentó fue Arado, con un proyecto denominado E-370 y recibido casi con desconfianza por los funcionarios germanos porque era demasiado revolucionario; al fin y al cabo, en esos momentos todavía no había urgencias ni necesidad de esas armas secretas ultramodernas que supondrían la última esperanza alemana cuando tenían la guerra perdida.
Quien concibió el proyecto fue Walter Blume, un as de la aviación de la Primera Guerra Mundial, en la que obtuvo veintidós victorias y dos Cruces de Hierro de segunda clase. Natural de Hirschberg (Silesia), donde nació en 1896, tras la contienda se graduó en ingeniería aeronáutica y entró a trabajar en Arado Flugzeugwerke, en la que, ayudado por Hans Rabaski, ideó para el E-370 una aeronave totalmente metálica, de aspecto convencional pero propulsada por sendos motores turborreactores Junkers Jumo 004B-0 bajo cada una de sus alas que le proporcionarían una velocidad de 780 kilómetros por hora.
Walter Blume en sus tiempos de teniente, en 1914, durante la Primera Guerra Mundial. Crédito: Bundesarchiv, Bild 146-2005-0005 / Wikimedia Commons
Aunque su autonomía de 1.995 kilómetros era algo escasa para lo
exigido por el ministerio, se decidió admitir la fabricación de dos
prototipos. Estuvieron listos a finales de 1941, pero tuvieron que esperar por los motores hasta febrero de 1943
y resultaron poco fiables, por lo que la demora se prolongó hasta el
verano. De ese modo, el primer Ar 234 despegó del aeródromo de Rheine en
julio de ese año. El segundo se estrelló en octubre matando al piloto y
el tercero sirvió de modelo para mostrárselo a Hitler en Intersberg.
Entusiasmado, el Führer autorizó la construcción de medio millar de unidades.
Se hicieron en las instalaciones del aeródromo de Flugplatz Falkenberg-Lönnewitz, pero la Luftwaffe sólo llegaría a recibir doscientas catorce aeronaves. Parte de ellas, se destinaron al Umrüstkommando A
de reconocimiento y otra parte se adaptaron para bombarderos; en
diciembre de 1944 también fueron entregados tres como cazas nocturnos.
Debido a esos usos distintos, el Ar 234 experimentó diversos cambios que
empezaron ya con los primeros ocho prototipos: los dos últimos de
ellos, por ejemplo, incorporaban la novedad de llevar cuatro motores BMW
003, convirtiéndose en los primeros cuatrimotores a reacción en volar (el 8 de agosto de 1944).
Dado que, decíamos, la autonomía era insuficiente para lo exigido por
el ministerio, se buscó la solución de reducir el peso del avión -ocho
toneladas- retirándole el tren de aterrizaje para sustituirlo por tres
patines retráctiles. Eso obligaba a que el despegue se realizase mediante un carro de ruedas
que luego se podía eyectar, cayendo a tierra con cinco paracaídas para
su recuperación. El resultado no fue del todo satisfactorio, ya que
cuando los aviones aterrizaban quedaban inmovilizados en la pista y era
necesario remolcarlos. De ahí que a la versión bombardero se le colocara
un tren triciclo retráctil.
No sólo se procuró rebajar el peso sino también equilibrarlo, para lo
cual se distribuyeron tanques de combustible por todo el fuselaje. Eso
dejaba al avión sin espacio para cargar bombas, así que
éstas, tres SC-500, iban colgadas de anclajes externos; además la
visibilidad de la cabina hacia la popa quedaba obstaculizada, por lo que
los cañones traseros se tenían que apuntar mediante un periscopio y al
final se prescindió de esa defensa. En el caso de los cazas, la
modificación principal consistió en incorporarles un radar FuG 218
Neptun de banda UHF; nunca consiguieron un derribo.
En el verano de 1944 los Ar 234 de reconocimiento sobrevolaron varias veces Reino Unido sin que los cazas enviados a interceptarlos pudieran hacer nada; los aviones germanos operaban a una altitud excesiva para ellos, 11.000 metros, y proporcionaron información para valorar una posible invasión continental de los Aliados por los Países Bajos o Normandía. En otoño-invierno llevaron a cabo sus primeros bombardeos, en Lieja, Amberes y Bruselas, además de intervenir en la batalla de las Ardenas atacando a la artillería enemiga en Bastoña. También actuaron en el norte de Italia y dañaron el puente de Remagen lo suficiente como para que acabara colapsando.
Vista frontal del Ar 234 conservado en el Steven F. Udvar-Hazy Center. Crédito: Kogo / Wikimedia Commons
A causa de lo avanzado de la contienda, era difícil conseguir el combustible adecuado y hubo que recurrir a lo que hubiera, lo que provocó una disminución de la eficacia y la fiabilidad de los motores: a veces se paraban en plena misión y había que cambiarlos o repararlos demasiado a menudo, cada diez horas.
También se produjeron muchos accidentes durante los despegues, que requerían un recorrido muy largo y para solucionarlo se añadieron cohetes. Los accidentes solían acabar mal porque los pilotos no contaban con asientos eyectables y únicamente disponían de una pequeña trampilla para salir.
En febrero de 1945 sufrieron la primera baja en combate, derribada por un caza estadounidense Republic P-47 Thunderbolt, pero fue un caso raro porque generalmente los derribos eran causados por los antiaéreos o cuando volaban en línea recta, único momento vulnerable, como ya había pasado con el Messerschmitt Me 262 (el primer avión a reacción que entró en servicio, en julio de 1944); la mayoría de los A 234 alcanzados por fuego enemigo lo eran en tierra o durante el despegue.
Aquellos que pudieron siguieron en servicio hasta la rendición del país. Algunos fueron capturados en sus hangares por el Ejército Rojo, que se los llevó para estudiarlos a fondo y desarrollar sus propios reactores. Después no se volvió a saber de ellos y lo que quedan hoy son, como vimos al principio, piezas de colección museística; historia de la aviación.
El Lippisch Li P.11 fue un diseño conceptual para un
avión interceptor propulsado por cohetes, desarrollado por Alexander
Lippisch, un ingeniero aeronáutico alemán conocido por su trabajo
pionero en aviones con ala delta y diseños sin cola. El Li P.11 formaba
parte de una serie de proyectos avanzados de aeronaves durante la
Segunda Guerra Mundial, destinados a crear interceptores de alta
velocidad y gran altitud para la Luftwaffe.
Sobre el final del verano de 1942, Alexander Lippisch trabajaba sobre el modelo P.11, bombardero bimotor rápido a reacción. Cuando el «Horten Ho IX» fue elegido en su lugar, el proyecto del P.11 se interrumpió. Un año más tarde, el Ministerio del Aire del Reich extendió un contrato oficial para desarrollar un "bombardero rápido" basado en la investigación de Lippisch. El proyecto fue renombrado como "Delta VI" y un diseño de planeador iba a servir como prototipo inicial. El Instituto de Investigaciones Aeronáuticas alemán construyó modelos, maquetas, realizó un estudio sobre un túnel de viento y estaba preparado para la fabricación de la aeronave. En Febrero de 1944, los diseños de las versiones de caza interceptor, caza bombardero y bombardero estaban próximos a completarse. El «Lippisch Li P.11» era un desarrollo de tipo «flying wing» con un ángulo de 37 grados en las alas. El armamento consistía en dos cañones MK 103 de 30 mm. y estaban estipulados dos cañones MK 103 adicionales o un cañón Bordkanone BK 7.5 de 75 mm. en disposición externa. También se pensó en dotarlo de cañones MK 108 de 30 mm. El diseño presentaba dos timones de dirección. La propulsión iba a estar generada por dos motores turbojet Junkers Jumo 004B «Orkan». La sección central del planeador "Delta VI" fue capturada por las tropas norteamericanas en Salzburgo. Esta fue la única parte del avión en ser terminada. Longitud: 7,49 metros. Velocidad estimada: 1.040 km/h.
Características principales y diseño
Configuración: El Lippisch Li P.11 era un avión sin cola con un diseño de ala delta, característico del trabajo de Lippisch. Estaba diseñado para ser propulsado por un motor cohete, lo que lo haría capaz de alcanzar velocidades muy altas.
Propulsión: El avión estaba diseñado para usar un motor cohete, probablemente similar a los motores cohete Walter utilizados en el Messerschmitt Me 163 Komet, que también era un avión sin cola propulsado por cohetes.
Armamento: El Li P.11 habría estado armado con cañones para enfrentarse a bombarderos enemigos a gran altitud. Las especificaciones exactas del armamento varían según la fuente, ya que el proyecto no avanzó a una fase de diseño detallado.
Rol: El rol principal del Li P.11 era el de un interceptor, encargado de ascender rápidamente a gran altitud para enfrentarse y destruir bombarderos enemigos antes de que pudieran alcanzar sus objetivos en Alemania.
Desarrollo
El Lippisch Li P.11 permaneció como un proyecto sobre papel y nunca se construyó. El diseño fue uno de los muchos conceptos experimentales que exploraban los ingenieros alemanes durante las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial, en su intento de desarrollar tecnologías avanzadas que pudieran cambiar el curso de la guerra. Sin embargo, el final de la guerra y las limitaciones de la tecnología de cohetes en ese momento hicieron que el Li P.11 no progresara más allá de la fase de diseño.
Legado
El trabajo de Alexander Lippisch, incluidos proyectos como el Li P.11, influyó en el diseño de aviones después de la guerra, particularmente en el campo de los aviones con ala delta y sin cola. Sus ideas fueron retomadas en diversas formas tanto por Estados Unidos como por la Unión Soviética durante la Guerra Fría, influyendo en el desarrollo de aviones interceptores de alta velocidad y gran altitud.
El Li P.11 sigue siendo un ejemplo fascinante del pensamiento avanzado y, a veces, radical que caracterizó el diseño de aviones alemanes durante la Segunda Guerra Mundial.
Fotografía maqueta original de tiempos de guerra:
Esquema del Cañón Bordkanone BK 7.5 de 75 mm. (montado en un Henschel Hs 129B):
Cañón MK 108 de 30 mm.:
Cañón MK 103 de 30 mm.:
Motor Junkers Jumo 004B «Orkan»:
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson). Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 7 = Tor Pedersen. Fotografía cañón BK 7.5: Wikipedia. Fotografías motor Junkers Jumo 004B: a) Nro. 1 = Kirk Kinnear; b) Nro. 2 = Wikipedia. Fotografía cañón MK 103: http://www.seelowe.4thperrus.com/IIGM-12oclockhigh/index.htm Fotografía maqueta de tiempos de guerra: http://www.luft46.com/
Armas de propósito especial aire-tierra de la Segunda Guerra Mundial
"Mistel" (muérdago) fue el nombre que los alemanes dieron a su sistema de combinación mediante el cual un avión de combate estaba conectado a un viejo bombardero cargado de explosivos. El caza, en este caso un Me 109, voló su carga al objetivo, rompió el contacto y guió al bombardero para que impactara por control de radio.
La idea de "Willie Willie" de empaquetar viejos B-17 con explosivos y estrellarlos contra un objetivo fue abandonada a favor de planes más modestos que involucran a estos Grumman F6F Hellcats. Demasiado tarde para el servicio en 1945, vieron acción en la Guerra de Corea.
La Förstersonde consistía en un par de cañones sin retroceso de 77 mm montados verticalmente en el ala de un FW 190 y activados por el campo electromagnético creado por la masa de metal en un tanque. Tuvo éxito al penetrar la armadura de un tanque T-34 capturado. Se sabe muy poco de este proyecto, excepto que se realizaron pruebas a principios de 1945 en el sistema de control de incendios, lo que demostró que era factible, si no inmediatamente perfecto, pero el arma nunca entró en servicio.
Muchas de las armas aire-tierra actuales pueden rastrear su ascendencia hasta las municiones diseñadas en la Segunda Guerra Mundial. La mayoría de las naciones experimentaron con armas guiadas, los alemanes desplegaron algunas con gran efecto. También hubo ideas únicas, como la "Bomba de rebote" de Dambusters producida para operaciones especiales.
Weary Willie y 'Tired Tim' fueron un par de personajes de dibujos animados muy queridos en los días previos a la Segunda Guerra Mundial, y probablemente fue la costumbre de los Estados Unidos describir a las aeronaves operativas vencidas como 'cansadas de la guerra' que llevaron al nombre de Weary Willie para los Boeing B-17 modificados para el control remoto que se estrella contra objetivos como las guaridas subterráneas (objetivos sin bola) de armas como la bomba voladora V-1. Los bombarderos relegados nunca se utilizaron para tal trabajo, pero habrían sido embalados con explosivos y tomados bajo control de radio en su última misión.
Pero si las bombas voladoras tan grandes como estas representan la mayor de las armas de propósito especial, el otro extremo de la escala está seguramente y hábilmente representado por el pequeño Razzle (y el Decker más grande). Estos eran dispositivos incendiarios destinados a ser utilizados contra cultivos y bosques enemigos y consistían en un pequeño trozo de algodón húmedo envuelto alrededor de una bolita de fósforo y encerrado dentro de dos láminas de celuloide de aproximadamente 7,6 cm (3 pulgadas) cuadradas. Unos 450 de estos dispositivos fueron transportados en un tambor de líquido y arrojados sobre el territorio enemigo, para permanecer en el suelo sin ser detectados hasta que se secaron y se encendieron.
Sin embargo, sin duda, el dispositivo especial más famoso de todo el conflicto es la bomba cilíndrica utilizada para destruir las presas Ruhr vitales.
Simple en concepto, este diseño de Barnes Wallis era poco más que un cilindro, girando por medio de un motor hidráulico VSG a través de una correa en "V". Con 2994 kg (6,600 lb) de explosivo RDX, la mayor parte del total de 4196 kg 2994 kg (9,250 lb) la bomba fue capaz de omitir el total de las barreras protectoras a 500 rpm una vez liberada por la separación del par de cerchas suspendidas, para hundirse contra la pared del objetivo y ser disparadas por los fusibles hidrostáticos configurados para operar a una profundidad de 9.14 m (30 pies).
Otra arma especial de concepto similar fue la que pretendía hundir el Tirpitz. Esto precedió a la bomba más grande y recibió el nombre en código "Highball". De forma esferoidal, estaba destinado a ser transportado en parejas por un mosquito adaptado de Havilland. El viaje de entrega y el regreso a la base se realizarían a una altitud de 4572 m (15,000 pies) que, aunque probablemente alertaría al radar enemigo, permitiría un mayor alcance y una mayor flexibilidad del ataque real. Desafortunadamente, todo quedó en la nada, aunque las pruebas se habían concluido satisfactoriamente, las presiones políticas finalmente ganaron el día, de modo que ni siquiera se escuchó el escuadrón de mosquitos especiales enviados para operar contra la flota japonesa.
El suministro de armas especiales no se limitó en ninguna medida a los Aliados. Por ejemplo, la Luftwaffe se jactó de que su convención más grande de 5.511 lb SC 2500 apodada 'Max', que tenía 3.895 m (12 pies 9.3 pulgadas) de largo y tenía un diámetro de 0.829 m (2 pies 8.6 pulgadas), era demasiado grande para caber en La bahía interna de cualquier bombardero alemán y, por lo tanto, tuvo que ser transportada externamente.
Una de las armas especiales asociadas con las incursiones nocturnas contra el Reino Unido fue la popularmente conocida como "mina terrestre". Este era un dispositivo adaptado del que comúnmente se hablaba con asombro debido a su alto efecto de explosión; Esto fue en parte el resultado de la falta de penetración del arma, ya que se dejó caer bajo un gran paracaídas de material verde grueso asegurado a la carcasa de paredes delgadas con líneas trenzadas de 12,7 mm (0,5 pulgadas) de espesor. Estas armas fueron lanzadas con frecuencia en compañía de un porcentaje de "bombas de petróleo", dispositivos de levantamiento de fuego distintos de los incendiarios de termita normales, de los cuales se introdujo una versión explosiva. Las bombas de petróleo transportaban tanto combustible como fósforo dentro de una sola carcasa. Otra arma especial contemporánea fue el llamado cóctel Molotov, que consistía principalmente en una bomba de alto explosivo con un contenedor adjunto para incendiarios convencionales que se abrió antes de impactar y así dispersó su carga.
Pero quizás el arma especial más peligrosa que provenía del arsenal aéreo alemán era bastante pequeña, la "bomba de mariposa" o SD-2 que consistía en un cilindro de no más de unos centímetros de diámetro. Alas semicirculares para que la bomba gire al suelo como una semilla de sicómoro. Estas armas demostraron un valor particular contra vehículos o tropas de piel suave a la intemperie, la detonación tuvo lugar en el impacto o después de un retraso; las armas también podrían actuar como "trampas explosivas", tendidas en la maleza, etc. hasta que se las perturbe. Los Fighters o Junkers Ju 87 podrían dejar un rastro de hasta 96 de estos SD-2, mientras que los bombarderos bimotores podrían depositar unos 360, un contraste en tamaño y alcance con armas especiales como los Grumman F6F Hellcats cargados de explosivos destinados a volar no tripulado contra objetivos en el área del Pacífico.
Mistel
Sin embargo, sin duda, la bomba de planeo para acabar con todas las bombas de planeo fue Mistel ('Muérdago'). Se dice que esta idea fue presentada por el piloto de pruebas en jefe de la compañía Junkers en 1941 como un método para dar un uso práctico a los bombarderos Ju 88 cansados de la guerra. En la década de 1930, Imperial Airways de Gran Bretaña había propuesto un servicio de correo aéreo en el Atlántico y otras rutas mediante el uso de un hidroavión montado en la parte superior de un barco volador. El bote volador despegó, transportando el hidroavión, transportándolo a cierta distancia a lo largo de su ruta, y luego el hidroavión se soltó y voló para continuar el viaje mientras el bote volador regresaba a la base. El objetivo era usar la mayor potencia del bote volador para elevar el hidroavión muy cargado (con combustible y correo) en el aire, así como llevarlo a cierta distancia sin usar nada de su combustible.
La propuesta que ahora se presentó en Alemania fue una inversión de esto. El bombardero Ju 88 fue despojado de sus accesorios interiores y se llenó el espacio de la cabina con una carga de forma gigantesca que pesaba alrededor de 3.500 kg. Un avión de combate estaba conectado sobre el bombardero y los controles conectados. Todos los motores se pusieron en marcha y el piloto de combate voló la combinación. Al acercarse a su objetivo, puso toda la combinación en una inmersión calculada para entregar el bombardero al objetivo, luego se desconectó. Luego voló un curso de acompañamiento, corrigiendo el vuelo del bombardero por radio hasta que lo dirigió al impacto con el objetivo, después de lo cual voló a casa satisfecho con un trabajo bien hecho.
Como podría imaginarse, un concepto tan revolucionario en 1941 fue rápidamente arrojado, pero en 1942 reapareció, pero como un medio para levantar un planeador en el aire y luego liberarlo. Esto pareció funcionar con éxito, entonces alguien en el Reichsluftministerium recordó la combinación de luchador / bombardero y volvió a presentar la idea. En 1943 se puso en desarrollo y una combinación de Ju 88A / Messerschmitt Bf 109 realizó una serie de pruebas, lo que llevó a la orden de construir 15 juegos con el nombre en clave de Beethoven. La ojiva de carga conformada fue construida y probada, primero contra un acorazado francés redundante y luego contra hormigón armado, contra el cual podría vencer a 18 metros de espesor.
Una vez que el diseño se perfeccionó y se hizo operativo, se convirtió en Mistel 7, y las máquinas se operaron en 1944 desde una base en Francia contra el envío aliado en el Golfo de Vizcaya. Se informa que se hicieron varios golpes, aunque como resultado no se hundió ningún barco. Ahora se comenzó un programa de choque para reunir 100 unidades, que se llamaría Mistel 2, que se utilizarían en la Operación Martillo de Hierro contra las fuerzas aliadas que avanzaban cerca de Alemania. El orden se aumentó a 250, y se pusieron en práctica varias otras combinaciones de caza y bombardero, de acuerdo con las máquinas que se podían redondear y convertir, pero, como con tantos otros esquemas de último minuto, la guerra terminó antes de la fuerza podría construirse y ensamblarse.
Torpedos planeadores
Blöhm und Voss, siendo principalmente una empresa con intereses navales, se involucró en el desarrollo de un torpedo planeador a mediados de la década de 1930. Para entonces, lanzar torpedos desde un avión era un lugar común, pero era una técnica dura y lista que simplemente tomaba un torpedo naval estándar y lo dejaba caer al agua desde lo más bajo que el piloto se atrevía a ir. El Blöhm & Voss Luft-Torpedo (LT F5b) comenzó con un torpedo de flota estándar de 750 kg y agregó superficies de cola y aparatos para configurar los controles de dirección y profundidad de la aeronave. Esto funcionó bien y mejoró la precisión de los aviadores, y fue seguido por el LT 10 Friedensengel (Ángel de la Paz) que usó el mismo torpedo pero agregó alas y planos de cola para que pudiera deslizarse mucho antes de entrar al agua. a la velocidad y ángulo adecuados. Alrededor de 450 de estos parecen haber sido fabricados durante los años de guerra, aunque las cuentas de su empleo son ciertamente muy escasas. La producción se detuvo en 1944 y se cambió a LT 11 o Schneewittchen ('Blancanieves'), un modelo bastante más avanzado, pero pocos de estos se fabricaron.
Las bombas rebotadoras alemanas
Hubo una respuesta inmediata a la bomba por parte de los alemanes. Después de que el Lancaster se estrelló al chocar con líneas eléctricas de alta tensión, las tropas locales retiraron la mina intacta del avión destrozado, que inicialmente pensó que era un tanque de combustible auxiliar reforzado. Una vez que se dio cuenta de su verdadera naturaleza, los ingenieros alemanes tardaron solo diez días en elaborar planos detallados de todas las características de diseño y se dispusieron a construir una bomba propia. El primero construido fue el nombre en código de Kurt y fue una bomba de 850 lb (385 kg) construida en el Centro Experimental Luftwaffe en Travemünde. La prueba inicial fue de un Focke-Wulf Fw-190, pero los diseñadores no reconocieron la importancia del efecto de retroceso, y la bomba saltó en el aire después del lanzamiento, lo que representa un peligro para el avión.
Para obtener más alcance y, por lo tanto, proporcionar condiciones más seguras para el avión que cae, que, al parecer, generalmente estaría por encima de la bomba cuando detonó, se instaló una unidad de cohete. Esto aumentó el alcance, pero también mostró una tendencia a empujar la bomba fuera de curso si resultaba estar bostezando en el instante del encendido. Para curar esto, se diseñó una unidad estabilizadora de giroscopio, que se habría ejecutado antes de que la bomba cayera pero mientras el avión apuntaba al objetivo, y que posteriormente detectaría cualquier tendencia a desviarse del rumbo y aplicar las correcciones necesarias a la unidad de cola para dirigirlo de nuevo. Pero, en noviembre de 1944, antes de que esto se pudiera construir y probar, el proyecto se cerró. Lo único que queda por descubrir sobre Kurt es contra qué objetivo la Luftwaffe planeó usarlo.
El hecho de que los alemanes encontraron una bomba intacta se debió a un factor vital que los diseñadores británicos pasaron por alto. Como hemos visto, se trataba esencialmente de minas equipadas con cargas de profundidad. La bomba que se disparó, porque nunca se sumergió en agua, nunca iba a explotar, por lo que se recuperó intacta. Debería haberse instalado un fusible de tiempo convencional, y luego el arma habría funcionado como una bomba convencional si sobrepasara la presa. Y los alemanes se perdieron algo igualmente crucial: el hecho de que las bombas estaban girando. Fue el efecto de retroceso lo que le dio a las bombas que rebotaban su asombrosa capacidad de rebotar hasta ahora a través del agua. Esto siguió siendo un secreto militar mucho después de la guerra; de hecho, notarás que no hay mención de spin incluso en la película de los Dambusters. Aunque Barnes Wallis aconsejó sobre la película, y es minuciosamente precisa en muchos aspectos, se le prohibió publicar esta información vital y el público nunca lo supo.
Los dibujos y diagramas finalmente se perdieron y quedaron pocos detalles técnicos. En 2011, Ian Duncan, director de la compañía de documentales británica Windfall Films, recreó una versión reducida de la bomba que rebota, con el Dr. Hugh Hunt de la Universidad de Cambridge a cargo de los experimentos. Comenzaron lógicamente (al igual que Barnes Wallis) con pequeñas esferas que conducían a proyectiles cada vez más grandes, terminando con una bomba de rebote de tamaño medio con la que apuntaron con éxito a una presa construida específicamente. La física resultó interesante: tal como Barnes Wallis había calculado, cuanto más bajaba la bomba, más lejos viajaba.
Los estadounidenses habían tratado de hacer uso de este principio inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial. Debido a que fueron enviados a todos los secretos militares británicos, sus diseñadores eran conscientes de la necesidad de retroceder, y también sabían que una baja altitud de lanzamiento ayudó a maximizar la trayectoria de la mina en rotación. Copiaron el diseño británico del arma Highball, renombrándola Béisbol. Las investigaciones iniciales fueron prometedoras, por lo que, para maximizar la distancia que viajaría la bomba, decidieron lanzarla a 25 pies (7,6 m), a menos de la mitad de la altitud de los Dambusters británicos. Este fue un éxito tal que los funcionarios estimaron que el piloto debería volar aún más bajo y ver qué tan lejos llegó la bomba esta vez. Cuando el avión aceleró sobre el agua al nivel peligrosamente bajo de 10 pies (3 m), la bomba cayó y rebotó perfectamente, tanto que se estrelló contra el fuselaje, cortando completamente la cola del avión. El avión voló momentáneamente y luego se estrelló en innumerables fragmentos cuando golpeó el agua a gran velocidad. La película sobreviviente del incidente hace que todo el evento sea tan obviamente predecible, y uno solo puede simpatizar con el piloto obediente que pensó que sería una buena idea en ese momento o simplemente estaba siguiendo órdenes.
Mientras tanto, el Escuadrón 617 de Guy Gibson permaneció junto y posteriormente se les dio la oportunidad de entregar las armas posteriores de Barnes Wallis. La bomba Cookie de 5 toneladas fue llevada por bombarderos Lancaster y utilizada con gran efecto para atacar corrales submarinos en Francia y bases de buques de guerra alemanes en los fiordos de Noruega. Aunque resultó ser un éxito, no fue más que una gran bomba de explosión convencional. Barnes Wallis tenía en mente un arma secreta muy diferente que penetraría en el suelo y produciría ondas de choque tan poderosas que derribaría edificios y bunkers a una distancia considerable. Mientras que una bomba convencional (no importa cuán grande) causó daños a través de la explosión de aire, la nueva bomba revolucionaria de Barnes Wallis generaría un terremoto en miniatura, al crear enormes olas de energía en el suelo. Estos podrían demoler un edificio desde abajo.
Se buscaron otras soluciones para aumentar el poder de penetración de las bombas altamente explosivas. Hacia el final de la guerra, el capitán de la Armada Real Edward Terrell concibió una bomba de alto impacto asistida por cohete como una respuesta alternativa. El cohete podría dar a una bomba más pequeña la velocidad necesaria para penetrar el concreto grueso. El arma pesaba solo 4.500 lb (2.000 kg) y podía dejarse caer desde una altitud segura de 20.000 pies (unos 6.000 m). Cuando había descendido a 5,000 pies (1,500 m), un fusible barométrico dispararía un motor de cohete en la cola. Esto aceleró la bomba para darle una velocidad final de 2.400 pies / s (730 m / s). Esta arma secreta se llevó por primera vez bajo las alas de los bombarderos B-17 Flying Fortress utilizados por el 92 ° Grupo de Bombas el 10 de febrero de 1945 contra los corrales S-boat en IJmuiden, Países Bajos. En total, 158 de estas llamadas bombas de Disney se usaron operacionalmente al final de la guerra en Europa.
Barnes Wallis redujo sus propuestas para su bomba penetrante asistida por gravedad, y en 1944 diseñó la bomba Tallboy de 12,000 lb (5,400 kg), que podría ser transportada por los bombarderos actuales. Más adelante en la guerra, el Avro Lancaster mejoró hasta el punto de que podría soportar una carga útil de 10 toneladas y, como veremos, la bomba Grand Slam de 22,000 lb (10,000 kg) finalmente se puso en producción. Era un arma secreta de poder sin precedentes. Como en el caso de la bomba Tallboy, el Grand Slam fue estabilizado por sus aletas y fue construido con una gruesa y pesada caja de acero para permitirle penetrar en las capas profundas del suelo ileso. Caído desde gran altitud, impactaría a casi la velocidad del sonido. Durante la fabricación, se vertió un explosivo Torpex líquido caliente para llenar la carcasa y esto tardó un mes en enfriarse y solidificarse. Torpex (llamado así porque se había desarrollado como un explosivo TORpedo) tenía más del 150 por ciento de la fuerza de TNT. La bomba terminada fue tan valiosa que se ordenó a los aviones que no podían dejar caer su arma en una misión abortiva que regresaran a la base y aterrizaran con la bomba intacta, en lugar de arrojarla al mar abierto. Barnes Wallis había planeado crear un arma de 10 toneladas en 1941, pero no fue hasta junio de 1944 que la bomba estuvo lista para su uso. Primero se dejó caer en el túnel ferroviario de Saumur de los bombarderos Lancaster del Escuadrón 617. No se perdieron aviones en la incursión, y una de las bombas atravesó 60 pies (18 m) a través de la roca hacia el túnel, bloqueándolo por completo. Estas bombas masivas de "terremoto" también se usaron en las grandes estructuras de concreto que los alemanes estaban construyendo para proteger sus búnkeres de almacenamiento de cohetes y corrales submarinos, y causaron daños considerables. Los corrales submarinos Valentin en Bremen, Alemania, fueron hechos con techos de hormigón armado de unos 23 pies (7 m) de espesor, pero fueron penetrados por dos bombas Grand Slam en marzo de 1945.
Bombas de penetración definitivas
Estas bombas penetrantes en el suelo se encuentran entre las armas secretas que han dado lugar a los desarrollos actuales. Los Estados Unidos agregaron orientación remota a la bomba Tallboy durante la Guerra de Corea. El arma resultante fue la bomba Tarzon de 12,000 lb (5,400 kg), utilizada con un efecto devastador contra una sala de control subterránea profunda cerca de Kanggye. También se lanzaron bombas destructoras de búnkeres en la base aérea Ali Al Salem, Kuwait, en 1991 como parte de la Operación Tormenta del Desierto. Al estallar la Primera Guerra del Golfo, ninguna de las fuerzas de la OTAN poseía tal arma, por lo que algunas de las bombas originales de Barnes Wallis fueron sacadas de museos y utilizadas como plantillas para la construcción de bombas de 2 toneladas. Fueron guiados por láser por las fuerzas de los Estados Unidos y demostraron ser altamente efectivos.
A fines de la década de 1990, Estados Unidos estaba diseñando una bomba nuclear para su uso en la guerra táctica. Conocido como el Robusto Penetrador de la Tierra Nuclear, se sometió a un amplio diseño y desarrollo a pesar de que el uso de armas nucleares estaba prohibido por acuerdo internacional. El trabajo en el proyecto continuó hasta que el Senado finalmente lo canceló en 2005. Mientras tanto, en 2007, la Compañía Boeing anunció que habían llevado a cabo pruebas exitosas de su arma de penetrador de artillería masiva (MOP) en el White Sands Missile Range, Nuevo México. Esta bomba, también conocida como Big Blu y Direct Hard Target Strike Weapon, es una bomba de penetración de 30,000 lb (14,000 kg) diseñada para ser entregada por un B-52 Stratofortress o un bombardero sigiloso B-2 contra objetivos subterráneos muy protegidos. Este es un proyecto para la Agencia de Reducción de Amenazas de los Estados Unidos, y está diseñado para golpear el suelo a velocidades supersónicas para que pueda penetrar profundamente antes de la detonación. La mayor parte de la masa está en la carcasa, no en el componente explosivo. Todo esto proviene del trabajo de Barnes Wallis durante la Segunda Guerra Mundial, por lo que una vez más, el legado de estas armas secretas permanece con nosotros hasta el día de hoy.
Misiles guiados
Uno de los primeros misiles guiados diseñados en los Estados Unidos fue el Dragón, un torpedo aéreo controlado por radio con una cámara de televisión montada en la nariz. Sin embargo, el desarrollo resultó difícil cuando las empresas privadas relacionadas con la televisión y la electrónica intentaron fusionar sus diseños con los armazones desarrollados por los militares. Para superar algunas de las dificultades técnicas que conlleva la integración de sistemas, la NDRC solicitó la ayuda de la Oficina Nacional de Normas, que formó un grupo especial de investigación para el proyecto. Pero antes de que el desarrollo avanzara a la etapa de producción, el proyecto se desvió cuando la marina solicitó a la Oficina Nacional de Normas que diseñara un misil guiado antisubmarino eficaz. Utilizando una versión reducida del Dragón, a fines de 1944, la Oficina Nacional de Normas produjo el Pelican, un misil antisubmarino guiado por radar.
En este momento, sin embargo, la amenaza del submarino alemán había disminuido en gran medida, y a pesar de su excelente desempeño en las pruebas de vuelo, la armada desechó el Pelican, declarando que el misil no tenía "ningún uso operativo". El conocimiento técnico obtenido del desarrollo del Pelican se aplicó posteriormente a un modelo más avanzado, el misil guiado aire-superficie SWOD Mk 9, también conocido como Mk 57 Bomb, o Bat. El Murciélago, desarrollado por la Oficina de Artillería de la Armada en cooperación con el Laboratorio de Radiación en el MIT, era una bomba de planeo de ángulo bajo equipada con una mira de radar para la búsqueda activa. El Bat entró en servicio en enero de 1945 y se utilizó por primera vez el 23 de abril de 1945 en Balikpapan, Borneo. Aunque el Murciélago era el único misil de búsqueda de objetivos completamente automático desarrollado durante la guerra, su eficacia en combate resultó menos que satisfactoria.
El
Focke-Wulf Fw 191 fue un prototipo de bombardero alemán de la Segunda
Guerra Mundial. Se pretendía producir dos versiones, una versión bimotor
que utilizaba el motor Junkers Jumo 222 y una variante de cuatro
motores que debía utilizar el motor más pequeño Daimler-Benz DB 605. El
proyecto finalmente fue abandonado debido a dificultades técnicas con
los motores.
En
julio de 1939, el RLM emitió una especificación para un bombardero
medio de alto rendimiento (el programa "Bombardero B"). Debía tener una
velocidad máxima de 600 km/h (370 mph) y poder transportar una carga de
bombas de 4.000 kg (8.820 lb) a cualquier parte de Gran Bretaña desde
bases en Francia o Noruega. Además, el nuevo bombardero tendría un
compartimento presurizado para la tripulación, armamento controlado
remotamente y utilizaría dos de los nuevos motores de 1.864 kW (2.500
hp) que se estaban desarrollando en ese momento (Jumo 222 o Daimler Benz
DB 604). Participaron Arado, Dornier, Focke-Wulf y Junkers. El Arado Ar
E340 fue eliminado. El Dornier Do 317 recibió un contrato de desarrollo
de baja prioridad; y el Junkers Ju 288 y el Focke Wulf Fw 191 fueron
elegidos para su pleno desarrollo.
Dipl.
El ingeniero E. Kösel, que también trabajó en el avión de
reconocimiento Fw 189, dirigió el equipo de diseño del Fw 191. En
general, el Fw 191 era un avión limpio, totalmente metálico y con un ala
montada en el hombro. Dos motores Jumo 222 de 24 cilindros (que eran
más prometedores que los motores DB 604) estaban montados en góndolas en
las alas. Una característica interesante fue la inclusión del
Multhopp-Klappe, una forma ingeniosa de combinación de flap de
aterrizaje y freno de inmersión, desarrollado por Hans Multhopp. Todo el
suministro de combustible se transportaba en cinco tanques ubicados
sobre el compartimento de bombas interno y en dos tanques en el ala
entre las góndolas del motor y el fuselaje. La sección de cola tenía un
diseño de dos aletas y timones, y el plano de cola tenía una pequeña
cantidad de combustible. diédrico. Las patas del tren de aterrizaje
principal se retrajeron hacia atrás y giraron 90° para quedar planas en
cada góndola del motor, de forma muy similar a como ya lo hacía el tren
principal en las versiones de producción del Ju 88. Además, la rueda de
cola se retrajo hacia el interior del fuselaje. Una tripulación de
cuatro personas se sentaba en la cabina presurizada y se proporcionó una
gran cúpula de plexiglás para el navegante; El operador de radio
también podría utilizar esta cúpula para apuntar los cañones traseros
controlados remotamente.
El
Fw 191 siguió la práctica establecida de la Luftwaffe de concentrar a
la tripulación en el compartimiento de morro y en el uso de una "cabina
continua", sin parabrisas separado para el piloto, como ya lo hicieron
las versiones posteriores -P y -H del Heinkel He 111. hizo. Esto fue
presionado para operaciones a gran altitud.[2] El armamento operativo
propuesto consistía en un cañón MG 151 de 20 mm en una torreta de
mentón, dos MG 151 de 20 mm en una torreta dorsal controlada
remotamente, dos MG 151 de 20 mm en una torreta ventral controlada
remotamente, una torreta de cola con una o dos ametralladoras pistolas y
armas controladas remotamente en la parte trasera de las góndolas del
motor. Sin embargo, en el avión prototipo se montaron diferentes
combinaciones. Se proporcionaron estaciones de observación encima y
debajo del compartimento de la tripulación. El avión tenía un
compartimento interno para bombas. Además, se podían transportar bombas o
torpedos en soportes externos entre el fuselaje y las góndolas de los
motores. El diseño debía tener una velocidad máxima de 600 km/h (370
mph), una carga de bomba de 4.000 kg (8.820 lb) y un alcance que le
permitiera bombardear cualquier objetivo en Gran Bretaña desde bases en
Francia y Noruega.
Se
dice que la instalación de tantos motores eléctricos y cableado dio
lugar al apodo del Fw 191 de “Das fliegende Kraftwerk” (la central
eléctrica voladora). Esto también tuvo el efecto perjudicial de agregar
aún más peso al fuselaje sobrecargado, además también existía el peligro
de que una sola bala enemiga dejara fuera de servicio todos los
sistemas si el generador era alcanzado. Dipl. Ing Melhorn llevó el Fw
191 V1 en su vuelo inaugural a principios de 1942, con problemas
inmediatos derivados de que los motores de menor potencia no
proporcionaban suficiente potencia, como se esperaba. Un problema
sorprendente que se encontró fue el Multhopp-Klappe, que presentaba
graves problemas de aleteo cuando se extendía, y señaló la necesidad de
un rediseño. En este punto, sólo se instalaron instalaciones de armas
ficticias y no se transportó ninguna carga de bombas. Después de
completar diez vuelos de prueba, al Fw 191 V1 se le unió un V2 similar,
pero sólo se registraron un total de diez horas de vuelo de prueba. Los
motores Junkers Jumo 222 de 1.864 kW (2.500 CV) que habrían propulsado
el Fw 191 resultaron problemáticos. En total sólo se construyeron tres
prototipos de avión, V1, V2 y V6. El proyecto se vio paralizado por
problemas del motor y el uso extensivo de sistemas impulsados por
motores eléctricos. Los problemas surgieron casi inmediatamente cuando
los motores Jumo 222 no estuvieron listos a tiempo para las primeras
pruebas de vuelo, por lo que se instalaron un par de motores radiales
BMW 801MA de 1.193 kW (1.600 hp). Esto hizo que el FW 191 V1 tuviera una
potencia muy baja. Otro problema surgió con la insistencia del RLM en
que todos los sistemas que normalmente serían activados hidráulica o
mecánicamente deberían ser operados por motores eléctricos.
En
este punto, el RLM permitió el rediseño y eliminación de los motores
eléctricos (para ser sustituidos por los hidráulicos estándar), por lo
que los Fw 191 V3, V4 y V5 fueron abandonados. Luego se modificó el Fw
191 V6 con el nuevo diseño y también se le instalaron un par de motores
Jumo 222 especialmente preparados que desarrollaban 1.641 kW (2.200 CV)
para el despegue. El primer vuelo del nuevo Fw 191 tuvo lugar en
diciembre de 1942 con Flugkapitän. Hans Sander a los mandos. Aunque el
V6 volaba mejor, el Jumo 222 todavía no producía su potencia diseñada, y
toda la perspectiva de desarrollo del Jumo 222 pintaba mal debido a la
escasez de metales especiales para él. El Fw 191 V6 debía ser el
prototipo de la serie Fw 191A.
Dado
que los motores Jumo 222 estaban teniendo muchos problemas iniciales y
el Daimler Benz DB 604 ya había sido abandonado, se presentó una nueva
propuesta para la serie Fw 191B. Las máquinas V7 a V12 se abandonaron en
favor del uso del Fw 191. V13 para instalar un par de motores Daimler
Benz DB 606 o 610, que eran básicamente pares acoplados de motores DB
601 o 605 de 12 cilindros. Sin embargo, su menor relación potencia-peso
significaba que habría que reducir el armamento y la carga útil. Ya se
había decidido eliminar las torretas de las góndolas del motor y hacer
que el resto se accionara manualmente. Se planearon cinco prototipos más
con la nueva disposición de motor, del V14 al V18, pero nunca se
construyó ninguno, posiblemente a partir de la condena en agosto de 1942
por parte del Reichsmarschall Hermann Goering de los motores acoplados
DB 606 y 610 como “motores soldados entre sí”. , en lo que respecta a
ser la causa principal de la serie interminable de problemas en los
motores en su uso principal, como los motores del He 177 de Heinkel, el
único bombardero pesado de producción alemana de la Segunda Guerra
Mundial.
Se
hizo un último intento para salvar el programa Fw 191, esta vez el Fw
191C se propuso como un avión de cuatro motores, utilizando el Jumo 211F
de 999 kW (1340 hp), el DB 601E de 969 kW (1300 hp), el DB 601E de 969
kW (1300 hp), el (1.475,0 CV) DB 605A o los motores DB 628 de 1.099,9 kW
(1.475,0 CV). Además, la cabina estaría despresurizada y los cañones se
accionarían manualmente; se proporciona un escalón trasero en la parte
inferior del fuselaje profundizado para el artillero.
Desafortunadamente,
en ese momento, todo el programa "Bomber B" había sido cancelado,
debido principalmente a que no había motores disponibles de la clase de
1.864 kW (2.500 hp), que era uno de los principales requisitos del
programa "Bomber B". Aunque el Fw 191 será recordado como un fracaso, la
estructura del avión y el diseño general eventualmente demostraron ser
sólidos, solo los motores de baja potencia y la insistencia en motores
eléctricos para operar todos los sistemas finalmente condenaron al
avión. En total, sólo se construyeron tres Fw 191 (V1, V2 y V6), y
ningún ejemplar del Fw 191B o C avanzó jamás más allá de la etapa de
diseño. El proyecto finalmente fue descartado.
Especificaciones (Fw 191 V6, según diseño)
Características generales
Tripulación: 360 kg/794 lb*
Longitud: 18,45 m (60 pies 6 pulgadas)
Envergadura: 25 m (82 pies)
Altura: 4,80 m (15 pies 9 pulgadas)
Área alar: 70,5 m² (759 pies²)
Peso en vacío: 11.970 kg (26.389 lb)
Peso con carga: 19.575 kg (43.155 lb)
Planta motriz: 2 motores Junkers Jumo 222 con refrigeración líquida, 1.641 kW (2.200 hp) cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 620 km/h @ 6.350 m (385 mph a 20.800 pies)
Alcance: 3.600 km (2.237 mi)
Techo de servicio: 9.700 m (31.824 pies)
Velocidad de ascenso: 6,1 m/s (1.200 pies/min)
Carga alar: 278 kg/m² (57 lb /ft²)
Potencia/masa: 170 W/kg (0,10 hp/lb)
Armamento
2 ametralladoras MG 81 de 7,92 mm (0,312 in) en la torreta de barbilla
2 ametralladoras MG 81 de 7,92 mm (0,312 in) en
torreta remota Torreta controlada en la parte trasera de cada góndola de
motor
1 cañón MG 151/20 de 20 mm y 2 ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) en la torreta dorsal
1 cañón MG 151/20 de 20 mm y 2 ametralladoras MG 131
de 13 mm (. Ametralladoras MG 131 de 51 pulgadas en la torreta ventral
4200 kg (9240 lb) de bombas (también se pueden transportar dos torpedos internamente)
* En los documentos de fábrica originales del
Focke-Wulf Fw 191 con Jumo 222, este es el peso asignado para la
tripulación
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