Antártida Argentina: Los accidentes aéreos

Accidentes aéreos en la Antártida Argentina

 

Accidente en la Antártida del avión patrullero "Neptune" 2-P-103 de la Armada Argentina y helicóptero Bell 212 AE-451 del Ejército Argentino

El día 15 de Septiembre de 1976 el avión Lockheed SP-2E "Neptune" (MNS 0644) matrícula 2-P-103 de la Armada Argentina, realizaba en la Antártida Argentina un vuelo de reconocimiento glaciológico en medio de adversas condiciones meteorológicas.
Por causas que no se han podido establecer aún, este avión impactó contra una elevación (punta Barnard) de la isla Livingston (archipiélago Shetland del Sur) a 62º46'S y 60º21'W, aproximadamente a 20 kms. al noreste de la isla Decepción; produciéndose la destrucción total de la aeronave y tristemente la muerte de sus tripulantes y del pasajero.

Tripulación del avión Neptune 2-P-103:

Capitán de Corbeta Armando Mutto Comandante de la Aeronave
Teniente de Navío Miguel Berraz  
Teniente de Navío Romualdo Migliardo  
Teniente de Corbeta Carlos Cabut  
Suboficial Segundo Nelson Villagra  
Suboficial Segundo Juan Noto  
Suboficial Segundo Roberto Brizuela  
Cabo Principal Omar Compastri  
Cabo Primero Jesús Arroyo  
Cabo Primero Benjamín Scesa  
Señor Rodolfo Rivarola Camarógrafo TV Río Grande
  Cuando transcurrió un tiempo reglamentario sin noticias del avión 2-P-103, con otro avión similar, el Neptune matrícula 2-P-101, que estaba realizando un vuelo sobre el archipiélago fueguino, inició de inmediato el cruce del Pasaje Drake para buscar el avión en emergencia.
  Luego de sobrevolar la zona durante varias horas, bajo severas condiciones de formación de hielo regresó a su Base por fallas.
Con el mismo avión y tripulación continuaron la búsqueda los días 16 y 17 de septiembre sin resultados positivos
  Después de una intensa búsqueda, los restos del avión fueron localizados recién el día 18 de Septiembre de 1976 desde el avión Hércules C-130 matrícula TC-67 del Escuadrón I de la I Brigada Aérea y el día 24 del mismo mes confirmaron el hallazgo, desde el avión DHC-6 Twin Otter matrícula T-85 de la Dotación de la Base Marambio de la Antártida Argentina, quien por sus características pudo volar a mas baja altura en esa zona montañosa.
  Desafortunadamente el día 11 de Enero de 1977, mientras se realizaba el rescate del avión Neptune se accidentó el helicóptero Bell 212, matrícula AE-451 del Ejercito Argentino.

Tripulación del helicóptero AE-451:

Teniente Primero Mario Edgardo Garcìa Piloto
Teniente Alejandro Ramón Merani Copiloto
Sargento Ricardo Luis Segura Mecánico
  Los nombrados en este informe, integran la nómina de más de cien hombres, que murieron en cumplimiento del deber y dieron su vida por nuestra Patria y por la Antártida Argentina.
  Los tres tripulantes, fueron velados en el rompehielos ARA General San Martín (Q-4), rindiéndosele los honores reglamentarios.
  El traslado desde la Antártida a Ushuaia estuvo a cargo del Aviso-Remolcador ARA Francisco de Gurruchaga (A-3), siendo su comandante el Capitán de Corbeta Carlos Alberto Coli.
  Ante el pronóstico que anunciaba un temporal para el cruce del Drake, era conveniente esperar, pero partieron de inmediato; había familiares que se encontraban en Ushuaia, desde varios días atrás esperando a sus seres queridos fallecidos.
  Lógicamente el temporal los tomó en pleno cruce, pero a las 48 hs. entraron a Ushuaia, algo maltrechos, procediendo a entregar los cuerpos a sus deudos.

Fuerza Aérea Argentina: Primer vuelo transpolar transcontinental

Primer vuelo transpolar transcontinental 

Desde un principio la Fuerza Aérea Argentina comprendió el papel preponderante que la aviación tendría en el Continente Antártico. 

Además de las importantes misiones de traslado de pasajeros, carga, correspondencia; rescate y evacuación de enfermos, reconocimiento glaciológico y meteorológico, apoyo a la ciencia en general, etc., siempre estuvo presente en la planificación de los hombres de la Fuerza Aérea la posibilidad de realizar vuelos transpolares con el objeto de abrir nuevas rutas aéreas que acercaran a la Argentina con otros países de Oceanía y Oriente a través de la Antártida. 

 

El “Primer Vuelo Transpolar Transcontinental”, que estuvo al mando del Vicecomodoro D. Mario Luis 
OLEZZA, líder y alma mater de esta empresa, se realizó en noviembre de 1965 por un avión bimotor Douglas C-47, matrícula TA-05, denominado “El Montañés”, que había partido de la I Brigada Aérea con asiento en El Palomar, provincia de Buenos Aires, el 20 de septiembre de 1965 con destino a Rió Gallegos en la provincia de Santa Cruz. 

Este avión fue modificado y preparado para esta misión por Ingenieros y Técnicos Argentinos, bajo la responsabilidad del Capitán Ricardo FERLUGA, que entre otras modificaciones se le agregaron en su cono de cola una turbina Turbomeca Marboré II del reactor de caza Morane Saulnier MS-760 París, y se le instalaron soportes para el empleo de cohetes Jatos para darle mayor empuje en el despegue y se transformó en una máquina aérea que tenia los tres tipos de impulsores que se conoce en el mundo; explosión, turbina y cohete. 

 

Después de unos días en espera de condiciones meteorológicas favorables, el avión despegó rumbo a la Antártida con destino a la Base Matienzo, anevizando el 27 de septiembre; desde donde realizó algunos vuelos de reconocimiento y lanzamiento de carga y correspondencia en paracaídas sobre las bases Brown, Decepción y la Base Chilena Aguirre Cerdá. 

Como en otras oportunidades, apoyaron la travesía del TA-05, los aviones Avro Lincoln matrícula B-022, el anfibio Grumman Albatros matrícula BS-02 y el Douglas C-54, matrícula TC-48, que mientras permaneció sobrevolando la Base Matienzo, arrojó en paracaídas 2500 kg. de carga sobre la Barrera de Larsen que rodeaba la misma. 

El día 2 de octubre de ese mismo año el TA-05, pese a que tenía inconvenientes técnicos en uno de sus amortiguadores, partió hacia la Base Belgrano, ubicada en la Barrera de Hielos Filchner en los 77º50'S y 38º32'W para realizar la búsqueda del avión Cessna 180 U-17A, matrícula AE-205 del Ejército Argentino, denominado “Alita de Cuero”, accidentado en la ruta de la Base Belgrano a la Base Científica de Ejército Sobral, ubicada unos 420 km. más al sur, trasladando en este vuelo al Coronel Jorge Edgard Leal, que días después, comandó la primer expedición terrestre al Polo Sur. 

 

Después de dos días de intensa búsqueda del avión accidentado y cuando quedaban pocas esperanzas de su localización, a setecientos metros del mismo, fueron localizados el piloto, Sargento Ayudante Julio Germán Muñoz , junto al Teniente Adolfo Eugenio GOETZ, Sargento 1º Adolfo Oscar Moreno y Cabo 1º Isabel Leonardo Guzmán, quienes al no poder comunicarse se encontraban desahuciados al no saber que los estaban buscando e intentaban regresar a la Base por sobre la barrera de hielo, en una zona de grietas ubicadas a 86 km. del punto de partida. 

 

Ante la imposibilidad de realizar un anevizaje en el lugar, desde el TA-05 se les arrojaron cinco bultos con alimentos y equipos necesarios para la supervivencia que les permitió continuar la marcha; anevizando en la Base Belgrano, con el amortiguador izquierdo roto, pero con la satisfacción del deber cumplido. 
Ante esta emergencia surgida por el TA-05, el avión cuatrimotor Avro Lincoln, matrícula B-002,  cumpliendo la Orden de Operaciones “Socorro”, después de un segundo intento despegó de la Base de Río Gallegos el día 29 de octubre de 1965, sobrevoló la Base Belgrano durante treinta minutos y arrojó varios bultos en paracaídas, entre ellos elementos necesarios y repuestos para reparar la avería del TA-05, regresando de esta proeza a Río Gallegos, después de haber recorrido por sobre mar y hielos 6700 km durante 20 horas y 37 minutos de vuelo. 

 

Ese mismo día, con la información meteorológica de la ruta brindada por el avión Avro Lincoln B-002, se le unieron en la Base Belgrano al TA-05 los dos pequeños aviones monomotores DHC-2 “Beaver” matrículas P-05 y P-06, provenientes de la Base Matienzo, que cubrieron una distancia de 1800 km. en 10 horas y 30 minutos de vuelo. 

 

Antes de emprender el vuelo hacia el Polo Sur, el C-47 TA-05 y los Beaver P-05 y P-06, instalaron un depósito de combustible en los 84ºS y 40ºW, para el apoyo a la expedición terrestre Argentina, que había partido el 26 de octubre rumbo al Polo Sur. 

 

El día 3 de noviembre de 1965 los tres aviones partieron de la Base Belgrano arribando al Polo Sur, a los 90º de latitud sur, después de nueve horas de vuelo, cuando la temperatura era de 55º C bajo cero, cumpliéndose así una hazaña sin precedentes, la primera etapa de esta arriesgada misión. 

TRIPULACIÓN DEL AVIÓN DOUGLAS C-47 matrícula TA-05 

Comandante Mario Luis OLEZZA 01 de noviembre de 2004 
Capitán Carlos Felipe BLOOMER REEVE 
1er. Teniente Roberto Cándido TRIBIANI 
Suboficial Principal Guillermo HAUSSER 01 de noviembre de 2004 
Suboficial Ayudante Miguel Amado ACOSTA 01 de noviembre de 2004 
Suboficial Ayudante Juan Carlos RIVERO 01 de noviembre de 2004 
Cabo Primero José Gerardo MATEOS 01 de noviembre de 2004 
Sargento Ayudante (EA) Julio Germán MUÑOZ 01 de noviembre de 2004 

TRIPULACIÓN DEL AVIÓN DHC-2 BEAVER matrícula P-05 

1er. Teniente Eduardo FONTAINE 01 de noviembre de 2004 
Suboficial Principal Juan Carlos NASONI 01 de noviembre de 2004 

TRIPULACIÓN DEL AVIÓN DHC-2 BEAVER matrícula P-06 

Comandante Jorge Raúl MUÑOZ 01 de noviembre de 2004 
1er. Teniente Alfredo Abelardo CANO 

El 1er. Teniente Alfredo Abelardo CANO al llegar al Polo Sur pasó a volar en el Douglas C-47 TA-05 y el Suboficial Ayudante Miguel Amado ACOSTA el Beaver P-06, quien regresó con este avión a la Base Belgrano. 
Cabe destacar que esta hazaña en los hielos antárticos no tuvo la repercusión que merecía en la opinión pública en general, en virtud que en el Caribe, ocurría el accidente aéreo que enlutaba a los argentinos, donde desaparecieron a bordo del avión TC-48, su tripulación y pasajeros, entre ellos, más de medio centenar de jóvenes cadetes de la Escuela de Aviación Militar. 

 

El 11 de noviembre el avión Douglas C-47, matrícula TA-05 continuó solo su vuelo transantártico con rumbo norte, hasta la Estación McMurdo de los Estados Unidos, ubicada del lado opuesto al Sector Antártico Argentino, a las orillas del mar de Ross, donde anevizó después de cinco horas y media de vuelo, completando de esta forma la primera travesía de la Antártida por parte de un avión argentino. 

Días después, el 25 de noviembre el TA-05 despegó de McMurdo sobrevolando el Polo Sur, donde se le unió a los monomotores Beaver P-05 y P-06 que habían permanecido en la Estación del Polo Sur; aterrizando en la Base Belgrano luego de recorrer 2.822 km. en un tiempo de vuelo de casi catorce horas, para finalmente regresar en vuelo a la Base Matienzo, Río Gallegos y Buenos Aires. 

Los Beaver tuvieron que hacer escala en la Base Sobral debido a las condiciones meteorológicas adversas que se presentaron en la ruta y finalmente arribaron a la Base Belgrano el 28 de noviembre. 

Luego de realizar algunos vuelos en la zona, los monomotores fueron desarmados y embarcados en el Rompehielos ARA "General San Martín" con destino a Buenos Aires. 

 

El 8 de diciembre el TA-05 voló desde la Base Belgrano a la Base Matienzo y el día 18 de ese mismo mes cubrió la última etapa entre Base Matienzo y la Base Aérea Río Gallegos, completando así el Doble Vuelo Transpolar Transantártico y el apoyo a la primera Patrulla terrestre al Polo Sur, dando por terminada la Operación SUR-CAMA. 

MISIÓN CUMPLIDA. 

Base Marambio

OVNI: Operación High Jump en un esbozo

Operación High Jump


El supuesto enfrentamiento entre cazas de la USN y OVNIs en la Antártida...

Aviación Naval Argentina: El S-55 en el COAN

Sikorsky H-19/S-55 en el COAN 



El Sikorsky H-19 era la designación militar del helicóptero mediano utilitario Model S.55 , propulsado por un motor radial R-1340 de 550 HP ,que efectuó su primer vuelo el 10 de Noviembre de 1949. La versión de serie,designada como H-19A-SI por la US Air Force presentaba pocas diferencias respecto de los ejemplares de pre-serie YH-19 A-SI. Una de ellas,era la presencia de dos aletas en V invertida en el extremo posterior del cono de cola. La versión posterior fue el H-19B-SI dotado de un motor R-1300-3 de 700 HP y con el rotor de cola modificado. El US Army Aviation adquirió 373 unidades de este helicóptero -al que bautizó” Chickasaw”- de los modelos H-19C-SI y H-19D-SI(equivalentes a los de la USAF). 
Durante la Guerra de Corea, este helicóptero fue ampliamente utilizado por las fuerzas aliadas. Las variantes CH-19E y UH-19F eran exclusivas del US Marine Corps y de la US Navy respectivamente; en tanto que los HH-19G sirvieron con el US Coast Guard. El Sikorsky H-19 fue construido bajo licencia por la Westland (que desarrollaría luego sus propias variantes del WS-55 Whirlwind, el que por su parte sería construido en Yugoslavia), por la SNCASE (Sud Aviation) y por la Mitsubishi Heavy Industries. La versión civil, el S-55A recibió su certificado de vuelo el 25 de Marzo de 1952. La Sikorsky Aircraft Company construyo un total de 1281 unidades del S-55/H-19. 

 
Westland WS.55 Whirlwind HAR.3 XJ402/PO de la Royal Navy(FAA Museum Via Jorge Núñez Padin) 

SIKORSKY H-19/S-55 en la Armada Argentina 
La Aviación Naval Argentina,que fuera la primera fuerza aérea sudamericana en incorporar helicópteros para uso militar, adquirió inicialmente en 1953 tres Sikorsky S-55 integrándose a la Escuadrilla de Helicópteros con asiento en la Base Aeronaval Cdte. Espora. Inmediatamente fueron utilizados en tareas de reabastecimiento/evacuación de las bases antárticas nacionales. En total serian incorporados 12 unidades de diferentes versiones(entre ellas SH-19A y H-19B). La escuadrilla de helicópteros fue reformada durante 1959,convirtiéndose como la 4°Escuadrilla de la Flotilla de Exploración. A partir de 1960 y hasta su desactivación, los H-19/S-55 conformaron la Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros.En función de las necesidades operativas integraron temporalmente tanto el Grupo Aeronaval Antártico y el Grupo Aeronaval Embarcado. Las misiones mas usuales asignadas a los Sikorsky incluian desde salvamento y rescate, reconocimiento y transporte para la Infantería de Marina y fotografia aérea. Sin dudas gracias al empleo de estas unidades la Aviación Naval desarrolló y perfeccionó las técnicas de empleo de helicóptero en el continente antártico, desde plataformas navales (fundamentalmente el rompehielos ARA (Q-4)”General San Martín”). Estos helicópteros fueron reemplazados gradualmente con los SE.3160 Alouette III, siendo que el último ejemplar - un UH-19B - se mantuvo operativo en Punta Indio hasta 1970. 

 
Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros (COAN via Jorge Núñez Padin) 

SIKORSKY s-55 del MUSEO DE LA AVIACIÓN NAVAL 
Del total de doce Sikorsky H-19/S-55 que prestaron servicios en la Armada Argentina, solamente uno de ellos ha sido preservado hasta nuestros días. Se trata de un Sikorsky S-55, adquirido por la Aviación Naval en 1953 nuevo de fábrica; para reforzar la Escuadrilla de Helicópteros, dentro de la cual cumplió su ciclo operativo con las siguientes características: 

1953-1954 0371/HG.3 
1955-1957 0371/2-HT-3 
1958-1959 0371/2-PH-412 
1960-1971 0371/4-H-12 

 
Sikorsky S-55 0371/2-HT-3 de la Escuadrilla de Helicópteros. Observe el sistema de inflado de emergencia utilizado para operaciones sobre el mar (Colección Jorge Núñez Padin) 
 
Sikorsky S-55 0371/2-PH-412 sobre la cubierta del ARA(Q-4) ”Gral.San Martín”(Colección J.Núñez Padin) 
 
Sikorsky S-55 0371/2-HT-3 junto al ARA(Q-4)”Gral. San Martín” (E.Giraudo via Jorge Núñez Padin) 

El Sikorsky S-55 0371/4-H-12 fue descargado oficialmente del servicio activo con fecha 13 de Enero de 1972, según consta en Planilla n°3 Reservada/71. Posteriormente fue entregado a la ENET n°1”Jorge Newbery” para su empleo como material didáctico, hasta que en 1988 es recuperado para el patrimonio del Museo de Aviación Naval. El estado del general de la célula era muy bueno, aunque con el paso de los años perdió todos los elementos internos, como el instrumental de vuelo y accesorios. El helicóptero está pintado en la típica coloración de los años sesenta (USN Glossy Sea Blue), con las marcas de alta visibilidad anaranjadas aplicadas para las operaciones antárticas. 


 
Trabajos de acondicionamiento previo al repintado final, en el hangar del MUAN (Jorge Núñez Padin) 

Sikorsky S-55 0371/4-H-12 del Museo de Aviación Naval (Jorge Núñez Padin) 
Jorge F. Núñez Padín 



Otro S-55 del COAN, veterano de la Antárdida (cada pingüino pintado representa un aterrizaje en suelo antártico) 
 
Foto: Lorenzo Borri








Fuerzas Navales

FAA: Mariela Santamaría, primera piloto de Hercules

Gigante en el aire: la única mujer argentina que pilotea un Hércules


Mariela Santamaría, capitana de la Fuerza Aérea, trabaja en la Base de El Palomar. Es la primera en volar el enorme avión de transporte. Mirá los videos.

Clarín





Dicen que para cumplir los sueños hay que volar alto. Fue así como Mariela Santamaría logró demostrar que no existen límites para abrir las alas y aprender a volar. A sus 32 años se convirtió en la primera mujer de Argentina en comandar un avión Hércules y la única del género que realizó vuelos entre las bases argentinas en la Antártida. Es capitana y trabaja en la Base Aérea de El Palomar.


Mariela Santamaría, en un Hércules. FOTO: GUSTAVO CASTAING

Un largo camino la llevó a cumplir su objetivo de pilotear uno de los aviones más grandes del mundo. Pasó cuatro años en la escuela militar de Córdoba y le tomó otros dos aprender a volar. “Mi primer vuelo no lo disfruté. Por un lado, se me estaba concretando un sueño, y por el otro, tenía miedo de que algo saliera mal”, recuerda Santamaría.


Vuelo rasante sobre la Base Marambio de un Hércules similar al que pilotea Mariela, pero al mando de otro piloto.

Pero fue recién cuando llegó a la Base Aérea de El Palomar, hace tres años, que pudo subirse a un Lockheed C-130 Hércules como piloto. El avión tiene 30 metros de largo y puede llegar a pesar 70 mil kilos con carga completa. Y es por eso que cuesta creer que con su contextura diminuta, domine a la enorme aeronave de transporte conocida por su labor en la Guerra de Malvinas y sus misiones de rescate.

Aunque en la Fuerza Aérea hay cinco mujeres piloto, la capitana Santamaría es la única que eligió especializarse en Hércules. “Me decidí por ese avión por su tarea humanitaria. En las operaciones generalmente se trata de llevar comida a quienes la necesitan o de ayudar en alguna catástrofe”, explica. Y agrega: “Cumple una función de servicio y eso es lo que más me gusta”.


Mariela Santamaría camina sobre un ala del Hércules. FOTO: GUSTAVO CASTAING

Cuando le comentó a su familia que quería dedicarse a la aviación, todos se sorprendieron. Incluso su papá le advirtió sobre lo dura que podía ser la carrera militar. “A mí no me importó. Mi sueño era volar Hércules y lo pude alcanzar. Hice todo lo que tenía que hacer. Cumplí con las etapas y las exigencias para llegar a donde estoy hoy”, sostiene.

Al terminar la secundaria, en 2001, se anotó en la escuela de aviación. “Decidí que quería ser piloto, pero mi familia no me podía pagar las horas de vuelo. Así fue como terminé haciendo la carrera militar sin tener ni la más mínima idea de cómo era el régimen”, confiesa Mariela, que forma parte de la segunda promoción de mujeres aviadoras de la Fuerza Aérea y está de novia con un paracaidista.


Mariela Santamaría y un Hércules. FOTO: GUSTAVO CASTAING

No todas las pasiones se heredan, algunas se llevan en el alma desde la infancia. “Siempre me gustaron los aviones. De chica iba una vez al año a las jornadas a puertas abiertas en la Base de Morón. Veía los despegues y quedaba fascinada”, recuerda Mariela, cuyos padres nada tienen que ver con la profesión: su mamá es diseñadora de indumentaria y su papá tiene una rectificadora de autos.

Hoy, la piloto mira hacia atrás y dice estar satisfecha de haber invertido tanto esfuerzo en concretar su sueño. “Amo lo que hago y aspiro a seguir creciendo”, expresa.


Mariela Santamaría, en la cabina del enorme Hércules. FOTO: GUSTAVO CASTAING

A pesar de que la carrera militar es un terreno históricamente dominado por hombres, la capitana Santamaría nunca recibió un trato diferente. “Jamás me sentí discriminada, al contrario, los hombres me tratan como uno más”, revela entre risas.

Su vida, claro, gira en torno a la aviación: realiza vuelos periódicos con el Hércules hacia diferentes puntos del país desde la base de El Palomar. La misión se hace en el día y es para llevar provisiones y pasajeros. Aunque también viajó a otros países, como Chile y Estados Unidos. “La gente se sorprende cuando digo que soy piloto -marca-. Sin embargo, para mí es algo natural”.


Mariela Santamaría, bajo un motor del Hércules que pilotea. FOTO: GUSTAVO CASTAING

Aventuras en la Antártida

Si bien su objetivo era pilotear Hércules, antes debió aprender a comandar un avión de transporte más pequeño llamado Twin Otter. A bordo de esa aeronave pasó a ser la primera mujer en pilotear vuelos internos dentro de la Antártida. Realizó dos campañas de seis meses y conectó Marambio con Esperanza y Carlini, las otras dos bases que pertenecen a Argentina.


Video de un Twin Otter como el que voló Mariela en la Antártida.

“Es una experiencia única. Desde el paisaje hasta la responsabilidad de manejar el único medio de comunicación entre los tres asentamientos. Además, junto con la tripulación cumplimos un rol fundamental que es transportar comida, pasajeros y correo”, recuerda Mariela con una sonrisa en el rostro.


Mariela Santamaría con el avión que piloteó allí, un Twin Otter.

Sin embargo, no fue casualidad que la piloto haya sido la primera en volar por el Continente Blanco. “Ninguna otra se había animado a hacer una campaña antártica. Yo, en cambio, me propuse que quería ir. Junté las horas de vuelo que necesitaba en Comodoro Rivadavia y ahora formo parte del selecto grupo de personas que la conoce”, admite.

Aunque recorrió buena parte del país y también otros países, elige su estadía en la Antártida como la mejor experiencia que le tocó vivir. “Cuando estuve ahí, supe que iba a querer volver”, confiesa.

Ailén Diap, Clarín Zonales

FAA: Mil Mi-171 hace vuelo desde la Antártida

EL REGRESO DEL DRAGÓN DEL HIELO


El Helicóptero MI-171 E realizó un cruce aéreo exitoso desde la Base Marambio al Continente
Con motivo de la Campaña Antártica de Verano 2015/2016 (C.A.V) se realizó el viernes 26 de febrero repliegue aéreo del helicóptero MI-171E perteneciente a la VII Brigada Aérea desde el continente blanco vía Base Frei, Chile, (aterrizando a las 16:01) en el aeropuerto de la provincia de Tierra del Fuego.




El vicecomodoro Marcelo Ramadori fue el jefe de la misión y la operación aérea estuvo supervisada por el comandante de Alistamiento y Adiestramiento (CAA), brigadier Oscar Charadía y el entonces jefe del Estado Mayor del CAA, brigadier Roberto Andreassen. También participó personal de Operaciones, Comunicaciones, Búsqueda y Salvamento, Grupo Técnico de la VII Brigada y de la I Brigada Aérea, apoyo de los servicios de tránsito aéreo del aeropuerto Internacional de Ushuaia y del área Naval austral de la Armada Argentina.
El vuelo hacia y desde la Antártida constituye una operación de alto riesgo más aún por el tipo de aeronave, por lo que siempre un avión de transporte y carga C-130 Hércules efectúa el apoyo aéreo del helicóptero.
La aeronave comandada por el capitán Hernán Bornices, el primer teniente Franco Baigorria como copiloto y el suboficial mayor Darío Rivas como mecánico de a bordo, completó el primer trayecto entre Marambio y la base chilena Presidente Frei Montalva en 1:20 hs de vuelo, se reabasteció de combustible y cruzó hacia la provincia conocida como “ Fin del Mundo”.
A bordo del Hércules, viajó un equipo de cuatro hombres del Grupo de Operaciones Especiales (GOE) para efectuar tareas de rescate en caso de un eventual accidente y amerizaje y un helicóptero Bell 212 que fue trasladado a la Antártida en la bodega del c-130
El jefe del Escuadrón de Helicópteros, mayor Daniel Falcinelli, explicó que de los seis vuelos efectuados por los MI-171E desde 2013, este fue el que tuvo mejores condiciones meteorológicas, lo que permitió reducir el tiempo de recorrido entre Ushuaia y Frei en más de una hora respecto del vuelo de ida.

CAMPAÑA ANTÁRTICA DE VERANO

Durante la CAV se desarrolla gran actividad logística y científica en la Antártida. Es el período de mayor intensidad laboral, en el que se reabastecen de víveres y combustibles a las bases, para esto, se abren destacamentos transitorios, se instalan en distintos sitios campamentos científicos y se traslada el personal necesario a la región.
La Fuerza Aérea Argentina contribuye al sostén logístico con sus medios y lleva adelante una de las tareas más operativas y complejas de la Institución regidas por el artículo 12 de la Ley Nacional Nº 18.513/69, manteniendo soberanía sobre el sector denominado Antártida Argentina, que representa un gran interés para el país por cuestiones históricas, económicas y geoestratégicas.
El profesionalismo puesto de manifiesto en este tipo de operaciones de alto riesgo, permite el constante adiestramiento de sus medios y del personal al servicio no sólo de la misión de la Fuerza sino también de adquirir la capacidad de actuar en situaciones emergentes.





Fuente: Suboficial principal Walter Villalba y personal civil Juan C. Benavente ( noticiasenvuelo)

FAA: Bases aéreas (Parte 1)

Bases de la Fuerza Aérea Argentina


 
Base Matienzo/Marambio, Ant. (SAWZ) 
Pista: 06/24 
Posición: 64°14'30"S 56°37'85"W  
Elevación: 253 m.s.n.m. 
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IX Brigada Aérea 
Comodoro Rivadavia/Gral. Mosconi, Cht (SAVC) 




Pista: 07/25 
Posición: 45°47'07.25"S 067°27'55.83"W  
Elevación: 63 m.s.n.m. 
Grupo Aéreo: Grupo Aéreo de Transporte 9 
Escuadrón: VI Escuadrón Aéreo de Transporte
Aeronaves: DHC-6-200 y SF-340 
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