IA-58 Pucará: Propaganda de apoyo cercano

CAS: La influencia de Amiens en la doctrina británica (1918/1945) (2/2)

La batalla de Amiens y el desarrollo de la batalla aeroterrestre británica, 1918-1945

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Weapons and Warfare




Como sucesor del Hurricane, Hawkers había diseñado el Typhoon en torno al enorme motor Napier Sabre de 24 cilindros. El nuevo luchador tuvo una gestación conflictiva; Las fallas de motor y estructurales eran eventos demasiado frecuentes. Aunque diseñado como un caza de alta velocidad, carecía de maniobrabilidad, el rendimiento decaía con la altitud y, a altas velocidades, se volvía pesado en el morro. En consecuencia, fue relegado al papel de apoyo aéreo cercano.

El concepto de que los ataques de bajo vuelo condujeron a tasas de bajas insostenibles parece haberse convertido en una especie de artículo de fe dentro de la RAF en el período de entreguerras. Brooke-Popham lo destacó, quien en una conferencia en el RAF Staff College en 1924, usó la Batalla de Amiens para argumentar que el apoyo cercano con ataques de bajo vuelo no podía mantenerse por más de unos pocos días y era poco probable que fuera vale la pena el costo, particularmente si comprometía la superioridad aérea. Del mismo modo, en 1934, el instructor de la RAF en el Army Staff College en Camberley, Wing Commander John Slessor, repetía los temores asociados con los vuelos a baja altura. Aunque destacó la eficacia potencial de los ataques de bajo vuelo contra las tropas de "tercera categoría", volvió a utilizar el ejemplo de Amiens, junto con el de Cambrai,

Desafortunadamente, al extender la evidencia bastante específica de las tasas de bajas en Amiens, en particular las del 8 de agosto, a deducciones con una aplicabilidad más universal, el Estado Mayor del Aire parece haber sido selectivo en su análisis. Su sugerencia de que los ataques de bajo nivel fueron uniformemente costosos no está totalmente respaldada por documentos contemporáneos clave y tampoco analizaron la relativa novedad del apoyo cercano en agosto de 1918. No se reconoció que el ataque de bajo nivel en las fluidas condiciones ofensivas en Amiens todavía era una habilidad inusual para los pilotos involucrados. El Escuadrón 8 solo había estado operando con el Cuerpo de Tanques desde el 1 de julio de 1918, y se ordenó al Escuadrón 73 que se especializara en esta función solo después de la batalla. Si el Estado Mayor del Aire se hubiera tomado el tiempo de analizar el apoyo aéreo entre el 9 de agosto y el 11 de noviembre de 1918, la RAF en general, y estos escuadrones en particular se volvieron mucho más efectivos. El 8 de agosto, los diez escuadrones del ala 22 realizaron 261 incursiones en apoyo del Cuarto Ejército, arrojaron 703 bombas de 25 libras y dispararon 65.860 rondas de municiones a objetivos terrestres. En el proceso sufrieron 24 bajas de las cuales al menos 17 fueron derribadas. Al día siguiente se lanzaron 238 incursiones arrojando 860 bombas y disparando 56.290 rondas. Esta vez solo se perdieron 3 aviones. Esta dramática reducción en las tasas de bajas continuó hasta el 10 y 11 de agosto, donde se produjeron 8 y 5 bajas en 331 y 282 salidas respectivamente. Esta mejora continuó en las últimas etapas de la guerra, ya que el 10 de octubre, el Wing realizó 147 incursiones, arrojó 458 bombas y disparó 39,970 rondas contra objetivos terrestres sin perder un avión. Los pilotos del ala 22 claramente aprendieron de sus errores anteriores.

La mejora en el rendimiento fue aún más marcada en los Escuadrones 8 y 73. Las aeronaves de estas unidades ahora se abstuvieron de volar indiscriminadamente a bajo nivel en el peligroso espacio aéreo sobre el frente de batalla y comenzaron a concentrar sus esfuerzos en áreas donde se esperaba que existieran defensas antitanques. Este cambio de política parece haber provocado una marcada reducción en el número de bajas sufridas. En la Batalla de Albert, entre el 22 y el 25 de agosto de 1918, el Escuadrón 8 lanzó 132 bombas y sufrió 1 baja, mientras que el Escuadrón 73 se destacó en el papel de apoyo cercano al lanzar 24 bombas y disparar 8.850 rondas de municiones a objetivos terrestres sin un solo golpe. víctima. Además, se registra que el Escuadrón 73 brindó un apoyo altamente efectivo a las unidades de tanques en Ramicourt y Montbrehain del 2 al 3 de octubre de 1918, arrojando 94 bombas y disparando 7, 100 rondas con un piloto herido como única víctima. De hecho, de alrededor de 1.000 salidas de aviones del 8° Escuadrón entre el 8 de agosto y el 11 de noviembre, solo cinco se registraron como desaparecidos. Por el contrario, el Escuadrón 107 perdió cinco aviones en 15 incursiones cuando fue interceptado por cazas alemanes sobre el Somme en la mañana del 9 de agosto de 1918. Independientemente de los peligros percibidos asociados con el apoyo aéreo cercano, en los cielos sobre el frente occidental claramente hubo roles más peligrosos. .

Al malinterpretar los datos de víctimas del ataque de bajo nivel, parecería que el Estado Mayor Aéreo fue culpable del mal uso subjetivo de la evidencia de Amiens que creó una perspectiva falsa de los hechos. Esto puede haber sido involuntario, pero en el debate sobre el apoyo al Ejército, la RAF fue la clara beneficiaria. Esto también contradice la creencia de David Hall de que el Estado Mayor General tenía la culpa del deterioro de las relaciones entre servicios y el desarrollo del poderío aéreo táctico; el Estado Mayor del Aire jugó un papel igual por lo menos.

Como consecuencia de esta evolución doctrinal, a fines de la década de 1930, los niveles superiores de liderazgo de la RAF estaban tan alejados del concepto de apoyo cercano al Ejército en el campo de batalla que perdieron la capacidad en cualquier sentido significativo, particularmente con respecto al entrenamiento. Ya en 1928, los informes de la RAF destacaban el hecho de que los escuadrones de caza debían ser entrenados principalmente para obtener superioridad aérea en lugar de participar en la batalla terrestre y desaconsejaban el entrenamiento de ataque terrestre para el próximo año. Aunque se realizó un ejercicio excepcional con el Ejército en 1938, las conclusiones a las que se llegó fueron vagas y en ocasiones contradictorias. En 1939, mientras informaba al 1.º Grupo (Bombarderos) sobre su tarea de apoyo al entrenamiento del Ejército, el Comodoro Aéreo Willock, DSD RAF, declaró que, '[lo] que queremos evitar sobre todo que el Ejército piense que las fuerzas aéreas deben ser desviadas de sus funciones normales o que las potencialidades de los aviones de bajo vuelo deben conducir a su mal uso'. Su sugerencia de que tales aspiraciones pueden haber resultado en un "pensamiento confuso" en la Oficina de Guerra puede haber sido correcta en ciertos aspectos, pero la Oficina de Guerra no tenía el monopolio de este vicio; el Ministerio del Aire podría ser igualmente indulgente. Además de minimizar el entrenamiento necesario, la falta de apetito del Estado Mayor Aéreo por el apoyo aéreo cercano también socavó el requisito de cualquier avión especializado. Cuando se hicieron propuestas a este efecto en 1935, fueron rechazadas por el Estado Mayor del Aire con el argumento de que tales aviones eran, '. . .ni en el papel de la RAF en la guerra, ni en sus deberes de "policía imperial" en tiempos normales. . . ' a pesar de los Planes del Director Adjunto, Capitán de Grupo Arthur Harris, observando, '. . . indudablemente en el futuro en alguna ocasión querremos explotar esta forma de ataque y existe el peligro de que se pase por alto este requisito. . .'. Sin la capacitación necesaria o el equipo especializado, en 1939 el apoyo aéreo cercano estaba realmente moribundo en la RAF.

A pesar de que se utilizó en parte para justificar el alejamiento de la tarea de apoyo aéreo cercano durante el período de entreguerras, la consideración de la Batalla de Amiens también desempeñó un papel importante en la reintegración de las batallas aéreas y terrestres a través del concepto de interdicción aérea. La personalidad clave a este respecto fue Slessor. Durante su tiempo como instructor en Staff College, además de los peligros asociados con el apoyo aéreo cercano, señaló el potencial del poder aéreo para influir en la batalla terrestre cortando las líneas de comunicación enemigas para aislar el campo de batalla, la tarea que ahora término interdicción aérea. Los conceptos que desarrolló se refinaron y finalmente se publicaron en 1936 en su libro clave, Air Power and Armies. En esto concluyó que la vulnerabilidad crítica de un enemigo eran sus sistemas de transporte en general y sus ferrocarriles en particular. La naturaleza integrada de los sistemas ferroviarios sugirió a Slessor que un ataque en un punto podría tener consecuencias a cientos de millas de distancia debido a la congestión y los retrasos resultantes. Este efecto se hizo particularmente pronunciado en los cruces donde los retrasos podrían transmitirse simultáneamente a lo largo de varias líneas y dificultar el uso de rutas alternativas.

Slessor ilustró sus conclusiones sobre la interdicción aérea con un extenso examen de la Batalla de Amiens en el que criticaba tanto la conducción de la profunda batalla como su apoyo cercano. Aunque reconoció que los elementos del plan aéreo tenían la intención de aislar el campo de batalla, desaprobó extremadamente los intentos de destruir los puentes de Somme. En su opinión, no solo era difícil de lograr, sino que no obtendría el efecto deseado y, por lo tanto, era una pérdida de tiempo y recursos. En su opinión, se podría haber obtenido mucha más utilidad atacando los cruces ferroviarios clave en Cambrai, Le Cateau, Le Nouvion, Vervins y Laon. Al suponer que Rawlinson tenía la intención de realizar una operación profunda, Slessor sugirió que después de la exitosa batalla de 'romper', El Cuarto Ejército se detuvo con la llegada de 16 divisiones alemanas de sus reservas estratégicas. Seis de estas divisiones procedían de ejércitos en el flanco norte del Segundo Ejército alemán y pasaron por el cruce ferroviario clave de Cambrai durante un período de 48 horas. Si se les hubiera impedido hacerlo, Slessor concluyó que el Segundo Ejército habría estado en apuros para reformar una línea defensiva efectiva. Su visión se abrió paso en la doctrina oficial tanto en la Fuerza Aérea como en los manuales operativos del Ejército en el período previo a la Segunda Guerra Mundial. En las ediciones de 1932 y 1938 del Manual de la Oficina de Guerra, 'El Empleo de las Fuerzas Aéreas con el Ejército en el Campo' (EAF) y la edición de 1935 de AP1300, RAF War Manual Pt1 - Operations,

Sin embargo, lo que Slessor no consideró fue el momento de la llegada de estos refuerzos y cómo influyeron en el desarrollo de la batalla. Las tropas alemanas derrotadas el primer día ya estaban en su lugar y las derrotadas el segundo día desplegadas a pie o en vehículos de carretera. Solo en la noche del 9 de agosto, el Cuarto Ejército se topó con tropas desplegadas por ferrocarril. Para entonces, la inteligencia de objetivos de artillería del Cuarto Ejército se había reducido considerablemente desde el comienzo de la batalla y muy pocos tanques permanecían listos para el combate; el Cuarto Ejército ya había disparado su cerrojo.

La Batalla de Amiens tuvo un efecto funesto en la entrega de una batalla Air-Land integrada en el período de entreguerras. El análisis subjetivo del apoyo aéreo cercano brindado por la RAF permitió al Estado Mayor del Aire sobrestimar el costo de las misiones de apoyo aéreo cercano y, por extensión, amenazar su capacidad para lograr la superioridad aérea. Esto, a su vez, generó la visión institucional de que los combatientes no deben usarse en el rol de apoyo cercano, excepto en una emergencia extrema. Al mismo tiempo, el pensamiento doctrinal estaba cambiando los esfuerzos de los bombarderos de los ataques en el campo de batalla a la retaguardia enemiga. En consecuencia, hubo poco apetito por la tarea de apoyo aéreo cercano a las tropas en contacto y se realizó poco entrenamiento. Fundamentalmente, esto socavó el desarrollo de la capacidad necesaria para llevar a cabo o controlar tales misiones, incluso si la RAF posteriormente decidió hacerlo. No sin razón un oficial de la RAF señaló que en el período de entreguerras, '. . . la RAF olvidó cómo apoyar al Ejército'.

La perspectiva disfuncional del Estado Mayor Aéreo en el período de entreguerras tuvo un impacto catastrófico en la capacidad de la RAF para contribuir de manera efectiva a una campaña terrestre al estallar las hostilidades. Al centrar a sus combatientes en la batalla para lograr la superioridad aérea, degradó significativamente su capacidad para atacar objetivos terrestres. En consecuencia, esta tarea recayó en sus unidades de bombarderos, que se verían obligadas a sobrevivir debido a la suerte en lugar del juicio si existieran fuertes defensas. Esta letal deficiencia quedó cruelmente expuesta por la invasión alemana de Francia y los Países Bajos en mayo de 1940.

Aunque el estruendoso debate sobre un brazo aéreo separado para el Ejército se reavivó con la decisión de comprometer al Ejército en el continente en febrero de 1939, los escuadrones que se desplegaron en Francia al estallar las hostilidades permanecieron firmemente bajo el mando de la RAF. Aunque originalmente se desplegó en dos elementos, la Fuerza Avanzada de Ataque Aéreo (AASF) y el Componente Aéreo en apoyo del Ejército, pronto se unificaron bajo el mando del Mariscal del Aire Barratt como las Fuerzas Aéreas Británicas en Francia (BAFF), que consta de 14 escuadrones de aviones medianos. bombarderos, cinco escuadrones de caza y medio y cuatro escuadrones de reconocimiento. Desafortunadamente, sin embargo, junto con sus aliados franceses, eran significativamente más débiles tanto en cantidad como en calidad que la Luftwaffe, y contenían muchos aviones obsoletos.

Tras el establecimiento por parte del XIX Cuerpo Panzer de puntos de cruce sobre el Mosa el 14 de mayo, BAFF se unió a la Fuerza Aérea Francesa para intentar cortar los puentes de pontones sobre los que intentaban desplegarse las tropas de Guderian. Los ataques fueron desastrosos. Los 109 bombarderos británicos y 43 franceses, apoyados por 250 cazas, se enfrentaron a 300 cazas alemanes y 303 cañones antiaéreos concentrados sobre y alrededor de los puentes vitales. Aunque las incursiones continuaron durante todo el día, la mayor tuvo lugar entre las 16.00 y las 17.00 horas, cuando 71 bombarderos Battle y Blenheim se lanzaron a la refriega. Despojados de su débil escolta de cazas por los cazas alemanes, los artilleros antiaéreos alemanes destrozaron los vuelos que lograron pasar. De las 71 salidas realizadas, 40 aviones fueron derribados; una tasa de pérdida que sigue siendo la RAF más alta para una misión comparable.

Es interesante notar lo que podría haber sucedido si las prioridades de la RAF hubieran sido diferentes. A pesar de los cuatro escuadrones de caza adicionales enviados a Francia al comienzo del asalto alemán, 43 permanecieron en el Reino Unido en tareas de defensa estratégica. Si una mayor proporción de estos se hubiera desplegado en el continente y se hubiera comprometido a la batalla por Sedan, no está más allá de los límites de la posibilidad de que se hubiera logrado la paridad aérea y tal vez incluso una superioridad limitada. El XIX Panzer Corps completó sus puentes con el "último patio de equipo de pontones disponible". Si estos habían sido alcanzados, ningún otro equipo estaba disponible de inmediato. El retraso resultante habría puesto el ritmo alemán en línea con el de los franceses y los habría enredado en una batalla dañina y potencialmente fatal en el río. Las consecuencias de tal batalla permanecerán en el ámbito de la especulación contrafactual, sin embargo, como ha señalado Kershaw, el apoyo al partido nazi se basó en gran medida en la entrega de victorias sorprendentes y baratas que influyeron en los elementos menos beligerantes de la población alemana; las derrotas podrían haberlos llevado fácilmente en la dirección opuesta. Como mínimo, un Frente Occidental estancado habría negado a los alemanes los aeródromos avanzados necesarios para que sus cazas monoplaza participaran en la Batalla de Gran Bretaña.

A lo largo de los siguientes dos años, la Oficina de Guerra continuó agitando por sus propios recursos y el Ministerio del Aire continuó resistiendo. El callejón sin salida se rompió en el verano de 1942 cuando se redactaron dos documentos notablemente similares. El primero, redactado por la Oficina de Guerra, remitió la sugerencia de que se formara una nueva organización, el Grupo de Apoyo Aéreo del Ejército (AAS Gp), compuesto por cazas, bombarderos y aviones de reconocimiento. La intención de la propuesta no fue descartada de plano por el Ministerio del Aire, aunque se sintieron incapaces de dar su asentimiento a los detalles sobre la base de que incluía la descentralización permanente. En cambio, produjeron un documento propio escrito por Slessor que proponía la creación de una fuerza mixta similar al documento de la Oficina de Guerra, excepto que esta fuerza se formaría a partir del RAF Fighter existente, Bombarderos y Comandos de Cooperación del Ejército y puestos bajo el mando de la RAF. A pesar de un último movimiento de resistencia de la Oficina de Guerra, el Plan Slessor reflejó los avances que se habían hecho en la Fuerza Aérea del Desierto que recientemente había derrotado a Rommel en El Alamein. Impulsado por este éxito asociado, recibió el apoyo de Churchill y, a principios de 1943, nació la Fuerza Aérea Táctica (TAF).

Los TAF que se prepararon para el reingreso a Europa fueron esenciales para permitir que la RAF y sus aliados implementaran las doctrinas de interdicción esbozadas por Slessor en la década de 1930. Equipados con nuevos aviones bombarderos medianos como el Boston y el Mitchell, y resistentes cazabombarderos como el Typhoon, los TAF poseían los medios para atacar poderosamente al enemigo tanto en el frente de batalla como en las líneas de comunicación que conducen a él. Sin embargo, el camino hacia la interdicción no siempre fue fácil y requirió la ayuda del mismo Slessor para despejar los obstáculos finales.

Slessor se mudó al teatro del Mediterráneo como subcomandante de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo (MAAF) el 14 de enero de 1944. A su llegada, encontró un debate en marcha y cómo la campaña en Italia podría apoyarse mejor desde el aire. Slessor realizó una revisión que articuló por primera vez una campaña integrada entre la Fuerza Aérea Estratégica Aliada del Mediterráneo (MASAF) y la Fuerza Aérea Táctica Aliada del Mediterráneo (MATAF). Además de su papel estratégico contra Alemania, el MASAF debía atacar la red ferroviaria al norte de la línea Pisa-Rimini. Al sur de esa línea, los ferrocarriles serían atacados por MATAF.

En lo que llegó a conocerse como Operación STRANGLE, los bombarderos medianos del MATAF apuntaron a los patios de maniobras mientras que los cazabombarderos atacaron las vías férreas y los puentes. Como consecuencia de este asalto, el 4 de abril, solo 1.357 toneladas de las 2.261 toneladas diarias requeridas estaban llegando a la línea del frente alemana. Aunque esta campaña no pudo aislar totalmente a los alemanes en la Línea Gustav, hizo que el mantenimiento de su posición fuera prácticamente insostenible. Como resultado, en contraste con los ataques terrestres fallidos en febrero y marzo, la ofensiva DIADEM en mayo destrozó al Décimo Ejército alemán.

En el noroeste de Europa, la campaña aérea en apoyo de OVERLORD reflejó la del Mediterráneo. El ex CO del Escuadrón 8, Leigh-Mallory estaba en ese momento al mando de la Fuerza Aérea Expedicionaria Aliada, que incluía el 2º TAF. En la preparación para el Día D, estalló un enconado debate entre Leigh-Mallory y los jefes aéreos estratégicos, Harris y Spaatz sobre la naturaleza del asalto planeado. Mientras que Harris y Spaatz vieron su principal esfuerzo como la campaña POINTBLANK contra objetivos estratégicos en Alemania, Leigh-Mallory deseaba verlos utilizados contra la red de transporte que conduce a Normandía. La experiencia adquirida en Italia aseguró que el debate se decidiera a favor de Leigh-Mallory. La campaña que siguió fue quizás el epítome de una batalla Air-Land integrada hasta la fecha. Mientras Bomber Command y la VIII Fuerza Aérea de los EE. UU. atacaron centros ferroviarios clave en Europa Occidental, las últimas 2 semanas previas al Día D vieron un intenso asalto por parte del 2º TAF y el IX TAF de los EE. UU. para aislar el campo de batalla de Normandía. El 5 de junio, todos los puentes sobre el Sena aguas abajo de París habían sido cortados y se habían producido tales daños que las autoridades alemanas consideraron que la red ferroviaria occidental '. . . estar completamente destrozado'. Los ataques tampoco cesaron el 6 de junio. La División Panzer Lehr, en un eco de la experiencia de la 119.a División en la carretera Amiens-Roye en 1918, describió la carretera al norte de Vire como "hipódromo de cazabombarderos", ya que sufrió ataques aéreos sostenidos que perdieron más de 80 vehículos de combate en el proceso. La experiencia de Panzer Lehr se convirtió en la norma para los ejércitos alemanes en Europa desde la primavera de 1944 hasta el final de la guerra.

La aplicación del poderío aéreo táctico en Europa entre 1943 y 1945 ha sido objeto de un estudio detallado por Ian Gooderson. Observó con interés el equilibrio entre la conducta del 2º TAF de apoyo aéreo cercano y la interdicción bajo la apariencia de 'reconocimiento armado'. Su investigación indica que el reconocimiento armado fue, con mucho, la más peligrosa de las tareas y sugiere que el apoyo mutuo disponible de las fuerzas terrestres fue en parte responsable. Este es un punto válido y puede señalar la razón por la cual los escuadrones 8 y 73 tuvieron tasas de bajas tan bajas a fines del verano de 1918.

En conclusión, podemos ver que la Batalla de Amiens desempeñó un papel fundamental en el desarrollo de la capacidad de batalla británica Air-Land entre 1918 y 1945, ya que proporcionó la "evidencia" que al principio separó a la RAF de la batalla terrestre antes de generar su renacimiento en una forma diferente Mientras que la respuesta a los altos niveles de bajas durante la Primera Guerra Mundial había sido crear unidades especializadas en el papel de apoyo aéreo cercano y mejorar las medidas de mando y control, los amargos debates en el período de entreguerras habían visto esta habilidad marchitarse en la vid. Las asignaciones presupuestarias parsimoniosas exacerbaron las tensiones entre los Servicios. Estos resultaron en enconados debates que se centraron cada vez más en el tema estéril del mando y control de la batalla Air-Land en lugar de su procesamiento exitoso. En lugar de producir un estudio objetivo de la experiencia de combate, la RAF adoptó una visión subjetiva de las pérdidas sufridas en Amiens para rechazar la participación en la batalla terrestre como una tarea rentable. Esto tomó un arraigo tan profundo que la RAF no pudo capacitar ni equipar a su personal para un papel que se requería de inmediato una vez que se tomó la decisión de desplegar fuerzas en el continente en 1939. A pesar de las deficiencias más amplias de la campaña terrestre, la subsiguiente El desastre de 1940 encontró muchas fallas en el Ministerio del Aire en las dos décadas anteriores. Sin embargo, las lecciones extraídas de la Batalla de Amiens también sentaron las bases para el redescubrimiento de la batalla Aire-Tierra en la última parte de la guerra. Aunque la remodelación del comando y control, y el 'hardware' de TAF, se llevó a cabo de forma independiente, la doctrina de la interdicción aérea tiene sus raíces en el análisis de la década de 1930 de la batalla aérea sobre Amiens. Esto proporcionó la pieza final en el sistema de combate con el que los británicos y sus aliados occidentales derrotaron a las fuerzas del Eje en 1945 y que podría rastrear su herencia hasta los campos de batalla de Amiens en 1918.

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La Batalla de Amiens fue una de las batallas más influyentes del siglo XX. Cuatro días de intensos combates, del 8 al 12 de agosto de 1918, vieron cómo el Cuarto Ejército británico y el Primero francés destrozaban al Segundo ejército alemán y lo hacían retroceder, junto con el Decimoctavo ejército alemán, hasta 20 km en un frente de 50 km entre el Oise y el Ancre. En el proceso, los británicos y los franceses tomaron 30.000 prisioneros de guerra, mataron o hirieron al menos a otros 13.000 hombres y capturaron casi 500 armas. Aunque más ampliamente asociada con el uso masivo de tanques, la Batalla de Amiens también vio la mayor concentración de poder aéreo británico para una sola operación en la guerra. Desplegado como un servicio separado por primera vez en una gran ofensiva, la Royal Air Force (RAF) desempeñó un papel fundamental en el desempeño de combate del Cuarto Ejército. pululando sobre el campo de batalla, su avión se enfrentó a los defensores alemanes en contacto directo con las tropas terrestres líderes, hostigó la retirada de los menos decididos y repetidamente sacó refuerzos de la carretera mientras luchaban hacia adelante en un intento de evitar el desastre. En el transcurso de la batalla, tanto el Ejército como la RAF identificaron muchas lecciones que aplicaron sin piedad durante el resto de la guerra. Como resultado, desarrollaron una potente capacidad aeroterrestre que golpeó con éxito repetido a los ejércitos alemanes en el oeste y finalmente los llevó a solicitar un armisticio. tanto el Ejército como la RAF identificaron muchas lecciones que aplicaron sin piedad durante el resto de la guerra. Como resultado, desarrollaron una potente capacidad aeroterrestre que golpeó con éxito repetido a los ejércitos alemanes en el oeste y finalmente los llevó a solicitar un armisticio.

Sin embargo, los eventos en Amiens también proporcionaron un punto crítico de referencia que influyó directamente en el desarrollo de la batalla aérea-terrestre británica en el período de entreguerras y su posterior conducta en la Segunda Guerra Mundial. En sus esfuerzos por mantener su existencia como un Servicio independiente en un período de severa reducción económica, la RAF usó sus experiencias en Amiens para distanciarse de la tarea de apoyo aéreo cercano antes de reformular el papel del poderío aéreo en la batalla terrestre como el de la interdicción. . En consecuencia, en gran medida, las lecciones de Amiens fueron responsables de la conducta defectuosa de las operaciones Air-Land en Francia y Flandes en 1940 y la catastrófica derrota aliada resultante. Sin embargo,

El alejamiento del apoyo aéreo cercano durante el período de entreguerras ha sido analizado en varios estudios recientes. David Hall ha argumentado que la causa principal fue la visión miope y conservadora del poderío aéreo mantenida dentro de la Oficina de Guerra. Sugiere que el Ejército, incapaz de comprender los principios y el potencial del poder aéreo, hizo intentos sucesivos de obtener el mando de su propia aeronave basándose en la creencia errónea de que la aeronave era un arma táctica en el campo de batalla. Este argumento contiene ciertos elementos de mérito, sobre todo al resaltar los llamados consistentes y no siempre útiles de la Oficina de Guerra para el mando de su propio componente aéreo. Sin embargo, pasa por alto varias deficiencias en el análisis del Estado Mayor Aéreo igualmente obsesionado con el mando en el período de entreguerras que, como se verá, condujo a la conducción disfuncional de las operaciones Aire-Tierra. Estas deficiencias son más ampliamente reconocidas por Richard Muller. Él también destaca la plaga puesta en el desarrollo del apoyo aéreo cercano por el debate en curso y, a menudo, mordaz sobre el mando y el control y concluye que los británicos carecían de un '. . . base intelectual [y] práctica para utilizar su fuerza aérea en apoyo del ejército».

La Batalla de Amiens tuvo lugar en un momento clave en la historia de la RAF. Aunque había sido un Servicio independiente desde el 1 de abril de 1918 con elementos que realizaban un ataque aéreo estratégico contra Alemania, con mucho, la mayor parte de su esfuerzo estaba en el Frente Occidental bajo el control general de la Fuerza Expedicionaria Británica (BEF). Cada ejército BEF comandaba una brigada RAF que constaba de un ala del cuerpo y un ala del ejército. El Corps Wing constaba de escuadrones cuyas tareas principales eran el control del fuego de artillería y el reconocimiento táctico para dar a los cuarteles generales de formación una imagen lo más clara posible de la situación de batalla a medida que se desarrollaba. El Ala del Ejército consistía en cazas de reconocimiento, escuadrones de cazas y bombarderos cuya tarea era llevar la batalla más allá de la línea del frente para proteger el Ala del Cuerpo de la Fuerza Aérea Alemana y atacar objetivos en profundidad. Además de las Brigadas afiliadas permanentemente a los Ejércitos, el GHQ comandaba la IX Brigada RAF, que constaba de dos Alas del 'Ejército' y un Ala especializada en 'Operaciones nocturnas', pero que no tenía una relación de mando permanente con ningún cuartel general del Ejército, siendo asignado al sector. del frente donde la necesidad era mayor como refuerzo. En Amiens, el Cuarto Ejército tenía la V Brigada bajo el mando con la IX Brigada en apoyo directo y el apoyo de la III Brigada del Tercer Ejército, la I Brigada del Primer Ejército y la X Brigada del Quinto Ejército disponibles si era necesario. Además, se reforzó la V Brigada con el Escuadrón 8, que desde el 1 de julio de 1918,

El plan aéreo que la RAF intentó ejecutar en Amiens era ambicioso y sorprendentemente moderno en su concepto, y constaba de tres amplias fases. Primero, los escuadrones de bombarderos y cazas de la IX Brigada debían lograr la superioridad aérea en el sector de ataque al destruir las unidades aéreas alemanas que ya estaban en el área de batalla en tierra con un ataque sorpresa al amanecer. Los combatientes de la IX Brigada debían oponerse a cualquier refuerzo de la fuerza aérea alemana que intentara unirse a la batalla. En segundo lugar, el Cuerpo y los escuadrones de combate de la V Brigada debían brindar apoyo cercano a las formaciones terrestres del Cuarto Ejército mientras se abrían paso a través de las defensas alemanas y luego desbarataban cualquier intento que los alemanes hicieran para desplegar sus reservas locales. Finalmente,

El clima interrumpió el plan desde el principio, ya que una espesa niebla envolvió el área de batalla impidiendo que la IX Brigada completara su ataque a los aeródromos alemanes con pleno efecto. Sin embargo, desde alrededor de las 09:00 horas en adelante, las condiciones despejadas permitieron que la V Brigada influyera cada vez más en la batalla. En medio de la acción estaba el Escuadrón 8, cuya aeronave mantenía un flujo constante de información a los cuarteles generales de las Brigadas de tanques sobre el progreso de la batalla. Además de esta tarea, a las 09.50 h, su avión se involucró cada vez más en el ataque a las ametralladoras y los cañones de campaña que utilizaban las retaguardias alemanas para sostener los tanques, arrojando 81 bombas y disparando 6.570 rondas al final del día. Junto al Escuadrón 8, los escuadrones de caza de la V Brigada se extendieron por el campo de batalla y se enfrentaron a los "objetivos excepcionales" causados ​​​​por la confusión dentro de las líneas alemanas. Se realizaron numerosos ataques tanto en la línea de contacto entre las fuerzas terrestres como en profundidad cuando los regimientos y batallones de reserva alemanes intentaron avanzar. Entre otros ejemplos, interrumpieron los contraataques de las Divisiones de Reserva 27 y 54 en Morlancourt y la División 109 en Harbonnières. Del mismo modo, la 119.ª División tardó más de nueve horas en recorrer 15 kilómetros en camión hasta la línea del frente en Vrély, y se vio obligada a detenerse en numerosas ocasiones por los incesantes ataques aéreos. Al Segundo Ejército alemán nunca se le permitió dar una respuesta coherente contra sus atacantes.

Mientras la V Brigada estaba completando su misión en apoyo del Cuarto Ejército, el plan para la batalla aérea tomó un cambio fundamental de dirección. Los pilotos que volaban sobre el campo de batalla notaron una gran congestión de tráfico alrededor de los puentes sobre el río Somme, aproximadamente a 15 kilómetros detrás de la línea del frente. En consecuencia, alrededor del mediodía, el mayor general Salmond, GOC RAF, canceló las misiones de bombardeo planificadas de los ferrocarriles y redirigió a la IX Brigada para montar ataques, tanto con bombarderos como con cazas armados con bombas, en los puentes en un intento de cortar las líneas alemanas de comunicación. Los ataques tuvieron poco éxito ya que los puentes demostraron ser objetivos difíciles de alcanzar y las bombas que se utilizaron carecían del poder para causar daños estructurales importantes. Es más, la eliminación de los cazas de la IX Brigada de su tarea aérea contraria coincidió con la llegada de importantes refuerzos aéreos alemanes, en particular, las unidades Jagdgeschwader, especialistas en combate aéreo de élite, que volaban desde Champagne. La batalla aérea que siguió se prolongó durante los dos días siguientes cuando la IX Brigada intentó en vano destruir los puentes. Solo el 10 de agosto la Brigada admitió la derrota y volvió a la tarea original de interceptar el sistema ferroviario.

El análisis de la batalla aérea en Amiens fue rápido y, como era de esperar, dada la gran necesidad de la BEF de mantener su ritmo operativo, prestó especial atención a la conducción del apoyo aéreo cercano. La vulnerabilidad de los tanques a los cañones antitanques una vez que habían superado su apoyo de artillería fue motivo de gran preocupación, como lo señalaron tanto la 4ª como la 5ª Brigada de Tanques. La creencia de que los aviones podrían neutralizar esta amenaza fue una de las principales lecciones que la V Brigada tomó en serio después de la batalla. El 14 de agosto, el brigadier Charlton hizo circular un memorando entre sus escuadrones, destacando la importancia de esta nueva tarea, afirmando que, '. . . Rara vez será que la tarea en la que las máquinas están comprometidas en ese momento no cederá en importancia a la acción ofensiva contra el cañón antitanque. Su perspectiva se vio reforzada por el informe de 22nd Wing sobre el apoyo aéreo cercano brindado por sus escuadrones de caza durante la batalla, presentado el 19 de agosto. Una de sus recomendaciones clave destacó la necesidad de un estrecho enlace con las unidades de tanques para optimizar la efectividad de los aviones de combate que atacan las defensas antitanques. La acción fue rápida y en dos días, el Escuadrón 73, equipado con Sopwith Camels, fue retirado de la IX Brigada y se agrupó con el Escuadrón 8 para especializarse en ataques terrestres con cazas monoplaza. Este pequeño 'grupo' pasó el resto de la guerra en apoyo permanente del Cuerpo de Tanques, moviendo vuelos a través del BEF mientras seguían a los tanques. El ataque a tierra también se convirtió en una prioridad más alta para el Escuadrón 8 ya que un cambio de política redujo la cantidad de aviones asignados al trabajo de patrulla de contacto al mínimo necesario. y el resto se desvió para atacar cañones antitanque. Además, se mejoró el mando y el control mediante el uso de la telegrafía inalámbrica para permitir el enfrentamiento de objetivos fugaces. Este sistema integró los esfuerzos del Cuerpo y las Alas del Ejército de manera más efectiva y brindó una asistencia significativa a las batallas posteriores en Bapaume (23 de agosto), la Línea Hindenburg (27–9 de septiembre) y Le Cateau (8 de octubre).

En el momento del Armisticio en noviembre de 1918, la RAF se había convertido en un exponente sofisticado del poder aéreo en apoyo de las fuerzas terrestres, complementando sus roles únicos en el campo estratégico. Desafortunadamente, esta situación no se mantuvo en el período de entreguerras, ya que la rivalidad entre los servicios y los prejuicios de los oficiales superiores relegaron esta capacidad en importancia hasta el punto de que en 1930 casi había dejado de existir. Solo con el surgimiento de las amenazas continentales nacientes a mediados de la década de 1930, resurgió el concepto de una batalla integrada Aire-Tierra.

La erosión de la capacidad Air-Land se debió principalmente a dos factores; Restricciones fiscales y rivalidad entre servicios. El austero contexto fiscal de la posguerra aseguró que el presupuesto de defensa fuera tan bajo que los Servicios individuales lucharon por mantener los recursos suficientes para cumplir con sus muchos requisitos. Estas dificultades se hicieron evidentes a partir de 1918, cuando los programas de reforma social y de defensa compitieron por los fondos proporcionados por un PIB reducido que era un 13 por ciento más bajo en 1921 que en 1913, y socavado por el aumento del costo anual del servicio de la deuda nacional que saltó de 24,5 millones de libras esterlinas en 1913 a 344,5 millones de libras esterlinas en la década de 1920. En tales circunstancias, era necesario hacer grandes economías en un presupuesto nacional significativamente reestructurado. Un año después de la firma del Armisticio, el Gabinete instituyó la suposición cardinal de que Gran Bretaña no participaría en una gran guerra dentro de diez años y que no se requeriría una Fuerza Expedicionaria para este papel; la llamada regla de los diez años. Esto permitió al Tesoro reducir drásticamente el voto de Defensa de 616 millones de libras esterlinas en 1919/20 a 232 millones de libras esterlinas en 1920/21. Este proceso fue continuado por los gobiernos posteriores hasta 1931/32, cuando la asignación a la defensa fue de 107 millones de libras esterlinas.

Una de las principales consecuencias de esta reducción fue un mayor nivel de rivalidad entre los Servicios. Mientras que la cooperación había sido uno de los sellos distintivos del éxito en el contexto relativamente rico en recursos de 1918, a principios de la década de 1920 las relaciones entre servicios se volvieron cada vez más antagónicas. Bajo el liderazgo del Jefe del Estado Mayor Aéreo (CAS), Trenchard, la RAF se defendió afirmando que el poderío aéreo podría sustituir las funciones intensivas en mano de obra que anteriormente realizaban los otros Servicios cuando Sir Eric Geddes realizó su revisión del Gasto Nacional. Junto con el papel de 'vigilancia aérea' del Imperio, Trenchard y su personal también desarrollaron una estrategia continental embrionaria construida sobre la entrega de un ataque aéreo estratégico en centros vitales de producción. De esta manera, se impediría que una nación enemiga trajera su fuerza potencial al campo de batalla. Aunque parece haber habido cierta confusión dentro del Estado Mayor del Aire sobre cómo se lograría esto, un elemento crucial de este debate fue la opinión de Trenchard de que la superioridad aérea sería una condición previa esencial. En el clima financiero prevaleciente, la RAF no tendría los recursos para cumplir con todas sus tareas potenciales y al priorizar sus nuevos roles sobre los antiguos, comenzó el alejamiento de la RAF del apoyo cercano.

La posición de Trenchard se articuló en el primer documento formal para tratar el tema de la batalla aire-tierra, el Documento confidencial (CD) 21, publicado en junio de 1921. Este documento contenía una sección que discutía las funciones tácticas de las aeronaves que operan en apoyo del Ejército. describiendo un concepto organizativo y operativo idéntico al utilizado en noviembre de 1918. Como era de esperar, cuando se discutía el uso de aeronaves para acciones ofensivas, el documento establecía que las aeronaves eran, '. . . muy valioso para silenciar cañones antitanque. . .', y que el bombardeo generalizado del campo de batalla debía interrumpirse unas horas después de las cero para '. . . concentrarse en las rutas principales. . .'.

Sin embargo, aunque esta sección pudo haber aplacado al Ejército, la visión de Trenchard se articuló en las siguientes páginas. La Parte II del CD 21 fue introducida por la exposición de que el papel principal del poder aéreo era, '. . . lucha aérea, defensa aérea contra una amenaza continental o de otro tipo, [y] bombardeo aéreo de establecimientos enemigos». Esto representó un punto de partida del statu quo de la RAF. Aunque la parte I describió el concepto de apoyo aéreo en su forma establecida, la afirmación de que el papel principal del poder aéreo está en otra parte implicaría, por implicación, la relegación de tareas en apoyo de los otros dos Servicios.

El alejamiento de las tareas de apoyo del Ejército fue aún más pronunciado en el Documento Confidencial 22 (CD22), The Operations Manual RAF, publicado en 1922. Esta publicación fue una articulación mucho más detallada sobre cómo la RAF debía operar en el despliegue que su predecesor. Aunque reconoció el requisito de cooperación con el Ejército al incluir un capítulo completo sobre el tema, el rol de apoyo cercano ahora estaba formalmente subordinado a la primacía percibida en la necesidad de obtener superioridad aérea. Este cambio hacia el rol de superioridad aérea tuvo dos implicaciones principales, las cuales socavaron la entrega de apoyo aéreo al Ejército. En primer lugar, a pesar de reconocer la utilidad del poderío aéreo para contrarrestar las defensas antitanque y afirmar que el mejor avión para desempeñar esta función era el caza monoplaza, Con el fin de mantener la flexibilidad para concentrar fuerzas en la tarea de superioridad aérea, el CD22 también ordenó que se minimice la especialización de funciones para estas aeronaves. Esto representó un alejamiento significativo de la experiencia comprobada en combate de las unidades y formaciones aéreas que lucharon en Amiens, lo que casi con certeza resultaría en una degradación de la capacidad de apoyo cercano. La segunda implicación fue que era poco probable que las aeronaves destinadas a obtener superioridad aérea se arriesguen en la tarea de menor prioridad de los ataques de vuelo bajo que, se entendió, darían como resultado un número excesivamente alto de bajas. Esto representó un alejamiento significativo de la experiencia comprobada en combate de las unidades y formaciones aéreas que lucharon en Amiens, lo que casi con certeza resultaría en una degradación de la capacidad de apoyo cercano. La segunda implicación fue que era poco probable que las aeronaves destinadas a obtener superioridad aérea se arriesguen en la tarea de menor prioridad de los ataques de vuelo bajo que, se entendió, darían como resultado un número excesivamente alto de bajas. Esto representó un alejamiento significativo de la experiencia comprobada en combate de las unidades y formaciones aéreas que lucharon en Amiens, lo que casi con certeza resultaría en una degradación de la capacidad de apoyo cercano. La segunda implicación fue que era poco probable que las aeronaves destinadas a obtener superioridad aérea se arriesguen en la tarea de menor prioridad de los ataques de vuelo bajo que, se entendió, darían como resultado un número excesivamente alto de bajas.

CAS: Ametrallamiento de un edificio talibán por parte de un F/A-18

CAS: Diseño BAe SABA (Small Agile Battlefield Aircraft) / P.1233

BAe SABA (Small Agile Battlefield Aircraft) / P.1233

British Aerospace ha dado algunos detalles preliminares de sus estudios para un avión de campo de batalla pequeño y ágil (SABA), en el que su división de aviones militares ha estado trabajando en Kingston durante los últimos dos años. El estudio ha “identificado la necesidad de una aeronave ligera con excelente rendimiento STOL, gran potencia de fuego y agilidad para poder combatir objetivos de baja altitud y alto rendimiento”, según BAe. Entre los requisitos, a juicio de la compañía, se encuentran una velocidad de giro de 180 grados en cinco segundos con un radio mínimo de giro de 500 pies (152 m) a velocidades de combate, una velocidad de tránsito de unos 400 nudos (740 km/h), con un radio de giro de 1000 pies (305 m). ) carrera de despegue y excelente rendimiento en campo blando; rendimiento de merodeo de cuatro horas a bajo nivel y una carga de guerra de al menos seis misiles aire-aire y un cañón. La función principal se considera la de interceptar y destruir los helicópteros enemigos que cruzan la Línea Avanzada de Tropas Propias (FLOT) en apoyo aéreo cercano o en operaciones aeromóviles. Se trata de un tipo canard de ala baja sin plano de cola, propulsado por un motor 4.5 00 shp (3 350 kW) Texaco Lycoming T55 o un turbohélice similar que conduce un contrahélice de empuje de tecnología avanzada con 12-18 palas, detrás de las superficies verticales de la cola. Con una envergadura de 36 pies (10,97 m) y un área alar de 219-5 pies cuadrados (20,39 m2), el P1233-1 tiene un peso máximo de despegue estimado de 11 000 lb (4990 kg). El armamento comprende seis AIM-132 ASRAAM más un cañón Aden de 25 mm.



Dibujos de tres vistas de un proyecto de British Aerospace para un Small Agile Battlefield Aircraft (SABA), designado P1233-1, diseñado para destruir helicópteros de combate enemigos, aviones de rotor basculante y misiles de crucero en los campos de batalla del futuro. Los requisitos de rendimiento incluyen una velocidad de giro de 180° en 5 segundos, un radio de giro mínimo de 500 pies. a velocidades de combate, 400 nudos velocidad de tránsito, 1,000 pies de carrera de despegue. 4 horas de merodeo a baja altura, y un armamento de seis misiles aire-aire y un cañón

SGM: La guerra aérea luego del cruce del Rin

Watch am Rhein - Guerra aérea

Weapons and Warfare




El 17 de diciembre de 1944, el día después de que las fuerzas alemanas lanzaran su contraofensiva 'Wacht-am-Rhein' en las Ardenas, los bombarderos a reacción Me 262 del I. y II./KG 51 realizaron operaciones de ataque terrestre al norte del área ofensiva central, atacando las concentraciones de tropas y vehículos británicos en el noreste de Bélgica. Hauptmann Rudolf Abrahamczik, Staffelkapitän de 2./KG 51, acompañado por Oberfeldwebel Hermann Wieczorek, también de 2. Staffel, recibieron instrucciones de atacar columnas motorizadas y blindadas enemigas en los alrededores de Bree, unos pocos kilómetros al oeste del río Maas y cerca de la frontera holandesa. En una misión que duró 40 minutos, el Me 262 A-1a, W.Nr. 170106, 9K+LK, y el Me 262 A-1a, W.Nr. de Wieczorek, construido en Schwäbisch-Hall. 110613, 9K+DK, fueron cargados cada uno con un par de bombas de fragmentación semiperforantes SD 250.http://www.posart.com

El general mariscal de campo Gerd von Rundstedt, comandante en jefe alemán, dio tres razones para las victorias aliadas en el noroeste de Europa: 'Tres factores nos derrotaron en el oeste donde yo estaba al mando. Primero, la inaudita superioridad de su Fuerza Aérea que hizo imposible todo movimiento durante el día. En segundo lugar, la falta de combustible para motores, petróleo y gas, por lo que los Panzer e incluso el resto de la Luftwaffe no pudieron moverse. En tercer lugar, la destrucción sistemática de todas las comunicaciones ferroviarias de modo que fuera imposible cruzar el Rin con un solo tren». Las tres razones fueron el resultado directo de la supremacía aérea aliada en 1944/45. El mariscal de campo Walter Model, GOC Heeresgruppe B, produjo el siguiente edicto emitido a todos sus comandantes de unidad:

El enemigo número uno es la fuerza aérea enemiga que por su superioridad absoluta trata de destruir nuestras puntas de ataque y nuestra artillería mediante ataques de cazabombarderos [conocidos como Jabos] y alfombras de bombas e imposibilita los movimientos en las áreas de retaguardia. La industria de armamento en casa y el liderazgo están tratando por todos los medios posibles de hacer ineficaz, por el momento, esta superioridad aérea al menos con el fin de apoyar nuestras acciones [como Wacht am Rhein y Nordwind]. Durante esta época del año nuestras tropas atacantes se benefician de la niebla y del peligro de formación de hielo en los aviones. En todas partes las tropas emplearán camuflaje, y en cada alto cavarán profundamente tropas, armas y vehículos.

Hitler se dio cuenta de que Wacht am Rhein necesitaba el máximo de mal tiempo de vuelo para evitar que los Jabos atacaran salvajemente a sus ejércitos panzer. Necesitaba un mínimo de al menos un pronóstico de mal tiempo de cinco días de parte de su meteorólogo jefe, el Dr. Werner Schwerdtfeger. El encargado del diario del OKW, el Dr. Percy Schramm, señaló: "El ataque solo puede llevarse a cabo en un momento en que las condiciones climáticas prevalecientes sean una desventaja considerable para las fuerzas aéreas enemigas". Y el mismo Hitler escribió:

Lo único que no está a nuestro favor esta vez es la situación del aire. Por eso ahora nos vemos obligados a aprovechar el mal tiempo invernal. La situación aérea nos obliga a hacerlo. No puedo esperar hasta que el tiempo mejore. Sería más feliz si de alguna manera pudiéramos esperar hasta la primavera... ahora hay al menos algunas semanas antes de que pueda haber un bombardeo de alfombra [por parte de la USAAF] de las concentraciones de tropas. Eso significa mucho …'

Otra orden capturada de Model elaboró ​​con más detalle las instrucciones que se transmitirán a todos los comandantes de línea subalternos:

Estos son los medios para protegerse contra los salteadores de caminos angloamericanos. (1) Mantenimiento de un intervalo de marcha adecuado entre vehículos; (2) No hay paradas de descanso en las carreteras; (3) Uso de maderas para camuflarse; (4) Preparación de trincheras. 'El trabajo de pala proporciona el mejor horno de carretera'; (5) Solo vehículos de combate o columnas de suministro en las carreteras; (6) Importancia de las marchas nocturnas; (7) Peligro de caminos serpenteantes helados. 'Por lo tanto, busca refugio primero. Entonces dispara. ¡Cada soldado que derribe un avión de combate enemigo con su arma de infantería, incluso una ametralladora, rifle o ametralladora, recibirá una licencia especial de diez días!

Durante un año o más, Adolf Hitler había perdido toda confianza en la Luftwaffe. Reichsmarschall Hermann Göering había sido durante muchos años el guerrero favorito de Hitler, habiendo sido responsable, con sus Stukas, del éxito de los panzer al invadir la mitad de Europa en 1939 y 1940. Su estrella comenzó a decaer después de sus fracasos para eliminar al ejército británico en Dunkerque. , por la incapacidad de la Luftwaffe, a pesar de las incursiones de Baedecker y el bombardeo de Londres, para ganar la Batalla de Gran Bretaña. Se produjeron más desastres en la captura de Creta, la falta de apoyo a los ejércitos alemanes en el norte de África y la falta de prevención de las incursiones de 1.000 bombarderos sobre Berlín y una docena de otras ciudades. Y más recientemente en Normandía, la falta de éxito en mantener a raya a los Jabos.

Después de que Hamburgo fuera prácticamente destruido por la 'tormenta de fuego' de la RAF, el general Adolf Galland, jefe de las fuerzas de combate de la Luftwaffe, describe una reunión entre 'der Dicke', el 'gordo', y su Führer:

Nos encontramos con una imagen demoledora. Göering se había derrumbado por completo. Con la cabeza enterrada en los brazos sobre la mesa, gimió algunas palabras indistinguibles. Nos quedamos allí durante algún tiempo avergonzados, hasta que finalmente se recompuso y dijo que nosotros [Galland y el general Dietrich Peltz] estábamos presenciando sus momentos más profundos de desesperación. El Führer había perdido la fe en él. El Führer había anunciado que la Luftwaffe lo había decepcionado con demasiada frecuencia y que un cambio de ofensivo a defensivo en el aire contra el oeste estaba fuera de discusión.

Después del naufragio del Hamburg Göering, Galland y Peltz acordaron entre ellos que la Luftwaffe debería volver a centrarse inmediatamente en los esfuerzos defensivos contra las fuerzas de combate aliadas. Las armas aéreas ofensivas se sacrificarían para producir mayores fuerzas de combate. Incluso Dietrich Peltz, el jefe de las fuerzas de bombarderos de la Luftwaffe, estuvo de acuerdo. Pero el Führer, por supuesto, tenía poder de veto. El profesor Willi Messerschmitt estaba trabajando en su sexto prototipo en la planta de aviones a reacción en Regensberg: el caza a reacción ME-262. Hitler, por supuesto, dijo: 'No estoy interesado en este avión como caza. Ordeno que este avión se construya como bombardero. En Dessau, los diseñadores de Junkers estaban produciendo el motor a reacción Jumo-004B y el gran bombardero a reacción de ala en flecha JU-287, y en Brandeburgo, el Dr. Walter Blume había ensamblado cinco prototipos del bombardero a reacción AR-234.

El 20 de junio de 1944, Hitler ordenó al mariscal de campo Erhard Milch (suplente de Göering) y Karl-Otto Saur (suplente de Albert Speer) que examinaran formas de aumentar la producción de los aviones ME-262 a mil por mes. Nueve días después, Hitler firmó un decreto que ordenaba que solo se fabricaran aviones de combate. Después de la debacle de la Wehrmacht en Normandía, en su cuartel general de Wolfschanze, Hitler discutió las consecuencias de esa derrota con su asesor de mano derecha, el general Alfred Jodl: "Debemos hacer todo lo posible para garantizar que podamos mantener las formaciones de la Luftwaffe en casa como un última reserva lista para ser empleada en algún momento en el que podamos cambiar las tornas una vez más. No puedo decir ahora, cuándo y dónde será ese punto... No hay duda de que si de repente pudiéramos inyectar 800 luchadores adicionales y de inmediato aumentar nuestra fuerza de luchadores a 2, 000, como probablemente podríamos, toda la crisis se superaría de una vez. En consecuencia, Galland elaboró ​​un plan grandioso, Der Grosse Schlag (el Gran Golpe), según el cual el 12 de noviembre de 1944 más de 3.000 (de un total de 3.700) aviones y pilotos, en dieciocho grupos de caza, participarían en la batalla aérea más decisiva de la guerra, paralizar, tal vez destruir, la Octava Fuerza Aérea de EE.UU. Este plan nunca fue sancionado, pero sí la Operación Bodenplatte (placa base).

En septiembre de 1944, la Luftwaffe había cancelado en cinco años la asombrosa cantidad de 81.444 aviones y una cantidad equivalente de pilotos. Y en cinco días de intenso bombardeo en febrero de 1944, las fuerzas aéreas aliadas habían destruido o dañado gravemente alrededor del 75 por ciento de las instalaciones aéreas alemanas. Casi increíblemente, Albert Speer, el ministro de armamento de Hitler, había logrado impulsar la fuerza de combate alemana a sus niveles operativos más altos de la guerra.


El 20 de diciembre de 1944, el Luftwaffenkommando West, al mando del Generalleutnant Josef 'Beppo' Schmidt, tenía una fuerza operativa de 2.360. Los 33 escuadrones incluían 1.770 cazas monomotor, 155 aviones de ataque a tierra, 135 aviones de ataque a tierra nocturnos, 140 cazas bimotores, 65 aviones de reconocimiento, 55 bombarderos de alto nivel y, sorprendentemente, 40 aviones a reacción (ME-262 A- 2 bombarderos más 16 Arado-234). En otros frentes, el ruso y el italiano, estaban en acción otros 2.200 aviones de la Luftwaffe.

La fuerza aérea aliada era un enorme 9.720. La 8.ª USAAF tenía 2.710 bombarderos pesados ​​y 1.234 cazas; 9th USAAF tenía 1.111 bombarderos medianos y 1.502 cazas; El segundo TAF británico tenía 293 bombarderos medianos y 999 cazas, y el RAF Bomber Command tenía 1.871 bombarderos pesados. Además, había 411 aviones de reconocimiento, divididos 217 con la 9.ª USAAF y 194 con la 2.ª TAF británica.

En el invierno de 1944/5, la Luftwaffe tenía un total de 66 bases operativas en el oeste, incluidas 13 que protegían el área de Berlín.

Al comienzo de Wacht am Rhein, el 9º comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. del Mayor General Hoyt Vandenberg brindó apoyo aéreo táctico al 12º Grupo del Ejército de los EE. UU. del Teniente General Omar Bradley. Se basaron en 29 aeródromos, con ocho en Bélgica, uno en las Ardenas (en Verviers), uno en Luxemburgo, seis en la región de París y el resto en Francia entre el Sena y el Mosela.

El general Otto 'Opie' Weyland estuvo al mando del XIX Comando Aéreo Táctico, que apoyó al Tercer Ejército de los EE. UU. del general Patton. Con orgullo se llamaban a sí mismos 'Fuerza Aérea de Patton'. weyland escribió:

Éramos muy móviles en Europa y esto causó muchos problemas de comunicación. Siempre tratamos de permanecer lo más cerca posible de la acción para ampliar nuestro alcance, aumentar nuestro tiempo sobre el objetivo y ejecutar varias misiones al día. Durante la Batalla de las Ardenas, algunas de mis unidades realizaban cuatro o cinco misiones al día. Teníamos que estar cerca para hacer eso. No podía quedarme en Brest o en algún maldito lugar a 500 millas de la retaguardia. Dependíamos en gran medida del cable en espiral. Un cable podía manejar dieciséis mensajes simultáneamente. Mi gente de inteligencia monopolizaba las comunicaciones como el demonio, y los administrativos también pensaban que el cable había sido tendido para su uso exclusivo. El control de los cazas en el aire se realizó a través de controladores terrestres que usaban radar. Las asignaciones de misiones procedían de mi cuartel general de combate y, por lo general, salían la noche anterior al vuelo de las misiones.

El general Elwood 'Pete' Quesada comandó el IX TAC, con base en Verviers, que apoyó al Primer Ejército de los EE. UU. del general Courtney Hodges.

Un grupo más compacto de EE. UU. constaba de tres escuadrones de caza, cada uno con unos 25 aviones operativos. Cada escuadrón tenía alrededor de 80 pilotos de combate con la tripulación de tierra, personal administrativo y de servicio necesarios. Para la misión de combate promedio, cada escuadrón suministró cuatro vuelos de cuatro aviones cada uno con un vuelo adicional de cuatro aviones en estado de espera. Durante la Batalla de las Ardenas, las pérdidas en combate y el desgaste a menudo redujeron estas cifras. El equivalente de la Luftwaffe era el Geschwader, generalmente con tres Gruppen de tres Staffeln de doce aviones cada uno. Su unidad táctica más pequeña era el Schwarme de cuatro aviones.

El P-51 Mustang norteamericano tenía una velocidad máxima de 437 mph, que en 1944 era realmente muy rápida. El Republic P-47D Thunderbolt y el bimotor Lockheed P-38 Lightning fueron los dos excelentes aviones que podían brindar apoyo terrestre cercano, tareas de escolta de caza y llevar bombas o cohetes. También podían recibir el castigo de fuego antiaéreo ligero y armas pequeñas, pero no eran tan buenos en las peleas de perros uno a uno, lo que el Mustang definitivamente podía lograr. Danny Parker en To Win the Winter Sky señaló: 'El establecimiento de la superioridad aérea se centró en vencer a los cazas enemigos en el aire. Para el hombre en la cabina esto se reduce a la supervivencia. El análisis de operaciones del combate de combate mostró de manera concluyente lo que los pilotos sospechaban: "La velocidad es vida". Maniobrabilidad, techo de altitud, aceleración, el rango y la velocidad de ascenso eran importantes, pero generalmente eclipsados ​​​​por la velocidad misma. Los estudios demostraron que el 80 por ciento de las muertes se realizaron cuando un avión hizo un solo pase a otro y derribó al enemigo antes de que el oponente supiera lo que estaba sucediendo. Un piloto de combate describió la brevedad del combate aéreo desde el avistamiento hasta la decisión como "la eternidad de diez segundos del combate aéreo". Se podía esperar que solo el 36 por ciento de la tripulación aérea de la Octava Fuerza Aérea en la segunda mitad de 1944 sobreviviera a un período de servicio de 25 misiones. De hecho, en agosto de 1944, la gira típica se amplió de 25 a 35 misiones. Un piloto de combate describió la brevedad del combate aéreo desde el avistamiento hasta la decisión como "la eternidad de diez segundos del combate aéreo".

La única debilidad de las fuerzas aéreas americanas eran los P-61 'Black Widows', utilizados como grupos de caza nocturnos. La mayoría de ellos tenían más de 300 horas de combate en el reloj y definitivamente estaban 'cansados'. Además, sus equipos de radar ya no funcionaban correctamente. Esta fue una de las razones por las que rara vez se detectó la acumulación masiva de Watch am Rhein, que se realizó principalmente de noche.

La Luftwaffe todavía dependía principalmente de sus robustos caballos de guerra utilizados en la Blitzkrieg de 1939-1940, los ME-109 y los FW-190, aunque se actualizaban de vez en cuando. Desde el punto de vista de la producción, era más rápido y económico seguir produciendo máquinas aún fiables pero ahora ligeramente obsoletas.

Johannes Steinhoff era Kommodore de JG77, estacionado en las afueras de Berlín para tratar de proteger la capital. Escribió en el otoño de 1944:

Nos dieron un gran número de nuevos Messerchmitts. Nos asignaron jóvenes pilotos tímidos, inexpertos y asustadizos. Volamos poco, el combustible escaseaba, pero pudimos practicar algunos vuelos en formación y ataques en formación en vuelos de bombarderos simulados. Los jóvenes pilotos aún no estaban preparados para el combate. Ya era bastante difícil liderar y mantener unida una gran formación de combate de pilotos de combate experimentados, pero con los jóvenes era inútil, simplemente tenían viento. Se esperaba que volaran en formación precisa atrapados en medio de una enorme unidad compuesta por más de cien cazas, manteniendo constante la distancia, la altura y el espacio. Se suponía que debían vigilar su espacio aéreo y no dejarse atraer a combates aéreos con cazas enemigos. No tenían absolutamente ninguna experiencia en combate aéreo y cuando la formación atacó a la armada de bombarderos se les dijo que debían mantenerse en posición, pase lo que pase. Nunca podría funcionar.

El Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. había establecido una política operativa específica, basada principalmente en las experiencias de la RAF británica al ganar la campaña prolongada en el norte de África:

Primera prioridad. Obtenga el grado necesario de superioridad aérea. Esto se logrará mediante ataques contra aeronaves en el aire y en tierra y contra aquellas instalaciones que el enemigo requiera para la aplicación del poderío aéreo.

Segunda prioridad. Aislar el campo de batalla cortando las líneas de comunicación del enemigo, destruir puentes y carreteras, estrangular la ruta de suministro del enemigo (interdicción aérea).

Tercera Prioridad. Brindar apoyo directo a las fuerzas terrestres, atacando a las tropas enemigas, tanques y puntos fuertes.

Generalmente, los cazabombarderos se usarían para apoyo cercano mientras se mantiene la superioridad aérea. Los bombarderos medianos abordaron la segunda prioridad, derribando puentes, carreteras y rieles en la retaguardia del enemigo. El uso de bombarderos pesados ​​para aislar el campo de batalla se reconoció como posible, pero no debería desviarse de la misión estratégica.



Era irónico que el general mayor Dietrich Peltz, de 30 años, elegido por Hitler para planificar y organizar la parte de la Luftwaffe en Wacht am Rhein, fuera un experto en bombardeos. Hitler quería un líder de la Luftwaffe decidido y agresivo cuyas ambiciones militares coincidieran con las suyas. El general Adolf Galland era la elección obvia como experto en "combatientes", pero Hitler lo consideró un "derrotista" después de su propuesta para Der Grosse Schlag. Peltz descartó el plan Galland y se concentró en dos tareas importantes. Inicialmente, un gran ataque aéreo sorpresa concentrado por parte de todos los combatientes de la Luftwaffe en las bases aéreas aliadas para noquear a la USAAF y la RAF en Francia y Bélgica. Por lo tanto, el peligro a corta distancia de la Novena Fuerza Aérea de los EE. UU. y la Segunda Fuerza Aérea Táctica británica se reduciría enormemente. Entonces, la Luftwaffe podría establecer un "paraguas" de combate protector sobre los ejércitos panzer. Al mismo tiempo, los bombarderos rápidos de la 3ª División Flieger aplastarían las columnas estadounidenses en las áreas de retaguardia. Los cazabombarderos nocturnos atacarían objetivos terrestres enemigos y protegerían el movimiento de los tres ejércitos alemanes. La orden de Model del 11 de diciembre especificó las prioridades y tres días después Hermann Göering envió una orden operativa. Todas las unidades de combate, 12 cazas Geschwader con 40 Gruppen, se moverían más cerca de las líneas de salida, quedando bajo el control de Luftflotte West en Limburg. 

La operación Bodenplatte significó que la todavía enorme colección de pilotos y aviones de la Luftwaffe había sido entrenada con determinación para derribar bombarderos aliados sobre Alemania, como en el "Gran golpe" de Galland. El entrenamiento limitado de los pilotos de la Luftwaffe se había concentrado en las tácticas de combate aire-aire, y no en el muy peligroso apoyo terrestre de Bodenplatte.

Controlador aéreo avanzado: Interdicción sobre el sendero Ho Chi Minh

Interdicción de Vietnam del Norte

Sistema de Armas





Una de las prioridades de la guerra aérea en Vietnam fue interceptar el flujo de logística del Vietcong en el camino, ya que de ahí provenían la mayoría de los suministros. El plan inicial era enviar tropas y llevar a cabo una interdicción en el área. Sin logística, el Vietcong colapsaría. La guerra terrestre fue desaprobada y la USAF y la Marina de los Estados Unidos iniciaron ataques diurnos de Rolling Thunder contra Vietnam del Norte y la interdicción de pistas entre 1965 y 1968.

En 1966 comenzaron a interceptar Vietnam con el apoyo de la vigésima TASS. Los FAC del USMC operaban frente a la costa y también apoyaban la artillería naval.

Vietnam del Norte y Laos fueron cubiertos por 23 TASS FAC que volaban desde Nakhon Phanom en Tailandia y 20 TASS Covey FAC con base en Da Nang y Pleiku.

El Covey FAC cubrió el área de Tigerhound desde el sur de Vietnam del Norte hasta la zona desmilitarizada y tuvo que cubrir durante 24 horas. El vigésimo TASS tenía 30 aviones O-2A Skymaster repartidos en quince ubicaciones en Vietnam del Sur. Los ocho aviones con base en Da Nang cubrieron Vietnam del Norte hasta 1968.

 
El Camino Ho Chi Minh sale del sur de Vietnam del Norte y atraviesa Vietnam del Sur hasta Laos y Camboya.
Áreas de operaciones de la FAC en Laos.
 


Las misiones del O-2A sobre Vietnam del Norte duraron unas cinco horas. Se lanzaron cuatro misiones diarias a las 6:00, 11:00, 18:00 y 23:00. De noche volaban con navegante. El asiento de la derecha estaba equipado con un visor nocturno Starlight. El FAC nocturno (A) también voló durante el día para explorar el terreno. El FAC (A) diurno voló sin el asiento adecuado para mejorar la visibilidad.

El O-2A despegó en la primera misión a las 6 en punto, voló hacia el norte sobre el mar. En la Zona Desmilitarizada, en la frontera entre los dos Vietnam, se dirigió hacia el continente. La FAC (A) evitó entrar en la costa de Vietnam del Norte para evitar la artillería antiaérea como las piezas de 85 mm guiadas por radar. Para cruzar la frontera pidieron detener posibles misiones de artillería y pronto penetraron en Vietnam del Norte.

Las misiones diurnas fueron realizadas por un par de O-2A con uno bajo buscando objetivos, marcando objetivos y dibujando artillería antiaérea y un par más alto dirigiendo a los cazas y proporcionando cobertura.

El O-2A voló a una velocidad de crucero de 185 km / h. Utilizando combustible y cohetes, la velocidad se elevó a 230 km / h entre 2000 y 1500 metros. Prefiere más bajo para confundir la artillería antiaérea. Estaban por encima del alcance de las armas pequeñas, pero aún dentro del alcance de la artillería antiaérea.

La misión era encontrar y marcar objetivos como convoyes de camiones, bases de misiles SAM, concentraciones de tropas y grupos de construcción de carreteras. En misiones de reconocimiento visual, anotaron todo lo que vieron, como edificios, personas, senderos, nuevas carreteras, balsas, transbordadores, construcciones y postes telefónicos. También intente indicar las coordenadas. Tomaron una cámara réflex de 200 mm para fotografiar objetivos de interés. En 1967 intentaron neutralizar los sitios de artillería antiaérea, pero era demasiado arriesgado.

Si encuentran un objetivo importante, llaman a la ABCCC para solicitar cazas y comenzar a controlar el ataque y evaluar el daño de batalla como el otro FAC (A). En algunas ocasiones dirigieron la artillería de los acorazados de Nueva Jersey de la Armada estadounidense.

A finales de 1968, los norvietnamitas llevaron mucha artillería al área de operaciones del O-2A. Las pérdidas han aumentado mucho. Entre 1967 y 1972, 14 O-2A fueron derribados, siete de los cuales fueron derribados en Vietnam del Norte. Sendero Ho

El Sendero Ho Chi Minh

Ho Chi Minh era una red de caminos de tierra y senderos que servía como canal logístico desde el norte hacia Laos, Camboya y Vietnam del Sur. Ya en 1959, el Vietcong comenzó a construir caminos secretos en Laos y Camboya. Los vietnamitas lo llamaban Truong Son, pero los estadounidenses el rastro de Ho Chi Minh.

La neutralidad de Laos prohibió el uso de tropas terrestres para interceptar el rastro, pero la interdicción aérea fue permitida en 1964. Las reglas de enfrentamiento exigían el uso de FAC para evitar errores.

Durante el día, la FAC buscó camiones ocultos, monitoreó las posiciones sospechosas de estacionamiento de camiones, camiones descubiertos que tenían problemas por la noche o áreas de almacenamiento. Eran blancos de oportunidades. La mayoría de los suministros llegaron a Vietnam del Sur desde lugares como el valle de A Shau y luego procedieron a pie. En esta parte era más difícil encontrar y destruir suministros a pie o en bicicleta. Es por eso que los camiones fueron los objetivos importantes de la interdicción. También había tráfico peatonal y de bicicletas, pero era muy difícil atacar. Las excavadoras estaban bien escondidas y eran un objetivo poco común.

Otro objetivo era el sendero en sí. La FAC (A) pidió a los combatientes que cortaran la carretera (corte de carretera), en lugares donde la carretera tenía pocas carreteras, como en la ladera de una montaña, y que derribaran puentes. Con el camino cortado, regresaron al día siguiente para ver que estaba reconstruido y que había pasado mucho tráfico. Entonces el círculo se repitió. Los estadounidenses nunca detuvieron el tráfico en el camino, pero disminuyeron la velocidad y lo hicieron costoso. Las bombas habían retrasado la mecha para explotar a intervalos nocturnos.

FAC en Laos

En 1965, la guerra aérea en Laos se expandió a dos operaciones: Steel Tiger para interdicción de senderos en la región central y Barrel Roll para interdicción y apoyo aéreo en el norte. Las operaciones de apoyo aéreo fueron para apoyar a las fuerzas laosianas contra las tropas comunistas.

Como la USAF no pudo enviar FAC para operar en el país, crearon tropas mercenarias ilegales llamadas Butterfly utilizando aviones civiles. Luego enviaron a los Ravens equipados con el O-1. Covey FAC y Nail FAC de Nakhon Phanom en Tailandia también estaban activos en el país.

Las aeronaves que operaban en la región eran O-1 y A-1E asistidas por Laos T-28, RF-4 y RF-101 para reconocimiento fotográfico y radar además de defoliar el C-123. Los aviones de ataque eran de todos los tipos disponibles en la región. La Operación Prairie Fire fue la ayuda de las fuerzas especiales SOG de la FAC en el camino.

Los mejores "asesinos de camiones" que operaron en el camino fueron los AC-130, AC-119, B-57 y C-123 con sensores especiales y el A-26. Suelen operar de noche con apoyo de bengalas. También actuaron como FAC (A) llamando a combatientes. Otros aviones con capacidad FAC (A) fueron el A-1E de la USAF, el P-1 de la Marina de los EE. UU. Y el T-28 de Laos.

En 1965, se creó el Airborne Battlefield Command and Control (ABCCC) instalado en un C-130 para coordinar acciones tácticas. Al principio era un C-47 y luego se cambió por el C-130. El código de llamada de ABCCC era Hillsboro de día y Moonbeam de noche.

Los FAC Covey de Pleiku operaban en el sur proporcionando reconocimiento visual, control de ataque y, a veces, apoyo aéreo cercano para las tropas que operaban allí. Las operaciones duraron bloques de 4 horas para brindar cobertura continua en el área. El O-2A pasó tres horas en el área objetivo y media hora de tránsito, con un total de 8 misiones por día.

Durante el día, el vuelo fue con un piloto y por la noche había un navegador con una pantalla Starlight. Por la noche intentaron instalar una visera en lugar del asiento derecho sin puerta. El observador se sentó detrás del piloto con la visera a un lado. La fría noche no era agradable de operar con la puerta abierta. Los O-2 llevaban una o más bengalas por la noche además de los cohetes.

 
Los Ravens eran FAC clandestinos que operaban en Laos con aviones O-1. Los Ravens tenían acceso a bombas, napalm, cohetes y ametralladoras de 12,7 mm y no tenían que esperar a los aviones de combate contra objetivos muy móviles. El cuervo de la foto está armado con un lanzacohetes con 19 cohetes de 70 mm.

 
Un Raven detecta un punto de cruce de carga en la región de Jars Plain. Los cráteres de bombas y los suministros apilados son fácilmente visibles.

En 1970, Camboya pidió ayuda para atacar los santuarios comunistas. Los 19 ° FAC TASS Rustic de Tan Son Nhut con aviones O-2 y OV-10 apoyaron a las tropas locales con el apoyo de traductores franceses. En julio de 1970 el apoyo fue de 24 horas con la base transferida a Bien Hoa. El O-2A operaba de noche con bengalas y sensores Starlight. En noviembre de 1971 se trasladaron a la base aérea de Ubon en Tailandia.

23 ° Escuadrón de Apoyo Aéreo Táctico (TASS)

Las operaciones de la FAC en una pista de aterrizaje improvisada en Nakhon Phanom en Tailandia comenzaron con un destacamento de O-1F Bird Dog de Nail FAC. Había cinco aviones, seis pilotos FAC experimentados y 13 tropas de apoyo. Los pilotos procedían de escuadrones de caza, entrenadores y transportes. Todos están de acuerdo en que fue un trabajo desafiante.

En enero de 1966, comenzó la Operación Cricket. Era el nombre del perro del comandante del destacamento. El objetivo era mantener la cobertura de FAC en Laos. La pista de Nakhon Phanom era una estación de radar y pronto se convirtió en un centro de operaciones contra el camino.

La mayoría de los ataques de Operation Cricket fueron contra el tráfico de camiones y la red de carreteras. La inteligencia procedía de las tropas de reconocimiento de carreteras y los prisioneros. La FAC trabajó junto con los equipos de reconocimiento de carreteras del MAG-SOC. Pronto comenzaron las tácticas BOX (cajas de objetivos) para facilitar la familiarización con el terreno.

La FAC reconoció rutas y áreas adyacentes en busca de actividad enemiga. Si encuentran objetivos rentables, llaman al avión de ataque y controlan el ataque. A veces se les pidió que atacaran objetivos seleccionados por el cuartel general. La FAC identificó el objetivo y evitó daños colaterales.

Antes de la Operación Cricket, el tráfico en el sendero era prácticamente ininterrumpido día y noche. El tráfico se estimó en 200 vehículos por día y 3.000 efectivos por semana. En dos semanas el movimiento diurno prácticamente acabó con la acción de la FAC. El tráfico comenzó a moverse por la noche y los equipos de reconocimiento de carreteras indicaron que el tráfico era de alrededor de 100 camiones por noche. También se asumió que el tráfico nocturno no se vio afectado.

El éxito fue tan grande que el trabajo se amplió. El 8 de febrero de 1966, el escuadrón recibió cinco aviones más y seis pilotos, aumentando la cobertura por más tiempo y un área más grande. En abril de 1966 recibieron 12 pilotos más y 10 aviones convirtiéndose en realidad en un escuadrón llamado 23rd TASS con código de radio inicialmente Gombey, luego Nail, pero se conocían como Cricket. El 23 ° TASS fue el último escuadrón de este tipo en ser disuelto, e incluso sirvió en la Guerra del Golfo con el OA-10.

El terreno y la niebla en el sitio eran un gran riesgo. Los ciclistas no se concentran demasiado en el terreno para evitar chocar contra las montañas. Circulan 360 grados de gran radio para mirar la misma área desde varias direcciones. El sitio estaba lleno de artillería antiaérea y los aviones eran vulnerables. Con el aumento de la eficiencia, la artillería antiaérea aumentó aún más.

Las misiones diurnas rara vez se cancelaban con mal tiempo. Volar con techo bajo era malo, ya que los artilleros veían el objetivo con mayor facilidad, conocían la altitud y tenían poco espacio para maniobrar.

Los objetivos importantes estaban lejos y podrían quedarse sin combustible para regresar. A veces operaban desde bases avanzadas en el norte de Laos.

La FAC actuó en parejas volando alto y uno bajo. El de alto vuelo sigue un rastro aleatorio en formación cientos de metros por encima del FAC bajo. Tienes que mantener el FAC bajo a la vista y el líder que vuela bajo tiene que mantenerse en contacto con el objetivo. Si el FAC alto es derribado, tardan un tiempo en darse cuenta si no les da una advertencia.

La FAC tuvo que mapear el área como montañas, ríos y senderos. A veces usaban marcas de terreno para navegar. El FAC miró las hojas para averiguar qué es natural y qué no es natural. Se necesitan semanas de aclimatación y varios vuelos frustrantes.

Con el tiempo, los pilotos se familiarizaron con la red de carreteras del enemigo y el patrón de actividad. Pero todavía pasaron en gran número. La jungla no te dejaba ver con claridad. Las tropas locales siempre cubrían el camino y recolectaban árboles. La FAC estimó la existencia de cientos de carreteras.

Se construyeron áreas de estacionamiento a intervalos de 10 km, 15 km o 30 km. La separación depende del terreno y las condiciones de las estancias entre dos aparcamientos. Los refugios consistían en excavaciones laterales de 30 a 50 en las montañas con techo de tierra y cada excavación podía acomodar un camión. Se creó el mismo número de refugios individuales para que la carga esté a 500-1000 metros de los refugios de camiones. Todos los refugios estaban a 500-1000 metros de la carretera. Los estacionamientos tenían refugios antiaéreos. Cada 3-5 refugios tenían capacidad para repostar. Los conductores dormían a 500-1000 metros de la carretera.

Los trenes llegaron al sitio antes de la mañana. Fueron descargados en los refugios y luego estacionados en el refugio en camión. Al atardecer, los cargaron en camiones que cubrían el siguiente tramo del sendero.

Cada área estaba comandada por un oficial que determinaba si podían continuar su viaje sin ser atrapados antes del amanecer. También controló la llegada y salida de trenes y brindó asistencia de mantenimiento. Tuvieron que comunicarse con la siguiente área sobre el acercamiento de los convoyes.

Cada área de refugio tenía entre 30 y 60 soldados, según el tamaño. Repararon carreteras y refugios bombardeados. Los camiones defectuosos pronto fueron remolcados a áreas de reparación.
Cada área de refugio tenía un teléfono con cada refugio de la zona. Los camiones tenían radios y se detenían si se les advertía de la presencia de jets en la zona. Podrían usar disparos y señales luminosas para advertir de la presencia de aviones. La presencia de muchos camiones de combustible fue una señal de aumento del tráfico.

El viaje en camión podría durar más de un mes si los bombarderos no lo retrasan. La carga se pasó a otros camiones unas 10 veces en Laos. Los camiones estaban camuflados para que no se pudieran ver desde más de 50 pies de distancia, pero un gran matorral rectangular era relativamente fácil de ver desde arriba. La plaza de aparcamiento estaba muy bien camuflada y se borraron las huellas. Colocaron cortes falsos en la carretera para engañar al reconocimiento aéreo.

Por la noche, los camiones usaban luces cubiertas y podían ver unos metros más adelante. Si escuchaban chorros o el lanzamiento de bengalas, se detendrían. Si la bengala estaba lejos, las luces de estacionamiento seguían encendidas. Si estaba cerca, se escondían rápidamente y los conductores huían del lugar.


Se necesitaron 4 meses para caminar por el sendero y había varios senderos secundarios. Fue una guerra en la que los estadounidenses usaron un luchador de $ 10 millones contra una bicicleta de $ 4. La guerrilla tenía que ser derrotada con tácticas de guerrilla, no con tecnología.

En mayo de 1966 se estimó la presencia de 27.300 efectivos en Laos, de los cuales 5.000 estaban armados. Formaban parte de 43 batallones de ingeniería o mantenimiento.

En 1966, se inició la estrategia del "punto de estrangulamiento", centrando los ataques en áreas donde la geografía había canalizado el tráfico hacia espacios estrechos. Era un terreno elevado con barreras de agua llamadas "puntos de estrangulamiento" (CP), o puntos de cierre, o "dónde estaban los objetivos", como dicen los ladrones de bancos.

Los aviones de ataque bombardearon puntos en las carreteras para cortar la carretera y hacerla intransitable. Los FAC sobrevolaron estos CP continuamente, de noche, donde se movían los camiones. Por la noche, el FAC (A) utilizó miras Starlight para detectar objetivos. El AC-119 Stinger y el AC-130 Spectre hicieron lo mismo con capacidad de ataque autónomo. El B-52 Arc Light también atacó con mal tiempo.


Imagen de CP que muestra cráteres continuos de bombarderos durante años.

CP fueron puntos bien defendidos. El FAC (A) se acerca en un gran círculo que disminuye progresivamente el radio y sale aumentando el radio. Nunca fueron directamente hacia el objetivo ni dieron la espalda para huir para no facilitar el disparo de la artillería antiaérea enemiga. Un objetivo cruzado siempre era más difícil de atacar. Los FAC (A) generalmente no fueron atacados a menos que controlaran los ataques.

La estrategia se inició el 1 de junio de 1966 con gran éxito. La reacción fue crear varias rutas y senderos paralelos a través de la selva.

En 1967, se inició la operación Hub para un ataque diario en tramos de carreteras. Los O-1 siguieron volando por encima para evitar reparaciones y los C-130 Blindbats por la noche. La tapa de 24 horas debe mantenerla cerrada. La operación obligó al Vietcong a ir adonde estaban y estaban esperando.
Blindbat

Los C-130A Blindbat eran aviones adaptados para cazar convoyes de camiones en el camino de Ho Chi Minh por la noche. La operación duró de 1964 a 1965 y comenzó a funcionar con otros aviones. Los pilotos de Blindbat actuaban como FAC (A) y era un papel poco conocido. Demostró ser bueno para coordinar acciones de fuerzas terrestres como las FAC (A).

Inicialmente eran bengalas (bengalas) que actuaban junto con la guerra electrónica B-57 Yellobird y EF-10B Wille the Whale. Blindbat realizó la mayoría de las operaciones de reconocimiento. Lanzaron bengalas para iluminar el camino y los EF-10B bloquearon los radares de control de fuego para disminuir la amenaza de las defensas terrestres. La función del B-57 era atacar objetivos detectados.

Las misiones pueden durar hasta 5 horas con el lanzamiento de alrededor de 200 bengalas. Las bengalas se apagaron en aproximadamente dos minutos y medio. Pronto recibió el equipo de intensificación de imágenes del Dispositivo de observación nocturna (NOD).

El comandante informa a los aviones de ataque sobre las tácticas de ataque y se coordina con el personal de tierra. El ingeniero de vuelo monitoreó el combustible y los instrumentos del motor. También estuvo atento a la artillería antiaérea. El copiloto se mantuvo concentrado en el objetivo, ayudó a mantener la alineación, el disparo de armas coordinado y la alerta de colisión con otras aeronaves. El capitán de carga ubicó la artillería antiaérea, alertó a los pilotos y arrojó marcadores de humo en la artillería antiaérea que se encontraba debajo, que se convirtió en un punto de referencia para el avión atacante. Los murciélagos ciegos también podrían ayudar a localizar a los pilotos caídos y ayudar con las búsquedas después de que llegaran los equipos CSAR.

A finales de los años 60, comenzó a guiar operaciones para bombas guiadas por láser Paveway disparadas por F-4D en el programa Pave Blindbat. Utilizaron un designador manual sobre el intensificador de imágenes del dispositivo de observación nocturna (NOD) para detectar objetivos. El alcance era de seis mil metros. Blindbat fue pionero en la designación Paveway en Vietnam. Las pruebas eran secretas e incluso era fácil ocultar que estaba participando en un programa de este tipo. También se eligió debido a la experiencia de la tripulación en la ruta.

Durante los ataques, Blindbat voló bajo y lento, rodeando el objetivo a 4.000 pies y 140 nudos. Después de encontrar el objetivo, coloque el punto de mira en el objetivo y espere al F-4D con Paveways. La bomba fue "arrojada" hacia el punto de designación del láser. Tener que mantener el sensor en el objetivo dificultaba las maniobras evasivas.

El Blindbat operó hasta 1970 cuando fueron reemplazados por el AC-130 que tenía capacidades autónomas de búsqueda y ataque y también podía asignar objetivos a los Paveways. Los F-4 también recibieron designadores manuales.

Operación Linebaker

El ejército estadounidense sabía que para mantener las armas fuera de Vietnam del Norte era necesario detener el reabastecimiento externo, destruir las reservas de armas e interceptar los suministros y las tropas de Laos. La operación debía realizarse simultáneamente en operaciones a gran escala. Por razones políticas, las acciones aéreas no eran lo que querían los militares.

La Operación Rolling Thunder tenía la intención de reducir la capacidad de Vietnam del Norte para apoyar a las guerrillas en el sur, pero fue diseñada para evitar una escalada e hizo una escalada progresiva. Crearon santuarios alrededor de Hanoi y Haifong para que el enemigo escondiera sus suministros. No podían minar los puertos y los ferrocarriles a China tenían una zona prohibida de 30 millas que no podía ser atacada. Los vietnamitas incluso podrían concentrar las defensas en áreas fuera de estos lugares. Sin poder llevar a cabo estas misiones, tuvieron que detener el flujo de camiones en el camino, lo cual fue más difícil.

Con la interdicción del rastro, los estadounidenses pudieron reducir el flujo de suministros hacia el sur, pero nunca lograron estrangular las operaciones. Con el fin de los bombardeos en 1968, los vietnamitas pudieron prepararse para una invasión convencional en 1972 sin ningún problema. El poderío aéreo ya ha demostrado su capacidad en la ofensiva del Tet, y Vietnam del Norte ha tardado cuatro años en recuperarse.

La oportunidad de utilizar toda la capacidad llegó en 1972 cuando Vietnam del Norte invadió Vietnam del Sur con tropas convencionales. Estados Unidos apoyó a Vietnam del Sur con apoyo aéreo y pronto tendría la oportunidad de demostrar su capacidad total de Interdicción del Poder Aéreo en la Operación Linebaker.

Los pilotos sabían que las misiones de Interdicción Aérea serían más eficientes si interceptaban los ferrocarriles en el norte. Más fácil aún sería atacar suministros y fábricas alrededor de Hanoi y Haiphong. Más fácil aún sería socavar los puertos.

La Interdicción comenzó con la minería de los puertos y fue la primera vez que intentaron detener la fuente de armas. Vietnam del Norte recibió el 90% del petróleo de los rusos y todo pasó por el puerto de Haifong. Dado que los oleoductos eran difíciles de atacar y el objetivo clave serían las bombas de oleoducto y los lugares de almacenamiento. Luego atacaron los ferrocarriles cercanos por ser un medio de transporte eficiente y los puentes ferroviarios fueron objetivos clave. Una pequeña fuerza de cazas F-4E cerró todos los puentes en dos semanas con bombas Paveway. Los vietnamitas tuvieron que utilizar carreteras procedentes de China y eran mucho menos eficientes. Pronto comenzaron a atacar convoyes y centros de reparación de camiones.

Las centrales eléctricas no han sido atacadas antes porque están dentro de las ciudades. Con los Paveways se dañaron con éxito sin daños colaterales. Como el 90% de la energía se destinó a la industria y no al mercado civil, el daño militar fue mayor. La planta de Lang Chi proporcionó un 75% de energía y los ataques posteriores anularon las reparaciones. Los pequeños generadores cubrieron solo las necesidades esenciales. El resultado final fue la llegada de solo el 20% de los suministros destinados a las tropas que invaden Vietnam del Sur, las tropas capturadas estaban hambrientas y con muy pocas municiones. El resultado fue la retirada de Vietnam del Norte y tuvieron que esperar otros tres años para recuperarse, pero esta vez los estadounidenses ya no estaban dispuestos a ayudar.