Interdicción de Vietnam del Norte
Sistema de Armas
Una de las prioridades de la guerra aérea en Vietnam fue interceptar el flujo de logística del Vietcong en el camino, ya que de ahí provenían la mayoría de los suministros. El plan inicial era enviar tropas y llevar a cabo una interdicción en el área. Sin logística, el Vietcong colapsaría. La guerra terrestre fue desaprobada y la USAF y la Marina de los Estados Unidos iniciaron ataques diurnos de Rolling Thunder contra Vietnam del Norte y la interdicción de pistas entre 1965 y 1968.
En 1966 comenzaron a interceptar Vietnam con el apoyo de la vigésima TASS. Los FAC del USMC operaban frente a la costa y también apoyaban la artillería naval.
Vietnam del Norte y Laos fueron cubiertos por 23 TASS FAC que volaban desde Nakhon Phanom en Tailandia y 20 TASS Covey FAC con base en Da Nang y Pleiku.
El Covey FAC cubrió el área de Tigerhound desde el sur de Vietnam del Norte hasta la zona desmilitarizada y tuvo que cubrir durante 24 horas. El vigésimo TASS tenía 30 aviones O-2A Skymaster repartidos en quince ubicaciones en Vietnam del Sur. Los ocho aviones con base en Da Nang cubrieron Vietnam del Norte hasta 1968.
El Camino Ho Chi Minh sale del sur de Vietnam del Norte y atraviesa Vietnam del Sur hasta Laos y Camboya.
Áreas de operaciones de la FAC en Laos.
Las misiones del O-2A sobre Vietnam del Norte duraron unas cinco horas. Se lanzaron cuatro misiones diarias a las 6:00, 11:00, 18:00 y 23:00. De noche volaban con navegante. El asiento de la derecha estaba equipado con un visor nocturno Starlight. El FAC nocturno (A) también voló durante el día para explorar el terreno. El FAC (A) diurno voló sin el asiento adecuado para mejorar la visibilidad.
El O-2A despegó en la primera misión a las 6 en punto, voló hacia el norte sobre el mar. En la Zona Desmilitarizada, en la frontera entre los dos Vietnam, se dirigió hacia el continente. La FAC (A) evitó entrar en la costa de Vietnam del Norte para evitar la artillería antiaérea como las piezas de 85 mm guiadas por radar. Para cruzar la frontera pidieron detener posibles misiones de artillería y pronto penetraron en Vietnam del Norte.
Las misiones diurnas fueron realizadas por un par de O-2A con uno bajo buscando objetivos, marcando objetivos y dibujando artillería antiaérea y un par más alto dirigiendo a los cazas y proporcionando cobertura.
El O-2A voló a una velocidad de crucero de 185 km / h. Utilizando combustible y cohetes, la velocidad se elevó a 230 km / h entre 2000 y 1500 metros. Prefiere más bajo para confundir la artillería antiaérea. Estaban por encima del alcance de las armas pequeñas, pero aún dentro del alcance de la artillería antiaérea.
La misión era encontrar y marcar objetivos como convoyes de camiones, bases de misiles SAM, concentraciones de tropas y grupos de construcción de carreteras. En misiones de reconocimiento visual, anotaron todo lo que vieron, como edificios, personas, senderos, nuevas carreteras, balsas, transbordadores, construcciones y postes telefónicos. También intente indicar las coordenadas. Tomaron una cámara réflex de 200 mm para fotografiar objetivos de interés. En 1967 intentaron neutralizar los sitios de artillería antiaérea, pero era demasiado arriesgado.
Si encuentran un objetivo importante, llaman a la ABCCC para solicitar cazas y comenzar a controlar el ataque y evaluar el daño de batalla como el otro FAC (A). En algunas ocasiones dirigieron la artillería de los acorazados de Nueva Jersey de la Armada estadounidense.
A finales de 1968, los norvietnamitas llevaron mucha artillería al área de operaciones del O-2A. Las pérdidas han aumentado mucho. Entre 1967 y 1972, 14 O-2A fueron derribados, siete de los cuales fueron derribados en Vietnam del Norte. Sendero Ho
El Sendero Ho Chi Minh
Ho Chi Minh era una red de caminos de tierra y senderos que servía como canal logístico desde el norte hacia Laos, Camboya y Vietnam del Sur. Ya en 1959, el Vietcong comenzó a construir caminos secretos en Laos y Camboya. Los vietnamitas lo llamaban Truong Son, pero los estadounidenses el rastro de Ho Chi Minh.
La neutralidad de Laos prohibió el uso de tropas terrestres para interceptar el rastro, pero la interdicción aérea fue permitida en 1964. Las reglas de enfrentamiento exigían el uso de FAC para evitar errores.
Durante el día, la FAC buscó camiones ocultos, monitoreó las posiciones sospechosas de estacionamiento de camiones, camiones descubiertos que tenían problemas por la noche o áreas de almacenamiento. Eran blancos de oportunidades. La mayoría de los suministros llegaron a Vietnam del Sur desde lugares como el valle de A Shau y luego procedieron a pie. En esta parte era más difícil encontrar y destruir suministros a pie o en bicicleta. Es por eso que los camiones fueron los objetivos importantes de la interdicción. También había tráfico peatonal y de bicicletas, pero era muy difícil atacar. Las excavadoras estaban bien escondidas y eran un objetivo poco común.
Otro objetivo era el sendero en sí. La FAC (A) pidió a los combatientes que cortaran la carretera (corte de carretera), en lugares donde la carretera tenía pocas carreteras, como en la ladera de una montaña, y que derribaran puentes. Con el camino cortado, regresaron al día siguiente para ver que estaba reconstruido y que había pasado mucho tráfico. Entonces el círculo se repitió. Los estadounidenses nunca detuvieron el tráfico en el camino, pero disminuyeron la velocidad y lo hicieron costoso. Las bombas habían retrasado la mecha para explotar a intervalos nocturnos.
FAC en Laos
En 1965, la guerra aérea en Laos se expandió a dos operaciones: Steel Tiger para interdicción de senderos en la región central y Barrel Roll para interdicción y apoyo aéreo en el norte. Las operaciones de apoyo aéreo fueron para apoyar a las fuerzas laosianas contra las tropas comunistas.
Como la USAF no pudo enviar FAC para operar en el país, crearon tropas mercenarias ilegales llamadas Butterfly utilizando aviones civiles. Luego enviaron a los Ravens equipados con el O-1. Covey FAC y Nail FAC de Nakhon Phanom en Tailandia también estaban activos en el país.
Las aeronaves que operaban en la región eran O-1 y A-1E asistidas por Laos T-28, RF-4 y RF-101 para reconocimiento fotográfico y radar además de defoliar el C-123. Los aviones de ataque eran de todos los tipos disponibles en la región. La Operación Prairie Fire fue la ayuda de las fuerzas especiales SOG de la FAC en el camino.
Los mejores "asesinos de camiones" que operaron en el camino fueron los AC-130, AC-119, B-57 y C-123 con sensores especiales y el A-26. Suelen operar de noche con apoyo de bengalas. También actuaron como FAC (A) llamando a combatientes. Otros aviones con capacidad FAC (A) fueron el A-1E de la USAF, el P-1 de la Marina de los EE. UU. Y el T-28 de Laos.
En 1965, se creó el Airborne Battlefield Command and Control (ABCCC) instalado en un C-130 para coordinar acciones tácticas. Al principio era un C-47 y luego se cambió por el C-130. El código de llamada de ABCCC era Hillsboro de día y Moonbeam de noche.
Los FAC Covey de Pleiku operaban en el sur proporcionando reconocimiento visual, control de ataque y, a veces, apoyo aéreo cercano para las tropas que operaban allí. Las operaciones duraron bloques de 4 horas para brindar cobertura continua en el área. El O-2A pasó tres horas en el área objetivo y media hora de tránsito, con un total de 8 misiones por día.
Durante el día, el vuelo fue con un piloto y por la noche había un navegador con una pantalla Starlight. Por la noche intentaron instalar una visera en lugar del asiento derecho sin puerta. El observador se sentó detrás del piloto con la visera a un lado. La fría noche no era agradable de operar con la puerta abierta. Los O-2 llevaban una o más bengalas por la noche además de los cohetes.
Los Ravens eran FAC clandestinos que operaban en Laos con aviones O-1. Los Ravens tenían acceso a bombas, napalm, cohetes y ametralladoras de 12,7 mm y no tenían que esperar a los aviones de combate contra objetivos muy móviles. El cuervo de la foto está armado con un lanzacohetes con 19 cohetes de 70 mm.
Un Raven detecta un punto de cruce de carga en la región de Jars Plain. Los cráteres de bombas y los suministros apilados son fácilmente visibles.
En 1970, Camboya pidió ayuda para atacar los santuarios comunistas. Los 19 ° FAC TASS Rustic de Tan Son Nhut con aviones O-2 y OV-10 apoyaron a las tropas locales con el apoyo de traductores franceses. En julio de 1970 el apoyo fue de 24 horas con la base transferida a Bien Hoa. El O-2A operaba de noche con bengalas y sensores Starlight. En noviembre de 1971 se trasladaron a la base aérea de Ubon en Tailandia.
23 ° Escuadrón de Apoyo Aéreo Táctico (TASS)
Las operaciones de la FAC en una pista de aterrizaje improvisada en Nakhon Phanom en Tailandia comenzaron con un destacamento de O-1F Bird Dog de Nail FAC. Había cinco aviones, seis pilotos FAC experimentados y 13 tropas de apoyo. Los pilotos procedían de escuadrones de caza, entrenadores y transportes. Todos están de acuerdo en que fue un trabajo desafiante.
En enero de 1966, comenzó la Operación Cricket. Era el nombre del perro del comandante del destacamento. El objetivo era mantener la cobertura de FAC en Laos. La pista de Nakhon Phanom era una estación de radar y pronto se convirtió en un centro de operaciones contra el camino.
La mayoría de los ataques de Operation Cricket fueron contra el tráfico de camiones y la red de carreteras. La inteligencia procedía de las tropas de reconocimiento de carreteras y los prisioneros. La FAC trabajó junto con los equipos de reconocimiento de carreteras del MAG-SOC. Pronto comenzaron las tácticas BOX (cajas de objetivos) para facilitar la familiarización con el terreno.
La FAC reconoció rutas y áreas adyacentes en busca de actividad enemiga. Si encuentran objetivos rentables, llaman al avión de ataque y controlan el ataque. A veces se les pidió que atacaran objetivos seleccionados por el cuartel general. La FAC identificó el objetivo y evitó daños colaterales.
Antes de la Operación Cricket, el tráfico en el sendero era prácticamente ininterrumpido día y noche. El tráfico se estimó en 200 vehículos por día y 3.000 efectivos por semana. En dos semanas el movimiento diurno prácticamente acabó con la acción de la FAC. El tráfico comenzó a moverse por la noche y los equipos de reconocimiento de carreteras indicaron que el tráfico era de alrededor de 100 camiones por noche. También se asumió que el tráfico nocturno no se vio afectado.
El éxito fue tan grande que el trabajo se amplió. El 8 de febrero de 1966, el escuadrón recibió cinco aviones más y seis pilotos, aumentando la cobertura por más tiempo y un área más grande. En abril de 1966 recibieron 12 pilotos más y 10 aviones convirtiéndose en realidad en un escuadrón llamado 23rd TASS con código de radio inicialmente Gombey, luego Nail, pero se conocían como Cricket. El 23 ° TASS fue el último escuadrón de este tipo en ser disuelto, e incluso sirvió en la Guerra del Golfo con el OA-10.
El terreno y la niebla en el sitio eran un gran riesgo. Los ciclistas no se concentran demasiado en el terreno para evitar chocar contra las montañas. Circulan 360 grados de gran radio para mirar la misma área desde varias direcciones. El sitio estaba lleno de artillería antiaérea y los aviones eran vulnerables. Con el aumento de la eficiencia, la artillería antiaérea aumentó aún más.
Las misiones diurnas rara vez se cancelaban con mal tiempo. Volar con techo bajo era malo, ya que los artilleros veían el objetivo con mayor facilidad, conocían la altitud y tenían poco espacio para maniobrar.
Los objetivos importantes estaban lejos y podrían quedarse sin combustible para regresar. A veces operaban desde bases avanzadas en el norte de Laos.
La FAC actuó en parejas volando alto y uno bajo. El de alto vuelo sigue un rastro aleatorio en formación cientos de metros por encima del FAC bajo. Tienes que mantener el FAC bajo a la vista y el líder que vuela bajo tiene que mantenerse en contacto con el objetivo. Si el FAC alto es derribado, tardan un tiempo en darse cuenta si no les da una advertencia.
La FAC tuvo que mapear el área como montañas, ríos y senderos. A veces usaban marcas de terreno para navegar. El FAC miró las hojas para averiguar qué es natural y qué no es natural. Se necesitan semanas de aclimatación y varios vuelos frustrantes.
Con el tiempo, los pilotos se familiarizaron con la red de carreteras del enemigo y el patrón de actividad. Pero todavía pasaron en gran número. La jungla no te dejaba ver con claridad. Las tropas locales siempre cubrían el camino y recolectaban árboles. La FAC estimó la existencia de cientos de carreteras.
Se construyeron áreas de estacionamiento a intervalos de 10 km, 15 km o 30 km. La separación depende del terreno y las condiciones de las estancias entre dos aparcamientos. Los refugios consistían en excavaciones laterales de 30 a 50 en las montañas con techo de tierra y cada excavación podía acomodar un camión. Se creó el mismo número de refugios individuales para que la carga esté a 500-1000 metros de los refugios de camiones. Todos los refugios estaban a 500-1000 metros de la carretera. Los estacionamientos tenían refugios antiaéreos. Cada 3-5 refugios tenían capacidad para repostar. Los conductores dormían a 500-1000 metros de la carretera.
Los trenes llegaron al sitio antes de la mañana. Fueron descargados en los refugios y luego estacionados en el refugio en camión. Al atardecer, los cargaron en camiones que cubrían el siguiente tramo del sendero.
Cada área estaba comandada por un oficial que determinaba si podían continuar su viaje sin ser atrapados antes del amanecer. También controló la llegada y salida de trenes y brindó asistencia de mantenimiento. Tuvieron que comunicarse con la siguiente área sobre el acercamiento de los convoyes.
Cada área de refugio tenía entre 30 y 60 soldados, según el tamaño. Repararon carreteras y refugios bombardeados. Los camiones defectuosos pronto fueron remolcados a áreas de reparación.
Cada área de refugio tenía un teléfono con cada refugio de la zona. Los camiones tenían radios y se detenían si se les advertía de la presencia de jets en la zona. Podrían usar disparos y señales luminosas para advertir de la presencia de aviones. La presencia de muchos camiones de combustible fue una señal de aumento del tráfico.
El viaje en camión podría durar más de un mes si los bombarderos no lo retrasan. La carga se pasó a otros camiones unas 10 veces en Laos. Los camiones estaban camuflados para que no se pudieran ver desde más de 50 pies de distancia, pero un gran matorral rectangular era relativamente fácil de ver desde arriba. La plaza de aparcamiento estaba muy bien camuflada y se borraron las huellas. Colocaron cortes falsos en la carretera para engañar al reconocimiento aéreo.
Por la noche, los camiones usaban luces cubiertas y podían ver unos metros más adelante. Si escuchaban chorros o el lanzamiento de bengalas, se detendrían. Si la bengala estaba lejos, las luces de estacionamiento seguían encendidas. Si estaba cerca, se escondían rápidamente y los conductores huían del lugar.
Se necesitaron 4 meses para caminar por el sendero y había varios senderos secundarios. Fue una guerra en la que los estadounidenses usaron un luchador de $ 10 millones contra una bicicleta de $ 4. La guerrilla tenía que ser derrotada con tácticas de guerrilla, no con tecnología.
En mayo de 1966 se estimó la presencia de 27.300 efectivos en Laos, de los cuales 5.000 estaban armados. Formaban parte de 43 batallones de ingeniería o mantenimiento.
En 1966, se inició la estrategia del "punto de estrangulamiento", centrando los ataques en áreas donde la geografía había canalizado el tráfico hacia espacios estrechos. Era un terreno elevado con barreras de agua llamadas "puntos de estrangulamiento" (CP), o puntos de cierre, o "dónde estaban los objetivos", como dicen los ladrones de bancos.
Los aviones de ataque bombardearon puntos en las carreteras para cortar la carretera y hacerla intransitable. Los FAC sobrevolaron estos CP continuamente, de noche, donde se movían los camiones. Por la noche, el FAC (A) utilizó miras Starlight para detectar objetivos. El AC-119 Stinger y el AC-130 Spectre hicieron lo mismo con capacidad de ataque autónomo. El B-52 Arc Light también atacó con mal tiempo. 
Imagen de CP que muestra cráteres continuos de bombarderos durante años.
CP fueron puntos bien defendidos. El FAC (A) se acerca en un gran círculo que disminuye progresivamente el radio y sale aumentando el radio. Nunca fueron directamente hacia el objetivo ni dieron la espalda para huir para no facilitar el disparo de la artillería antiaérea enemiga. Un objetivo cruzado siempre era más difícil de atacar. Los FAC (A) generalmente no fueron atacados a menos que controlaran los ataques.
La estrategia se inició el 1 de junio de 1966 con gran éxito. La reacción fue crear varias rutas y senderos paralelos a través de la selva.
En 1967, se inició la operación Hub para un ataque diario en tramos de carreteras. Los O-1 siguieron volando por encima para evitar reparaciones y los C-130 Blindbats por la noche. La tapa de 24 horas debe mantenerla cerrada. La operación obligó al Vietcong a ir adonde estaban y estaban esperando.
Blindbat
Los C-130A Blindbat eran aviones adaptados para cazar convoyes de camiones en el camino de Ho Chi Minh por la noche. La operación duró de 1964 a 1965 y comenzó a funcionar con otros aviones. Los pilotos de Blindbat actuaban como FAC (A) y era un papel poco conocido. Demostró ser bueno para coordinar acciones de fuerzas terrestres como las FAC (A).
Inicialmente eran bengalas (bengalas) que actuaban junto con la guerra electrónica B-57 Yellobird y EF-10B Wille the Whale. Blindbat realizó la mayoría de las operaciones de reconocimiento. Lanzaron bengalas para iluminar el camino y los EF-10B bloquearon los radares de control de fuego para disminuir la amenaza de las defensas terrestres. La función del B-57 era atacar objetivos detectados.
Las misiones pueden durar hasta 5 horas con el lanzamiento de alrededor de 200 bengalas. Las bengalas se apagaron en aproximadamente dos minutos y medio. Pronto recibió el equipo de intensificación de imágenes del Dispositivo de observación nocturna (NOD).
El comandante informa a los aviones de ataque sobre las tácticas de ataque y se coordina con el personal de tierra. El ingeniero de vuelo monitoreó el combustible y los instrumentos del motor. También estuvo atento a la artillería antiaérea. El copiloto se mantuvo concentrado en el objetivo, ayudó a mantener la alineación, el disparo de armas coordinado y la alerta de colisión con otras aeronaves. El capitán de carga ubicó la artillería antiaérea, alertó a los pilotos y arrojó marcadores de humo en la artillería antiaérea que se encontraba debajo, que se convirtió en un punto de referencia para el avión atacante. Los murciélagos ciegos también podrían ayudar a localizar a los pilotos caídos y ayudar con las búsquedas después de que llegaran los equipos CSAR.
A finales de los años 60, comenzó a guiar operaciones para bombas guiadas por láser Paveway disparadas por F-4D en el programa Pave Blindbat. Utilizaron un designador manual sobre el intensificador de imágenes del dispositivo de observación nocturna (NOD) para detectar objetivos. El alcance era de seis mil metros. Blindbat fue pionero en la designación Paveway en Vietnam. Las pruebas eran secretas e incluso era fácil ocultar que estaba participando en un programa de este tipo. También se eligió debido a la experiencia de la tripulación en la ruta.
Durante los ataques, Blindbat voló bajo y lento, rodeando el objetivo a 4.000 pies y 140 nudos. Después de encontrar el objetivo, coloque el punto de mira en el objetivo y espere al F-4D con Paveways. La bomba fue "arrojada" hacia el punto de designación del láser. Tener que mantener el sensor en el objetivo dificultaba las maniobras evasivas.
El Blindbat operó hasta 1970 cuando fueron reemplazados por el AC-130 que tenía capacidades autónomas de búsqueda y ataque y también podía asignar objetivos a los Paveways. Los F-4 también recibieron designadores manuales.
Operación Linebaker
El ejército estadounidense sabía que para mantener las armas fuera de Vietnam del Norte era necesario detener el reabastecimiento externo, destruir las reservas de armas e interceptar los suministros y las tropas de Laos. La operación debía realizarse simultáneamente en operaciones a gran escala. Por razones políticas, las acciones aéreas no eran lo que querían los militares.
La Operación Rolling Thunder tenía la intención de reducir la capacidad de Vietnam del Norte para apoyar a las guerrillas en el sur, pero fue diseñada para evitar una escalada e hizo una escalada progresiva. Crearon santuarios alrededor de Hanoi y Haifong para que el enemigo escondiera sus suministros. No podían minar los puertos y los ferrocarriles a China tenían una zona prohibida de 30 millas que no podía ser atacada. Los vietnamitas incluso podrían concentrar las defensas en áreas fuera de estos lugares. Sin poder llevar a cabo estas misiones, tuvieron que detener el flujo de camiones en el camino, lo cual fue más difícil.
Con la interdicción del rastro, los estadounidenses pudieron reducir el flujo de suministros hacia el sur, pero nunca lograron estrangular las operaciones. Con el fin de los bombardeos en 1968, los vietnamitas pudieron prepararse para una invasión convencional en 1972 sin ningún problema. El poderío aéreo ya ha demostrado su capacidad en la ofensiva del Tet, y Vietnam del Norte ha tardado cuatro años en recuperarse.
La oportunidad de utilizar toda la capacidad llegó en 1972 cuando Vietnam del Norte invadió Vietnam del Sur con tropas convencionales. Estados Unidos apoyó a Vietnam del Sur con apoyo aéreo y pronto tendría la oportunidad de demostrar su capacidad total de Interdicción del Poder Aéreo en la Operación Linebaker.
Los pilotos sabían que las misiones de Interdicción Aérea serían más eficientes si interceptaban los ferrocarriles en el norte. Más fácil aún sería atacar suministros y fábricas alrededor de Hanoi y Haiphong. Más fácil aún sería socavar los puertos.
La Interdicción comenzó con la minería de los puertos y fue la primera vez que intentaron detener la fuente de armas. Vietnam del Norte recibió el 90% del petróleo de los rusos y todo pasó por el puerto de Haifong. Dado que los oleoductos eran difíciles de atacar y el objetivo clave serían las bombas de oleoducto y los lugares de almacenamiento. Luego atacaron los ferrocarriles cercanos por ser un medio de transporte eficiente y los puentes ferroviarios fueron objetivos clave. Una pequeña fuerza de cazas F-4E cerró todos los puentes en dos semanas con bombas Paveway. Los vietnamitas tuvieron que utilizar carreteras procedentes de China y eran mucho menos eficientes. Pronto comenzaron a atacar convoyes y centros de reparación de camiones.
Las centrales eléctricas no han sido atacadas antes porque están dentro de las ciudades. Con los Paveways se dañaron con éxito sin daños colaterales. Como el 90% de la energía se destinó a la industria y no al mercado civil, el daño militar fue mayor. La planta de Lang Chi proporcionó un 75% de energía y los ataques posteriores anularon las reparaciones. Los pequeños generadores cubrieron solo las necesidades esenciales. El resultado final fue la llegada de solo el 20% de los suministros destinados a las tropas que invaden Vietnam del Sur, las tropas capturadas estaban hambrientas y con muy pocas municiones. El resultado fue la retirada de Vietnam del Norte y tuvieron que esperar otros tres años para recuperarse, pero esta vez los estadounidenses ya no estaban dispuestos a ayudar.
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