miércoles, 28 de febrero de 2018

Foto: Rasando la colina

martes, 27 de febrero de 2018

Indonesia prueba activos de defensa aérea del Oeste del país

La TNI AU (FA Indonesia) prueba confiabilidad de la defensa de la región oeste





Avión Hawk y F-16 de la TNI AU 

Yakarta: el Comando Nacional de Defensa Aérea (Kohanudnas) llevó a cabo una práctica de Hanudnas Perkasa "C" 2018 para fortalecer la región en la región occidental. Se probará la fiabilidad de varias herramientas principales del sistema de defensa (Alutsista).

Hanudnas Perkasa "C" 2018 probará varias aplicaciones de software, así como la preparación de elementos Kosekhanudnas III y Hanud en sus filas frente a la contingencia, con el fin de realizar un sistema de defensa aérea nacional confiable (Sishanudnas) ", dijo Pangkohanudnas Marsda TNI Imran Baidirus a través de una declaración por escrito recibida por Medcom.id, lunes, 19 de febrero de 2018.


Satrad 231 Lhok Semauwe TRS 2215 R 

Imran, quien también es el Director de Entrenamiento (Dirlat) comenzó la actividad haciendo videoconferencia (vicon) con elementos de Hanud Kosekhanudnas III, Medan, Sumatra del Norte. Las directivas fueron entregadas al Comandante del Comandante del Sector TNI Hanudnas III, Tri Damo Budi Santoso, y al personal y elementos Hanud involucrados en los ejercicios.

"A través de Hanudnas Perkasa, se espera que el ejercicio" C "mejore el sistema de observación y la disuasión de cualquier forma de amenaza de poder aéreo extranjero en la región occidental de NKRI y de los objetos vitales nacionales en ella", dijo Imran.



Satrad 232 Dumai TRS 2215 R

Esta actividad de ejercicio también tiene como objetivo mejorar la preparación de Kosekhanudnas III junto con los elementos operacionales de su personal, como los elementos de combate de Sergap, Satuan Radar (Satrad), Hanud Region, Lanud, Arhanud, KRI y Hanud pasivo ante la contingencia en su territorio.

"Así que en términos reales se logrará la disponibilidad operacional de varios elementos de Hanud en la región de Sumatra del Norte y las áreas circundantes", dijo.



Satrad 233 Sabang TRS 2215 D 

El Jefe de Supervisión y Control (Kawasdal) Hanudnas Perkasa Ejercicio "C" El coronel Pnb Yostariza agregó que esta actividad se lleva a cabo para la preparación de llevar a cabo una operación integrada de defensa aérea con la unidad Hanud territorial en la parte occidental de NKRI para apoyar al tarea principal del TNI.

Alrededor de 650 personas estarán involucradas. En detalle, cientos de personas vinieron de Kosekhanudnas III, Satrad de Kosekhanudnas III (Satrad 231, Satrad 232, Satrad 233 y Satrad 234), así como elementos de emboscada de combate (1 vuelo F-16 y 1 vuelo Hawk de Lanud Rusmin Nuryadin) .



Satrad 234 Sibolga TRS 2215 D 

Además, esta actividad también involucra a Denhanud Missil 002 Kodam I Bukit Barisan, KRI capaz Hanud, elementos de loa aeródromos de Suwondo y Rusmin Nuryadin, elementos de helicóptero y equipo SAR de los Paskhas, elemento MCC Kualanamu, elementos pasivos del PT Inalum, Kodim y Koramil.

"Cada elemento se sinergizará de acuerdo con su porción para llevar a cabo el ejercicio" C "de Hanudnas Perkasa durante los próximos 3 días en Sumatra del Norte y sus alrededores", añadió el asistente de operaciones de Kashanudnas Kasas.


Metro News

lunes, 26 de febrero de 2018

Avión de ataque: Curtiss A-18 Shrike (USA)

Avión de ataque Curtiss A-18



El Curtiss A-18 Modelo 76A Shrike II fue un avión bimotor de ataque terrestre de los años 30 de los Estados Unidos. Era la versión de prueba de producción de A-14 Shrike de esa compañía.


Diseño y desarrollo

En los años previos a la Segunda Guerra Mundial, el Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos estaba interesado en aviones de ataque capaces de transportar grandes cargas de bombas con mayor potencia de fuego. El estándar de diseño de los aviones de ataque se convirtió esencialmente en un bombardero ligero con potencia de fuego apenas un poco menor que los bombarderos medianos que se desarrollaban. La ametralladora estándar de .30 pulgadas (7.62 mm) generalmente fue reemplazada por .50 en (12.7 mm) en aeronaves nuevas en desarrollo . [2]

El prototipo Curtiss YA-14 que surgió en 1935 fue uno de los primeros aviones de ataque de una sola misión. Aunque se veía útil con su delgado fuselaje, nariz delgada y aerodinámica, el A-14 se vio obstaculizado por la falta de potencia, a pesar de sus dos motores radiales Wright Whirlwind de 775 hp (578 kW). Sin embargo, el prototipo fue capaz de alcanzar una velocidad máxima de 254 mph (409 km / h), superando al caza Peashooter Boeing P-26 de primera línea por 20 mph (32 km / h). [2] Reconstruido con motores Curtiss R-1670-5 de 735 hp (548 kW), se entregó al Ejército con el número de serie 36-146. [3]


Historia operacional


A Y1A-18

Una variante recientemente mejorada, la Y1A-18, había actualizado motores radiales Wright R-1820-47 de 850 hp (630 kW) con hélices de tres palas que reemplazaban a los modelos originales de dos palas. Se produjeron trece aviones, números de serie 37-52 a 37-64, [3] y aunque tuvieron éxito en las pruebas, no se ordenó la producción adicional debido a la falta de fondos, así como a la disponibilidad de aviones más avanzados (como el Douglas A -20 Havoc) bajo diseño.



Después de la finalización de las pruebas de servicio, los Y1A-18 fueron redesignados A-18. Fueron asignados al 8º Escuadrón de Ataque, tercer grupo de ataque en Barksdale Field, Louisiana en 1937. [4] El escuadrón ganó el codiciado trofeo Harmon por puntería y precisión en el primer año de servicio. [5] [6] Durante su servicio con el 8º Escuadrón de Ataque, el tren de aterrizaje retráctil del A-18 tenía una debilidad inherente, con no menos de ocho de los 13 A-18 sufriendo un colapso del tren de aterrizaje en el aterrizaje o el despliegue. [5] El último de los A-18 con el octavo fue reemplazado por el modelo A-20 Havocs en 1941. [4]



El A-18 solo se usó durante un corto tiempo antes de ser reemplazado por un avión de ataque más avanzado. Después de su servicio con el 8º AS, el avión fue asignado a varios Escuadrones de Bombardeo Ligero durante 1940-42, probablemente siendo utilizado como un avión de apoyo. El último A-18 Shrike II fue retirado de los escuadrones de primera línea en 1942; ninguno de los aviones fue usado alguna vez en combate. [4] [7]



Por último, cuatro de los A-18 (37-52, 37-56, 37-61 y otro no identificado) fueron asignados a la Fuerza Aérea del Caribe a fines de noviembre de 1941 y se basaron inicialmente en Albrook Field. Tres de los aviones fueron asignados primero al cuartel general y al cuartel general, 12 ° Ala de persecución, mientras que el cuarto avión fue asignado al Comando de bombarderos HHS (más tarde el Comando de bombarderos VI) en Albrook. El avión permaneció con estas unidades a través de febrero de 1942. [8]



En diciembre de 1942, dos o tres de los aviones aún estaban en condiciones de volar. Uno fue empleado como remolcador de remolque, los otros dos fueron operados como aviones de reconocimiento por el 108º Escuadrón de Reconocimiento (Especial) de Howard Field, patrullando los accesos al Canal de Panamá. A-18 37-61 fue dañado en un accidente de aterrizaje en el campo de Albrook el 22 de febrero de 1943, [9] y la canibalización mantuvo al menos un avión volando hasta que fue puesto a tierra debido a la falta de piezas de repuesto. Serial 37-56 fue transferido al entrenamiento de fuselaje instruccional en Howard. Finalmente, todos fueron desechados en la Zona del Canal a fines de 1943. [8]


Operadores

 Estados Unidos
Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos [4]
8 ° escuadrón de ataque, 1937-1941
15º Escuadrón de Bombardeo (Ligero), 1940
16º Escuadrón de Bombardeo (Ligero), 1940-1941
24º Escuadrón de Bombardeo (Ligero), 1940-1942
55.º Escuadrón de Bombardeo (Ligero), 1942
56º Escuadrón de Bombardeo (Ligero), 1941
57.º Escuadrón de Bombardeo (Ligero), 1941
89.º Escuadrón de Bombardeo (Ligero), 1941
108 ° escuadrón de reconocimiento, 1942-1943
128.º escuadrón de observación, 1941-1942


Especificaciones (Y1A-18)


Datos de la enciclopedia completa de World Aircraft [7]



Características generales

Tripulación: 2
Largo: 41 pies 0 pulg. (12.50 m)
Envergadura: 59 pies 6 in (18.14 m)
Altura: 11 pies 6 pulgadas (3.51 m)
Área del ala: 526 ft² (48.87 m²)
Peso en vacío: 9,410 lb (4,268 kg)
Max. peso de despegue: 13,170 lb (5,974 kg)
Central eléctrica: 2 motores Wright R-1820-47 radiales refrigerados por aire, 850 CV (634 kW) cada uno

Actuación

Velocidad máxima: 247 mph (398 km / h)
Velocidad de crucero: 217 mph (349 km / h)
Alcance: 651 mi (1.048 km)
Techo de servicio: 25,650 pies (8,370 m)


Armamento

4 × ametralladoras Browning M1919 de disparo directo hacia adelante .30 in (7,62 mm)
1 × ametralladora de popa en .30 en (7.62 mm)
Bombas de 400 lb (181 kg) en dos compartimientos de ala
Bombas de 91 kg (91 lb) o tanques de humo químicos debajo del ala

domingo, 25 de febrero de 2018

Aviación: Volando un Me 109G restaurado

Recién restaurado Messerschmitt Bf109G vuela de nuevo: piloto de prueba comparte su experiencia

Rick Volker ||  War History Online



Fue una llamada telefónica inesperada que me sacó de mi bien organizada vida en la aviación. Mike Spalding, piloto principal de Fighter Factory y amigo, me había advertido hace un año que los Bf109G de museos recién restaurados estarían listos pronto, y dado que tenía experiencia reciente en Bf109E, me llamarían para ayudarlo a verificar cuando llegara. Pero la llamada de hoy contenía mucha más intriga. The Fighter Factory estaba celebrando su espectáculo aéreo anual en una semana, el Bf109 había llegado tarde, y nadie había sido entrenado todavía para volarlo en el show. ¿Me gustaría volarlo?

No puedo pensar en ningún otro avión en la historia del mundo que provoque una gama más amplia de emociones fuertes en todos los que están expuestos a su carácter. El Spitfire, ¿dices? Está lleno de ingenio, amor, pasión y gracia. El "Spit" es mucho más que la suma de sus partes, como el Bf109. Pero sin ningún rasgo desafiante, es como han declarado los ases alemanes, un juguete infantil increíblemente simple. No tiene forma de morderte. Cuando el piloto Spitfire novato ha aplicado demasiados frenos en el suelo, la cola sube tan lentamente que tienen tiempo para cerrar su reloj y arrancar su licencia de piloto antes de apagar los interruptores para salvar su apoyo y reputación. Esto limita el techo de respeto de Spitfire. Tiene el alma de un ser amable, reacio pero capaz en la caza. No exige más a un piloto que un cono de helado.

El Bf109, en comparación, drena sangre de todos los que toca. Nos hace un compromiso de diseño Messerschmitt Bf109G para consentir a los pilotos con poca experiencia. Exige el mejor rendimiento de los mejores pilotos y cobra el último precio por falta de atención. Cuando muchas de las idiosincrasias del Bf109 fueron adoptadas y utilizadas por "Experten", se convirtió para siempre en el Darth Vader de la aviación. Aquellos que han presenciado el alma del avión experimentan la misma sensación extraña provocada por las líneas en la película "The Terminator": "No se puede razonar con eso. No se puede negociar con eso. No siente piedad de remordimiento o miedo, y no se detendrá. Nunca. Hasta que estés muerto ".


Messerschmitt Bf109 D-FWME, Hurricane R4118, Spitfire P7350 y Spitfire PL344 en vuelo en el Royal International Air Tattoo en RAF Fairford.

Tales fueron mis pensamientos cuando llegué a la magnífica Fighter Factory de Jerry Yagen en Virginia Beach, con las tarjetas de prueba en la mano. Después de 3 vuelos para clasificar el recientemente restaurado Bf109G4, es mi obligación proporcionar una ventana al personaje de esta arma de manera que tanto los aviadores como los no aviadores puedan identificarse.



Montaje de Bf 109G-6s en una fábrica de aviones alemana. 

Mi breve historia: He hecho competencia acrobática de categoría ilimitada en Pitts y Sukhoi, seguida de muchos años de exhibición aérea, con más de 20,000 lomcevaks y maniobras relacionadas de todas las condiciones posibles de vuelo. También tuve la suerte de volar años de solos acrobáticos de nivel superficial en un Spitfire Mark IX, una demostración de pelea de perros en un Messerschmitt Bf109E versus un Hurricane, un demo de Hurricane en solitario y, finalmente, un show aéreo extremo en mi propio Harvard norteamericano, repleto de deslizamientos de cola, avalanchas, vueltas rodantes, cabeza de martillo, etc. Me estimula la búsqueda de formas de hacer volar los aviones al borde de su sobre. Con el pequeño número de Bf109 aptos para el vuelo y un número casi igual de pilotos menores de 90 que están calificados en ellos, traigo una perspectiva que es ligeramente diferente a la del piloto de pruebas promedio. Déjame darte mis impresiones.

El Bf109G "Black 1" tiene líneas angulosas y una belleza creada cuando la forma sigue a la función. Esta belleza oculta una gran fortaleza subyacente. Abra cualquier compartimento o cubierta y su impresión es de ajuste y acabado precisos. ¿Cómo lograron los ingenieros tal perfección mecánica? Con cada capa de protección externa eliminada, hay una capa más densa y más fuerte debajo. Las alas son pequeñas. La cola es pequeña Sin embargo, el avión está construido alrededor de la enorme obra maestra DB605 de un motor como si sus creadores hubieran formado al vacío cada parte, a fin de no permitir 1 mm de espacio para agrandar el producto final. Este avión es significativamente más pequeño que otros cazas contemporáneos. Piense en un 300 Extra blindado con 1500 hp., o un tiburón Mako cruzado con un estilete, pintado en tonos de gris y negro. El alma oscura de este avión convertiría cualquier otro esquema de pintura en negro en un solo vuelo. En comparación, los esquemas de pintura de dientes de tiburón de otros luchadores son meras colas de avión para los poseedores dentro.



Motor de avión Daimler-Benz DB 605.

Entrar en la cabina es similar a ponerse un traje a medida. El ajuste y la ergonomía están muy por delante del tiempo. El área de asientos parece tener una forma de tamaño humano perfecto tallado en un lingote de acero. Con 1.8 my 87 kg, este avión es un ajuste perfecto. El piloto nunca tiene que prepararse para evitar el movimiento del cuerpo durante las maniobras. Los pies se levantan. Las rodillas se levantan. El asiento está reclinado. La geometría del accesorio del cinturón de seguridad de 4 puntos es perfecta para el vuelo negativo G de emergencia. Prepárate para reírte de las fuerzas de G Deje que todos los pilotos de Spitfire rompan sus vasos sanguíneos en sus asientos verticales. ¿Crees que esta postura anti G fue inventada con el F16? Mientras visualiza su vuelo y sigue todos los procedimientos habituales, cierre los ojos e imagine dónde debería haber algo en cada paso. Alcance y toque. Abre tus ojos ahora. Eso es exactamente donde está.

El modelo E tiene una carga de trabajo ocupada con puertas de enfriador de aceite manuales, puertas de radiador manuales, paso de hélice manual y un mango rígido en T para la retracción del tren de aterrizaje que requiere el mismo movimiento de muñeca que tirar de un diente. El modelo G ha reducido drásticamente la carga de trabajo y el esfuerzo. Hay pequeños botones para seleccionar el tren de aterrizaje, las puertas automáticas del enfriador de aceite, las aletas automáticas del radiador y, finalmente, el control automático del paso de la hélice que funciona. No hay necesidad de un control de mezcla. El diseño de la palanca de mando es de ángulo y longitud perfectos. No hay fricción de ningún tipo en los controles de vuelo. Los pedales del timón copian y contienen la forma exacta del pie, de modo que en el vuelo G negativo, aún estás en el juego.


 Cabina del Bf 109 Gustav

El dosel es pequeño y está lleno de una visión que bloquea el metal entre los paneles, pero la cabeza del piloto está tan cerca del vidrio que puede ver hacia abajo mucho mejor de lo esperado. Necesitarás poder hacer prensas con mancuernas de 20 kg para mover la vela hacia arriba y hacia abajo. Por supuesto, esto se espera de los pilotos que también poseen la fuerza de carácter necesaria para satisfacer este avión.

El DB605 comienza de forma explosiva y fácil, caliente o frío. Si se deja abierta cualquier cantidad de acelerador, la aeronave literalmente salta al aire con entusiasmo. La respuesta del acelerador es violentamente rápida. No hay asfixia en el exceso de combustible. Este motor se comporta como un dragster impulsado por nitroglicerina con un volante ligero. Mover el acelerador demasiado rápido produce 2600 rpm y un impulso total en ½ de segundo. El diseño de utilería convierte esta potencia en un empuje estático aparentemente infinito. No tengo dudas de que esta combinación desafiaría a un nuevo Porsche de 0 a 100kph. Al tirar del mango del limpiador de la bujía se cambia la sincronización del encendido, se retardan las rpm y se emite fuego y humo por el escape. El motor cruje y es ligeramente irregular al ralentí, como si tuviera un árbol de levas altamente modificado. El avión está diciendo, "¿Ya tengo tu atención? Porque en un minuto, exigiré todo tu coraje, todo tu amor por el país, y un enfoque láser para utilizar al máximo las fuerzas que estoy a punto de revelarte ".


Libremente móviles, listones de borde de ataque automático en un Bf 109E. Al usar dispositivos de alta elevación, las cualidades de manejo del Bf 109 se mejoraron considerablemente.

Rodar el avión es fácil. Se necesitan ráfagas de potencia con frenos frecuentes para iniciar los giros, sin riesgo de que suba la cola pesada. En menos de diez minutos, debe despegar o apagar, debido al aumento de la temperatura del radiador. Bf109 drama de despegue es el tema de las pesadillas. Todo lo que has escuchado es verdad. Todos los ases alemanes sufrieron accidentes por pérdida de control. Los pilotos de prueba recientes tampoco han sido inmunes. Todos serán desafiados a los límites de su habilidad tarde o temprano. Agradezco al as alemán Oskar Boesch por darme mi cheque Bf109E. A pesar de esta preparación, el Bf109 a veces ha requerido todo en mi libro de jugadas todo en un momento, para mantener el control. Considero este avión como una joya invaluable, cambiando todos los parámetros de uso para limitar el riesgo. Nunca use pistas duras. Nunca acepte más de 10 nudos de viento cruzado sobre césped. Nunca use pistas con obstrucciones a la vista. ¿Suena demasiado restrictivo? Correr fuera de la pista debería implicar vergüenza, no lesión. El piloto debe respetar las restricciones de un diseño que permitió que el fuselaje sin alas se enrollara en un vagón de ferrocarril.

Los malos rasgos de manejo en tierra son causados ​​solo en parte por la estrecha trayectoria de la rueda. El ángulo extremo hacia afuera de las ruedas al encontrarse con el suelo es lo que provoca la mayoría de las excursiones fuera de la pista. Si se coloca más peso en una rueda principal que en la otra, esa rueda obtiene la tracción suficiente para girar el avión hacia el otro lado. Cada golpe, viento cruzado y el par de rotación de cualquier cambio de potencia hace que esta nave dé un giro como una rueda de juguete rodada mientras se inclina hacia un lado. No se le da la guiñada inmediata en un lugar que otros aviones de rueda trasera experimentan a menos que intente aterrizar en una pista dura. Ver un Bf109 despegar en el césped desde atrás arroja mucha luz. Una vez que sale la cola, el avión se desvía hacia el lado 10 grados. Cada neumático lucha por el dominio sobre el otro. La hierba es arrojada en pequeñas colas de gallo. Imagine cada rueda como un boxeador de peso pesado en una pelea por el título, con usted como el árbitro de tamaño insuficiente, demasiado débil para garantizar el control total. Para detener un giro de arco divergente, hay a su disposición un pequeño timón optimizado para vuelos de alta velocidad y frenos diseñados para rodar en campos cuadrados de 1000 m.


Messerschmitt Bf109 durante el repostaje. Por Bundesarchiv - CC BY-SA 3.0 de

La estabilidad del suelo se degrada aún más por el alto centro de masa del motor y el comportamiento giroscópico abrumador de la hélice. Elevar la cola rápidamente da un giro tan grande hacia la izquierda que el pequeño timón no puede compensar. Oskar Boesch consideró que la información más importante que debía aprender era primero, la velocidad correcta del movimiento del acelerador desde la marcha lenta hasta la subida de la cola, y segundo, la velocidad ideal de mover la palanca de control hacia adelante para elevar la cola a la posición exacta del vuelo. Los enormes incrementos en la seguridad vendrían solo de esa disciplina. Puso su mano sobre la mía y ensayó la velocidad exacta de todos los movimientos de control, imaginando una copa de champán sin tocar en el panel a lo largo de todo el rollo de despegue. El timón Bf109 debe moverse frenéticamente para mantener el rumbo en el despegue, sin permitir que la aeronave diverja. Se ha dicho que si se permite que cambie la dirección del rollo de despegue, no se debe intentar corregir, sino que se debe aceptar el nuevo rumbo hasta que despegue del suelo. Los intentos de corregir con un timón opuesto fuerte dan como resultado un sobreviraje tan severo, que el bucle de tierra de alta velocidad hacia la otra dirección podría ser mortal. ¿Puedes ver cómo es poco probable que esto funcione en una pista angosta con árboles a cada lado?

Un Bf109 siempre omite un par de veces antes de comenzar a volar, ya que debe estar convencido de su competencia una y otra vez antes de finalmente entregar las riendas del control. Una vez en el aire, la aceleración y el ángulo de ascenso son extremos, y combinados con la aceleración frenética del tren de mercancías cuesta abajo, este luchador juega la carta de energía mejor que la mayoría. Las fuerzas de palanca utilizadas para salir de una inmersión rápida recuerdan que los pilotos alemanes se suponía que eran fuertes. Se aconseja a los pilotos que no utilicen trim para compensar.


Bf 109 G-4 W.Nr. 19310 en exhibición en Technikmuseum Speyer.

El modelo E tiene una velocidad de respuesta y un ritmo de rayo rápidos a velocidades más lentas, pero se endurece para igualar a los competidores a partir de la velocidad de crucero y hacia arriba. El G es más lento en la tirada que el E, pero varía menos con el cambio de velocidad. El rendimiento del rollo en el G es similar al del Spitfire Mark IX, pero se siente mejor a altas velocidades. La estabilidad de guiñada fluida es un rasgo compartido de todas las series Bf109. Quiere que le digan qué hacer con los timones cada segundo y lo entrega de forma instantánea, lo que le da la oportunidad de guiñar con una resistencia mínima para un tiro de deflexión o para proporcionar subterfugio y evasión. Los controles precisos se sienten hechos a mano y ajustados como un reloj fino. Mueva cualquier cosa de un milímetro, y obtendrá exactamente un milímetro de movimiento de la aeronave, sin deslastre ni demora. Existe la sensación de que hay suficiente rigidez y fuerza en el fuselaje para atravesar un tornado indemne. Los controles para el radiador y la hélice se cambian a uno automático una vez que las aletas se retraen. Todo lo que queda es un deseo de cazar.

La carga del ala es alta, incluso para un caza de la SGM. Las lamas de borde de ataque se desplazan automáticamente durante ángulos de ataque aumentados para imitar un ala más grande. Funciona brillantemente En teoría, el Bf109 no debería poder quedarse con un Spitfire en un giro. En el mundo real, la mitad de los ases alemanes afirmaron que siempre podían quedarse con Spitfires y Hurricanes en los giros. ¿Cómo es esto posible? El comportamiento de puesto acelerado Bf109 fue mucho más benigno que sus competidores, permitiendo a los pilotos jugar al límite del control sin penalización. A cualquier velocidad y carga G, la ligera relajación de la palanca de mando devolvía instantáneamente el ala estancada al vuelo normal. Las aeronaves menores no podían arriesgarse a volar en los bordes de su rendimiento teórico superior sin perder más control que el Bf109.


Dos 109s despegan en Duxford. Ambos son Hispano Buchones españoles construidos en la posguerra y ambos también volaron desde Duxford a finales de la década de 1960 durante la producción de la película 'Battle of Britain'. A la derecha está 'D-FWME' que ahora está equipado con un motor DB605 y es efectivamente un BF109G-4. A la izquierda está 'G-AWHE' en un esquema de desierto. Este Buchón todavía está alimentado por Merlin y generalmente es operado por ARCo. Se los ve transportarse en el aire para el 'Balbo' en el 2015 Flying Legends Airshow. Duxford, Cambridgeshire, Reino Unido. 12-7-2015.

Aterrizar el Bf109G te lleva a la final de este desafío. La estabilidad longitudinal y el control de velocidad propios de un DC3, combinados con una actitud inclinada hacia abajo y una gran visibilidad te arrullan con una falsa sensación de seguridad. El modelo E inclina los alerones cuando se introducen los flaps completos, lo que hace que la respuesta del rodillo sea muy pesada y se acerca a 140 kph. El modelo G necesita 180 km / h a través de los números para destellar suavemente y aterrizar en una actitud de 3 puntos, llegando como un terrón de tierra. Este avión se sienta muy bien y te sugiere que ya no tiene ganas de volar. Los rollouts son cortos. Volé sin problemas un modelo E de una franja de césped de 800 metros con una obstrucción de 15 metros en el extremo de aproximación. El Bf109 por lo general rueda recto después del touchdown, pero a veces se desvía violentamente en una nueva dirección como si saltases sobre una vía de ferrocarril curva. La geometría del tren de aterrizaje, combinada con un CG de motor alto, un CG longitudinal en popa y un timón ineficaz, puede exigir un fuerte uso ocasional de los frenos para seguir rodando en línea recta. En comparación, los despegues son mucho más traumáticos. Aces dijo que si sobrevivías al despegue, probablemente sobrevivirías el aterrizaje. La mayoría de los pilotos salen de la cabina después de un vuelo exitoso con una expresión tímida en la cara. Tendrían el mismo aspecto si un semirremolque pasara una luz roja a 100 km / h y simplemente los echara de menos.

Escuche un motor Merlin y escuche un hermoso sonido sinfónico. Escucha el motor Daimler Benz. La receta para recrear este sonido es comenzar con un Merlin. Ponga un árbol de levas de carreras, levante la compresión y adorne con el chillido de 1000 almas torturadas que es el sobrealimentador DB605. Es simplemente el sonido más puro y siniestro del universo. Ser atacado por algo con este sonido me haría acurrucarme en posición fetal en el suelo y llorar como un bebé. Cualquier exposición a este instrumento de guerra impregnará tu alma y se imprimirá allí para siempre. Mueve a una persona como ninguna otra cosa. Las personas que no son de aviación y se tropiezan con él en un espectáculo aéreo pueden hablar y reírse del resto del avión, pero cuando miran al 109, todos se quedan en silencio, sin saber pero sintiendo la fuerza imparable que es el Bf109G.

Sea testigo del Bf109G. Lo considerarán por siempre con más reverencia y respeto que cualquier otro objeto hecho por el hombre.

sábado, 24 de febrero de 2018

Caza: Curtiss BF2C Goshawk (USA)


Curtiss BF2C Goshawk

Wikipedia




BF2C-1 Goshawk

Curtiss BF2C-1 - Modelo 67A (a la derecha)
Rol Caza y Cazabombardero embarcado
Fabricante Curtiss Airplane and Motor Company
Introducción 1933
Retirado 1949
Usuarios principales 
República de China
Marina de Estados Unidos
Royal Thai Air Force
Fuerza Aérea Argentina
Producido en octubre de 1934
Número construido 164 más 2 prototipos
Desarrollado a partir de Curtiss F11C Goshawk



El Curtiss BF2C Goshawk (Modelo 67) fue un avión biplano naval de los años 1930 que tuvo un éxito limitado y formó parte de una larga línea de aviones Hawk Series fabricados por Curtiss Airplane and Motor Company para el ejército estadounidense, y para su exportación como modelo. 68 Hawk III.


Diseño y desarrollo 

La Marina de los Estados Unidos y Curtiss consideraron que el F11C-2 poseía potencial de desarrollo, y la Armada decidió adquirir una variante con un tren de aterrizaje retráctil. Esta variante, que aún tenía el clásico ala de madera "Hawk" del F11C-2 con su superficie de ala Clark Y de fondo plano, fue designada XF11C-3 por la Marina y Modelo 67 por Curtiss. El sistema principal de retracción del engranaje se inspiró en el sistema diseñado por Grover Loening en el prototipo Grumman XFF-1, y fue operado manualmente. [1]



El XF11C-3 se entregó por primera vez a la USN en mayo de 1933, con un motor radial Wright R-1820-80 con una potencia nominal de 700 CV (520 kW). Los ensayos revelaron un aumento de 17 mph (27 km / h) en la velocidad sobre el F11C-2, pero el peso extra causó una disminución en la maniobrabilidad. Sin embargo, la Marina sintió que la degradación del manejo fue más que compensada por el aumento en la velocidad. Durante las pruebas, el ala XF11C-3 fue sustituida por el ala de perfil aerodinámico NACA 2212 de estructura metálica y biconvexas, y poco después fue redesignada XBF2C-1 (Modelo 67A) en consonancia con la nueva categoría Bomber-Fighter. [1 ]


Tres BF2C-1s de VB-5 del USS Ranger en 1934.

Historia operativa

Veintisiete BF2C-1 fueron ordenados por la Marina de los EE. UU., Con una cubierta de tortuga trasera elevada, una cabina semi-cerrada y un ala inferior con marco de metal. Estaba armado con dos ametralladoras Browning de calibre 30 y tres puntos de acceso para 500 libras (230 kg) de tiendas externas. Entregados en octubre de 1934, fueron asignados a VB-5 en el portaaviones USS Ranger, pero sirvieron solo unos pocos meses antes de que las dificultades con el tren de aterrizaje lo llevaran a retirarse. [2] A pesar de su corto servicio, muchas de las innovaciones desarrolladas para la línea Goshawk encontraron un amplio uso en aviones de la Armada en los años siguientes. Fueron los últimos combatientes Curtiss aceptados para el servicio con la Marina de los EE. UU. [2]



La versión de exportación Modelo 68 Hawk III revirtió a las alas clásicas de madera / Clark Y y fue propulsada por un 770 hp (570 kW) R-1820-F53. Los Hawk III chinos sirvieron como aviones multipropósito cuando las operaciones de combate contra el Ejército Imperial Japonés y las Fuerzas Aéreas Navales comenzaron en serio en agosto de 1937, y fueron considerados como los aviones de caza de primera línea de la Fuerza Aérea Nacionalista China junto con su inventario de Hawk II, Boeing Modelo 281 "Peashooters" y Fiat CR.32s. Estos aviones fueron utilizados tanto contra el Ejército Imperial Japonés como contra las Fuerzas Aéreas Navales y objetivos terrestres y navales con considerable éxito hasta finales de 1937, antes de ser reemplazados por los mejores y más veloces cazas Polikarpov I-15 e I-16. En el verano de 1940, nueve combatientes Hawk-III supervivientes, el F11C exportado a la Fuerza Aérea Nacionalista China, sirvieron como combatientes nocturnos para defender la capital china de tiempos de guerra, Chongqing, de los bombardeos nocturnos japoneses con el 22º Escuadrón del 4. ° Grupo.



A principios de 1935, Tailandia realizó un pedido de 24 Curtiss Hawk III a un costo de 63.900 Baht cada uno, y también se compró una licencia de fabricación. Los primeros 12 Hawk III se enviaron a Tailandia en agosto y los 12 restantes llegaron a fines de 1935, que se llamaron Fighter Type 10. Un total de 50 Hawk III se construyeron localmente durante 1937 y 1939. El tipo se usó contra los franceses en el Guerra franco-tailandesa y los invasores japoneses en diciembre de 1941, luego relegados para su uso como entrenadores. Algunos de estos aviones todavía estaban activos en 1949 y una célula (KH-10) sobrevive en el Museo Real de la Fuerza Aérea Tailandesa. [3] [4]



El demostrador Modelo 79 Hawk IV tenía una cabina completamente cerrada y un R-1820-F56 de 790 hp (590 kW).


Variantes 

XBF2C-1 Hawk
El prototipo XF11C-3 redesignado como cazabombardero.
BF2C-1 Goshawk (Modelo 67A)
Versión de producción del XF11C-3; 27 construido.
Hawk III (Modelo 68)
Versión de exportación de BF2C-1 con 770 hp (570 kW) R-1820-F53 para Argentina, China, Tailandia y Turquía; 137 construido.
Hawk IV (Modelo 79)
Versión de exportación con un motor R-1820-F56 de 790 hp (590 kW); un demostrador construido.



Curtiss BF2C Goshawk en el Royal Thai Air Force Museum






Especificaciones 

Datos de los editores de "The Complete Encyclopedia of World Aircraft": Paul Eden y Soph Moeng, 2002, ISBN 0-7607-3432-1, página 515.

Características generales

Tripulación: uno
Largo: 7.17 m
Envergadura: 9.6 m
Altura: 3.03 m
Área del ala: 24.34 m²
Peso en vacío: 1,509 kg
Max. peso de despegue: 2,065 kg
Motor: 1 × Wright R-1820-04 Motor radial "Cyclone" refrigerado por aire, 770 hp (574 kW)



Rendimiento

Velocidad máxima: 362 km / h
Velocidad de crucero: 253 km / h
Alcance: 1.167 km
Techo de servicio: 8,230 m
Velocidad de ascenso: 655 m / min


Armamento

1 x ametralladora 7.62 mm M1919 Browning (derecha) + 1 x 12.7 mm M2 Browning ametralladora (izquierda)
1 x bomba sw 215 kg en un punto fijo debajo del fuselaje o 2 x bombas de 53 kg, una debajo de cada ala inferior




Goshawk argentinos