El poderoso Gepard de Alemania: cañones automáticos duales de 35 mm
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El Gepard es el arma antiaérea autopropulsada favorita de todos. Esta bestia de doble cañón fue diseñada por los alemanes en la década de 1960 y todavía se utiliza en varios países de todo el mundo.
El Gepard (guepardo en alemán) se construyó sobre el casco del igualmente legendario Leopard 1. Este acoplamiento creó uno de los cañones antiaéreos autopropulsados (SPAAG) más formidables jamás fabricados.
Lleva su propio sistema de radar y dos cañones automáticos Oerlikon de 35 mm que tienen una eficacia de hasta 5.500 metros. Pero el Gepard no sólo es útil contra objetivos en el aire. Sus devastadores cañones gemelos se pueden bajar y utilizar contra objetivos terrestres si es necesario.
El Gepard es una máquina increíblemente poderosa que ha desarrollado una gran base de fans por su potencia de fuego y singularidad.Imagen de Alan Wilson CC BY-SA 2.0
Incluso lleva una pequeña reserva de proyectiles perforantes (AP) en caso de que sea recibido por vehículos blindados enemigos.
Desde la década de 1970 hasta la década de 2000, el Gepard sirvió como una pieza crucial de las defensas aéreas del ejército alemán (Bundeswehr). Desde 2010, Alemania vendió sus Gepards o los almacenó.
Defensa Aérea
A mediados y finales de la década de 1960, Alemania buscó reemplazar su envejecida flota de M42 Duster SPAAG. Estos eran vehículos estadounidenses construidos durante gran parte de la década de 1950. Armados con dos cañones antiaéreos Bofors de 40 mm, ciertamente tenían gran potencia, pero carecían de alcance, tenían una velocidad de disparo relativamente lenta y luchaban contra aviones más rápidos.
Alemania quería algo más capaz, por lo que se iniciaron dos proyectos cuyo objetivo era producir un SPAAG moderno.
Uno de ellos era el “Matador” de aspecto extraño y el otro era el 5PFZ. El 5PFZ fue identificado como el superior de los dos y en 1969 se encargó un lote de prueba de cuatro. En ese momento los alemanes estaban indecisos sobre si el vehículo debería estar armado con cañones de 30 mm o de 35 mm.
Un M42 Duster alemán. Imagen de Unterillertaler CC BY-SA 3.0
Finalmente se decidieron por cañones de 35 mm.
El 5PFZ se convertiría en el poderoso Gepard.
Los holandeses encargaron algunos de estos primeros vehículos y eventualmente llegarían a poseer 95. En 1973, el gobierno alemán firmó un contrato con la empresa Krauss-Maffei para producir más de 400 Gepards.
Como era una máquina sofisticada, un Gepard costaba alrededor de tres veces más que un Leopard 1.
El Gepard
El Gepard se basa en el casco de un Leopard 1. El casco del Gepard es prácticamente el mismo que el tanque de batalla principal (MBT) Leopard estándar, pero es un poco más largo. En el interior también se encuentra el mismo motor diésel MTU V10 de 830 hp que en el Leopard, aunque se agregaron seis baterías de 24 voltios en el compartimiento del motor.
El Gepard también llevaba un motor auxiliar diésel Daimler-Benz de 3,8 litros cerca de la parte delantera izquierda del casco. En un Leopard normal, esta ubicación contenía un estante de municiones. El escape de este motor se puede ver bajando por el lado izquierdo del casco del Gepard.
Soldados de las Fuerzas Terrestres rumanas de Iron Cheetahs mueven un Gepard a una nueva posición de batalla durante Rifle Forge en el área de entrenamiento de Bemowo Piskie, Polonia.
El motor auxiliar impulsaba 5 generadores que alimentaban diferentes partes de la gran torreta. También permitió que los sistemas relacionados con la misión del vehículo funcionaran sin el motor principal de 37,4 litros en marcha.
Con un peso de alrededor de 53 toneladas, el Gepard conserva la tan admirada movilidad del Leopard, con una velocidad máxima de 40 mph (65 km/h). Sin embargo, su blindaje es bastante deficiente, sólo lo suficiente para protegerlo contra la metralla y el fuego de armas pequeñas.
Tiene una tripulación de tres personas: el comandante, el conductor y el artillero. El comandante y los artilleros se encuentran dentro del centro de la torreta.Imagen de Alto Contraste CC BY 3.0 de.
Pero la característica principal del Gepard es su impresionante torreta de dos cañones.
Cañones automáticos
La torreta contiene dos tripulantes, dos cañones y dos radares. El comandante y el artillero se sientan uno al lado del otro en la parte delantera y central de la torreta.
Un cañón automático Oerlikon KDA de 35 mm está montado a cada lado de la torreta, y ambos pueden girar hacia arriba y hacia abajo. En elevación máxima, los cañones pueden apuntar hacia arriba a casi 90 grados, lo que, junto con los 360 grados de rotación de la torreta, permiten al Gepard cubrir una media esfera completa alrededor del vehículo.
Cada arma tiene una velocidad de disparo de 550 disparos por minuto, lo que en conjunto produce unos devastadores 1.100 disparos de 35 mm por minuto. Sólo lleva 340 balas por arma, lo que le da al Gepard 37 segundos de disparo continuo antes de quedarse sin munición.
Un Gepard arroja fuego y proyectiles gastados mientras abre sus dos cañones de 35 mm. Imagen de Bundeswehr-Fotos CC BY 2.0.
Con un calibre de 90, estas armas son extremadamente letales tanto contra aviones como contra objetivos terrestres. Sus rondas FAPDS tienen una velocidad de salida de 1.440 m/s (4.700 pies/s) y un alcance de 5.500 metros. Un sensor de velocidad de salida está presente al final de cada cañón y alimenta datos al sistema de control de incendios para mantener un rendimiento óptimo.
Disparan el potente proyectil estándar de la OTAN de 35 × 228 mm en una variedad de tipos, como HEI (Incendiario de alto explosivo), FAPDS (Sabot descartable perforante de armadura frangible) y SAPHEI (Incendiario de alto explosivo semiperforante). Por lo general, los Gepards están cargados con alrededor de 320 proyectiles antiaéreos y 20 proyectiles perforantes por arma.
Las balas se introducen en los cañones como un cinturón unido, y tanto los proyectiles como los eslabones son expulsados de las armas fuera del vehículo al disparar.
Freno de boca del cañón automático Gepard de 35 mm KDA. Tenga en cuenta el cable del sensor de velocidad de salida a la derecha. Hans-Hermann Bühling CC BY-SA 3.0
Seguimiento de objetivos
Las armas hablan por sí solas, pero los sofisticados sistemas de búsqueda y seguimiento del Gepard son el cerebro de la operación.
Hay dos radares instalados en la torreta: un gran radar de búsqueda de banda S en la parte trasera y un radar de seguimiento más pequeño de banda Ku en la parte delantera.
El radar de búsqueda cóncavo tiene un alcance de 15 km (9,5 millas) y gira 60 veces por minuto explorando el cielo en busca de objetivos. Cuando no esté en uso, este radar se puede retraer. Los vehículos holandeses están equipados con un radar Phillips en forma de “T”.
Los Gepards holandeses pueden identificarse por sus radares de búsqueda en forma de "T" en la parte superior trasera de la torreta. Imagen de Alan Wilson CC BY-SA 2.0.
Cuando el radar de búsqueda del Gepard detecta un objetivo que se sabe que es hostil, el radar de seguimiento situado en la parte delantera de la torreta se hace cargo.
Un sistema de control de incendios (algunos son analógicos, otros digitales) utiliza datos del radar y de la tripulación para compensar automáticamente condiciones como la distancia y el avance.
Las excelentes capacidades de radar del Gepard han sido utilizadas por otros equipos de combate no directamente relacionados con los SPAAG.
El radar de seguimiento frontal del Gepard.Imagen de Hans-Hermann Bühling CC BY-SA 3.0.
A la hora de lanzar una lluvia de fuego antiaéreo al aire, el Gepard apenas puede igualar a otros vehículos. Desde su primera entrada en servicio en Alemania en la década de 1970, ha sido utilizado por Bélgica, Rumanía, Brasil, Países Bajos y Jordania.
La Bundeswehr retiró el vehículo en 2010 y fue reemplazado por el pequeño Wiesel 2 Ozelot Leichtes Flugabwehrsystem. Esta versión está armada con cuatro misiles Stinger de uso antiaéreo.
Muchos todavía están almacenados en Alemania, que recientemente envió un número respetable a Ucrania para ayudar a resistir la invasión rusa.
Las bombas guiadas son ampliamente vistas como un desarrollo relativamente reciente en los arsenales bélicas, en el mejor de importancia durante la última parte de la guerra de Vietnam y la campaña Tormenta del Desierto de 1991. Lo que raramente se aprecia es que se utilizó por primera vez en combate hace sesenta y tres años, con un éxito notable dada la tecnología sofisticada que se está construyendo a partir de entonces.
Los primeros orígenes de la tecnología de bomba guiada caer en la inmediatamente anterior a la 2 ª Guerra Mundial y el período de los primeros años de la guerra, cuando los investigadores estadounidenses y alemanes independientemente persigue su propia investigación. Es de destacar que muchos de los diseños experimentales o prototipos fueron construidos tanto en los EE.UU. y Alemania, pero de estos sólo un puñado de los diseños fueron usadas en operaciones y utilizado en combate. Estos eran Henschel de la Luftwaffe HS-293 propulsadas por cohetes y glidebomb Ruhrstahl PC 1400 X, ASM-N-2 de la Marina de los EE.UU. radar guiado Bat deslizamiento bomba y VB-1 EE.UU. Army Air Corp bomba radial Azon controlada.
Bomba planeadora Henschel Hs-293
La familia de bombas voladoras Henschel Hs-293 fue la primera en ser utilizada en el combate y el primero en entrar en el desarrollo avanzado. El pilar de Henschel en este esfuerzo de desarrollo fue el destacado Prof. Dr. Herbert A. Wagner, un ex ingeniero Junkers contratado en 1940, quien asumió la dirección de un equipo de desarrollo que comprendía a Reinhard Lahde, Otto Bohlmann, Wilfried Hell, Josef Schwarzmann, Dr. Hinrici , respaldada en el desarrollo de sistema de guía por Theodor Sturm de la Gesellschaft Stassfurter Rundfunk. Este equipo de ingenieros y científicos pueden tomar el crédito para la primera bomba guiada operacional.
Dornier Do-217K-3 armado con una bomba planeadora Hs-293A.
El equipo de Henschel comenzó a desarrollar en 1939 con un concepto ideado por bomba planeadora en 1937 por Gustav Schwarz Propellerwerke. Este concepto evolucionó a través del Hs-293V-1 y Hs-293V-2/FZ21 al Hs-293V-3, probado a mediados de 1940. El Hs-293V-3 sin motor carecía de la velocidad máxima para atravesar la piel de un buque de guerra, el tipo objetivo previsto para estas armas, y esto llevó a la decisión de añadir un cohete para aumentar la velocidad y alcance.
El HS-293A-0 era la configuración de preproducción que combinaba el fuselaje básico y el paquete de orientación con Walter HWK-109-507b cohete booster pack. Este motor de cohete utilizado T-Stoff (peróxido de hidrógeno) y Z-Stoff (solución acuosa de permanganato de potasio o calcio), utilizando botellas de aire comprimido para conducir la mezcla propelente hipergólico en una cámara de reacción. Se entregó una inicial 1.320 lbf (600 kp) de empuje, declinando a 800 lbf (400 kp) antes del agotamiento de combustible 12 segundos después.
La ojiva de base para esta arma era el estándar de la Luftwaffe 500 kg SC-500 (Sprengbombe Cylindrisch) bomba de pared delgada de revestimiento, que contiene 650 libras de Trialen 105 explosivo (15% de RDX, 70% TNT, 15% de polvo de aluminio), con una espoleta de impacto . Esta elección de ojiva más tarde se demostró ser una limitación importante con el mejor efecto contra la guerra de superficie pequeños y medios de transporte.
El fuselaje era una simple configuración de monoplano de ala media con anédrico leve, y un paquete de refuerzo montado en soportes ventrales. Heinkel He-111H realizar una prueba de caída de la HS-293A.
El paquete de orientación fue construido alrededor de un giroscopio de Hornos, OPTA Radio de señal del descodificador, un Strassburg FuG-230b/E230 comando receptor de radio enlace, todos alimentados por baterías DEAG un tiro, y se utiliza para conducir Hornasser actuadores de solenoide de control de los alerones y elevadores.
En funcionamiento, la aeronave de lanzamiento sería enviar comandos usando un FuG-203 Kehl transmisor de radio III, que recibió por el FuG-230b sería demodulada para generar órdenes de maniobra para los actuadores de control. Dieciocho frecuencias preestablecidas en los 48-50 MHz estaban disponibles. Este fue el primer aire lanzado Comando para línea de visión (CLOS) sistema de guía utilizado siempre. Una llama de color rojo en la cola del arma fue utilizada para indicar al operador al dirigir el arma.
Demandas de rendimiento incluyen una gama de planeo de 11 km para un comunicado de 3.300 pies AGL, y velocidades de entre 235 y 486 nudos.
El HS-293A-0 entró en producción en noviembre de 1941, seguido por el más refinado Hs-293A-1 en enero de 1942. Los ensayos se realizaron en 1941 utilizando un prototipo Heinkel He 177A-0, seguido de un par de aviones El Greif 177A-1.
El Hs-293 fue desplegado operacionalmente con Kampfgeschwader 100 (KG 100) en el Mediterráneo y Kampfgeschwader 40 (KG 40) en Francia, para operaciones de ataque antibuque. El primer uso documentado combate fue el 25 de agosto de 1943, cuando 40 kg Do-217 bombarderos atacaron un Royal Navy U-boot patrulla en el Golfo de Vizcaya, dañando el Landguard HMS y Bideford. Dos días después de una huelga de 18 KG 40 Do-217s se hundió la corbeta HMS Egret, matando a 194 marineros, haciendo de este el primer hundimiento de un barco conocido por una bomba guiada. En 1944, después de los desembarcos del Día D, Do-217 avión utilizado el Hs-293 para atacar puentes en el río Santa y Selume River en la península de Cherburgo, en un intento por detener el avance aliado desde la cabeza de puente. Otras víctimas reclamadas para el Hs-293 incluyen la fragata HMS Jervis dañada en enero de 1944, la nave Elihu Hale de la clase Liberty hundida, LCT-35 hundido, el destructor HMS Intrepid hundido en el mar Egeo, septiembre de 1943, el destructor HMS Inglefield hundido en de febrero de 1944, el destructor HMS Boadicea hundido en junio de 1944, el destructor RHS Vasillisa Olga, hundido en septiembre de 1943. El arma se le atribuye un total de 400.000 toneladas de barcos hundidos. La actividad Luftwaffe en Italia condujo a la conciliadora de la serie Hs-293A cuando las fuerzas aliadas capturaron intactos consagrada Fritz-X y Hs-293 hardware en el campo de aviación de Foggia, y fueron capaces de idear un perturbador del mando por radio enlace, rápidamente construido y desplegado en las unidades de la flota . El HS-293B se concibió con un contra-perturbador FuG 230b, y se utiliza un sistema de orientación de alambre, desenrollando hasta 12 kilómetros de cable de una bobina unida a la cola del arma. Un transmisor FuG-207 Dortmund y un receptor Duisburg-237 FuGz reemplazaron el enlace por radio Kehl III/FuG-230b. Las fuentees están en desacuerdo sobre el número de Hs-293B construidos y utilizados en combate. Un pequeño número de Hs-293c fueron construidos, equipados para atacar a los barcos por debajo de la línea de flotación. Este diseño se convirtió en el exitoso sistema de lanzamiento aéreo de torpedos Hs-294, conceptualmente no muy diferente al Ikara de Australia. Si bien las fuentes alemanas reclaman hasta 160 variantes del Hs-294 fueron construidos, no se reportaron como utilizados.
Hs-293D guiada por TV.
El HS-293D fue un hito importante, ya que introdujo una cámara de televisión montada en la nariz y un radio enlace ascendente a la aeronave de lanzamiento, con el objetivo de que el bombardero atacara a través de las nubes. Esta variante se distingue por el uso de una matriz de cola montado Yagi para el enlace ascendente de vídeo, y una nariz reformada para la apertura de la cámara. Los ensayos se llevaron a cabo con éxito primera en agosto de 1944, usando equipo de orientación Seedorf 3 y Tonne 4a. Fuentes alemanas aseguran que 255 fueron construidos, y al menos una fuente afirma un buque de guerra de la Marina Real se vio afectada por un Hs-293D.
El HS-293E fue un modelo C mejorado, del que sólo 18 fueron construidos. El HS-293F, con un ala delta, fue abandonada a finales de 1943. El HS-293G, construida por los ataques picada con un guiado de buscador terminal, nunca terminó los ensayos.
El HS-293H fue un intento de adaptar la Hs-293A como un misiles aire-aire para atacar formaciones de bombarderos. Estaba equipado con un par de motores de cohetes HWK-109-542 o 109-513 Schmidding, una espoleta de proximidad acústica, y un paquete de nuevas directrices. Ocho prototipos fueron construidos.
La final Hs-293I fue construido alrededor de una cabeza más grande, pero nunca entró en producción.
La novedad y complejidad del Hs-293 se refleja en frecuentes fallos de hardware y errores de fabricación, dando lugar a lo que fuentes alemanas afirman que fue una tasa de fallos del 28% por KG de lanzamiento para el 40 y 25% para KG 100, frente a una tasa de aciertos de éxito 31% para el 40 KG y 55% para 100 kg. El Hs-293 fue llevado por los Fw-200 Condor, El-177 Greif, He-111H y Do 217K, con la mayoría de instalaciones, incluyendo un conducto de escape para calentar el motor del cohete antes de su liberación.
En perspectiva, el Hs-293 resultó ser el arma útil, pero la dispersión de esfuerzos de desarrollo en demasiadas variantes obstaculizó el refinamiento de los modelos básicos.
Lanzamiento de ensayo de una bomba planeadora Ruhrstahl AG SD-1400x Fritz-X.
Ruhrstahl AG SD-1400x "Fritz-X"
El desarrollo de la SD-1400x comenzó en 1939, dirigido por el Dr. Max Kramer de la DVL (alemán de Aviación Research Institute / Deutsche Versuchsansalt fuer Luftfahrt). Mientras el PC 1400x compartió el FuG-203 Kehl III / FuG-230b paquete de orientación Estrasburgo, que tenía un paquete de giro único para la estabilización de rollo, y un diseño de fuselaje totalmente diferente.
Los primeros experimentos de Kramer con un SC 250 y superficies anulares cola eran lo suficientemente exitoso, que se puso a disposición fondos para la adaptación de la PC 1400 Fritz, una armadura de 3.000 libras de clase y bomba de perforación de hormigón. El nuevo SD-1400x utilizó un ala cruciforme, un ángulo de 28 grados, y una cola anular segmentada, con spoilers electromagnéticamente activados para el tono y el control de guiñada. Experimentos con actuadores neumáticos se demandan para haber causado problemas a bajas temperaturas ambientales. La disposición de cola anular se pretende introducir arrastre a alta velocidad y por lo tanto limitar la velocidad terminal de arma, que resultó ser un impedimento temprano para apuntamiento preciso - sin embargo, la velocidad del arma terminal era transónico. Parte de la cola fue aislado eléctricamente para actuar como una antena de conformación para el enlace de radio.
La disposición de alerón se encuentra entre las vallas de capa límite, y seis pares se utilizaron, dos pares en el bucle de control de orientación para la dirección de tono / guiñada, y un par para estabilización del balanceo, controlado por el giroscopio. Reclamado juicio Circualr de igual probabilidad fue de 100 pies
El penetrador de acero mecanizada bomba caja que contiene tres tubos internos con 320 kilos de explosivo Amatol, impacto fusionados. El arma se llevó por lo general en un estante 2000/XII ETC.
El operador siguió el arma a través de la norma Lofte 7 bombsight, utilizando un humo blanco / azul cola montado antorcha o lámpara, después de los problemas con columnas de humo y bengalas bengalas de color verde o rojo. Confiabilidad llamarada se afirma que ha sido un problema. El paquete de orientación fue accionado por una batería de 24 voltios, esto incluyendo el enlace de receptor de órdenes, bucle de estabilización de balanceo y actuadores. El arma fue a diseñado para ser compatible con una amplia gama de enlaces de datos FuG-203/FuG-230 hasta la variante Kehl IV. Un intento de adaptar el Duran / Detmold FuG 208/238 hilos guía fue abandonado. El paquete de orientación se calentó externamente por el aire del sistema de descongelación de la aeronave de lanzamiento antes del lanzamiento.
El SD-1400 perfil de suministro implicado típicamente sobrevuelo a 20.000 pies AGL, la liberación de bomba después de estrangular la espalda, con el bombardero a continuación, utilizando una palanca de mando para dirigir la bomba hasta el impacto.
El Fritz-X demostró ser un arma devastadora cuando se utiliza con eficacia. Durante los aterrizajes de septiembre Salerno, el Brooklyn clase crucero ligero USS Savannah fue golpeado por un Fritz X, matando a cerca de 200 miembros de la tripulación de la nave y poner fuera de servicio durante 12 meses. Poco después, la reina Isabel de clase acorazado HMS Warspite sufrió graves daños después de tomar tres hits por Fritz X rondas, lo que provocó la penetración de seis cubiertas y abrió un agujero en el casco, poniendo la nave fuera de acción hasta el desembarco de Normandía y matando a nueve tripulación. El 42.000 ton italiano Vittorio Veneto clase acorazado Roma se hundió después de los incendios causados por dos Fritz-X llega a inflamarse sus revistas, matando a más de 1600 marineros, entre ellos el almirante Carlo Bergamini CIC. Otras víctimas incluyeron el Brooklyn clase crucero ligero USS Philadelphia, que perdió varios tripulantes a un ataque Fritz-X, y el Bellona clase crucero ligero HMS Spartan de Anzio después de un ataque Fritz-X. El Fritz-X se alegó que se han utilizado para destruir el puente en Pontaubault, para detener el avance de la División EE.UU. sexto blindada, en agosto de 1944 [click para más ....].
La mayoría informó de la entrega de la Fritx-X fueron trasladados en Do-217K-3 o He-177 aviones de KG 40 KG y 100.
El Fritz-X era un arma mucho más eficaz que el Hs-293, pero fue más corto alcance y exigió mayores habilidades operato. Hacia 1400 Fritz-X rondas fueron construidos, con alrededor de la mitad gastado en estudios y capacitación.
VB-1 VB-2 VB-3 VB-13
Bombas guiadas ATSC VB-1/VB-2 Azon y VB-3/VB-4 Razon
La serie Azon fueron los primeros estadounidenses bombas guiadas a utilizarse en la práctica. El Azon VB-1 - abreviatura de 'Azimuth Only' - era una señal de radio tailkit enlace controlado unido a un estándar M44 y después AN-M65 1.000 libras cuerpo bomba. El Azon entró en producción en 1943, después de un desarrollo anterior por el Comando del Aire USAAC Servicio Técnico.
El Azon utilizó un empenaje de cola anular como el Fritz-X, fue estabilizado rollo como el Fritz-X, pero sólo podía ser dirigido en azimut y por lo tanto van de error en la entrega fue similar a una bomba tonta. El paquete de orientación Azon se limitó a cinco canales de radio preestablecidas, lo que limita el número de gotas simultáneos durante una redada.
El kit Azon se produjo hasta noviembre de 1944, momento en el cual se construyeron 15.000 unidades. Fue desplegado en el ETO de febrero de 1944, y se utiliza ampliamente en Birmania por huelgas puente cayendo. El AF 15 en el Mediterráneo se acredita con ataques Azon en las esclusas del río Danubio, y el viaducto Avisio. En Birmania, Azons se utilizaron para destruir 27 puentes con 493 rondas, incluyendo el famoso puente río Kwai.
En paralelo con el Azon, ATSC desarrollado la Razón más sofisticado, que utiliza un enlace de canal de control dual de gama y guía de azimut. La VB-3 se basa en la libras y 1.000 VB-4 las ojivas 2.000 libras. Los Razons utilizado dos conjuntos anulares tándem de ala, el montaje en popa utilizado para el control. El vínculo de comando orientación utilizado hasta 47 canales predefinidos. Alrededor de 3.000 Razons fueron construidos durante 1945, pero el arma no vio un uso significativo hasta la guerra de Corea, donde los B-29 que lleva hasta 8 rondas se utilizan para atacar puentes.
La VB-5 es un derivado Azon con un buscador óptico homing que nunca vio la producción, el Félix VB-6 utiliza un buscador infrarrojo, pero fue cancelado en 1945.
La VB-9 Douglas era un radar guiado glidebomb ala cruciforme, también canceló en 1945. El Roc VB-10/VB-11/VB-12 utilizado en tándem superficies anulares, con la orientación enlace TV, heatseeking y mando. Todos fueron cancelados a principios de 1945.
El arma más grande en esta familia fue la campana VB-13/ASM-A-1 Tarzon, que era un derivado de guiado de 12.000 de la RAF bomba earther libras Tallboy penetrante. Solía superficies anulares en tándem, y la guía utiliza un transmisor de enlace AN/ARW-38 mando y receptor AN/URW-2 orientación, con una bengala en la cola como el Fritz-X / Tarzon El fue utilizado durante la guerra de Corea y es acreditado con seis puentes.
PB4Y-2 Privateer de la Marina de los EE.UU. armado con dos SWOD bombas guiadas Bat MK 9 (USN)
Bomba planeadora SWOD MK 9 / ASM-N-2 Bat
La bomba planeadora guiada por radar SWOD Mk.9 (Special Weapon Ordnance Device) Bat fue sin duda la más avanzada de las iniciales bombas guiadas. Fue desarrollado por la Marina de los EE.UU. como un arma antibuque lanzada desde fuera de la visión, con un papel secundario de atacar objetivos costeros con buen contraste radar, como la navegación amarrado, tanques de almacenamiento de combustible o almacenes. El murciélago fue el primer arma guiada de dispara y olvida, y el primer arma antibuque guiada por radar.
El Bat (murciélago) utilizaba un buscador de radar activo Bell Telephone Laboratories que operaba en banda S, y una ojiva de 1.000 libras con una espoleta de impacto. El arma pesaba 1700 libras y era soltada en medio a baja altura y buscaba su objetivo una vez que el buscador había sido activado. La Marina de EE.UU. construyó 2580 bombas que continuaron en uso hasta la década de 1950.
La plataforma de distribución primaria fue el Convair PB4Y-2B Privateer, una sola cola se extendía derivado de la serie B-24. Cada Privateer portaba un Bat debajo de cada ala. El arma fue portada más tarde en el Corsair F4U-4, Helldiver SB2C, Mariner PBM, Marauder JM-1, PV-1 Hudson y PB-1 Flying Fortress.
El Bat (murciélago) fue utilizado por primera vez en abril de 1945, cuando dos Corsarios de VPB-109 atacaron barcos japoneses cerca de Borneo. Posteriormente VPB-123 y VPB-124 estuvieron equipados con el Bat. El Bat sufrió de todas las limitaciones de un buscador de radar activo rudimentario, especialmente su tendencia a dejarse seducir por el ruido (clutter) del litoral costero, un verdadero problema para las operaciones en el archipiélago de Indonesia y las Filipinas.
Su importancia histórica es que es precursora de las numerosas armas guiadas por radar anti-buques tan ampliamente utilizados en la actualidad.
El RFB X-114 Aerofoil Craft era un vehículo experimental de efecto suelo diseñado para trabajar sobre el agua, con la capacidad de volar fuera del efecto suelo cuando fuera necesario. Fue el último de los tres aviones de este tipo diseñados por Alexander Lippisch en la década de 1960 y principios de la de 1970. El Collins X-112 , un prototipo de dos asientos y de baja potencia, fue seguido por el RFB X-113 , estructural y aerodinámicamente refinado, pero aún de baja potencia. El X-114, mucho más grande, tenía capacidad para seis o siete personas y un motor de 149 kW (200 hp).
Los tres eran aviones de delta invertido, es decir, tenían un ala de planta triangular, pero con un borde de ataque recto y sin barrer. Combinado con un fuerte anhedral, este diseño produce un vuelo estable en efecto suelo. En concreto, se afirma que es estable en cabeceo y también que puede volar en efecto suelo a altitudes de hasta aproximadamente el 50% de su envergadura, lo que le permite operar sobre aguas turbulentas. Esto contrasta con el ala cuadrada de menor relación de aspecto de los Ekranoplans, que deja el efecto suelo en solo el 10% de la envergadura, limitándolos a las aguas más tranquilas de lagos y ríos.
El peso del X-114 era más del doble que el del X-112, el siguiente más pesado de la serie, pero los tres compartían los mismos sistemas de control. En cada punta de ala había un flotador largo y de fondo plano que se extendía hacia adelante unos 2,5 m (8 pies 2 pulgadas) más allá del borde de ataque del ala, con aletas cortas inclinadas hacia afuera en línea con ese borde y equipadas con alerones . En la parte trasera, el fuselaje se elevaba hasta una aleta convencional y una cola en T, esta última con elevadores . En la superficie del agua, los flotadores estabilizaban al X-114 y, en combinación con el fuerte anédrico, mantenían el fuselaje bien alejado del agua. El X-114 tenía un fuselaje tipo cápsula, que se proyectaba hacia adelante hasta los flotadores. Los asientos, en filas de dos, acomodaban a seis o siete personas bajo un acristalamiento de varias secciones. La cápsula se extendía hacia atrás hasta aproximadamente un cuarto de la cuerda de la raíz, su parte más trasera sin vidriar y formando un pilón aerodinámico para el motor de cuatro cilindros planos Lycoming O-360 de 149 kW (200 hp) alojado por separado en la cápsula . Un eje de transmisión corría hacia atrás desde el motor dentro de un carenado cónico hasta una hélice de propulsión de cinco palas cubierta montada cerca de la mitad de la cuerda.
Aunque estaba destinado principalmente al vuelo sobre el agua en efecto suelo, el X-114 también podía volar fuera del efecto suelo sobre obstáculos como árboles, penínsulas o cascadas. También estaba equipado con un tren de aterrizaje convencional , con pequeñas ruedas que se retraían en los flotadores y una rueda de cola en el fuselaje en el borde de salida del ala , que podía levantarse para quedar a lo largo de la parte inferior del fuselaje donde comenzaba la pendiente ascendente hacia la cola. No está claro si este tren de aterrizaje ligero permitía despegues y aterrizajes desde tierra, o si simplemente actuaba como tren de aterrizaje, lo que permitía al X-114 un fácil acceso desde el agua a las instalaciones terrestres.
El X-114 comenzó sus pruebas en el Ministerio de Defensa alemán en abril de 1977. En algún momento se le instalaron hidroplanos en ángulo descendente montados en sus flotadores con el objetivo de disminuir la velocidad de despegue, pero demostraron tener el efecto opuesto al disminuir la presión de aire de impacto. También exigían cuidado al aterrizar, tirando rápidamente de la nave hacia el agua si su ángulo de ataque era negativo. A pesar de completar su programa de pruebas satisfactoriamente, no se recibió ninguna orden de producción y el único prototipo fue el único X-114 construido. Finalmente se perdió en un accidente. Aunque Lippisch murió justo antes de que comenzara el programa de pruebas del X-114, su concepto se desarrolló aún más en la serie Airfish de vehículos de efecto suelo, que continuó en funcionamiento hasta al menos 2012.
Características
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1978-79.
Características generales
Tripulación: Una Capacidad: cinco o seis pasajeros Longitud: 12,80 m (42 pies 0 pulgadas) Envergadura: 7,00 m (23 pies 0 pulgadas) Altura: 2,90 m (9 pies 6 pulgadas) Peso vacío: 1.000 kg (2.205 lb) Peso máximo de despegue: 1.500 kg (3.307 lb) Planta motriz: 1 × Lycoming IO-360 de cuatro cilindros , 150 kW (200 CV) Hélices: configuración de propulsor entubado de 5 palas
Rendimiento
Velocidad de crucero: 150 km/h (93 mph, 81 kn) en efecto suelo. Fuera de efecto suelo, estimada: 200 km/h (124 mph; 108 kn) Alcance: 2.000 km (1.200 mi, 1.100 nmi) aproximadamente, en efecto suelo Autonomía: 20 horas, en efecto suelo.
El Junkers G 38 era un gran avión de transporte cuatrimotor que
voló por primera vez en 1929. Era en ese momento el avión civil más
grande del mundo del que construyeron solo dos ejemplares. Ambos aviones
volaron como transporte comercial en rutas europeas en los años previos
a la Segunda Guerra Mundial.
La compañía Mitsubishi fabricó seis aviones bajo licencia negociada en
1932 derivados del diseño de este avión; el bombardero pesado Mitsubishi Ki-20.
Diseño y desarrollo
Durante
la década de 1920, Hugo Junkers hizo varios intentos para producir un
transporte comercial a gran escala. Su intento inicial, el JG1 (G1) de
cuatro motores, se desarrolló durante 1920-1921; pero Junkers se vio
obligada a destruir el ala exterior y las partes traseras del fuselaje
que ya estaban terminadas debido a las limitaciones aliadas posteriores a
la Primera Guerra Mundial, citando el Tratado de Versalles. A finales de la década, en 1925, publicó especificaciones de diseño
para un avión transatlántico de ochenta pasajeros propuesto: el proyecto
J1000. Por otra parte, hacia el final de la década, el proyecto J40 fue
iniciado por el equipo de diseño de Junkers como un avión de correo
transatlántico. A partir del diseño J40, que tenía una configuración de hidrocanoa,
Junkers también desarrolló un diseño terrestre, designado como G38. A
pesar del interés de la Armada alemana en el J40, Junkers siguió
adelante con el diseño del avión terrestre que, después de haber
recibido parte de la financiación del Ministerio del Aire del Reich (Reichsluftfahrtministerium RLM ), fue llevado a la etapa de construcción.
Estructuralmente, el G38 se ajustaba a la práctica estándar de
Junkers, con un ala en voladizo de larguero multitubular cubierto, como
el resto de la aeronave en duraluminio
acanalado y corrugado. La cola del biplano, que se encuentra en otros
grandes aviones de la época, estaba destinada a reducir las fuerzas del
timón; inicialmente había tres timones con solo una aleta fija central.
El tren de rodaje era fijo, con ruedas principales de doble tándem que
inicialmente estaban encerradas en grandes carenados. El ala tenía la
forma habitual de "doble ala" de Junkers, en la totalidad del borde de
fuga estaba formado por superficies ranuradas que actuaban como alerones
y en los aterrizajes eran utilizadas como flaps. Cada ala contaba con
depósitos de combustible de 210 y 140 l.
El alojamiento para pasajeros era suntuoso para los estándares de
hoy en día y estaba destinado a rivalizar con el servicio operado con
dirigibles Zeppelin que ofrecía la aerolínea Deutsche Luftschiffahrts A.G. (DELAG)
El avión era único, ya que tres de los pasajeros estaban sentados en el
interior de cada ala, que tenían una altura de 1,7 m en la raíz. El
borde delantero de cada ala estaba provisto de parabrisas inclinados que
brindaban a estos pasajeros la vista orientada hacia adelante,
generalmente disponible solo para pilotos. En el fuselaje contaba con
tres cabinas con una capacidad total de once plazas, además de cabina
para fumadores y lavabo y también dos asientos en la parte delantera del
morro.
El primer prototipo de Junkers (n.º de registro D-2000) voló por primera vez el 6 de noviembre de 1929 con cuatro motores diésel; los dos internos eran los lineales V12 Junkers L55 de 588 kW y los exteriores, dos Junkers L8 también lineales de 6 cilindros de 413/354 hp con una potencia combinada de 1470 kW (1971 CV). El RLM compró el D-2000 para vuelos de demostración, siendo entregado el 27 de marzo de 1930. En pruebas de vuelo, el G 38 (c/n 3301, D-2000) estableció un récord el 10 de abril de 1930, a los mandos del piloto de Junkers, Zimmermann, con una velocidad de 184,5 km/h en 100 km y 172,9 km h más de 500 km. La distancia total fue de 501,6 km y un tiempo de vuelo de 3 horas y 2 minutos con una carga útil de 5 toneladas. El 2 de mayo de 1930, Deutsche Luft Hansa A.G. puso el D-2000 en servicio comercial para vuelos regulares y fletados.
G 38 D-2500 Generalfeldmarschall Hindenburg de Deutsche Luft Hansa
Más tarde, en 1931, el D-2000 fue remotorizado con dos Junkers L8 y dos L88, lo que le dio una potencia total de 1764 kW (2366 CV) y un aumento de la capacidad de pasajeros de 13 a 19, realizando su primer vuelo con esta configuración el febrero de 1931. Desde octubre de 1931 hasta el verano de 1932 se realizaron nuevos cambios de configuración que llevaron al aumento del casco; el número de pasajeros aumentó a treinta, creándose una cubierta intermedia para el transporte aéreo adicional y volvieron a ser reemplazados sus motores por cuatro Junkers L88a con una potencia combinada total de 2352 kW / 3200 hp.
El segundo G38 (código D-2500, más tarde D-APIS) tenía desde el
principio 34 asientos de pasajeros en un fuselaje de dos pisos, voló
desde el 1 de julio de 1932 hasta 1939 en el servicio de rutas de
Deutsche Luft Hansa (DLH), durante la guerra se usó como transporte
militar y en mayo de 1941 fue destruido por bombas en el aeródromo de Tatoi.
Proyecto K51
Mitsubishi Ki-20
Hugo Junkers aconsejó a Zindel que desarrollara un G 38 especial para
propósitos militares bajo la designación K51. Ya en 1928, la compañía Mitsubishi
había mostrado interés en el diseño del G 38 y solicitó a Junkers un
diseño de bombardero pesado, lo que finalmente llevó al concepto K51. En
abril de 1930, se firmó un acuerdo de licencia entre Junkers y
Mitsubishi para la producción de K51 en Japón. Un equipo de Junkers
viajó a Japón y apoyó a Mitsubishi en el desarrollo adicional. Las
piezas para los dos primeros prototipos fueron fabricadas en Dessau y
enviadas a Japón. En 1931 el primer Mitsubishi Ki-20 o Bombardero pesado del Ejército Tipo 92,
como se designó al avión en Japón, fue volado por primera vez por W.
Zimmermann, quien fue enviado especialmente para este cometido. Se
construyeron otros cuatro Ki-20 hasta 1935; estos aviones de serie se
construyeron con componentes japoneses y, por lo tanto, mostraron
pequeñas diferencias con el G 38. Al igual que los G 38 de Deutsche Luft Hansa,
los Ki-20 japoneses sufrieron varios cambios de motor; inicialmente, se
utilizaron los motores Junkers L88, que también se fabricaron bajo
licencia por Mitsubishi, que más tarde, se cambiaron por motores diésel
Jumo 204. El Ki-20 fue operado hasta el comienzo de la Segunda Guerra
Mundial por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial, aunque nunca
participaron en acciones de combate.
Versiones
Ambos
aviones sufrieron varias modificaciones, especialmente con respecto a
los motores. Por lo tanto, varias designaciones de subtipo para el G 38.
G 38: Prototipo con dos motores lineales seis cilindros Junkers
L8 externos (264 kW en crucero) y dos Junkers L55 internos (478 kW)
G 38a: Prototipo, 2 Junkers L8 exteriores, 2 Junkers L55 interiores, fuselaje ampliado y cabina de pasajeros, mayo de 1931
G 38b: Proyecto segundo prototipo con dos Junkers L8, y dos Junkers
L88a. Cabina con doble cubierta, no construido, completado como G38ce
G 38ce: Segundo prototipo, motores V12 Junkers L88a, mayo de 1932
G 38ci: Segundo prototipo, cuatro Junkers Jumo 4 (550 kW) -Más tarde redesignado como Junkers 204-
G 38fi: Segundo prototipo, motores diésel Junkers Jumo 204A
G 38di: Prototipo, 4 Junkers Jumo 204A
K51: Designación Proyecto versión militar del G 38, para la Marina Imperial japonesa
Ki-20: Producción bajo licencia por Mitsubishi del K51. Motores
Junkers L88, más tarde reemplazados por Jumo 204, también combinación de
L88 internos y Jumo 204 externos. Para pruebas además se instalaron
motores Kawasaki Ha-9.
Historial operacional
El
1 de julio de 1931, Lufthansa inició el servicio regular entre Berlín y
Londres en vuelos que transportaban hasta 13 pasajeros. Este servicio
se detuvo en octubre de 1931 para adaptar el avión y ampliar la cabina
de pasajeros del D-2000. Los trabajos duraron hasta el verano de 1932,
durante el cual se construyó una segunda cubierta dentro del fuselaje
del D-2000, lo que permitió una mayor capacidad de carga y asientos para
hasta 30 pasajeros. Además, los motores del D-2000 se actualizaron
nuevamente con cuatro Junkers L88, dando un total de potencia combinada
de 2352 kW (3154 hp). También en este momento el número de registro del
D-2000 se cambió a D-AZUR.
Mientras tanto, se construyó un segundo G38 registrado como
D-2500, más tarde D-APIS, con un fuselaje de dos pisos y capacidad para
34 pasajeros. Tres pasajeros eran acomodados en cada borde delantero de
cada ala, los 22 restantes, en dos niveles, en el fuselaje. Luft Hansa
utilizó el D-APIS en un servicio programado que cubría las ciudades de
Berlín, Hannóver, Ámsterdam y Londres. Este avión fue nombrado General Feldmarschall von Hindenburg.
En 1934, al D-2000 / D-AZUR volvió a ser remotorizado, esta vez con motores Junkers Jumo 4, lo que le dio una potencia total de 3000 kW (4023 hp).
Ambos aviones estuvieron en servicio simultáneamente hasta 1936, cuando el D-AZUR se estrelló en Dessau
durante un vuelo de prueba posterior al mantenimiento. DLH tuvo que
desechar este avión debido a los graves daños sufridos, pero el piloto
de pruebas Wilhelm Zimmermann sobrevivió al accidente y no hubo otras
víctimas.
El segundo G38, matriculado D-2500 y luego D-APIS, voló con éxito
en la flota de DLH durante casi una década. Con el estallido de la
Segunda Guerra Mundial, el D-2500 / D-APIS fue puesto en servicio
militar como avión de transporte por la Luftwaffe adscrito al KGzvbV
172, siendo destruido en tierra durante un ataque aéreo de la RAF en
Atenas el 17 de mayo de 1941.
Un Gepard arroja fuego y proyectiles gastados mientras abre sus dos cañones de 35 mm. Imagen de Bundeswehr-Fotos CC BY 2.0. 
