sábado, 31 de agosto de 2019

VVS: Desarrollando tácticas para los Sturmoviks

Desarrollando tácticas para el Il-2.

Soviet Hammer




Una vista temida por la Wehrmacht fue un vuelo de la carrera de Il-2 por el campo de batalla durante un ataque de bajo nivel en el otoño de 1941.

El Il-2 fue fundamental para los planes de rearme de VVS RKKA, con 11 regimientos de aviones de ataque programados para equiparse con Shturmoviks en cinco distritos militares de primera línea a finales de 1941. Seis otros regimientos desplegados más lejos desde el frente y en las regiones más alejadas del este de La URSS, se convertiría a la Il-2 a mediados de 1942.

Además, ocho regimientos de bombarderos de corto alcance también habrían vuelto a equiparse con el tipo a principios de 1942. A partir del 22 de junio de 1941, cuando Alemania atacó a la URSS, VVS RKKA atacó la aviación en los cinco distritos militares que enfrentaban a los invasores que operaban 207 1-15bis y 193 1-153 luchadores. Estas formaciones habían recibido solo 20 Il-2 para cuando estalló la guerra, cinco fueron entregadas al Distrito Militar Especial Báltico, ocho al Distrito Militar Especial Occidental, cinco al Distrito Militar Especial del Cáucaso y dos al Distrito Militar de Odessa. Pero ninguno se había incluido en las listas de tareas de las unidades en lo que pronto se convertiría en la primera línea. Esto se debió a la falta de pilotos entrenados.



El 4 ° BBAP (Blizhnebombardirovochniy Aviatsionniy Polk - Regimiento Aéreo de Bombarderos de Corto Alcance) del Distrito Militar de Kharkov fue la única unidad que contó con la fuerza de los aviones de ataque modernos el 22 de junio, habiendo recibido 63 Il-2, pero sus pilotos aún no se habían convertido completamente. el tipo. Según fuentes oficiales, 60 pilotos y 102 ingenieros habían recibido capacitación para operar y mantener el Il-2 hasta el 22 de junio, pero ninguno había regresado a sus unidades de primera línea en esa fecha tan importante.

¡E incluso si hubieran alcanzado el 4º BBAP antes de la invasión alemana, los pilotos no habían recibido ninguna instrucción en tácticas de combate Il-2 ya que no había ningún manual para estudiar! Las tácticas de antes de la guerra eran totalmente inadecuadas para el Il-2 y no explotaban sus capacidades en toda su extensión.

El hecho fue que el Comisario de Defensa Popular solo había firmado la orden para las pruebas de combate Il-2 el 31 de mayo de 1941. El Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea NII VVS (NauchnoIspitatelniy Institut Voenno- Vozdushnykh) emitió la orden correspondiente el 20 de junio. Por decreto del Comisario de Defensa Popular, fechado el 17 de mayo de 1941, las tripulaciones de vuelo independientes y los vuelos del Distrito Militar Especial del Cáucaso debían completar las pruebas de servicio Il-2 antes del 15 de julio de 1941.

En realidad, las tácticas para Shturmovik tuvieron que ser desarrolladas en el crisol de la guerra en el primer año del conflicto en el este, con regimientos que sufrieron grandes pérdidas tanto en pilotos como en aviones durante este período.

Con todas las unidades Il-2 de primera línea unidas a ejércitos de servicios combinados, divisiones aéreas combinadas y grupos aéreos de reserva y ataque del Cuartel General Supremo del Alto Mando Supremo, el mando de la Fuerza Aérea fue totalmente incapaz de maniobrar sus fuerzas de manera eficiente y concentrar sus esfuerzos principales en la primaria alemana Líneas de avance.

En los primeros meses de la guerra, los Il-2 operaron en grupos de tres a cinco aviones, con Shturmoviks atacando a sus objetivos uno por uno desde una altitud mínima de 20-25 m (65-80 pies) hasta 150-200 m ( 500-650 pies), usando todas sus armas en una sola carrera sobre el objetivo. Cualquiera que sea la altura a la que comenzaron su ataque, los pilotos siempre disparaban sus armas y lanzaban sus bombas desde niveles bajos. En ausencia de combatientes enemigos o fuertes defensas antiaéreas, los pilotos realizarían dos o tres carreras de ataque.

Cuando operan a bajo nivel, los pilotos de Il-2 podrían capitalizar el elemento sorpresa para evadir a los combatientes enemigos. En caso de ser interceptados cerca del suelo, invariablemente no había lugar para maniobras de combate efectivas por parte de los combatientes atacantes.

Sin embargo, los ataques de bajo nivel también fueron problemáticos para los pilotos de Il-2, ya que encontraron que navegar hacia y desde el área objetivo no era una propuesta fácil. El poco tiempo que dedicaron a este último también dificultó a los comandantes coordinar sus ejecuciones individuales de ataque de manera efectiva. La experiencia de combate y las pruebas de seguimiento de rango de disparo demostraron que las operaciones de bajo nivel no permitieron que el Il-2 capitalizara sus capacidades. El hecho era que tales tácticas eran las incorrectas, y solo podían ser justificadas por el pequeño número de Il-2 que estaban en servicio y la mala organización de escoltar a las unidades de combate. La sede de la Fuerza Aérea del Frente Occidental lo puso de esta manera en una directiva del 8 de agosto de 1941;
"Los aviones de ataque Il-2 sufren un empleo especialmente inepto. "Los pilotos de Il-2 tienen miedo de ser derribados y, a menudo, recurren al vuelo de bajo nivel y pierden la orientación, con el resultado de que sus misiones fracasan".



Por lo tanto, a partir de agosto, en un esfuerzo por mejorar la efectividad de los ataques contra objetivos pequeños, los grupos de Il-2 fueron dirigidos por un controlador de misión en un Sukhoi Su-2, un Petlyakov Pe-2 o un luchador. Designarían al objetivo lanzando bombas o esferas incendiarias AZh-2 sobre él.

viernes, 30 de agosto de 2019

Avión experimental: Payen PA-22 (Francia)

Avión experimental Payen PA-22

Wikipedia


Capturado PA-22 con marcas de Luftwaffe

Rol Avión experimental
Origen nacional Francia
Fabricante Payen
Primer vuelo 18 de octubre de 1942.
Número construido 1


El Payen PA-22 fue un avión experimental francés diseñado por Nicolas Roland Payen.

El avión tenía un diseño poco convencional: tenía un conjunto de alas delta, frente a las cuales había un conjunto de alas cortas y convencionales. Tenía un tren de aterrizaje delantero fijo y la cabina estaba más atrás de lo habitual.


Diseño y desarrollo

En 1935, el prolífico diseñador de aeronaves Roland Payen desarrolló una aeronave de configuración de ala tándem radical que denominó "Fléchair" (Flecha). El PA 22 / 1R debía ser impulsado por una forma temprana de ramjet conocida como el motor Melot 1R. Este diseño fue para participar en la carrera aérea de Coupé Deutsch de la Meurthe de 1939. Desafortunadamente, el motor Melot no pudo desarrollar el empuje requerido y la Coupé Deutsch de la Meurthe de 1939 fue cancelada debido al inicio de la Segunda Guerra Mundial.



Payen rediseñó la aeronave en torno a un motor en línea invertido de seis cilindros Regnier de 180 hp 6B-01 enfriado por aire, que fue designado PA 22/2, y se completó en 1939. Mientras se probaba en el túnel de viento en Chalais-Meudon (París), los alemanes invadieron Francia y la confiscaron. Las fuerzas de ocupación alemanas estaban intrigadas por el diseño y completaron las pruebas en el túnel de viento. Rediseñado el PA 22 V5, pintado en colores alemanes y codificado BI + XB, el avión fue transferido a Villacoublay. En octubre de 1942, el piloto de pruebas de Payen, Jacques Charpantier, completó el primer vuelo. Se inició un programa de prueba de vuelo, pero antes de que se completara, Payen convenció a las autoridades alemanas de que eran necesarias modificaciones y devolvió el prototipo a su fábrica en Juvisy.

Se iniciaron mejoras que incluían una hélice de paso variable y tanques de combustible suplementarios, pero en 1943 un ataque aéreo aliado en el patio ferroviario de Juvisy también golpeó la fábrica, destruyendo el PA 22.



Especificaciones

Payen Pa-112 dibujo en 3 vistas de L'Aerophile octubre de 1938

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 7.48 m
Envergadura: 4.8 m
Altura: 2,35 m
Área de ala: 10 m2
Peso en vacío: 560 kg.
Peso máximo de despegue: 955 kg.
Motor: 1 × Regnier R.6 6-cil. Motor de pistón en línea refrigerado por aire invertido, 130 kW (180 CV)


Rendimiento

Velocidad máxima: 360 km / h.
Velocidad de crucero: 330 km / h.
Alcance: 1.200 km.
Techo de servicio: 5.600 m.

jueves, 29 de agosto de 2019

Caza: Reggiane Re.2002 Ariete


Reggiane Re.2002 Ariete




El Reggiane Re.2002 Ariete fue un cazabombardero monomotor de ala baja fabricado por la compañía italiana Reggiane a principios de los años 40​ basándose en un rediseño del Reggiane Re.2000. A partir del Re.2002 se desarrolló el también cazabombardero Reggiane Re.2003, del cual únicamente se construyó un prototipo, ya que la Regia Aeronautica perdió interés en el modelo.


Diseño y desarrollo


Reggiane Re.2000, modelo que sirvió de base para el desarrollo del Re.2001, expuesto en el museo de la Fuerza Aérea Sueca.

Vista frontal del Reggiane Re.2000 del Museo de la Fuerza Aérea Sueca.

Reggiane Re.2003, avión de reconocimiento que evolucionó del Reggiane Re.2002.

El Reggiane Re.2002 comenzó con un proyecto para la conversión del Reggiane Re.2000 a las especificaciones que requería la Regia Aeronautica, incluido el rediseño de la estructura alar y de los tanques de combustible. El contrato para la simple conversión del Re.2000 acabó convirtiéndose para la compañía Reggiane en la base para un nuevo avión. El Re.2002 fue diseñado por los ingenieros italianos Roberto Longhi y Antonio Alessio,3​ que comenzaron modificando y reforzando el fuselaje de un Re.2000, unido a la estructura alar de un Re.2001 y a un motor radial más potente, el Piaggio P.XIX R.C.45, que proporcionaba 1.175 cv y que le permitía alcanzar una velocidad de 530 km/h (329 mph). La decisión de retomar los motores radiales se debía principalmente a la dificultad de obtener en esos momentos los motores alemanes Daimler-Benz DB 601, además de la preferencia del propio Longhi por los motores radiales.



El primer prototipo del Re.2002 realizó su primer vuelo en octubre de 1940,4​ aproximadamente tres meses después que el Re.2001.​ Durante el periodo de evaluación el prototipo, aparecieron problemas de fiabilidad con los motores radiales de Piaggio, y por lo tanto el avión pasó a formar parte principalmente en misiones de ataque, gracias también a que tenía una gran capacidad de carga, de acuerdo a los estándares italianos de la época.



Historia operacional

En el mes de setiembre de 1941, la Regia Aeronautica ordenó 200 unidades del modelo,3​ entregas, que comenzaron a hacerse efectivas en marzo de 1942.​ El avión pasó a formar parte del 5º Stormo (5ª bandada) y del 50º Stormo (50ª bandada), a pesar de que los problemas del motor que instalado en el modelo no fueron completamente solucionados. El primer lote de 100 aviones terminó de ser entregado en julio de 1943, sin embargo, solo una parte del segundo lote fue entregado, a raíz del armisticio italiano con los aliados, que suponía la salida de Italia de la Segunda Guerra Mundial.



Los escuadrones equipados con el Reggiane Re.2002 realizaron un gran trabajo en sus misiones contra los desembarcos de los Aliados en la isla de Sicilia, aunque también sufrieron numerosas bajas. Durante los primeros cuatro días, cuando la Regia Aeronautica se lanzaba a atacar a los barcos aliados, 14 Re.2002 fueron destruidos por los británicos Supermarine Spitfire Mk V. Además, las incursiones de bombarderos aliados y los ataques a los aeródromos donde los Re.2002 estaban basados supusieron la destrucción de muchas unidades. También, debido a la escasez de combustible que en esos momentos se daba, los Re.2002 fueron usados únicamente de manera esporádica, a menudo equipados con tres bombas de 100 o 250 kg.




Una de las últimas escaramuzas en las que estuvieron presentes los Re.2002 tuvo lugar el 3 de setiembre de 1943, cuando el 8º Ejército británico desembarcó en Calabria, al sur de Italia.​ 15 Re.2002 que formaban parte del 5º Stormo atacaron a los británicos basados en el lugar, muriendo tres de los pilotos italianos, entre los cuales se encontraba Giuseppe Cenni, que era el comandante de la unidad.



Los alemanes mostraron interés en la adquisición de 300 Reggiane Re.2002 a finales de 1942, antes del armisticio italiano para equipar a la Luftwaffe.3​ Entre sus planes se encontraba el de solucionar las deficiencias del motor Piaggio con la introducción del motor radial de fabricación alemana BMW 801, que equipaba a algunas versiones de los cazas Focke-Wulf Fw 190.​ Sin embargo, la compañía Reggiane no pudo satisfacer la demanda alemana, y ninguno pudo ser entregado, aunque después del armisticio italiano, algunos de los Re.2002 recién salidos de fábrica en ese momento, junto con 20 unidades requisadas pasaron a formar parte de la Luftwaffe, donde fueron usados para luchar contra la resistencia francesa.



Variantes

La compañía Reggiane realizó varios intentos por mejorar el avión, entre los cuales destacaron 18 unidades fabricadas para la realización de bombardeos en picado. Hubo un Re.2002 que fue equipado con la estructura alar de un Reggiane Re.2005, mientras que otro prototipo fue provisto del motor V12 alemán Daimler-Benz DB 601. Por último, también hubo un prototipo fabricado específicamente para funcionar como torpedero.



El avión de reconocimiento Reggiane Re.2003 derivaba directamente del Re.2002. Esta variante realizó su primer vuelo el 29 de junio de 1941, y consistía en un Re.2002 alargado para conseguir espacio para un segundo asiento en la cabina. En diciembre de ese mismo año, la Regia Aeronautica realizó un pedido de 200 unidades, que fue finalmente cancelado ya que la misma perdió interés en ella, por lo que al final únicamente se fabricó un prototipo.


Operadores 

Alemania nazi

Luftwaffe

Reino de Italia

Regia Aeronautica: llegó a contar con 149 unidades.

Especificaciones (Re.2002)


Referencia datos: Century of Flight5​
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 8,16 m
Envergadura: 11 m
Altura: 3,15 m
Superficie alar: 20,4 m²
Peso vacío: 2.400 kg
Peso máximo al despegue: 3.240 kg
Planta motriz: 1× Piaggio P.XIX RC 45, radial de 14 cilindros en doble fila.
Potencia: 876 kW (1 175 HP; 1 191 CV)


Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 530 km/h
Alcance: 1 100 km (594 nmi; 684 mi)
Techo de vuelo: 10 500 m (34 450 ft)
Carga alar: 32,45 lb/ft²


Armamento

Ametralladoras: 4× Breda-SAFAT

2 x 12,7 mm.
2 x 7,70 mm.
Puntos de anclaje: 3 con una capacidad de 650 kg, para cargar una combinación de:
Bombas: de diverso tipo.
Unidades conservadas

Se tiene constancia de dos unidades del Reggiane Re.2002 que se conservan en la actualidad:
El fuselaje restaurado de un Re.2002 que perteneció a la Luftwaffe se encuentra expuesto como monumento en la ciudad francesa de Limoges.
Otro Re.2002 está siendo actualmente restaurado, para en un futuro ser expuesto en el museo de la Fuerza Aérea Italiana (Regia Aeronautica) que se encuentra cerca de Roma.



miércoles, 28 de agosto de 2019

Avión de reconocimiento: Abrams P-1 Explorer


Abrams P-1 Explorer

Wikipedia



El Abrams P-1 Explorer fue un prototipo de avión estadounidense cuya función era el estudio y la realización de reconocimientos fotográficos que voló por primera vez en noviembre de 1937. Fue diseñado por el pionero en el estudio aéreo Talbert Abrams, cuyo trabajo fue diseñar un avión estable con una excelente visibilidad para poder realizar el trabajo para el que fue concebido. Además, Abrams fue uno de los pioneros de la fotografía aérea, ya que se dedicó a este cometido durante la Primera Guerra Mundial. Tras la guerra fundó las aerolíneas ABC, pilotando un Curtiss JN-4 ``Jenny´´. Luego, en 1923, Abrams fundó una compañía homónima dedicada al estudio aeronáutico experimental y, en 1937, hizo lo propio con la ya definitiva Abrams Aircraft Corporation, para comenzar a construir los P-1, especializados en la materia de la fotografía aérea.



Diseño

El motor frontal estándar que existía en aquella época daba algunos problemas que impedían que se realizarán las fotos. Aunque el avión fue creado para ser bastante ágil en el aire, (pero a la vez muy estable, para poder realizar correctamente las fotografías), Surgieron errores que retardaron el avance del proyecto, como el hecho de que el aceite del motor se filtraba y tapaba las lentes de la cámara, que su planta motriz era muy ruidosa y dificultaba la conversación entre la tripulación.



Para solucionar estos inconvenientes, el diseñador del Explorer decidió que los planos tuvieran mayor envergadura y que el motor se situara en la parte trasera del aparato, de tal manera que no manchara la cámara. Así que finalmente, Abrams contrató a los ingenieros Kenneth Ronan y Andrew Kunzul para llevar a cabo el proyecto.



Ronan y Kunzul construyeron el avión en un hangar de reparación del aeródromo de Marshall, en Michigan, donde tras diez meses de trabajo consiguieron un avión capaz de hacer la fotografía aérea más eficiente y económica.

Variaciones

En un principio, el avión iba a ser impulsado por un motor de 250 kw. y dos palas, pero tras la decisión de montar la planta motriz en la parte trasera del fuselaje se optó por uno de 450 kw. con una hélice de tres palas. Ted Ronan pensó que el hecho de aumentar la potencia atraería a un comprador. Abrams ideó también una versión presurizada del P-1, llamada PC-4, que no llegó a construirse. El Abrams P-1 Explorer volaba equipado con una cámara de tipo C-3 de la compañía Abrams Instrument Corporation, que era capaz de hacer en torno a 650 fotos por vuelo. La Segunda Guerra Mundial interrumpió los trabajos, siendo el avión almacenado; y al fin de esta, se encontraba ya totalmente obsoleto, por lo que fue donado al National Air and Space Museum en 1948, donde permanece aún hoy a la espera de una restauración.



Especificaciones

Características generales

Tripulación: 1 piloto
Capacidad: 1 observador
Longitud: 8,30 metros
Envergadura: 11,70 metros
Altura: 1,90 metros
Superficie alar: 18,58 metros cuadrados
Peso vacío: 2.100 kilogramos
Peso máximo al despegue: 3.400 kilogramos
Planta motriz: 1 motor× Motor Radial Wright R-975E refrigerado por aire.
Potencia: 272 kW (375 HP; 370 CV) cada uno.



Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 322 km/h
Velocidad crucero (Vc): 282 Km/h
Alcance: 2 horas 40 minutos
Radio de acción: 1.931 kilómetros
Techo de vuelo: 6.096 metros
Régimen de ascenso: 7,10 m/s

 

 

lunes, 26 de agosto de 2019

España: Accidente fatal con un C-101

Muere el piloto del avión del Ejército estrellado en La Manga del Mar Menor

La Vanguardia




 
Algunos bañistas presenciaron la caída del reactor C101 al agua (YouTube/ Arturo Avila Tejera)



Un avión C-101 del Ejército del Aire se ha precipitado este lunes por la mañana en el litoral de Murcia, frente a La Manga del Mar Menor. El Ministerio de Defensa ha informado primeramente de que el piloto, el comandante Francisco Marín Núñez, se habría podido eyectar del aparato por lo que inicialmente se tuvo la esperanza de que siguiera con vida. Sin embargo, poco después se ha ratificado el trágico fallecimiento del hombre al chocar con el mar. Fuentes de Defensa han confirmado la identidad del fallecido y han manifestado que las causas exactas de la muerte aún las tendrán que certificar los forenses.

El comandante Marín era instructor de vuelo de los futuros pilotos en la Academia General del Aire de San Javier y realizaba un vuelo de instrucción desde esta base aérea cuando tuvo el accidente. Marín, de 42 años y natural de Murcia, ingresó en esta academia y prestó servicios como piloto en diversas unidades del Ejército del Aire, siendo miembro de la patrulla acrobática Águila hasta la temporada pasada. Había acumulado 3.300 horas de vuelo en las distintas unidades en las que había estado destinado. Estaba casado y tenía un hijo pequeño.

El avión realizaba el vuelo cuando se precipitó al mar, frente a la localidad de La Manga a las 9.38 de este lunes. En ese instante se registraron un centenar de llamadas al 112 alertando de la caída del aparato al agua. El piloto era el único tripulante y logró eyectarse antes del impacto, lo que sucedió por circunstancias que aún se desconocen, han informado fuentes de Defensa. Partes del avión estrellado enfrente de la playa Galúa llegaron a la orilla –en donde se respiraba un fuerte olor a gasolina–, y al lugar se han acercado militares de la Academia General del Aire (AGA) para supervisar las labores del rescate, que siguen en curso horas después.

La citada playa ha sido acordonada y el Ayuntamiento de Cartagena ha ordenado su cierre al baño. En las tareas de búsqueda han trabajado efectivos de la Guardia Civil, de la Academia General del Aire, de la Policía Local, del 112 y de Cruz Roja.
Cautela

Respecto a la causa, la ministra de Defensa en funciones, Margarita Robles, no ha querido adelantar explicaciones y ha añadido que habrá que esperar a las conclusiones de la investigación que ya está en marcha. En declaraciones a La Sexta, Robles ha manifestado que “en esta materia hay que ser muy prudentes” y que el Ministerio está “pendiente de los exámenes forenses”, que aportarán más detalles a la investigación.

“Ahora no es el momento de los detalles, se sabrán. El único dato objetivo es confirmar el fallecimiento”, ha apuntado la ministra, que ha aprovechado para transmitir su “apoyo y solidaridad” a la familia del piloto y a todo el Ejército del Aire, al tiempo que ha agradecido la “solidaridad” de todos los ciudadanos que han tratado de ayudar desde que se conoció el siniestro esta mañana.

Posteriormente se han dado algunos detalles nuevos. El subdirector de la Academia General del Aire de San Javier (Murcia), José María Alonso, ha dicho que en las imágenes captadas del accidente se observa que el piloto intentó rectificar el picado sin lograrlo. Defensa ha puesto en marcha la Comisión de Investigación de Accidentes Militares para determinar las causas del accidente y tras una reunión vespertina de coordinación de los organismos implicados en las labores de rescate del reactor, Alonso ha puesto en valor la experiencia de Marín.

Alonso, que ha detallado que el comandante estaba en un vuelo de entrenamiento antes del inicio de curso de los cadetes de la nueva promoción de la AGA, ha defendido que el avión, en la fase final de su vida operativa con 30 años de funcionamiento, era “seguro” y que todavía es pronto para dilucidar si el accidente se debió a un error del piloto o a un fallo mecánico.

Operativo

Por su parte, el jefe de Capitanía Marítima de Cartagena, Óscar Villar, encargado de coordinar a las cerca de 300 personas de la Armada, el Ejército del Aire, Salvamento Marítimo, Cruz Roja y Protección Civil desplegadas para recuperar los restos del reactor y del instructor, ha admitido que la operación “no es fácil” por la diseminación de los objetos. Tras confirmar que han aparecido “restos orgánicos de naturaleza humana” en las playas de La Manga del Mar Menor, ha revelado que todavía no se han encontrado la parte de la cabina y de los motores del C-101, pero sí la cola y parte del fuselaje a una profundidad de 15 metros.

En el operativo, que tendrá que enfrentarse en las próximas horas a una alerta naranja por gota fría en la zona, participan 4 helicópteros, 2 dragaminas con sónar de barrido lateral, 2 embarcaciones más de Defensa y buceadores del Centro de Buceo de la Armada, del Grupo Especialista de Actividades Subacuáticas de la Guardia Civil y de Salvamento Marítimo. Villar prevé que el dispositivo se alargue durante los próximos días debido a la amplia diseminación de los restos.

Protección Civil busca en la zona al piloto del avión siniestrado (EFE)

Condolencias

El presidente del Gobierno en funciones, Pedro Sánchez, y otros líderes políticos han mostrado en redes sociales sus condolencias por la muerte, en el caso del líder del PSOE tras esperar con “esperanza” que las “intensas labores de los servicios de salvamento y rescate” dieran distinto resultado.

El presidente de Cs, Albert Rivera, ha señalado que “llegan las peores noticias desde Murcia”, y el del PP, Pablo Casado, que “desgraciadamente” hay que lamentar el fallecimiento del piloto, similar mensaje al del líder de Podemos, Pablo Iglesias, sobre el “trágico accidente”.

El de Vox, Santiago Abascal, ha hablado por los “millones de “españoles eternamente agradecidos por el servicio” al país de “la enorme familia” del Ejército del Aire. Fotografía de archivo de un avión CASA C-101 de la Academia General del Aire (AGA) (JUAN FRANCISCO MORENO / EFE)

Piloto experimentado

Marín Núñez era un piloto experimentado, hábil y capaz de las maniobras en el aire más espectaculares. Su papel en la Patrulla Águila, el grupo de vuelo acrobático del Ejército del Aire español, tenía mucha importancia: ejercía de ‘Solo’ del equipo, es decir, “el encargado de llevar el avión a sus límites de la forma más segura y espectacular”, según describe la página web de la patrulla.

En el accidente, Marín Núñez pilotaba precisamente el mismo avión que se utiliza en la Patrulla Águila, un modelo C-101 que tiene las dos funciones: la de avión para la enseñanza y para las distintas exhibiciones acrobáticas. Se considera un aparato adecuado para las primeras fases de vuelo hasta la transición a los aviones de combate. Llamado comercialmente Aviojet, militarmente Mirlo y de manera extraoficial por sus pilotos Culopollo, se trata de un avión ya veterano, de construcción española y que comenzó a estar operativo en 1980.

De hecho, el Consejo de Ministros del pasado 12 de abril aprobó una partida de 225 millones de euros para que Defensa pudiera adquirir un nuevo avión entrenador de la Academia General del Aire con el fin de sustituir a los C-101. La decisión se adoptó después de que el Ejército del Aire determinara que el actual C-101 no podría continuar proporcionando entrenamiento básico para los alumnos a partir de septiembre de 2021.

Avión de transporte/bombardero: Potez 32/33


Potez 32

Wikipedia



Potez 33
Transporte de roles monoplano
Origen nacional francia
Fabricante potez
Primer vuelo 1928
Usuario principal de la Fuerza Aérea Francesa
Numero construido 102
Desarrollado desde Potez 29

El Potez 32 y su versión militar, el Potez 33, era un monoplano francés de un solo motor construido por Potez y basado en el biplano Potez 29.


Desarrollo

El Potez 32 usó el mismo fuselaje, la unidad de cola y el tren de aterrizaje del Potez 29, pero era un monoplano de refuerzo de ala alta configurado como un transporte o un avión de correo. El primer avión fue volado en 1928 y fue seguido por 54 aviones de producción.




La versión militarizada de Potez 33 se lanzó por primera vez en 1928 y se diseñó como un avión de enlace / observación o se podría usar como piloto o entrenador de observadores. El Potez 33 estaba equipado con controles duales y tenía grandes ventanas de observación, también tenía una posición dorsal de ametralladora y podía llevar bombas de luz en los estantes debajo del fuselaje.




Variantes

Potez 32 foto de L'Aérophile noviembre de 1927

Potez 32
Variante civil impulsada por un motor Salmson 9Ab, prototipo y 31 aviones de producción.
Potez 32/2
Variante civil impulsada por un motor Lorraine 7Ma de 171 kW (230 hp), uno construido.
Potez 32/3
Variante de exportación civil para Canadá con un motor radial Wright J-5 de 164 kW (220 hp), siete construidos.
Potez 32/4
Variante civil alimentada por un Gnome-Rhône 9A de 283 kW (380 hp) y un pequeño aumento en el área del ala, nueve construidos y cinco convertidos para Potez 32.
Potez 32/5
Variante experimental con un motor Hispano-Suiza 9Qd, uno construido.
Potez 33/1
Variante militar con un Lorraine 7Me de 171 kW (230 CV), dos construidos para Portugal.
Potez 33/2
Variante de producción militar con un Salmson 9Ab, 40 construido para las fuerzas aéreas brasileñas y francesas.
Potez 33/3
Variante militar para Bélgica con un Gnome-Rhône 7Kdrs radial de 224 kW (300 hp), cuatro construidos.
Potez 33/4
Variante militar para Bélgica con una Lorena Algol 9Na de 224 kW (300 CV), ocho construidos.


Los operadores

Potez 32
Operadores civiles
Canadá
Francia
Aéropostale
Aire orientado
CIDNA

Potez 33
Operadores militares

Bélgica
Fuerza Aérea belga

Brasil
Fuerza Aérea Brasileña

Francia
Fuerza Aérea francesa

Portugal
Fuerza Aérea portuguesa

Especificaciones (Potez 33/2)


Dibujo de 3 vistas de Potez 33 de la Circular No. 96 de Aeronaves de NACA

Datos de Jane's all World Aircraft 1928 [1], [2]

Características generales

Tripulación: 2 pilotos + tripulantes
Capacidad: (Potez 32 - 4 pax)
Longitud: 10.15 m (33 pies 4 pulg.)
Envergadura: 14.5 m (47 pies 7 pulgadas)
Altura: 4 m (13 pies 1 pulg.)
Área de ala: 35 m2 (380 pies cuadrados)
Peso en vacío: 950 kg (2,094 lb)
Peso bruto: 1,750 kg (3,858 lb)
Central eléctrica: 1 × Salmson 9Ab 9 cilindros enfriados por aire con motor de pistón, 170 kW (230 hp)
Hélices: hélices de paso fijo de 2 palas

Rendimiento

Velocidad máxima: 190 km / h (118 mph; 103 kn)
Velocidad de crucero: 150 km / h (93 mph; 81 kn)
Rango: 670 km (416 mi; 362 nmi)
Techo de servicio: 4,500 m (14,800 ft)
Carga de ala: 50 kg / m2 (10 lb / pie cuadrado)
Potencia / masa: 0.0978 kW / kg (0.0595 hp / lb)

Armamento

Pistolas: ametralladora Lewis de 2 × 7,7 mm (0,303 in) en un anillo de montaje.
Bombas: 12x 10 kg (22 lb) de bombas en el interior de la bomba

Avionica

Equipos de radio y cámaras aéreas.