sábado, 31 de agosto de 2019

VVS: Desarrollando tácticas para los Sturmoviks

Desarrollando tácticas para el Il-2.

Soviet Hammer




Una vista temida por la Wehrmacht fue un vuelo de la carrera de Il-2 por el campo de batalla durante un ataque de bajo nivel en el otoño de 1941.

El Il-2 fue fundamental para los planes de rearme de VVS RKKA, con 11 regimientos de aviones de ataque programados para equiparse con Shturmoviks en cinco distritos militares de primera línea a finales de 1941. Seis otros regimientos desplegados más lejos desde el frente y en las regiones más alejadas del este de La URSS, se convertiría a la Il-2 a mediados de 1942.

Además, ocho regimientos de bombarderos de corto alcance también habrían vuelto a equiparse con el tipo a principios de 1942. A partir del 22 de junio de 1941, cuando Alemania atacó a la URSS, VVS RKKA atacó la aviación en los cinco distritos militares que enfrentaban a los invasores que operaban 207 1-15bis y 193 1-153 luchadores. Estas formaciones habían recibido solo 20 Il-2 para cuando estalló la guerra, cinco fueron entregadas al Distrito Militar Especial Báltico, ocho al Distrito Militar Especial Occidental, cinco al Distrito Militar Especial del Cáucaso y dos al Distrito Militar de Odessa. Pero ninguno se había incluido en las listas de tareas de las unidades en lo que pronto se convertiría en la primera línea. Esto se debió a la falta de pilotos entrenados.



El 4 ° BBAP (Blizhnebombardirovochniy Aviatsionniy Polk - Regimiento Aéreo de Bombarderos de Corto Alcance) del Distrito Militar de Kharkov fue la única unidad que contó con la fuerza de los aviones de ataque modernos el 22 de junio, habiendo recibido 63 Il-2, pero sus pilotos aún no se habían convertido completamente. el tipo. Según fuentes oficiales, 60 pilotos y 102 ingenieros habían recibido capacitación para operar y mantener el Il-2 hasta el 22 de junio, pero ninguno había regresado a sus unidades de primera línea en esa fecha tan importante.

¡E incluso si hubieran alcanzado el 4º BBAP antes de la invasión alemana, los pilotos no habían recibido ninguna instrucción en tácticas de combate Il-2 ya que no había ningún manual para estudiar! Las tácticas de antes de la guerra eran totalmente inadecuadas para el Il-2 y no explotaban sus capacidades en toda su extensión.

El hecho fue que el Comisario de Defensa Popular solo había firmado la orden para las pruebas de combate Il-2 el 31 de mayo de 1941. El Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea NII VVS (NauchnoIspitatelniy Institut Voenno- Vozdushnykh) emitió la orden correspondiente el 20 de junio. Por decreto del Comisario de Defensa Popular, fechado el 17 de mayo de 1941, las tripulaciones de vuelo independientes y los vuelos del Distrito Militar Especial del Cáucaso debían completar las pruebas de servicio Il-2 antes del 15 de julio de 1941.

En realidad, las tácticas para Shturmovik tuvieron que ser desarrolladas en el crisol de la guerra en el primer año del conflicto en el este, con regimientos que sufrieron grandes pérdidas tanto en pilotos como en aviones durante este período.

Con todas las unidades Il-2 de primera línea unidas a ejércitos de servicios combinados, divisiones aéreas combinadas y grupos aéreos de reserva y ataque del Cuartel General Supremo del Alto Mando Supremo, el mando de la Fuerza Aérea fue totalmente incapaz de maniobrar sus fuerzas de manera eficiente y concentrar sus esfuerzos principales en la primaria alemana Líneas de avance.

En los primeros meses de la guerra, los Il-2 operaron en grupos de tres a cinco aviones, con Shturmoviks atacando a sus objetivos uno por uno desde una altitud mínima de 20-25 m (65-80 pies) hasta 150-200 m ( 500-650 pies), usando todas sus armas en una sola carrera sobre el objetivo. Cualquiera que sea la altura a la que comenzaron su ataque, los pilotos siempre disparaban sus armas y lanzaban sus bombas desde niveles bajos. En ausencia de combatientes enemigos o fuertes defensas antiaéreas, los pilotos realizarían dos o tres carreras de ataque.

Cuando operan a bajo nivel, los pilotos de Il-2 podrían capitalizar el elemento sorpresa para evadir a los combatientes enemigos. En caso de ser interceptados cerca del suelo, invariablemente no había lugar para maniobras de combate efectivas por parte de los combatientes atacantes.

Sin embargo, los ataques de bajo nivel también fueron problemáticos para los pilotos de Il-2, ya que encontraron que navegar hacia y desde el área objetivo no era una propuesta fácil. El poco tiempo que dedicaron a este último también dificultó a los comandantes coordinar sus ejecuciones individuales de ataque de manera efectiva. La experiencia de combate y las pruebas de seguimiento de rango de disparo demostraron que las operaciones de bajo nivel no permitieron que el Il-2 capitalizara sus capacidades. El hecho era que tales tácticas eran las incorrectas, y solo podían ser justificadas por el pequeño número de Il-2 que estaban en servicio y la mala organización de escoltar a las unidades de combate. La sede de la Fuerza Aérea del Frente Occidental lo puso de esta manera en una directiva del 8 de agosto de 1941;
"Los aviones de ataque Il-2 sufren un empleo especialmente inepto. "Los pilotos de Il-2 tienen miedo de ser derribados y, a menudo, recurren al vuelo de bajo nivel y pierden la orientación, con el resultado de que sus misiones fracasan".



Por lo tanto, a partir de agosto, en un esfuerzo por mejorar la efectividad de los ataques contra objetivos pequeños, los grupos de Il-2 fueron dirigidos por un controlador de misión en un Sukhoi Su-2, un Petlyakov Pe-2 o un luchador. Designarían al objetivo lanzando bombas o esferas incendiarias AZh-2 sobre él.

viernes, 30 de agosto de 2019

Avión experimental: Payen PA-22 (Francia)

Avión experimental Payen PA-22

Wikipedia


Capturado PA-22 con marcas de Luftwaffe

Rol Avión experimental
Origen nacional Francia
Fabricante Payen
Primer vuelo 18 de octubre de 1942.
Número construido 1


El Payen PA-22 fue un avión experimental francés diseñado por Nicolas Roland Payen.

El avión tenía un diseño poco convencional: tenía un conjunto de alas delta, frente a las cuales había un conjunto de alas cortas y convencionales. Tenía un tren de aterrizaje delantero fijo y la cabina estaba más atrás de lo habitual.


Diseño y desarrollo

En 1935, el prolífico diseñador de aeronaves Roland Payen desarrolló una aeronave de configuración de ala tándem radical que denominó "Fléchair" (Flecha). El PA 22 / 1R debía ser impulsado por una forma temprana de ramjet conocida como el motor Melot 1R. Este diseño fue para participar en la carrera aérea de Coupé Deutsch de la Meurthe de 1939. Desafortunadamente, el motor Melot no pudo desarrollar el empuje requerido y la Coupé Deutsch de la Meurthe de 1939 fue cancelada debido al inicio de la Segunda Guerra Mundial.



Payen rediseñó la aeronave en torno a un motor en línea invertido de seis cilindros Regnier de 180 hp 6B-01 enfriado por aire, que fue designado PA 22/2, y se completó en 1939. Mientras se probaba en el túnel de viento en Chalais-Meudon (París), los alemanes invadieron Francia y la confiscaron. Las fuerzas de ocupación alemanas estaban intrigadas por el diseño y completaron las pruebas en el túnel de viento. Rediseñado el PA 22 V5, pintado en colores alemanes y codificado BI + XB, el avión fue transferido a Villacoublay. En octubre de 1942, el piloto de pruebas de Payen, Jacques Charpantier, completó el primer vuelo. Se inició un programa de prueba de vuelo, pero antes de que se completara, Payen convenció a las autoridades alemanas de que eran necesarias modificaciones y devolvió el prototipo a su fábrica en Juvisy.

Se iniciaron mejoras que incluían una hélice de paso variable y tanques de combustible suplementarios, pero en 1943 un ataque aéreo aliado en el patio ferroviario de Juvisy también golpeó la fábrica, destruyendo el PA 22.



Especificaciones

Payen Pa-112 dibujo en 3 vistas de L'Aerophile octubre de 1938

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 7.48 m
Envergadura: 4.8 m
Altura: 2,35 m
Área de ala: 10 m2
Peso en vacío: 560 kg.
Peso máximo de despegue: 955 kg.
Motor: 1 × Regnier R.6 6-cil. Motor de pistón en línea refrigerado por aire invertido, 130 kW (180 CV)


Rendimiento

Velocidad máxima: 360 km / h.
Velocidad de crucero: 330 km / h.
Alcance: 1.200 km.
Techo de servicio: 5.600 m.

miércoles, 28 de agosto de 2019

Avión de reconocimiento: Abrams P-1 Explorer


Abrams P-1 Explorer

Wikipedia



El Abrams P-1 Explorer fue un prototipo de avión estadounidense cuya función era el estudio y la realización de reconocimientos fotográficos que voló por primera vez en noviembre de 1937. Fue diseñado por el pionero en el estudio aéreo Talbert Abrams, cuyo trabajo fue diseñar un avión estable con una excelente visibilidad para poder realizar el trabajo para el que fue concebido. Además, Abrams fue uno de los pioneros de la fotografía aérea, ya que se dedicó a este cometido durante la Primera Guerra Mundial. Tras la guerra fundó las aerolíneas ABC, pilotando un Curtiss JN-4 ``Jenny´´. Luego, en 1923, Abrams fundó una compañía homónima dedicada al estudio aeronáutico experimental y, en 1937, hizo lo propio con la ya definitiva Abrams Aircraft Corporation, para comenzar a construir los P-1, especializados en la materia de la fotografía aérea.



Diseño

El motor frontal estándar que existía en aquella época daba algunos problemas que impedían que se realizarán las fotos. Aunque el avión fue creado para ser bastante ágil en el aire, (pero a la vez muy estable, para poder realizar correctamente las fotografías), Surgieron errores que retardaron el avance del proyecto, como el hecho de que el aceite del motor se filtraba y tapaba las lentes de la cámara, que su planta motriz era muy ruidosa y dificultaba la conversación entre la tripulación.



Para solucionar estos inconvenientes, el diseñador del Explorer decidió que los planos tuvieran mayor envergadura y que el motor se situara en la parte trasera del aparato, de tal manera que no manchara la cámara. Así que finalmente, Abrams contrató a los ingenieros Kenneth Ronan y Andrew Kunzul para llevar a cabo el proyecto.



Ronan y Kunzul construyeron el avión en un hangar de reparación del aeródromo de Marshall, en Michigan, donde tras diez meses de trabajo consiguieron un avión capaz de hacer la fotografía aérea más eficiente y económica.

Variaciones

En un principio, el avión iba a ser impulsado por un motor de 250 kw. y dos palas, pero tras la decisión de montar la planta motriz en la parte trasera del fuselaje se optó por uno de 450 kw. con una hélice de tres palas. Ted Ronan pensó que el hecho de aumentar la potencia atraería a un comprador. Abrams ideó también una versión presurizada del P-1, llamada PC-4, que no llegó a construirse. El Abrams P-1 Explorer volaba equipado con una cámara de tipo C-3 de la compañía Abrams Instrument Corporation, que era capaz de hacer en torno a 650 fotos por vuelo. La Segunda Guerra Mundial interrumpió los trabajos, siendo el avión almacenado; y al fin de esta, se encontraba ya totalmente obsoleto, por lo que fue donado al National Air and Space Museum en 1948, donde permanece aún hoy a la espera de una restauración.



Especificaciones

Características generales

Tripulación: 1 piloto
Capacidad: 1 observador
Longitud: 8,30 metros
Envergadura: 11,70 metros
Altura: 1,90 metros
Superficie alar: 18,58 metros cuadrados
Peso vacío: 2.100 kilogramos
Peso máximo al despegue: 3.400 kilogramos
Planta motriz: 1 motor× Motor Radial Wright R-975E refrigerado por aire.
Potencia: 272 kW (375 HP; 370 CV) cada uno.



Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 322 km/h
Velocidad crucero (Vc): 282 Km/h
Alcance: 2 horas 40 minutos
Radio de acción: 1.931 kilómetros
Techo de vuelo: 6.096 metros
Régimen de ascenso: 7,10 m/s

 

 

lunes, 26 de agosto de 2019

España: Accidente fatal con un C-101

Muere el piloto del avión del Ejército estrellado en La Manga del Mar Menor

La Vanguardia




 
Algunos bañistas presenciaron la caída del reactor C101 al agua (YouTube/ Arturo Avila Tejera)



Un avión C-101 del Ejército del Aire se ha precipitado este lunes por la mañana en el litoral de Murcia, frente a La Manga del Mar Menor. El Ministerio de Defensa ha informado primeramente de que el piloto, el comandante Francisco Marín Núñez, se habría podido eyectar del aparato por lo que inicialmente se tuvo la esperanza de que siguiera con vida. Sin embargo, poco después se ha ratificado el trágico fallecimiento del hombre al chocar con el mar. Fuentes de Defensa han confirmado la identidad del fallecido y han manifestado que las causas exactas de la muerte aún las tendrán que certificar los forenses.

El comandante Marín era instructor de vuelo de los futuros pilotos en la Academia General del Aire de San Javier y realizaba un vuelo de instrucción desde esta base aérea cuando tuvo el accidente. Marín, de 42 años y natural de Murcia, ingresó en esta academia y prestó servicios como piloto en diversas unidades del Ejército del Aire, siendo miembro de la patrulla acrobática Águila hasta la temporada pasada. Había acumulado 3.300 horas de vuelo en las distintas unidades en las que había estado destinado. Estaba casado y tenía un hijo pequeño.

El avión realizaba el vuelo cuando se precipitó al mar, frente a la localidad de La Manga a las 9.38 de este lunes. En ese instante se registraron un centenar de llamadas al 112 alertando de la caída del aparato al agua. El piloto era el único tripulante y logró eyectarse antes del impacto, lo que sucedió por circunstancias que aún se desconocen, han informado fuentes de Defensa. Partes del avión estrellado enfrente de la playa Galúa llegaron a la orilla –en donde se respiraba un fuerte olor a gasolina–, y al lugar se han acercado militares de la Academia General del Aire (AGA) para supervisar las labores del rescate, que siguen en curso horas después.

La citada playa ha sido acordonada y el Ayuntamiento de Cartagena ha ordenado su cierre al baño. En las tareas de búsqueda han trabajado efectivos de la Guardia Civil, de la Academia General del Aire, de la Policía Local, del 112 y de Cruz Roja.
Cautela

Respecto a la causa, la ministra de Defensa en funciones, Margarita Robles, no ha querido adelantar explicaciones y ha añadido que habrá que esperar a las conclusiones de la investigación que ya está en marcha. En declaraciones a La Sexta, Robles ha manifestado que “en esta materia hay que ser muy prudentes” y que el Ministerio está “pendiente de los exámenes forenses”, que aportarán más detalles a la investigación.

“Ahora no es el momento de los detalles, se sabrán. El único dato objetivo es confirmar el fallecimiento”, ha apuntado la ministra, que ha aprovechado para transmitir su “apoyo y solidaridad” a la familia del piloto y a todo el Ejército del Aire, al tiempo que ha agradecido la “solidaridad” de todos los ciudadanos que han tratado de ayudar desde que se conoció el siniestro esta mañana.

Posteriormente se han dado algunos detalles nuevos. El subdirector de la Academia General del Aire de San Javier (Murcia), José María Alonso, ha dicho que en las imágenes captadas del accidente se observa que el piloto intentó rectificar el picado sin lograrlo. Defensa ha puesto en marcha la Comisión de Investigación de Accidentes Militares para determinar las causas del accidente y tras una reunión vespertina de coordinación de los organismos implicados en las labores de rescate del reactor, Alonso ha puesto en valor la experiencia de Marín.

Alonso, que ha detallado que el comandante estaba en un vuelo de entrenamiento antes del inicio de curso de los cadetes de la nueva promoción de la AGA, ha defendido que el avión, en la fase final de su vida operativa con 30 años de funcionamiento, era “seguro” y que todavía es pronto para dilucidar si el accidente se debió a un error del piloto o a un fallo mecánico.

Operativo

Por su parte, el jefe de Capitanía Marítima de Cartagena, Óscar Villar, encargado de coordinar a las cerca de 300 personas de la Armada, el Ejército del Aire, Salvamento Marítimo, Cruz Roja y Protección Civil desplegadas para recuperar los restos del reactor y del instructor, ha admitido que la operación “no es fácil” por la diseminación de los objetos. Tras confirmar que han aparecido “restos orgánicos de naturaleza humana” en las playas de La Manga del Mar Menor, ha revelado que todavía no se han encontrado la parte de la cabina y de los motores del C-101, pero sí la cola y parte del fuselaje a una profundidad de 15 metros.

En el operativo, que tendrá que enfrentarse en las próximas horas a una alerta naranja por gota fría en la zona, participan 4 helicópteros, 2 dragaminas con sónar de barrido lateral, 2 embarcaciones más de Defensa y buceadores del Centro de Buceo de la Armada, del Grupo Especialista de Actividades Subacuáticas de la Guardia Civil y de Salvamento Marítimo. Villar prevé que el dispositivo se alargue durante los próximos días debido a la amplia diseminación de los restos.

Protección Civil busca en la zona al piloto del avión siniestrado (EFE)

Condolencias

El presidente del Gobierno en funciones, Pedro Sánchez, y otros líderes políticos han mostrado en redes sociales sus condolencias por la muerte, en el caso del líder del PSOE tras esperar con “esperanza” que las “intensas labores de los servicios de salvamento y rescate” dieran distinto resultado.

El presidente de Cs, Albert Rivera, ha señalado que “llegan las peores noticias desde Murcia”, y el del PP, Pablo Casado, que “desgraciadamente” hay que lamentar el fallecimiento del piloto, similar mensaje al del líder de Podemos, Pablo Iglesias, sobre el “trágico accidente”.

El de Vox, Santiago Abascal, ha hablado por los “millones de “españoles eternamente agradecidos por el servicio” al país de “la enorme familia” del Ejército del Aire. Fotografía de archivo de un avión CASA C-101 de la Academia General del Aire (AGA) (JUAN FRANCISCO MORENO / EFE)

Piloto experimentado

Marín Núñez era un piloto experimentado, hábil y capaz de las maniobras en el aire más espectaculares. Su papel en la Patrulla Águila, el grupo de vuelo acrobático del Ejército del Aire español, tenía mucha importancia: ejercía de ‘Solo’ del equipo, es decir, “el encargado de llevar el avión a sus límites de la forma más segura y espectacular”, según describe la página web de la patrulla.

En el accidente, Marín Núñez pilotaba precisamente el mismo avión que se utiliza en la Patrulla Águila, un modelo C-101 que tiene las dos funciones: la de avión para la enseñanza y para las distintas exhibiciones acrobáticas. Se considera un aparato adecuado para las primeras fases de vuelo hasta la transición a los aviones de combate. Llamado comercialmente Aviojet, militarmente Mirlo y de manera extraoficial por sus pilotos Culopollo, se trata de un avión ya veterano, de construcción española y que comenzó a estar operativo en 1980.

De hecho, el Consejo de Ministros del pasado 12 de abril aprobó una partida de 225 millones de euros para que Defensa pudiera adquirir un nuevo avión entrenador de la Academia General del Aire con el fin de sustituir a los C-101. La decisión se adoptó después de que el Ejército del Aire determinara que el actual C-101 no podría continuar proporcionando entrenamiento básico para los alumnos a partir de septiembre de 2021.

Avión de transporte/bombardero: Potez 32/33


Potez 32

Wikipedia



Potez 33
Transporte de roles monoplano
Origen nacional francia
Fabricante potez
Primer vuelo 1928
Usuario principal de la Fuerza Aérea Francesa
Numero construido 102
Desarrollado desde Potez 29

El Potez 32 y su versión militar, el Potez 33, era un monoplano francés de un solo motor construido por Potez y basado en el biplano Potez 29.


Desarrollo

El Potez 32 usó el mismo fuselaje, la unidad de cola y el tren de aterrizaje del Potez 29, pero era un monoplano de refuerzo de ala alta configurado como un transporte o un avión de correo. El primer avión fue volado en 1928 y fue seguido por 54 aviones de producción.




La versión militarizada de Potez 33 se lanzó por primera vez en 1928 y se diseñó como un avión de enlace / observación o se podría usar como piloto o entrenador de observadores. El Potez 33 estaba equipado con controles duales y tenía grandes ventanas de observación, también tenía una posición dorsal de ametralladora y podía llevar bombas de luz en los estantes debajo del fuselaje.




Variantes

Potez 32 foto de L'Aérophile noviembre de 1927

Potez 32
Variante civil impulsada por un motor Salmson 9Ab, prototipo y 31 aviones de producción.
Potez 32/2
Variante civil impulsada por un motor Lorraine 7Ma de 171 kW (230 hp), uno construido.
Potez 32/3
Variante de exportación civil para Canadá con un motor radial Wright J-5 de 164 kW (220 hp), siete construidos.
Potez 32/4
Variante civil alimentada por un Gnome-Rhône 9A de 283 kW (380 hp) y un pequeño aumento en el área del ala, nueve construidos y cinco convertidos para Potez 32.
Potez 32/5
Variante experimental con un motor Hispano-Suiza 9Qd, uno construido.
Potez 33/1
Variante militar con un Lorraine 7Me de 171 kW (230 CV), dos construidos para Portugal.
Potez 33/2
Variante de producción militar con un Salmson 9Ab, 40 construido para las fuerzas aéreas brasileñas y francesas.
Potez 33/3
Variante militar para Bélgica con un Gnome-Rhône 7Kdrs radial de 224 kW (300 hp), cuatro construidos.
Potez 33/4
Variante militar para Bélgica con una Lorena Algol 9Na de 224 kW (300 CV), ocho construidos.


Los operadores

Potez 32
Operadores civiles
Canadá
Francia
Aéropostale
Aire orientado
CIDNA

Potez 33
Operadores militares

Bélgica
Fuerza Aérea belga

Brasil
Fuerza Aérea Brasileña

Francia
Fuerza Aérea francesa

Portugal
Fuerza Aérea portuguesa

Especificaciones (Potez 33/2)


Dibujo de 3 vistas de Potez 33 de la Circular No. 96 de Aeronaves de NACA

Datos de Jane's all World Aircraft 1928 [1], [2]

Características generales

Tripulación: 2 pilotos + tripulantes
Capacidad: (Potez 32 - 4 pax)
Longitud: 10.15 m (33 pies 4 pulg.)
Envergadura: 14.5 m (47 pies 7 pulgadas)
Altura: 4 m (13 pies 1 pulg.)
Área de ala: 35 m2 (380 pies cuadrados)
Peso en vacío: 950 kg (2,094 lb)
Peso bruto: 1,750 kg (3,858 lb)
Central eléctrica: 1 × Salmson 9Ab 9 cilindros enfriados por aire con motor de pistón, 170 kW (230 hp)
Hélices: hélices de paso fijo de 2 palas

Rendimiento

Velocidad máxima: 190 km / h (118 mph; 103 kn)
Velocidad de crucero: 150 km / h (93 mph; 81 kn)
Rango: 670 km (416 mi; 362 nmi)
Techo de servicio: 4,500 m (14,800 ft)
Carga de ala: 50 kg / m2 (10 lb / pie cuadrado)
Potencia / masa: 0.0978 kW / kg (0.0595 hp / lb)

Armamento

Pistolas: ametralladora Lewis de 2 × 7,7 mm (0,303 in) en un anillo de montaje.
Bombas: 12x 10 kg (22 lb) de bombas en el interior de la bomba

Avionica

Equipos de radio y cámaras aéreas.


 

domingo, 25 de agosto de 2019

F-35: ¿Puede que no sea tan especial?

El F-35 puede no ser tan especial después de todo

21st Century Arms Race





El F-35 multiusos podría considerarse el pináculo de la tecnología militar estadounidense, pero no está exento de problemas. A medida que el modelo se generaliza y es adoptado por diferentes países, algunos analistas comienzan a notar sus limitaciones. Douglas Barrie, del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos (IISS, por sus siglas en inglés) hace balance de una crisis inminente para la flota actual de la Fuerza Aérea de los EE. UU .: si los F-15E / X más nuevos son o no una mejor inversión que pedir más F-35A.

Vea, como explica Barrie, con la línea de producción del F-22 Raptor inactiva y el F-15C empujando durante los últimos 33 años, el F-35A está lejos de ser un modelo viable para las complicadas misiones de la USAF. Barrie describe que el sigiloso F-35A de Lockheed Martin está "destinado más a la misión aire-superficie". Esto lo hace inadecuado para mantener la superioridad aérea durante un escenario de guerra real que no implica bombardear a terroristas.

Bajo los niveles actuales de presupuesto para la USAF, al menos 48 F-35 entran en servicio cada año hasta 2024. Sin embargo, este 2019, se entregan un total de 131 F-35A desde que Lockheed Martin está cubriendo su línea de producción con ventas al extranjero. fogonadura. Cuatro nuevos operadores potenciales del F-35A son Polonia, Grecia, Singapur y España.

Sin embargo, las cifras de ventas no le importan a Barrie. En su breve ensayo para el blog del IISS titulado Conciencia situacional del F-35: la detección no es suficiente, explica cómo la excelente aviónica del F-35A es su mayor activo para detectar y atacar a los adversarios aéreos y terrestres a una distancia extrema. Pero el F-35A no es un caza de perros y es un pobre complemento del F-22 para la defensa y represión aérea, con solo 195 de estos últimos construidos y 166 en servicio durante las próximas dos décadas. Como señala Barrie, la USAF debe comprar nuevos F-15 para mantener su flota de aviones de combate de ala fija cada vez más pequeña para un papel global y por delante de la competencia.

Pero el Boeing F-15EX ha generado mucha controversia. La USAF cree que puede mantener su flota de combate comprando 144 de las nuevas variantes de F-15 en la década de 2020. La atracción de volar el último F-15 es su reputación sin igual como un caza aire-aire y el agregado de la suite de sensores del F-35A, lo que le da al piloto un gran aumento de la conciencia y la visibilidad. Sin embargo, algunos críticos no están comprando y denuncian el diseño anticuado del F-15 y el peligro que representan los últimos sistemas de defensa aérea.

Según las cifras publicadas por la USAF, a partir de 2019 su inventario de aviones de combate de ala fija cuenta con 212 F-35A. El total de aviones de combate alcanza 1,242 con el mayor número perteneciente a 548 F-16C / D. En comparación, el PLAAF chino solo puede reunir varios cientos de cazas de tercera y cuarta generación (de un total de 2.300) y unas pocas docenas de aviones de combate sigiloso J-20 como máximo. La Marina de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines, por cierto, son los principales operadores del VTOL F-35B y el F-35C basado en el operador.

Los lectores encontrarán útiles los gráficos que acompañan al ensayo de Barrie para comprender por qué el F-35A es tan apreciado. También analiza el reconocido conjunto de sensores del modelo. Estos son:
  • El panel de radar APG-81 AESA dentro de su nariz.
  • El Sistema de Apertura Distribuida (DAS) AAQ-37, que se encuentra en frente y detrás de la cabina.
  • El sistema de orientación electroóptica (EOTS) debajo del fuselaje de la cabina.
  • El conjunto de guerra electrónica ASQ-239.
  • El borde frontal de las alas del F-35A sirve como receptores de advertencia de radar.
Barrie revela una debilidad peculiar del F-35A. El complicado conjunto de sensores alimenta datos en tiempo real al piloto a través de una pantalla interactiva del casco. Pero este proceso se está refinando con la llegada de un mejor procesador central integrado "que surgirá después de 2023" junto con un nuevo DAS. Barrie no menciona cómo esto afecta las habilidades del piloto, pero es seguro asumir que él o ella se inundarán con datos de todo el teatro durante una misión.

Hay otras debilidades no declaradas del F-35A / B / C que no tienen nada que ver con los aviones en sí. Dos amenazas potentes son los avances en los sistemas de radar de muy alta frecuencia (VHF) y sus misiles tierra-aire de mediano y largo alcance y el riesgo de que las bases aéreas y otros sitios que albergan aviones de quinta generación sean golpeados por las armas de precisión y el dron del enemigo. enjambres

sábado, 24 de agosto de 2019

PGM: La Fuerza Aérea del Imperio Austro-Húngaro

Fuerza Aérea de Austria-Hungría en la PGM

Minor Nations Militaries 1914-1945



Una gran potencia en el uso temprano de la guerra aérea. Las raíces de la aviación se adentraron en el Imperio austro-húngaro, que realizó el primer ataque aéreo del mundo en 1849: dos globos no tripulados, cargados de explosivos, se lanzaron y apuntaron al arsenal italiano en Venecia.

Sin embargo, después de este comienzo prometedor, el progreso se hizo más lento y, para cuando estalló la Primera Guerra Mundial, la Monarquía Dual solo podía reclamar a un único fabricante de aviones, Lohner. Al carecer de la capacidad industrial de Alemania, la aviación de Austro-Hungría no se desarrolló tan rápidamente antes o durante la guerra. Se puede ver una buena comparación en la inversión antes de la guerra de las dos potencias: Austria-Hungría gastó el equivalente de $ 318,307 en aviación militar en 1914, mientras que la inversión alemana ese mismo año fue de $ 14,836,726. A pesar del comienzo poco propicio, sin embargo, los logros austrohúngaros fueron impresionante.



Durante la guerra, la industria aeronáutica se expandió hasta el punto de que, en el Armisticio, otras nueve compañías se habían unido a Lohner en el campo de los aviones. Debe señalarse, sin embargo, que muchas de estas empresas, como Ostdeutsch Albatros Werke (Obra de Albatros de Alemania del Este), eran sucursales de compañías de aviación alemanas establecidas en el Imperio de Habsburgo para asegurar que las necesidades militares de los aliados de Alemania en tiempos de guerra fueran Se reunieron, así como para explotar las posibilidades del mercado austrohúngaro. El número de trabajadores que participan en la producción de aviación también creció de manera constante, de 1,400 en 1914 a 12,000 en octubre de 1918. Esos 12,000 trabajadores lograron producir un respetable 4,768 aviones para el ejército y otros 413 para la marina, así como 4,900 motores . Los departamentos de diseño también estaban ocupados, con 125 prototipos diferentes, así como dos diseños de helicópteros atados destinados a reemplazar los globos de observación.

Muchos nombres con futuros brillantes salieron de las oficinas de diseño austrohúngaro de la Primera Guerra Mundial, entre ellas Ernest Mach, Ferdinand Porsche e Igo Etrich, entre otros.

El mando en tiempo de guerra de los Luftfahrtruppe austro-húngaros (Tropas de Aviación) cayó ante el muy capaz Oberst (Coronel) Emil Uzelac, un puesto ocupado por generales en las otras fuerzas aéreas europeas. Uzelac fue muy apreciado por sus superiores y las tropas bajo su mando y se destacó por buscar regularmente los consejos y opiniones de los rangos más bajos al inspeccionar campos de aviación. Tanto el piloto como el ingeniero, además de contar con un gran talento organizativo, Uzelac pudo moldear el Luftfahrtruppe para convertirlo en una fuerza de combate altamente efectiva que se mantuvo hasta el final del imperio.



Austria-Hungría, al igual que su aliado alemán, se vio obligado a luchar en dos frentes: Rusia al norte e Italia al sur. Su posición se complicó aún más por la sociedad diversa y estratificada que poblaba la Monarquía Dual, donde se hablaban 14 idiomas diferentes. Aunque el lenguaje de mando se entendió de manera uniforme, su vocabulario se limitó a aproximadamente 200 palabras. Esto forzó la carga de la administración diaria a los oficiales locales no encargados (NCO) que pudieron comunicarse con las tropas. Sin embargo, a pesar de la gran dependencia depositada en su fuerza de NCO, la tradición social rígidamente estructurada de los militares austro-húngaros negó el ascenso de estos hombres al cuerpo de oficiales. En Alemania, un piloto NCO talentoso y exitoso podría esperar un ascenso a los rangos comisionados, pero esto nunca sucedió en el ejército austro-húngaro. De los 49 pilotos de Luftfahrtruppe que alcanzaron el estatus de as durante la guerra, 19 fueron suboficiales. Solo uno de esos 19, Josef Kiss, cuyas 19 victorias lo colocaron quinto en la lista de ases, fue ascendido a Leutnant (segundo teniente), y ese honor se logró solo póstumamente.

Las aeronaves y los aviadores que operaban en Austria-Hungría tenían que ser resistentes para resistir los rigores del terreno montañoso sobre el que se luchaban las batallas aéreas. A menudo, un aterrizaje forzoso era más mortal que un aviador contrario. Las operaciones navales fueron igualmente peligrosas, con viajes regulares en botes Lohner de aspecto frágil desde la estación aérea naval de Pola a través del Adriático y de regreso a su objetivo favorito, Venecia. Al final todo se quedó en nada. Al igual que su homólogo alemán, el Luftfahrtruppe no sobrevivió al Armisticio. Con el colapso del Imperio de los Habsburgo y el fin de la guerra, Austria-Hungría se vio obligada a desmantelar su fuerza aérea. Bajo la supervisión de la Comisión de control inter-aliada, los restos del logro de la aviación austrohúngara se redujeron a cenizas.

viernes, 23 de agosto de 2019

Avión de transporte: Tachikawa Ki-77


Avión de transporte y comunicaciones Tachikawa Ki-77

Wikipedia


El Tachikawa Ki-77 era un avión japonés de transporte y comunicaciones experimental de muy largo alcance de la Segunda Guerra Mundial derivado de un diseño encargado por un periódico para romper el récord de distancia de vuelo establecido por un rival. Era un monoplano de cabina de ala baja con motores de pistones gemelos y un tren de rodaje de rueda trasera.


Desarrollo


El Ki-77 era la designación de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés para el A-26, un monoplano bimotor delgado y delgado de ala baja destinado a un vuelo de resistencia entre Nueva York y Tokio. La A significaba el nombre del patrocinador, un periódico Asahi Shimbun que competía por los récords con un periódico rival que había patrocinado el vuelo Mitsubishi Ki-15 Kamikaze al Reino Unido en 1937. 26 era para el siglo 26 del Imperial japonés Dinastía - 1940 era el año 2600 en el calendario japonés.



El diseño general del Ki-77 fue desarrollado bajo los auspicios del Dr. Hidemasa Kimura del Instituto de Investigación Aeronáutica de la Universidad de Tokio, siendo Tachikawa Aircraft Company responsable de la fabricación y el trabajo de redacción de detalles. El diseño de la aeronave se finalizó en otoño de 1940 con su primer vuelo originalmente previsto a fines de 1941, pero este fue cancelado con el inicio de la guerra contra los Estados Unidos y la consecuente reasignación de prioridades. El diseño Ki-77 incluyó varias características novedosas, incluyendo un ala de flujo laminar de alta relación de aspecto para una resistencia reducida, una cabina sellada pero no presurizada para reducir la necesidad de máscaras de oxígeno en su altitud operativa prevista, y carenados especiales de baja fricción. 



Vuelo desde Japón hacia Alemania


En respuesta a un vuelo realizado por un italiano Savoia-Marchetti S.M.75GA que voló a Japón en julio de 1942 con paradas en Rusia y China, los japoneses decidieron forjar un vínculo con Europa, pero deseaban evitar el espacio aéreo controlado por los soviéticos. La ruta más fácil fue la tomada por los italianos, siguiendo la ruta del gran círculo, pero el general Tojo se opuso a esto porque implicaba una violación del espacio aéreo soviético. Japón no estaba en guerra con los rusos y Tojo deseaba evitar provocarlos o pedirles permiso. Se reanudó el trabajo de desarrollo en el proyecto A-26 / Ki-77, y el primero de los dos prototipos voló el 18 de noviembre de 1942. El prototipo sufría problemas persistentes de enfriamiento de aceite que requirieron muchos cambios antes de resolverse, retrasando más vuelos en julio de 1943; mientras trabajaba en estos problemas de ingeniería, Tachikawa construyó un segundo avión.



El coronel Saigo consideró que la llamada misión "Seiko" (Éxito) era absurda y suicida, pero la tripulación era consciente de los peligros de la misión; incluso tenían una dosis personal de veneno para matarse si se los obligaba a bajar al territorio enemigo. El piloto era Juukou Nagatomo, el copiloto era Hajime Kawasaki, Kenji Tsukagoshi y Noriyoshi Nagata eran ingenieros de vuelo, y Motohiko Kawashima era el operador de radio. Tres oficiales del ejército también fueron transportados como pasajeros, dos de los cuales eran agregados militares. Partieron de Japón el 30 de junio de 1943 rumbo a Singapur, donde la pista de aterrizaje tuvo que alargarse en 1.000 metros para garantizar un despegue seguro. Finalmente, la aeronave despegó a las 7:10 el 7 de julio de 1943 con ocho toneladas de combustible, suficiente para llegar a Europa.


Su destino previsto era el aeródromo alemán en Sarabus (ahora Hvardiiske, Crimea, 45.118236 ° N 33.976564 ° E), pero iban a desaparecer sobre el Océano Índico. Es probable que los cazas británicos los interceptaran porque estaban al tanto del vuelo y su ruta (a través de cuadrículas aéreas 3420, 2560 y 2510) gracias a los analistas de ULTRA en decodificación de Bletchley Park que interceptaron comunicaciones alemanas a Sarabus advirtiendo su inminente llegada. Lento, desarmado, sin protección de la armadura y con una cantidad sustancial de combustible a bordo, el Ki-77 habría sido vulnerable a los cazas aliados, incluso si no hubiera tenido problemas mecánicos.


Vuelo récord de resistencia


Japón realizó un segundo vuelo para obtener un registro de resistencia y verificar las capacidades del Ki-77. El registro existente había sido ocupado por Savoia-Marchetti SM.75GA de Italia desde 1939.


Capturado Ki-77 a bordo del USS Bogue

Incluso si la utilidad de los vuelos récord se vio eclipsada en 1944 por las necesidades de la guerra, los japoneses necesitaban un golpe de propaganda y el Ki-77 superviviente estaba disponible. El 2 de julio voló 19 circuitos por una ruta triangular frente a Manchuria, aterrizando 57 horas 9 minutos más tarde y cubriendo 16,435 km (10,212 millas) a una velocidad promedio de 288,2 km / h (3,499 km) más que el registro del SM.75 de 12,936 km (8,038 mi). El Ki-77 aterrizó con 800 litros restantes en los tanques de los 12.200 l (2,700 imp gal, 3,200 US gal) con los que comenzó, por lo que la resistencia máxima fue de alrededor de 18,000 km (11,000 mi). El récord de resistencia del Ki-77 fue superado por primera vez en octubre de 1946 por un Lockheed P2V-1 Neptune en un vuelo desde Perth, Australia a Columbus, Ohio en el medio oeste estadounidense, de más de 18,083.6 km (11,236.6 mi). Ninguno de estos registros fueron reconocidos u oficiados internacionalmente por la FAI.

La distancia record del avión Ki-77 aún existía cuando Japón se rindió y fue enviado a Estados Unidos a bordo del USS Bogue de Yokosuka en diciembre de 1945, llegando a Alameda, California el 8 de enero de 1946 para ser examinado antes de ser desechado. 

Primer vuelo directo sin escalas


El diseñador en jefe, el Dr. Kimura estuvo en el primer vuelo directo entre Nueva York y Tokio, en un Boeing 747SP en noviembre de 1975.


Operadores

Japón
  • Servicio aéreo imperial japonés del ejército

Especificaciones (Tachikawa Ki-77)


Datos de la aeronave japonesa de la Guerra del Pacífico

Características generales

Tripulación: cinco
Longitud: 15.3 m (50 pies 2 in)
Envergadura: 29,438 m (96 pies 7 in)
Altura: 3.85 m (12 pies 8 in)
Área del ala: 79.56 m2 (856.4 pies cuadrados)
Peso en vacío: 7,237 kg (15,955 lb)
Peso bruto: 16,725 kg (36,872 lb)
Capacidad de combustible: 11,155 l (2,454 imp gal)
Motores: 2 × Nakajima Ha-115 Motores de pistón radiales refrigerados por aire de dos hileras y 14 cilindros, 870 kW (1.170 hp) cada uno para despegar
745.7 kW (1,000 hp) a 4,300 m (14,108 pies)
Hélices: hélices de metal constante de 3 palas


Rendimiento

Velocidad máxima: 440 km / h (273 mph; 238 kn) a 4.600 m (15.092 pies)
Velocidad de crucero: 300 km / h (186 mph; 162 kn)
Alcance: 18,000 km (11,185 mi; 9,719 nmi)
Techo de servicio: 8.700 m (28.500 pies)
Tiempo hasta la altitud: 6.000 m (19.685 pies) en 24 minutos
Carga de ala: 210.2 kg / m2 (43.1 lb / sq ft)
Potencia / masa: 0.104 kW / kg (0.063 hp / lb)