Aviación embarcada: Mikoyan Gurevich MiG-29K (Rusia)

Avión de combate polivalente MiG-29K con base en portaaviones (Rusia/India) 


Los pilones bajo las alas de los MiG-29K pueden llevar aire-aire, antibuque y misiles anti-radar. 

El MiG-29K es un avión de combate polivalente todo-tiempo con base en portaaviones que es producido por la MiG Aircraft Corporation (RAC MiG) rusa. El avión también se ofrece en una variación de entrenador de dos asientos operativo conocido como el MiG-29KUB. 
El avión MiG-29K/KUB están diseñados para operar desde portaaviones con un desplazamiento mínimo de 28.000 tn, y campos de aviación. 
El avión tiene una longitud de 17.3m, altura de 4,4 m y una envergadura de 11,9 metros. El máximo peso de despegue es 24.500 kg. 



Los pedidos y las entregas de los MiG-29K rusos 
En enero de 2004, la India hizo un pedido de 12 cazas MiG-29K monoplaza y cuatro MiG-29KUB biplazas. Las entregas de los aviones comenzó en diciembre de 2009. Seis aviones fueron entregados a finales de 2010. El MiG-29K entró en servicio operacional con la Armada india en febrero de 2010. 
En marzo de 2010, la India firmó un contrato de $ 1.5bn con Rusia para que otros 29 MiG-29Ks. Las entregas están previstas para comenzar en 2012. 
En mayo de 2011, cinco MiG-29K / KUBs y un simulador de vuelo fueron entregados a la Armada de la India en el primer contrato, con nuevas entregas previstas hasta el año 2011. Los cazas se basan en el portaaviones INS Vikramaditya. El Vikramaditya se espera que lleve hasta 24 cazas MiG-29K/KUB. El futuro portaaviones indígena clase Vikrant actualmente en construcción por la India también se adaptó a la aeronave MiG-29K/KUB. 
La Armada rusa hizo un pedido de 24 MiG-29Ks a finales de 2009 para el portaaviones pesado clase Kuznetsov. Las entregas de los MiG-29K para la Armada de Rusia comenzaron en 2010. 
El 23 de junio de 2011, un MiG-29KUB de la Armada de la India se estrelló durante un vuelo de prueba en la región de Astrakhan, Rusia. El accidente, que ocurrió debido a un error del piloto, mató a los dos pilotos a bordo. En agosto de 2011, RAC MiG sin embargo anunció las entregas se harán según el programa. 

Historia de desarrollo del MiG-29K 
El proyecto MiG-29K se inició a finales de 1970 para satisfacer las necesidades de la armada soviética por un caza de combate supersónico con base en portaaviones. La primera prueba de la versión concepto, el MiG-29KVP, se desarrolló basado en el MiG-29M. 
El MiG-29KVP completó su primer vuelo en agosto de 1982. El avión con las nuevo tren de rodaje y el plegamiento de alas de una mayor área, diferente del modelo de producción MiG-29. 
El primer MiG-29K despegó el 23 de julio de 1988. La aeronave realizó su aterrizaje en la primera crucero portaaviones Tbilisi (hoy Almirante Kuznetsov) el 1 de noviembre de 1989. El proyecto se suspendió debido a la disolución de la Unión Soviética. Mikoyan continuó el desarrollo y luchó con problemas de financiación hasta que recibió la orden de la India. El avión MiG-29KUB completó su primer vuelo en enero de 2007. 

Características de diseño del MiG-29K 
El MiG-29K cuenta con un fuselaje reforzado y tren de aterrizaje apto para aterrizar en portaaviones. El fuselaje es de alrededor del 15% de materiales compuestos. El avión está equipado con alas plegables, gancho de sujeción y una catapulta para las operaciones de transporte. La firma de radar de la aeronave se reduce de cuatro a cinco veces respecto a los MiG-29 básicos. 
El MiG-29K está equipado con motores de más alcance RD-33MK, en sustitución de los motores turbofan RD-33K utilizado en los primeros prototipos. Las horas de vuelo del caza se duplicaron, pero el costo por hora de vuelo se reduce en alrededor de 2,5 veces. La aeronave puede operar sin revisión. 
Las variaciones entre monoplaza y biplaza ofrecen el mismo equipo aéreo y las armas. El MiG-29KUB de dos asientos de combate está pensado principalmente para entrenamiento de pilotos, pero también puede llevar a cabo misiones de combate similares a la caza de un solo asiento. 
La cabina de cristal del avión MiG-29K tiene capacidad para un piloto. Está equipado con tres LCD multifuncionales a color, un sistema de control de vuelo digital fly-by-wire y una cámara TopOwl montada en el sistema de orientación del casco. 

Sistemas de aviónica del MiG-29K 
La aviónica en el aire basados ​​en una arquitectura abierta se clasifican en la norma estándar MIL-STD-1553B. La arquitectura abierta permite la instalación de nuevos equipos y las armas de acuerdo a las necesidades del cliente.
El avión tiene un radar de pulso doppler multipropósito multimodal Zhuk-ME de la Fazotron-NIIP Corporation. El radar de la matriz de zonas tiene mayor ángulo de exploración y un mayor alcance de detección de objetivos. El Zhuk-ME puede rastrear hasta diez objetivos de aire mientras engancha cuatro objetivos al mismo tiempo. 
Los cazas MiG-29K/KUB tienen un sistema de seguimiento multicanal de búsqueda por infrarrojos (IRST) y un sistema de designación de blancos. El avión también puede ser instalado con infrarrojos y dispositivos de láser de mira para el suelo iluminación objetivos. 

Sistemas de armas del caza con base en portaaviones de combate polivalente MiG-29K de fabricación rusa 
MiG-29K está armado con misiles aire-aire RVV-AE y R-73E, misiles anti-buque Kh-31A y Kh-35E y misiles anti-radar Kh-31P. Otro tipo de armamento incluye bombas guiadas aéreas, cohetes y bombas tontas aéreas. 

El avión está montado con un cañón de 30mm GSh-30-1 con 100 rondas. Una amplia gama de armas se pueden agregar a pedido del cliente. 
El MiG-29K/KUB es el único avión embarcado en el mundo que puede disparar misiles supersónicos antibuque Kh-31A resistentes a la defensa aérea. 
El MiG-29K es propulsado por dos motores RD-33MK equipado con cámara de combustión sin humo y el nuevo motor de plena autoridad de control digital del sistema (FADEC). 
La planta de energía ofrece un amplio alcance de vuelo de autotransporte (ferry) de 2.000 km. El alcance puede ser mayor a 3.000 km con tres tanques de combustible bajo las alas de combustible. 

 
El avión MiG-29K son fabricados por Rusia MiG Aircraft Corporation (RAC MiG). 
 
El avión de combate polivalente MiG-29K con base en portaaviones despega de la pista. 
 
La Marina de la India ordenó el avión de combate polivalente MiG-29K/KUB para sus portaaviones. 
 
Un MiG-29K con base en portaaviones de combate polivalente de muestra en la exhibición aérea MAKS-2007. 



Navy-Technology

MPA: Tupolev Tu-142 (URSS)

Tupolev Tu-142 


Un Tu-142 de la Armada de la India en vuelo en 2007 

Rol: Avión de patrulla marítimo
Fabricante Tupolev
Estado: Servicio activo
Usuarios Primarios 
Armada Soviética
Armada rusa
Marina de la India
Marina Ucraniana
Desarrollado a partir de Tupolev Tu-95


El Tupolev Tu-142 (Туполев Ту-142) (designación OTAN: Bear F / J) es un avión de turbohélice de reconocimiento marítimo /guerra antisubmarina (ASW) ruso. Se basa en el Tupolev Tu-95 de bombardeo estratégico.


Diseño y desarrollo
Originalmente diseñado como un avión de vigilancia marítima como complemento al Tu-95RT y al Ilyushin Il-38, el Tu-142 evolucionó para convertirse en la primera aeronave de guerra antisubmarina (ASW) de la Armada Soviética. Las variantes ASW fueron designados como Tu-142M2, Tu-142M3, 142M4-Tu (designación OTAN: Bear F Mod 2, Bear F Mod 3, Bear F Mod 4).
El Tu-142MR (designación OTAN: Bear J) fue una variante del Tu-142 modificados para uso en las comunicaciones submarinas, así como otro tareas de comando, control y comunicaciones (C3).
Con ocho motores de hélices con aspas contrarrotatorias Kuznetsov NK-12 con una potencia de un valor nominal de 8.948 kW (12.000 eshp). A pesar de que el motor era avanzada, el diseño del fuselaje era convencional: se trataba de un monoplano de ala baja cantilever, con 35 grados de barrido. El ángulo aseguraba de que el larguero del ala principal pasara a través del fuselaje en la parte delantera de la bodega de bombas. Tenía un tren de aterrizaje triciclo retráctil, hacia atrás con la retracción del tren principal. El avión voló por primera vez en 1953.


Tu-142 en el Museo de la Aviación del Estado en Kiev, Ucrania. 

Historia operacional 
La Armada de la India usa 8 Tu-142s como avión de reconocimiento marítimo y guerra antisubmarina. [1] El avión estaba envuelto en un ejercicio naval conjunta indo-estadounidense de una semana de duración en el Mar Arábigo en septiembre de 2002 [2].


Tu-142 de la Armada de la India en Base Aeronaval Arakkonam.

Variantes 

Tu-142/Tu-142M 
Variante antisubmarina con cambios del fuselaje delantero extendido y de otro tipo Tu-95.
Tu-142MR Morskoy Razvedchik 

Los operadores 
India :Marina de la India - recibió ocho Tu-142 aviones de patrulla marítima.
Rusia : Aviación Naval rusa - 15 Tu-142 aviones en 2009;
Ex Unión Soviética : Aviación Naval Soviética - traspasada a Rusia.
Ucrania : Fuerza Aérea de Ucrania

Accidente 
El 7 de noviembre de 2009, 11 tripulantes murieron cuando el Tu-142 se estrellaron en el Estrecho Tártaro durante un vuelo de entrenamiento. Todos los vuelos de la flota del Pacífico de Rusia fueron suspendidos en espera de una investigación sobre el accidente. [3] No hubo indicios de que la tripulación hiciera uso de equipos de emergencia, como un bote salvavidas a bordo del avión estaba equipado con un dispositivo que transmite una señal en el caso de un accidente. [4] Nikolai Makarov, jefe del Estado Mayor General, cree que falla en el motor podría haber causado el accidente. [5] Un servicio conmemorativo se llevó a cabo para la tripulación el 16 de diciembre de 2009. [6] Los restos pertenecen a la aeronave se descubierto a principios de diciembre. [7] La ​​búsqueda de los cuerpos de los 11 miembros de la tripulación fue suspendido varias veces debido a los témpanos de hielo y el mal tiempo, y no volvió hasta el 28 de mayo de 2010. [8]

 
Especificaciones (Tu-142M3) 

Los datos de la Enciclopedia de aeronaves del mundo militar, [1] Wilson [9]
Características generales 
Tripulación: 11-13
Longitud: 53,08 m (162 pies 5 pulgadas)
Envergadura: 50.00m (167 pies y 8 pulgadas)
Altura: 12,12 m (39 pies 9 pulg)
Superficie alar: 311,10 m² (3,348.76 m²)
Peso en vacío: 90.000 kg (198.000 libras)
Peso máximo al despegue: 185.000 kg (407,848 libras)
Planta motriz: 4 × turbohélices Kuznetsov NK-12MP, 11.033 kW (14.795 SHP) cada uno
Rendimiento 
Velocidad máxima: 925 km / h (500 nudos, 575 mph)
Velocidad de crucero: 711 km / h (384 nudos, 442 mph)
Radio de combate: 6.500 km (3.454 nmi, 3.977 millas) (operativo)
Techo de servicio: 12.000 m (39.000 pies)


Referencias 

Citas 
1. a,b Donald, David; Jon Lake (2000). The Encyclopedia of World Military Aircraft. NY, NY: Barnes & Noble. p. 426. ISBN 0-7607-2208-0.
2. "Joint Indo-US naval exercise". BBC News. 2002-09-27. Retrieved 2009-12-04.
3. "Russian army plane crashes in sea". BBC News. 2009-11-07. Retrieved 2009-12-04.
4. "Crew of crashed Russian Tu-142 did not use life raft". RIA Novosti. 2009-11-07. Noticia del 2010-05-21.
5. "Engine failure could be responsible for Tu-142 crash". RIA Novosti. 2009-11-11. Noticia del 2010-05-21.
6. Russia's Pacific Fleet mourns crew killed in Tu-142 plane crash on November 6, 2009, RIA Novosti image library, 16 Dic 2009, Noticia del 2010-05-22
7. "Wreckage found in Tatar Strait belongs to crashed Tu-142". RIA Novosti. 2009-12-11. Noticia del 2010-05-21.
8. "Russia plans to resume Tu-142 search in Far East". RIA Novosti. 25 May 2010. Noticia del 13 Mar 2011.
9. Wilson, Stewart. Combat Aircraft since 1945. Fyshwick, Australia: Aerospace Publications, 2000. p. 137. ISBN 1-875671-50-1
Nhungdoicanh
Wikipedia
















 

Nuevo K biplaza para el portaaviones ruso

Nuevo MiG-29K para el Kuznetzov

Aviación naval: Su-27 K/Su-33 Flanker-D (URSS/Rusia)

Caza aeronaval embarcado Su-27 K/Su-33 Flanker-D (URSS/Rusia) 




 

 


 
 
 

El desarrollo temprano de una versión naval del Flanker se inició en 1976 pero no fue hasta mediados de los años 80 con el T-10-24 a -25 que realmente comenzó la realización de esta versión naval diseñado para equipar a nuevas portaaviones de la Armada de Rusia. Mientras tanto, el T-10-3 estaba equipado con un gancho de apontaje. El T-10-3 despegó por primera vez en la rampa de 09 de septiembre 1982 después de una carrera de 230 metros. El programa de prueba T-10-3 totalizó 27 vuelos entre ellos 17 desde la rampa. El jefe del proyecto Su-27 K fue Constantin Marbachev. 
El primer prototipo del Su-27 K (T-10K-1, el código "37") voló 17 de agosto 1987. En realidad, es una transformación del T-10S-37 y no se inicio en producción debido a que el mecanismo de plegado del ala todavía no estaba listo. El Su-27 K (para Korabelny Navalisé) está equipado con paneles exteriores del ala y el timón plegables, un gancho tipo pararrayos, las superficies canards (que actúan en concierto y no diferenciado con un abatimiento de 7/-20 grados) delante de un tren de aterrizaje reforzado con la rueda de nariz así como reforzado por plataformas hipersustentadoras para levantar los flaps y poner todo el poder en todo el borde de salida del ala. El sistema de plegado del ala para recortar un poco en la capacidad de los tanques de combustible, pero esto fue compensado por el montaje de una zonda de reabastecimiento. Además, del cono de cola larga, que equipa a las versiones de los Su-27 con base en tierra se acortó para evitar la fricción en la cabina de pilotaje durante despegues y aterrizajes. El Su-27K puede ser equipado con tanque de combustible adicional liberable (1500 litros). Su velocidad de aproximación fase de aterrizaje es de 240 km/h. La versión de producción de esta máquina, designado Su-33 desde el 31 de agosto de 1998, es propulsado por dos motores AL-31F3 que proporcionan un empuje de 75,2 kN en seco y 125,5 kN con PC. 
El primer prototipo se estrelló el 28 de septiembre de 1988. El segundo prototipo (T-10K-2, el código "39") voló por primera vez 22 de diciembre de 1987. Este segundo prototipo se ha obtenido también de la transformación de una célula de la prueba de la T-10S, a saber, el T-10S-35. Un total de cinco prototipos del SU-27K (T-10K-3: el primer vuelo 17 de febrero 1990, T-10K-4 código "59", T-10K-5 código "69", T-10K-6 código "79 "'T-10K-7, T-10K-8 que se estrelló el 11 de julio de 1991 y T-9-10K (código" 109 ") se han hecho más versiones de pre-producción: todas estas máquinas son equipado con flaps del borde de fuga para que se triplique en curso a través de la sección a lo largo de la envergadura del ala. El primer aterrizaje (Su-27K código "39") para una aeronave de ala fija y no V / STOVL en un buque ruso celebró por primera vez en 01 de noviembre de 1989 a bordo del "Kuznetsov" (entonces Tiflis). Tenga en cuenta el procedimiento especial para el despegue. En efecto, no puede despegarse con una catapulta, el dispositivo está bloqueado pero sostenido en la cubierta y el piloto enciende el PC. Una vez que la energía aparece, tiene la cámara se desvanece y luego empieza a acelerar y utilizar la plataforma de 105 metros. El aterrizaje fue de manera convencional con una captura del gancho y una parada de 90 metros. 



El armamento del Su-27 K incluye, además, el su armamento tradicional del Su-27 misiles antibuques en el largo alcance Kh-41 "Mosquito" y H-31. Tenga en cuenta que los EE.UU. utilizan actualmente varios H-31 como blancos que vuelan como por sus pruebas de misiles antimisiles . Ellos son importados por Boeing y una empresa de armas rusas. Este misil es capaz de Mach 2.5 en las olas y simula perfectamente la amenaza presente y futuro de las armas anti-buque. 

Una primera serie de 18 ejemplares fue construido en 1992-93 en la planta de Komsomolsk situada en el río Amur. Estos aviones se basan actualmente en Severomosk. Una treintena de Su-33 está actualmente sirviendo en la Armada rusa y la primera unidad fue declarado operacional el 19 de febrero de 2000, en el portaaviones "Almirante Kuznetsov". Durante el primer crucero del portaaviones en el Mediterráneo, se presentaron varios problemas y era evidente que el grupo no estaba en funcionamiento. 

Identificación: 
El Su-33 (Su-27 K) es quizás una de las versiones más reconocibles. Alas plegable y estabilizadores horizontales. Planos canards adelante. Sonda de reabastecimiento en vuelo por delante de la cabina y en el lado izquierdo del fuselaje. El ISRT desplazado hacia la derecha para desafectar la visión durante la fase de aproximación. La deriva de salmón y un poco menos alta con el fin de entrar en los hangares de los portaaviones. El acceso directo del cono de cola ya no contiene paracaídas, pero que incorpora un detector de radar trasero L-006 así como un cono dieléctrico blanco. La presencia de un gancho de apontaje. Tren de aterrizaje reforzado con rueda de nariz carro. Triple flaps ranurados en funcionamiento en todo el borde de salida del ala. No hay antenas en las tomas de aire laterales. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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