Indonesia: La increíble evolución de una fuerza con F-15, F-35, F-21 y Rafale en su inventario

 

Prabowo espera que la compra de aviones de combate F-15 EX se pueda pagar en etapas

Boeing F-15EX (foto: Boeing)

Yakarta - El ministro de Defensa (Menhan), Prabowo Subianto, espera que Indonesia pueda comprar aviones de combate F-15 EX de los Estados Unidos con pagos por etapas. Prabowo habló sobre la capacidad del presupuesto estatal, que actualmente prioriza el desarrollo económico.

"Pedimos claramente que podamos comprar en términos de pago a plazos, no podemos pagarlo todo de una vez. El gobierno siempre prioriza el desarrollo económico y demás", dijo Prabowo en la oficina del Ministerio de Defensa, en el centro de Yakarta. , jueves (27/10/2022).

Prabowo dijo que el proceso de negociación para la compra del F-15 EX aún estaba en marcha. Además, habló sobre el proceso de adquisición de aviones de combate Rafale de Francia.

“Hemos avanzado bastante con el Rafale y todavía estamos negociando con otra parte, el F-15”, dijo Prabowo.

“Pero, por supuesto, esto se seguirá negociando más adelante, dependiendo de quién se verá muy influenciado por los términos de financiamiento y lo que nos ofrecen”, explicó Prabowo.

Anteriormente, el Departamento de Estado de los Estados Unidos (EE. UU.) supuestamente aprobó la venta planificada de aviones de combate F-15 a Indonesia. El jueves pasado se aprobaron 36 aviones de combate Boeing de fabricación estadounidense y otros equipos de defensa valorados en 14.000 millones de dólares.

"El jueves se aprobó una venta potencial de 14.000 millones de dólares a Indonesia de 36 aviones de combate F-15 y varios otros equipos militares", dijo un comunicado citado por AFP, el viernes (2/11/2022).

Se dice que la venta propuesta puede aumentar la seguridad de los socios regionales, lo que puede aumentar la fuerza de la estabilidad política y el progreso económico en la región de Asia y el Pacífico. Sin cambiar el equilibrio militar básico en la región.

"No cambiará el equilibrio militar básico en la región", dijo.

La evolución de los aviones de combate de Indonesia según lo descrito por el formador (imagen: Gara_Nam)

Mientras tanto, el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea (KSAU), Mariscal del Aire Fadjar Prasetyo, dijo que la Fuerza Aérea de Indonesia hasta 2024 realizará la adquisición de varios equipos de defensa modernos en etapas, dos de los cuales son aviones de combate de múltiples funciones, el F-15 EX y el Dassault Rafale.

"A partir de este año hasta 2024, pronto realizaremos la adquisición de varios equipos de defensa modernos en etapas. Algunos de estos equipos de defensa son aviones de combate multifunción F-15 EX y Dassault Rafale, Radar GCI4, aviones con capacidad de alerta temprana aerotransportada, aviones cisterna a saber, Multi Role Tanker Transport, avión de transporte C-130 J, UCAV con capacidad MALE y varios otros equipos de defensa", dijo Fadjar en la sede de Cilangkap, este de Yakarta, el jueves (18/2/2021).

El avión de combate F-15EX es un producto de la compañía aeroespacial Boeing. Según el sitio web de Boeing, el F-15EX completó su primer vuelo el 2 de febrero de 2021.

La variante modernizada del F-15 también incluye controles de vuelo fly-by-wire, una nueva cabina digital, un moderno radar AESA y ADCP-II, y se dice que opera con la computadora de misión más rápida del mundo.

El F-15EX presenta los sistemas de guerra electrónica Eagle Passive/Active Warning and Survivability System para aumentar la efectividad de la misión y la capacidad de supervivencia de los operadores.

Boeing explica que su producto tiene una certificación de transporte de armas inigualable y un permiso de carga útil permite el transporte de armas avanzadas, que no se pueden transportar en bahías internas como las armas hipersónicas.

Boeing también está promocionando el radar y los sensores avanzados del avión de combate F-15EX, que cuenta con un conjunto integrado de guerra electrónica para brindar un espectro completo de protección al tiempo que permite un enfrentamiento dominante contra amenazas nuevas y emergentes.

Aún en el sitio web de Boeing, se afirma que el F-15EX presenta una cabina del siglo XXI, que brinda acceso en tiempo real a la información del campo de batalla y mejora la comprensión de los pilotos sobre el entorno para acelerar la toma de decisiones durante el combate.

Por último, Boeing dice que el F-15EX presenta una arquitectura de Sistema de Misión Abierta para permitir la inserción de tecnología digital rápida.

( segundos )

Suiza: Parlamento aprueba compra de F-35A

Legisladores suizos aprueban controvertida compra de cazas F-35A

Clare Fitzgerald, War History Online



Crédito de la foto: MSgt John Nimmo Sr. / Wikimedia Commons / Dominio público

   

Los legisladores en Suiza votaron a favor de seguir adelante con la controvertida compra de 36 Lockheed Martin F-35A Lighting II. El acuerdo seguirá adelante sin una votación de referéndum, que los opositores políticos habían pedido bajo el sistema de democracia directa del país.

  Lockheed Martin F-35A Thunderbolt II. (Crédito de la foto: Sargento Primero Donald R. Allen / Fuerza Aérea de EE. UU. / Wikimedia Commons / Dominio público)

La cámara baja, más conocida como Consejo Nacional, es la que dio el visto bueno al gobierno suizo para comprar los F-35A, tras la aprobación del Consejo de Estados, la cámara alta que representa a los cantones del país. En junio de 2021 se tomó la decisión de adquirir el avión de combate de Lockheed Martin . Suiza tiene hasta marzo de 2023 para firmar el contrato.

El Lockheed Martin F-35 Lightning II es "el avión de combate más letal, con capacidad de supervivencia y conectado del mundo", y fue desarrollado como un reemplazo para la flota envejecida de la Fuerza Aérea de EE. UU. de Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II y General Dynamics F- 16 Halcones de pelea . Varios países han pedido el avión en los últimos meses, incluidos Canadá, Finlandia y Bélgica.

  Parlamento suizo. (Crédito de la foto: FABRICE COFFRINI / AFP / Getty Images)

El acuerdo ha enojado a muchos opositores políticos, particularmente de los partidos Socialista y Verde, quienes argumentan que Suiza se volverá demasiado dependiente de Estados Unidos si la compra se lleva a cabo. La parlamentaria del Partido Verde, Marionna Schlatter, también dijo a los medios que el país no necesita aviones que puedan transportar bombas nucleares.

La mayoría de los opositores, organizados bajo la alianza "Stop F-35", han calificado el acuerdo como una opción "Ferrari", que debería votarse en un referéndum. Sin embargo, a pesar de presentar las 100.000 firmas necesarias para lanzar uno, el gobierno rechazó la solicitud y dijo que el acuerdo expiraría antes de que se pudiera organizar una votación.

  Lockheed Martin F-35A Thunderbolt II. (Crédito de la foto: Ministerie van Defensie / US Air Force / Wikimedia Commons CC0 1.0)

En septiembre de 2020, los votantes suizos aprobaron por un estrecho margen el acuerdo para reemplazar la flota F/A-18 Hornet del país, y el voto recibió el apoyo del 50,1 por ciento de los que participaron. El F-35A de fabricación estadounidense superó al Typhoon de Eurofighter y al Rafale de Dassault , a pesar de que este último cabildeó para que se eligiera su avión. Esta información se filtró en julio de 2022 a la emisora ​​SRF .

Está previsto que los primeros F-35A se entreguen a Suiza en 2025. El acuerdo, que está previsto que cueste seis mil millones de francos suizos, es la compra militar más grande que ha realizado el país.

Fuerza Aérea Argentina: Sigue la novela entre el JF-17, F-16 y Tejas

BG X. Isaac (Argentina): "El interrogante con el JF-17 es el sostén logístico y el F-16 no es compatible con nuestros reabastecedores" (1)

El jefe de la Fuerza Aérea Argentina habló con Infodefensa.com y brindó detalles sobre la elección del futuro caza de 4º generación del país





Gonzalo Mary | Infodefesa

El jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), brigadier general Xavier Julián Isaac recibió a Infodefensa.com para conversar sobre los avances de su gestión, los principales proyectos y necesidades que enfrenta una fuerza que acaba de cumplir 110 años. 

En esta primera parte de la entrevista, Isaac brindó detalles sobre el que actualmente es, sin lugar a dudas, el gran interrogante: cuál será el caza que la FAA seleccionará finalmente como su futuro avión de combate. La lista, aseguró Isaac, se ha reducido a tan solo tres candidatos -JF17, F-16 y Tejas- y el jefe de la Fuerza Aérea reafirmó que la decisión se tomará antes de que finalice el año.

"El gran interrogante con el JF-17 es el sostén logístico, ya que nunca hemos trabajado con China. Cosa que con occidente sí, y nos conocemos muy bien desde hace más de 60/70 años, lo cual es un gran punto a favor. El único talón de Aquiles operativo que tiene el F-16 es que no es compatible con nuestro sistema de reabastecedores, cosa que si lo son el JF-17 y el Tejas, que son compatibles con el Hercules", señaló Isaac.

¿Cuáles es la principal necesidad de la FAA?

La FAA necesita de un presupuesto más acorde a su funcionamiento. Un presupuesto de funcionamiento que acompañe al Fondef. El Fondef es una herramienta extraordinaria, podemos discutir si es mucha o poca plata, pero es una herramienta extraordinaria que a nosotros nos ha permitido tener un horizonte de avance significativo. Tiene que haber un presupuesto acorde al grado de avance que tenemos, vinculado con la incorporación de material, una cosa va de la mano de la otra.

¿Y con respecto a la infraestructura?

Necesitamos seguir recuperando infraestructura. La infraestructura de las brigadas: pistas, calles de rodaje, hangares, casinos está muy degradada. Se trabaja todos los días para mejorar, y está habiendo importantes mejoras, pero se necesita seguir trabajando. El parque automotor, no solamente el auto, la camioneta, el camión, o el colectivo, sino los medios de apoyo operativo, como los carros de puesta en marcha, todo lo que hace al sostenimiento del vuelo tiene 40/50 años y lo sufrimos. A veces no podemos sacar un avión del hangar porque nos falló el tractor, eso es parte de este negocio, y ahí tenemos grandes falencias. Hoy todas nuestras pistas, salvo la de la Escuela de Aviación Militar y Mendoza, están en estado precario. Esto implica consumir una gran cantidad de cubiertas debido al mal estado de nuestras pistas.

¿Cómo ayuda el Fondef en este sentido?

Nos ha permitido incorporar varios medios aéreos, pero creo que en algún momento va a tener que atender necesariamente a la parte de la operación de los medios. Vamos a tener uno, dos o tres Boeing y un escuadrón de caza y no vamos a tener cómo mover los aviones, cómo darle energía, una pista adecuada. La infraestructura de apoyo a la operación aérea es, para mí, una de las mayores urgencias que hoy tiene la FAA.

Los cazas también son una necesidad- ¿Cuáles son las opciones que se siguen barajando para ser el próximo caza de 4ta Generación?

Las opciones más firmes son indudablemente el JF-17, el F-16 y el Tejas, que también compite. El JF-17, porque ya hemos hecho un estudio completo; y el Tejas, que si bien tiene componentes ingleses, la India afirmó que iba a solucionar esto. Es por esto que nos pidieron una segunda etapa de análisis, una más profunda. Hicimos un buen análisis, pero no tan profundo similar al del JF-17. Así que nos pidieron una ventana, que no creo que vaya más allá de octubre, para hacer un segundo análisis, así que no podemos descartarlo.

¿Y con respecto a los F-16?

Hasta ahora solo tenemos anuncios, no hay más nada. Realmente queremos llegar a un punto en el que podamos ir a verlos; y en el que el Gobierno de EEUU, que es el garante de esta operación con Dinamarca, nos habilite, junto con la Fuerza Aérea dinamarquesa, para poder hacer el análisis de un avión que tampoco sabemos si va a estar disponible, por lo menos el block 52 de Dinamarca. Con la guerra de Ucrania es posible que lo usen más tiempo. Estamos expectantes de una oferta concreta, por escrito, para poder terminar la matriz de comparación.

¿Y en realación a las opciones rusas?

No tengo duda que el Mig-35 es un gran avión, pero es un avión poco producido. El Mig-29 también es un gran avión, lo hemos volado, pero Rusia es un panorama complejo. Mucho más complejo de lo que era hace unos meses cuando fuimos. Hoy es un gran signo de interrogación.

¿Se sigue estimando que haya una decisión por parte de la FAA antes de fin de año?

Sí, la FAA lo va a tener definido antes de fin de año. Si bien no queda mucho, esperamos que sea para fines de octubre, principios de noviembre, una vez que podamos haber visto los F-16 y los Tejas.

¿Cuál sería la mejor opción para el país, según sus características?

Todos los aviones que hablamos cumplen con los requisitos de la FAA. Ventajas y desventajas cada uno tiene las propias. El avión chino es nuevo; el F-16 es un clásico de la aviación de combate moderna y este modelo está modernizado respondiendo a nuestro requerimiento. Avión por avión, son aviones de características bastante similares que cumplen sobradamente a las necesidades de la FAA. El gran interrogante con JF-17 es el sostén logístico, ya que nunca hemos trabajado con China. Cosa que con occidente sí, y nos conocemos muy bien desde hace más de 60/70 años, lo cual es un gran punto a favor. El único talón de Aquiles operativo que tiene el F-16 es que no es compatible con nuestro sistema de reabastecedores, cosa que si lo son el JF-17 y el Tejas, que son compatibles con el Hercules. Eso no es menor por la extensión de nuestro territorio. Es una cuestión fundamental, sin ese ítem no es factible ni aceptable el F-16.

¿Cuántos aviones se necesitarían?

Tenemos pensando un escuadrón de no menos de 18 aviones. Ese es un número aceptable para la FAA para empezar, sin dejar de tener en cuenta que los A4 van a seguir volando. No es que llegan los de cuarta generación y nos olvidamos del A4. El A4 va a seguir volando. Va a seguir siendo sostenido por la FAA. Es un avión difícil de mantener porque es un avión viejo. Todos los aviones Legacy son más difíciles de mantener, pero no son imposibles, sino no habría en el mundo volando F-5, B-52.

¿Como avanza la recuperación de los A4?

El problema fundamental de los A4 es que hace más de 10 años que la FAA había decidido desprogramarlo y cortó toda su cadena logística. Hay que volver a recuperarla con los proveedores, que sí los tenemos, pero hay que volver a arrancar. Hay que volver a incorporar a las empresas que tienen el Know How y los elementos para poder sostenerlo. Por ejemplo, con las computadoras de vuelo tenemos que volver a trabajar con las empresas de software que lo venían sosteniendo, pero claro después de 15 años hay ciertos elementos de software que hay que cambiarlos. En su momento pedimos cotización para repararlos, ya no se fabrican, pero se pueden cambiar por algo nuevo. Hay que rehacer un contrato. Ese es el cuello de botella que está teniendo el A4 en el corto plazo. Volver a arrancar con la cadena logística. Lo vamos a hacer absolutamente, con un poco de paciencia. Sigo insistiendo que el año que viene quiero tener 12 aviones en la línea.

¿El objetivo sigue siendo 18 aviones?

Seguimos recuperando células, motores tenemos. Sí, siguen siendo el objetivo los 18, aunque no creo en breve. Es probable que aparezca otro problema logístico y tengamos que parar un par por tres o cuatro meses hasta que volvamos a recomponer esa cadena logística. Yo creo que de acá a un año y medio vamos a estar en condiciones de decir que ya tenemos toda la cadena armada. El A4 no es de cuarta generación, sin ninguna duda, ni tampoco es la aspiración de la FAA a quedarse solamente con el A4. Hay que seguir buscando el avión supersónico de cuarta generación, pero no es lógico descartar el A4 cuando no es un avión que insume mucho dinero. No es un avión caro para mantener, es difícil de recomponer la logística, pero no imposible. Yo creo que tienen que convivir los dos.


Xavier Isaac durante la presentación oficial del primer avión Hurón de la FAA. Foto: Gonzalo Mary

Ucrania: Necesidad de nuevos cazas pero sin dinero (y cosas peores)

El nuevo caza de la Fuerza Aérea - realidades financieras

Militarnya


Ahora hay un debate activo sobre qué caza polivalente individual necesita Ucrania para reemplazar la obsoleta flota existente. Sugiero mirar esta pregunta a través del prisma del presupuesto estatal del país, es decir, estimar cuánto podemos permitirnos esta o aquella variante en general desde el punto de vista financiero.

La visión de la Fuerza Aérea de las Fuerzas Armadas de Ucrania 2035 prevé que para 2030-2035 todos los aviones de combate existentes actualmente en servicio (Su-24, 25, 27 y MiG-29) serán dados de baja. La razón de esta decisión es simple: el final de la vida útil del planeador en el avión, después de lo cual su operación será peligrosa. A cambio de cuatro tipos de vehículos, se planea comprar un caza polivalente, en la cantidad de unas 100 unidades (cuatro tripulaciones). Entre los contendientes actualmente mencionados se encuentran los F-15, F-16, F/A-18, JAS-39 y Dassault Rafale.

Ahora echemos un vistazo al precio de los aviones y su formación.

El precio de la aeronave, además del costo real de la aeronave, puede incluir: un conjunto de repuestos (incluidos los motores), la gama de armas (porque los misiles que usan Su-27 no son adecuados para F-15, etc.), formación de personal de vuelo, formación de personal de tierra para mantenimiento de aeronaves, construcción de infraestructura terrestre y formación de personal para su correcto funcionamiento, etc.

Es decir, si un país ya opera F-16 y quiere comprar algunos más, solo incurrirá en el costo de comprar su propio avión, porque ya tiene armamento, se preparó la infraestructura y se capacitó al personal de vuelo y de tierra. Y las piezas de repuesto se pueden "canibalizar" de aviones viejos. En el caso de Ucrania, tendremos que "empacar" por completo.

Además, el precio final también se ve afectado por el nivel de vínculos políticos entre países: si un país es aliado de un vendedor o socio estratégico, recibirá un descuento en comparación con un país neutral. Todo lo anterior afecta el precio final de compra, por lo que cuando buscas en internet cuánto se ha vendido un F/A-18 condicional en un país -nunca encontrarás el mismo precio- cada oferta en este caso es única.

Con la formación de precios un poco resuelta, hablemos del presupuesto del país y a expensas de los cuales puede comprar aviones.

Los ingresos del presupuesto estatal de Ucrania para 2021 están previstos en 39 mil millones de dólares estadounidenses. La deuda pública y con garantía estatal ronda los 91.000 millones de dólares (aumentó un 27,7% en 2020 por la pandemia y la difícil situación económica y seguirá creciendo por las mismas razones). Los costos del servicio de la deuda pública rondarán los 5.000 millones de dólares estadounidenses (pago de intereses). Los gastos del Ministerio de Defensa están previstos en 4.200 millones de dólares estadounidenses. Esto incluye absolutamente todos los costos (salarios, alimentación de los militares, costos de logística, reparación y compra de equipos, capacitación, etc.).

El Ministerio de Defensa en Vizia predijo que el costo de actualizar la flota de aviones de combate será de aproximadamente 200 mil millones de dólares o 7,1 mil millones de dólares estadounidenses (18% de los ingresos presupuestarios planificados para 2021). Es decir, vemos que a costa del presupuesto, es imposible cubrir estos costos (incluso rompiendo los pagos por varios años). Habrá que acordar un nuevo préstamo para financiar la compra de cazas. ¡Incluso con una tasa de préstamo preferencial de 3-4% anual, pagaremos alrededor de $ 300 millones solo en intereses! (o 1% de los ingresos presupuestarios y + 6% del servicio de la deuda por año). Más un aumento de la deuda pública en un 7,8% hasta los 98.100 millones de dólares. Y hay que tener en cuenta que nos esperan los mismos programas de crédito para la renovación de la flota y las fuerzas de defensa aérea. Y también es necesario asignar fondos para ellos.

Dada la situación anterior con el presupuesto y la deuda pública, existen grandes dudas sobre la posibilidad de adquirir 100 tableros (4 brigadas).

También hay preguntas sobre el precio de compra, que está incluido en la Visión. En dólares estadounidenses, el precio unitario será de unos 71 millones de dólares por placa con todos los rellenos y servicios antes mencionados. En otras palabras, la visión incluye la compra de aeronaves de segunda mano, ya que las aeronaves nuevas de cuarta generación (llave en mano) costaron más de $ 100 millones.

Aquí nuevamente, nos enfocamos en el tema del presupuesto y el servicio de la deuda. La vida útil de la mayoría de los aviones de segunda generación fabricados en Occidente expira en 2035-2040. Nuestros MiG-29 y Su-27 en 2030 (según Vision). Como la compra se financiará con crédito, después de 2035 habrá una situación en la que tendremos que comprar nuevos cazas para reemplazar los occidentales usados, y todavía pagaremos el préstamo por el viejo y oportunidades financieras para tomar un nuevo préstamo por uno nuevo. comprar de nosotros ya no será físicamente, porque la carga de la deuda en el presupuesto será demasiado grande. Y no veo la lógica de comprar aviones cuya vida útil sea +/- 10 años más que la vida útil de las placas que tenemos ahora.

Por lo tanto, la compra de tableros usados ​​en la cantidad especificada en la Visión es una trampa de la que no podremos salir después de 2035.

Ahora en realidad en aviones

F-15/F-16/F/A-18

Todo es simple aquí. Como ya he mencionado, no considero la compra de aeronaves usadas a precio de mercado en 4 (o incluso 3) tripulaciones, y no se venderán nuevas. Cuestiones en tecnología. Ucrania es un país de alto riesgo donde el avión o sus partes pueden llegar muy fácilmente a Rusia sobornando a ciertas personas. Tenemos suficientes colaboradores en las fuerzas armadas. Los estados entienden esto y no transferirán tecnología a un enemigo potencial.

Rafale Dassault

El luchador de cuarta generación más caro que los franceses, con poco éxito, han estado tratando de emparejar con cualquiera desde principios de la década de 2000. Este año, Grecia firmó un contrato para suministrar 18 cazas (12 usados ​​y 6 nuevos) por un total de 2.350 millones de dólares (130 millones de dólares a bordo). Recientemente, hubo rumores de que Macron ofrecerá este avión a nuestro presidente en una futura reunión conjunta. Espero que Zelensky tenga el coraje de negarse. Porque la cuestión aquí ni siquiera es que los aviones sean caros o usados. Cuando comience de nuevo la fase candente del conflicto con Rusia, necesitaremos repuestos y armas adicionales para los automóviles. ¿Crees que los franceses nos los venderán o nos dirán que negociemos con los rusos? Estoy seguro de que lo harán. Y nos quedaremos con los aviones que no pueden realizar misiones de combate, el mérito.


Saab JAS-39 Gripen

Luchador de Suecia neutral, que sin ningún problema acepta la transferencia de tecnología y la localización de la producción en otros países, al ordenar un lote grande.

Por ejemplo, Brasil compró 36 aviones de combate con armas y servicios relacionados por $ 5,4 mil millones o $ 150 millones por la borda. Con la localización de la producción y la reinversión de las ganancias de las compras en la economía brasileña, es decir, en última instancia, el precio para el país sudamericano será más bajo. Pero 36 luchadores por $ 5.4 mil millones, eso es 72 luchadores por alrededor de $ 10 mil millones. No tiraremos.

Como puede ver, la situación no es reconfortante. Los luchadores viejos a precios de mercado no son aceptables para nosotros, no sacaremos nuevos económicamente. En principio, hay varias opciones:

- Los estados nos venden aviones de segunda mano de modificaciones antiguas a precio reducido (ficción, pero (). Aunque en este caso no tenemos que hablar de la unificación de la flota, porque nos llevaremos todo lo que den.

- Compramos aviones nuevos o usados ​​en la cantidad de 1-2 tripulaciones (24-48 aviones). Probablemente la opción más realista.

- JF-17 Thunder. Caza ligero paquistaní-chino, armado con las fuerzas aéreas de Pakistán y Nigeria. Nigeria compró 3 aviones (incluyendo armas y servicios relacionados) por alrededor de $ 180 millones o $ 60 millones por unidad. Dado el efecto de escala, 72 unidades (3 equipos) serán más baratas y podemos esperar un valor máximo de 3.600 millones de dólares estadounidenses para todo el partido. En términos de efectividad de combate, en una batalla aérea reciente entre Pakistán (F-16 y JF-17) e India (Su-30 y MiG-21), el JF-17 derribó un MiG-21 sin bajas. En cuanto al trabajo en tierra, es lo mejor que tiene nuestro Ejército del Aire en este momento.

FAA: No hay fondos ni para JF-17 ni menos para MiG-35

Rusia: ¿La industria puede encarar otro proyecto de caza?

¿Está la industria de defensa rusa demasiado ocupada para emprender otro proyecto de aviones de combate?

Por: Alexander Bratersky || Defense News




Los cazas rusos MiG-31BM sobrevuelan la Plaza Roja en Moscú el 7 de mayo de 2019, durante un ensayo para un desfile militar. Se espera que el MiG-41 reemplace los jets. (Alexander Nemenov / AFP a través de Getty Images)

MOSCÚ - Rostec anunció esta semana que ha comenzado a desarrollar el MiG-41, un avión de combate de quinta generación para reemplazar a los aviones rusos MiG-31 actualmente en servicio. Sin embargo, en medio de una serie de otros proyectos aeroespaciales militares en curso, los expertos se preguntan si la industria tiene los recursos para producir el avión para su fecha límite de 2030.

La flota MiG-31 entró en servicio en 1980 bajo las Fuerzas Armadas Soviéticas y se actualizó en 1990 para convertirse en el MiG-31BM. Durante mucho tiempo se esperaba que el MiG-41, desarrollado originalmente por la subsidiaria de Rostec, United Aircraft Corporation, reemplazara a los viejos aviones. El trabajo en el nuevo avión comenzó en 2010 con la oficina de diseño de Mikoyan de UAC y la planta de producción de aviación de Sokol, con sede en Nizhny Novgorod, a unas seis horas en coche de Moscú.

Según informes de noticias rusos, el MiG-41 estará equipado con tecnología furtiva, alcanzará una velocidad de Mach 4-4,3, llevará misiles antisatélite y podrá realizar tareas en entornos árticos y del espacio cercano.

Si entra en servicio, el MiG-41 será el segundo caza de quinta generación del país después del Su-57, que fue desarrollado por la filial de UAC Sukhoi Company y tuvo su primera prueba de vuelo en 2010.

El Su-57 se estrelló durante una prueba de vuelo en diciembre de 2019. El piloto sobrevivió y dejó el avión en la silla de la catapulta. Los funcionarios de defensa dijeron al periódico Vedomosti en ese momento que los contratiempos técnicos en el sistema de control podrían haber causado el accidente. Se fundó una comisión gubernamental para investigar el accidente, pero no se realizó ningún informe público.

Ese mismo año, el ejército ruso compró 76 aviones Su-57. El costo de un solo Su-57 podría ser de aproximadamente 3 mil millones de rublos (US $ 40 millones), informó Izvestia ese año, citando fuentes de defensa. El avión está equipado con el motor AL-41F1, que también se utiliza en el jet Su-35. Sin embargo, la Oficina de Diseño local de Lyulka está desarrollando un nuevo motor para el Su-57.

Según Ruslan Pukhov, director del Centro de Análisis de Estrategias y Tecnologías, el enfoque principal de la industria de defensa de Rusia es desarrollar ese motor. Ese esfuerzo principal quita recursos muy necesarios para el nuevo avión, explicó.

Un analista con sede en Londres se hizo eco de las preocupaciones de Pukhov y expresó su escepticismo de que Rusia "podrá desarrollar, fabricar e introducir en servicio [el avión] en cualquier momento que se parezca al plazo previsto".

Douglas Barrie, quien se enfoca en la industria aeroespacial militar para el Instituto Internacional de Estudios Estratégicos, dijo que el sector aeroespacial de Rusia ya está comprometido con numerosos proyectos, incluido el desarrollo adicional del Su-75, la mejora del Su-34 y la modernización de varios bombarderos como el Tu-160 Blackjack, Tu-22M Backfire y Tu-95.

“Algunos argumentarían que el sector ya tiene más que suficiente para tratar de gestionar sin el adicional o un proyecto potencialmente tan complejo como un nuevo interceptor pesado, o de hecho si habría niveles realistas de financiación para un programa”, dijo.

Defense News se puso en contacto con Russian Aircraft Corporation, una subsidiaria de UAC involucrada en el proyecto MiG-41, pero la firma se negó a comentar sobre el desarrollo del avión.

Por su parte, Pukhov cree que el gobierno debería deshacerse de sus costosos proyectos y, en cambio, asignar fondos para desarrollar drones. "Esta es la esfera en la que Rusia todavía está rezagada", dijo.

Añadió que tanto China como la India probablemente querrán cooperar en el MiG-41. Este último dejó un proyecto conjunto para desarrollar un avión de combate de quinta generación basado en el Su-57 en 2018.

Pero Barrie cuestionó el potencial de exportación del MiG-41 y dijo que la cantidad de aviones similares que se están construyendo en otros lugares está creciendo rápidamente.

“Incluso si finalmente se desarrollara un avión de este tipo, tendría, si cumpliera el mismo papel que el MiG-31BM Foxhound C, un atractivo de exportación muy limitado”.

Japón gastará toneladas de dólares en cazas furtivos

Japón gastará una fortuna en aviones furtivos

21st Century Asian Arms Race




A través de Wikimedia Commons.

Este mes de julio, el gobierno de los Estados Unidos comenzó el proceso de concertar un acuerdo de armas masivo con Japón por valor de $ 23,11 mil millones para los F-35A y F-35B. La Agencia de Cooperación para la Seguridad de la Defensa (DSCA) publicó un anuncio el 9 de julio especificando que la cantidad cubre 105 F-35 Joint Strike Fighters, 63 de los cuales son F-35A y otros 42 F-35B de despegue vertical o STOVL destinados a cubiertas de vuelo navales. La DSCA enfatizó cómo la venta de aviones de quinta generación a Japón mejora su seguridad y es un reemplazo viable para los viejos F-4E Phantoms de JASDF: se cree que 51 de estos cazas bimotores antiguos de la Guerra Fría permanecen en servicio.

El lote separado de 42 F-35B es revelador ya que el número casi corresponde a la capacidad encontrada en un "destructor de helicópteros" clase Izumo de 27,000 toneladas. Hasta la fecha, la JMSDF mantiene tres buques de guerra diseñados para soportar aviones de ala fija junto con helicópteros. Estos son los dos “destructores” actuales de clase Hyuga y el JS Izumo lanzado en 2013. Durante varios años, el Izumo viajó extensamente acompañado de sus escoltas y sus propios helicópteros. La armada de Japón no tiene ningún avión de combate construido especialmente para operaciones de portaaviones. Esto va a cambiar en los próximos años una vez que comiencen las entregas del F-35B. Lo que no está claro es la distribución de estos cazas furtivos; a juzgar por su diseño y dimensiones, el Izumo es lo suficientemente grande como para soportar una docena en su cubierta de vuelo y una docena más en el hangar de abajo. Hay dos ascensores para mover la aeronave entre estos niveles.

La venta de aviones furtivos de quinta generación a Japón nunca fue un secreto para empezar. La especulación abundaba en los medios japoneses desde hace dos años, aunque los detalles eran confusos. La necesidad de equipar las ramas aérea y marítima con F-35 es contrarrestar la amenaza que plantean las frecuentes violaciones del espacio aéreo por parte de la fuerza aérea de China. En la actualidad, estas actividades son disuadidas y monitoreadas por los F-15J y F-2A de la JASDF, pero si las tensiones alguna vez aumentan, tener F-35A terrestres listos en los confines del sur de Japón y los propios portaaviones de la JMSDF cerca es una potente advertencia para desalentar más. Acciones chinas. Por supuesto, la DSCA no menciona a China cuando describe la histórica venta del F-35 a Japón.

Si las entregas de estos aviones comienzan en los próximos dos años, el ejército de Japón puede esperar un salto cualitativo a mediados de la década de 2020 y una solución alternativa viable hasta que llegue un auténtico caza furtivo nacional. El inventario actual del JASDF, por ejemplo, incluye 189 F-15J / DJ y 148 F-2A / B, este último es un modelo basado en el F-16, y pronto se unirán 63 F-35A. El efecto acumulativo es una flota aérea superior a la PLAAF y el escaso inventario del PLAN y su único grupo de ataque de portaaviones funcional. En aras de la comparación, la PLAAF mantiene aproximadamente varios cientos de J-10 de un solo motor, otros 329 J-11B y menos de cien Su-30MK adquiridos de Rusia. Solo una pequeña fracción de los principales cazas polivalentes de la PLAAF están dedicados a misiones en el espacio aéreo japonés. En cuanto a los cazas furtivos bimotores J-20, estos comprenden el número más pequeño en el inventario de aviones de combate de la PLAAF y pasarán años antes de que entre en servicio un caza furtivo bimotor más nuevo, que puede o no estar diseñado para portaaviones. Pero la PLAAF tiene una ventaja innegable cuando se trata de su flota de bombarderos estratégicos y su notable progreso con aviones no tripulados.

Malasia pagará con aceite de palma su compras de defensa

El aceite de palma como compensación en defensa es el camino hacia adelante, dice Kok

NST



Avión de combate ligero Yak-130

KUALA LUMPUR: la adquisición de equipos de defensa a través de acuerdos de compensación es el camino a seguir para impulsar las ventas de aceite de palma.

Y con la caída de los precios del aceite de palma, puede salvar los empleos y el negocio de millones de malayos, dice la ministra de Industrias Primarias, Teresa Kok.

Ella dijo que un comercio de trueque sería un buen augurio para aumentar la exportación de aceite de palma y mejorar la balanza comercial de la nación con países extranjeros.

"Acogemos con beneplácito los acuerdos de compensación comercial que también nos ahorrarán divisas, al tiempo que impulsarán la venta de nuestro aceite de palma", dijo en referencia a la próxima visita del Ministro de Defensa Mohamad Sabu a Rusia el sábado.

Mohamad encabeza una delegación de defensa de alto nivel en Moscú y tiene previsto reunirse con el ministro de Defensa ruso, Sergei Shoigu, y su presidente, Vladimir Putin, durante su visita de cuatro días.

Mohamad está tratando de realizar concesiones de miles de millones de dólares en adquisiciones de defensa y seguridad, incluidos aeronaves militares, armamentos y software, para estimular las ventas de aceite de palma a través de la transferencia de tecnología y la escisión de empleos.

The New Straits Times entiende que su visita se refiere al futuro de la flota existente de 18 Sukhoi Su-30MKM Flankers de RMAF y los Fulcums MiG-29N a tierra.

Malasia también está considerando la oferta de Rusia de la cuarta generación de Su-35 o incluso su última Su-57E (equivalente al F-22 de los Estados Unidos), y ocho unidades de Ansat, Mil Mi-8/17 y Kamov Ka- 32A11DC de Helicópteros rusos.

También está en las cartas el Yak 130 como intercambio por el envejecido entrenador de caza líder del RMAF, el Aermacchi MB339 de fabricación italiana.

El director de política regional y cooperación internacional de Rostec State Corp, Viktor Kladov, dijo que Rusia estaba comprometida a aumentar drásticamente su compra de aceite de palma de Malasia.





Helicópteros Mi-171A2 y Ansat 

Kladov había dicho que Rusia estaba dispuesta a comprar aceite de palma de Malasia en cantidades sustanciales para mejorar la balanza comercial bilateral, con la posibilidad de compensaciones por la adquisición de armas y defensa.

Kok agregó que muchos países como Rusia habían mostrado un gran interés en utilizar el aceite de palma como biocombustible, incluso en el sector de la aviación.

"También tenemos otros países como India, China, Pakistán, Irán, Turquía, naciones africanas y los del Medio Oriente", dijo en la '5a Conferencia conmemorativa de Sekhar de Seishar de Tan Sri BC 2019' en el Royal Selangor Club en Dataran Merdeka.

Kok agregó que los medios de subsistencia de unos 650,000 pequeños agricultores estaban en juego debido al lobby contra el aceite de palma de Europa y los Estados Unidos.

"Dichas campañas destructivas nos han desacreditado por la deforestación, la pérdida de biodiversidad, la destrucción de hábitats críticos para especies en peligro de extinción y los problemas laborales", dijo.

Y los 22 mil millones de RM requeridos para rescatar a la Autoridad Federal de Fomento de la Tierra (Felda) tampoco ayudaron a la industria de la palma aceitera, dijo.

“El aceite de palma no contiene colesterol y es tan bueno como el aceite de oliva para el consumo nutricional, con una demanda creciente para su uso como aceites comestibles.

"No se han reportado efectos adversos para la salud como causar enfermedades cardiovasculares, como se afirma en algunos sectores.

"Por lo tanto, el público no debe evitar consumir o utilizar productos a base de aceite de palma", dijo.

Otro participante de la industria, que habló bajo condición de anonimato, dijo que la caída en los precios del aceite de palma había provocado una reacción en cadena.

“Muchos pequeños agricultores, operadores de transporte, proveedores de fertilizantes y propietarios de diversos artículos han quebrado en Sandakan (en Sabah) y Gurun (en Kedah).

"Los esquemas de Felda están fracasando y los plantadores están sufriendo", dijo, contando cómo la nación logró producir 20 millones de toneladas para el año pasado, lo que representa alrededor de 48 mil millones de RM.

Mientras tanto, el ex presidente de la Asociación Científica de Malasia, Tan Sri Salleh Mohd Nor, dijo que la genómica y los marcadores moleculares se habían utilizado para aumentar el rendimiento del aceite de palma.

“Se estima que hay dos mil millones de consumidores de aceite de palma en todo el mundo.

"Pero la publicidad adversa sobre el aceite de palma y su adulteración con aditivos y agentes colorantes lo están dañando", dijo.

El presidente del comité asesor de biología de la Junta de Palma de aceite de Malasia, Denis Murphy, instó a Malasia a evitar una guerra comercial, pero en lugar de eso, a cambiar el nombre de la marca, aumentar los rendimientos y extender la vida útil de la palma de aceite.

"No eres lo suficientemente grande como para ganar. Entonces, enfócate en ser inteligente al forjar asociaciones.

"Además, evite promocionar el biodiesel para los vehículos motorizados, ya que los fabricantes estaban lanzando autos con eficiencia energética", dijo.

El presidente del comité organizador de la conferencia, Ramachandran Nair, advirtió que Malasia se arriesgaría a ser una industria de la puesta del sol para productos como el aceite de palma y el caucho en la próxima década si no se tomaban medidas correctivas drásticas, a través de asociaciones.

Impotencia Aérea Argentina: Sigue la crisis en defensa con el mackrichnerismo

Crisis en la Fuerza Aérea: éxodo de pilotos, bases sin presupuesto y aviones paralizados

En el último año perdió 45 pilotos. Hay falta de equipamiento y mucha mano de obra ociosa

Por Martín Dinatale | Infobae





No son días de festejo para la Fuerza Aérea. Este 25 de Mayo encuentra a los militares y al personal civil aéreo de la Argentina en una de sus peores crisis que se cristaliza en datos concretos: el éxodo masivo de pilotos, una reducción presupuestaria, bases aéreas semiparalizadas y una flota de aviones que en gran medida se encuentra fuera de actividad por problemas de equipamiento y mantenimiento.
Si la radiografía de la Armada después de la desaparición del submarino ARA San Juan dejaba poco que desear, la situación de la Fuerza Aérea no dista de presentar graves problemas de fondos y genera una preocupación latente en todas las Fuerzas Armadas que es la "importante falta de un control adecuado del espacio aéreo argentino", según revelaron a Infobae al menos cuatro fuentes castrenses de jerarquía.

El exponente más visible de esta crisis en la Fuerza Aérea es su reducción presupuestaria en este 2018. Mientras que el año pasado el presupuesto para la Fuerza Aérea fue de 19.330 millones de pesos, este año se prevén $ 18.242 millones. La diferencia no parecería ser significativa si no se tiene en cuenta que dentro de este presupuesto del 2018 hubo un aumento de gastos en personal del 30%, lo que significa una disminución de un promedio del 40% en funcionamiento servicios de la Fuerza Aérea y de la incorporación de bienes del 2018 con respecto al 2017, según indicaron fuentes oficiales.



La crisis en la Fuerza Aérea como en el resto de las fuerzas no es nueva y se acarrea desde la época del kirchnerismo. Ahora se agravó y el pago en dólares de insumos de importación para los aviones profundiza esta situación de restricciones presupuestarias.

La reciente compra de 5 aviones Súper Etendard a Francia por 12 millones de euros no logró calmar los ánimos de malestar en la Fuerza Aérea por dos motivos centrales: por un lado, estos aviones deberán ser reparados antes de su funcionamiento pleno y ello podría demorar hasta un año; y por otra parte, la decisión de equipar las fuerzas con 5 aviones usados de Francia tampoco logró frenar la falta de fondos para las tareas diarias ni impidió el éxodo de pilotos.

Según señalaron a Infobae fuentes confiables de las Fuerzas Armadas, en el último año se fueron de la Fuerza Aérea 45 pilotos operativos y quedaron 270.

Esta fuga de pilotos responde sustancialmente a un problema presupuestario y preocupa a la cúpula de las Fuerza Aérea. Formar a un piloto puede llevar entre 8 y 10 años como mínimo. Sin embargo, actualmente los salarios de los pilotos militares en la Argentina no son elevados. En promedio un piloto formado y con más de 20 años de servicio cobra entre 30.000 y 35.000 pesos.

¿Cuáles son las causales de este éxodo masivo de pilotos?

Varios militares consultados coincidieron en que la principal causa de esa fuga responde a la falta de una perspectiva en la Fuerza Aérea y también a la apertura de nuevas líneas aéreas low cost. La demanda de las compañías extranjeras y nacionales hizo que muchos pilotos de la Fuerza Aérea emigraran a esas empresas en busca de mejoras económicas.

El martes pasado en Córdoba le preguntaron al subjefe de la Fuerza, el brigadier Gustavo Testoni, qué medida iban a tomar ante tantas bajas que se están produciendo de pilotos en actividad. Contestó que están analizando sancionar a quienes se presenten a rendir exámenes afuera de las fuerzas y,a su vez, remarcó que también se evalúa no convalidarles las horas de vuelo militares que es un derecho de la aviación civil.

Uno de los casos de los 45 pilotos que se fueron en el último año de la Fuerza Aérea y que llamó mucho la atención entre sus pares fue el del comodoro Daniel Maspero, un oficial que todos califican de "excelente profesional" y que representó el paradigma del aviador que ya se va a la actividad privada no sólo por la incapacidad de volar adecuadamente en la Fuerza Aérea sino también como un rechazo a la actual cúpula del Cóndor.

La situación de los mecánicos aéreos no es muy diferente a la de los pilotos: son pocos y muchos se retiraron a la actividad privada en búsqueda de mejores horizontes económicos.

Infobae intentó tener la opinión de toda esta situación del ministro de Defensa Oscar Aguad. Pero no contestó a los insistentes llamados.

La situación de precariedad y falta de ánimo en las bases aéreas distribuidas en todo el país también es alarmante. "Son bases complicadas por su infraestructura de larga data y por la falta de presupuesto para mantener los aviones en operatividad", dijo un comodoro en actividad.

A lo largo de una consulta detallada que realizó Infobae sobre la situación de cada base se pudo determinar por ejemplo algunos datos significativos que reflejan el estado de decadencia de la Fuerza Aérea.

En la base aérea de Villa Mercedes en San Luis sólo están funcionando tres aviones A-4 de combate que tienen 20 años de antigüedad.

La base de Tandil cuenta con 2 aviones Pampa de los cuales sólo vuela uno y para determinadas ocasiones hay una avioneta Cessna. Además, en Tandil se desprogramaron los Mirage en el 2015 y hay unas 500 personas en situación semiociosa.

En la base de Paraná hay un Lear jeat y una avioneta Sessna operando mientras se encuentran allí más de 600 efectivos.

En Comodoro Rivadavia se encuentran volando sólo 2 de los 5 aviones Saab 340 y hay unas 500 personas en actividad.

En El Palomar se encuentran 7 Hércules de los cuales 5 estan operativos y modernizados y hay unas 700 personas trabajando.



En la base de Río Gallegos no hay aviones operando en estos momentos.

Según confirmaron a Infobae tres fuentes calificadas con acceso a los datos de cada base, al parecer, las bases que mejor se encuentran son la de Córdoba que tiene aviones nuevos y la de Reconquista cuenta con un lote de 10 aviones Pucará.

En resumen: en todo el país hay unos 5 Hércules en funcionamiento, de los 20 Pucará sólo vuelan 10, de los A4 sólo 5 están operativos de los cuales la mitad están en reparación y 15 aviones Pampa están funcionando en todo el país.

"Estamos muy preocupados porque en la situación presupuestaria en que se encuentra la Fuerza Aérea en estos momentos podría poner en riesgo la cobertura del espacio aéreo del Sur argentino", admitió ante este medio un destacado piloto.

A la vez, un brigadier en actividad dijo sin vueltas: "el control aéreo de la Argentina es bajo".


Esta es una visión compartida por todo el espinel de la Fuerza Aérea incluida parte de su cúpula. Sólo que públicamente no lo dirán porque ello sería una señal de debilidad ante los países vecinos.

Está claro que la defensa de la Argentina descansa en gran medida en su escudo de radares que funciona muy bien y que es el mejor apoyo con que puede contar la Fuerza Aérea. Además, el INVAP ha desarrollado últimamente 7 radares y otros 3 están en producción.

La cúpula de la Fuerza Aérea elevó en reiteradas oportunidades esta preocupación por la crisis del área al ministro de Defensa. Pero hasta ahora no hubo respuesta alguna. Mejor dicho: la única respuesta que se dio es que "esta situación de precariedad presupuestaria es común en todo el Estado". A partir de allí hubo poco para reclamar.

Fuerzas Aéreas: Irlanda y sus complicados tiempos

Aer Chór na hÉireann

Cuerpos Aéreos Irlandeses

Una de las fuerzas aéreas más pequeñas de Europa, Aer Chór na hÉireann (Irish Air Corps-IAC) lleva a cabo todas sus operaciones desde el aeródromo de Casement cerca de Baldonnel, en las afueras de la capital, Dublín. Además de las dos Alas operativas en Baldonnel, el IAC también proporciona pilotos y asistencia técnica para la pequeña flota de aviones operados por la Unidad de apoyo aéreo de Garda (GASU-Irish Police) en Baldonnel. Actualmente, el IAC está sufriendo debido a restricciones presupuestarias y problemas de "dotación", que posteriormente ejercen presión sobre el mantenimiento de sus capacidades operativas. Jetwash Aviation Photos echa un vistazo a su papel actual durante estos tiempos difíciles y lo que el futuro puede contener para esta fuerza pequeña pero efectiva.

'Tiempos complicados'

El Irish Air Corps debería tener una fuerza de personal de 850, pero actualmente se ha reducido a alrededor de 100. También debería tener 100 pilotos, pero actualmente está trabajando con solo 70. También está operando con menos de la mitad del número de técnicos requeridos, y se estima que para 2022, la mitad de los pilotos tendrán menos de cinco años de experiencia de vuelo. . Tomando hasta cuatro años formar a un nuevo piloto, los comandantes superiores del Cuerpo Aéreo se ven obligados a volar misiones para llenar los vacíos. El personal se va a empleos más lucrativos y menos estresantes en el sector privado. Como ejemplo, los nuevos pilotos del Cuerpo Aéreo actualmente ganan alrededor de € 35,000 al año, llegando a entre € 50,000 y € 70,000, pero la Guardia Costera irlandesa está ofreciendo un extra de € 50,000 al año, con mejores condiciones de trabajo.


Una de las dos CASA 235MPA operadas por el Escuadrón 101 (Martime) / 1 Ala de Operaciones

El Ala Operaciones Núm. 1 lleva a cabo todas las tareas de ala fija y las operaciones asignadas al Cuerpo Aéreo. El ala se subdivide en seis escuadrones operacionales separados, cada uno cumpliendo sus propios roles específicos. El ala es responsable del mantenimiento de la primera línea de todas las aeronaves asignadas y actualmente opera un total de nueve aeronaves; dos CASA 235MPA, cinco Cessna FR.172, un Learjet 45 y el único GASU Britten-Norman Defender. Las operaciones típicas incluyen; patrulla marítima, servicio de transporte aéreo ministerial, cooperación y reconocimiento del ejército, apoyo aéreo de Garda, ambulancia aérea, cobertura superior SAR, operaciones de paracaidismo, vigilancia y vigilancia de acompañantes; y transporte militar.




Una breve historia del IAC; El Cuartel General del Servicio Aéreo se estableció en Baldonnel en junio de 1922 con 14 pilotos y 13 aviones. La fuerza del personal y de la aeronave creció lentamente al principio y en 1926 se introdujo el "Esquema de cadetes" para seleccionar a los futuros pilotos, un proceso que todavía se utiliza en la actualidad. La década de 1930 fue una década relativamente tranquila en la que se compraron tipos de entrenamiento más modernos, incluido el Gloster Gladiator. A medida que se acercaba la década, las nubes de guerra se concentraron en Europa, y el Cuerpo Aéreo solo vio un aumento modesto en el personal y el equipo. El De Havilland Dragon fue el primer bimotor operado, mientras que el Avro Anson fue el primer avión monoplano en servicio con un tren de aterrizaje retráctil.




Cessna FR.172 # 210 fue la última de las ocho aeronaves entregadas al IAC

Se ve aquí en su base de operaciones de Casement-Baldonnel



Los problemas en la vecina Irlanda del Norte vieron la introducción de una pequeña flota de aviones Reims-Cessna FR.172 en 1972 (imagen a la izquierda), principalmente para misiones de patrullaje, reconocimiento y escolta. Inicialmente con base en el aeródromo de Casement, más tarde se mudaron al aeródromo de Gormanston en el condado de Meath en 1974. Luego del cierre del aeródromo de Gormanston en 2002, los Cessna regresaron al aeródromo de Casement. Cinco de los Cessna permanecen en servicio hasta el día de hoy con el Escuadrón 104 (Cooperación del Ejército) / 1 Ala de Operaciones. Al ingresar a la Comunidad Económica Europea en 1973, se formó el Servicio Ministerial de Transporte Aéreo, utilizando un único avión ejecutivo Hawker siddley HS125. El HS125 fue reemplazado en la década de 1990 por un Gulfstream 4 y se complementó con un solo Learjet 45XR en 2004.

'Ojos sobre el mar'

Las dos aeronaves de patrulla marítima Casa CN 235-100 entraron en servicio en diciembre de 1994 y operan siete días a la semana, generalmente en la arena de la patrulla marítima. Trabajando en estrecha colaboración con el Servicio Naval, los dos aviones proporcionan una plataforma aérea para patrullar la Zona Económica Irlandesa, un área de aproximadamente 132,000 millas cuadradas o el 16% del total de las pesquerías marinas de la UE. Esto en sí mismo representa un área de casi cinco veces el área terrestre de Irlanda y abarca quizás una de las pesquerías más productivas del mundo. Las dos CASA tienen una resistencia de aproximadamente 9.5 horas. En 2007-08, EADS / Airbus Military los modernizó con el sistema Totally Tactical (FITS), que consistía en el radar Telephonics APS-143C (V) 3 OceanEye, FLIR Systems Star SafireIII de cinco ejes y electroópticos giroscópicos torreta, radio de frecuencia Hugh Collins HF-9000, Honeywell INS / GPS y enlace de datos TX-ARQ SATCOM / HF de RF Espanola. Las misiones típicas duran aproximadamente seis horas, lo que implica un tránsito de alto nivel al área especificada, donde las CASA supervisan todos los envíos en la ZEE irlandesa.




Cessna FR.172 # 210 fue la última de las ocho aeronaves entregadas al IAC
Se ve aquí en su base de operaciones de Casement-Baldonnel

Los Cuerpos Aéreos actualmente opera cinco aviones Cessna FR172H con el escuadrón 104 de cooperación con el ejército. La aeronave entró en servicio por primera vez en 1972 y opera siete días a la semana desempeñando una amplia variedad de funciones para el Cuerpo Aéreo, realizando vigilancia aérea; acompañamiento monitoreo de efectivo, prisioneros y explosivos; la patrulla de pesca de bajura y el remolque de objetivos; Además, se proporciona un enlace vital de comunicaciones seguras a las unidades de tierra que de otro modo no podrían lograrse durante las operaciones en áreas remotas y montañosas. Sus excelentes características de vuelo lento, ala alta para vigilancia en tierra, unida a una resistencia de más de cuatro horas, hace de estas aeronaves una plataforma ideal para tales operaciones.


Jet Wash Aviation

Decisión de compra de aviones militares: Geopolítica, historia, experiencias y mafias

Por qué Uganda necesitaba cazas Sukhoi

Y otros casos de estudio en compras de aviones de combate aparentemente extrañas
Por qué Uganda necesitaba combatientes Sukhoi
Tom Cooper | War is Boring



Argelia hizo sus pedidos de Su-30 para igualar a los F-16 marroquíes. K.A. foto a través de Tom Cooper. 

Los aviones de combate se encuentran entre los sistemas de armas individuales más importantes en el arsenal de cualquier país. No solo son la forma de poder militar más letal, sino también la más flexible y más visible.

La mayoría de las veces, las aeronaves de combate pueden ser altamente efectivas solas debido a su gran presencia, sin disparar un solo tiro. Como era de esperar, las aeronaves y las fuerzas aéreas no solo engullen trozos aparentemente desproporcionados de los presupuestos de defensa, sino que también proporcionan efectos desproporcionados en relación con su número.

La mayoría de las personas no diferencian entre las fuerzas aéreas que funcionan dentro de los marcos de los tratados de defensa firmes y probados, y por lo tanto están hechas a medida para operaciones conjuntas y conjuntas, y esas fuerzas aéreas que funcionan dentro de su propio contexto.

Las fuerzas aéreas equipadas para operaciones combinadas suelen estar equipadas con la intención de operar dentro de una coalición. Por ejemplo, una coalición de fuerzas militares lideradas por los Estados Unidos o la OTAN. En tal coalición, sus aviones realizan tareas específicas, generalmente especializadas.

Sin embargo, la mayoría de las fuerzas aéreas de todo el mundo no existen dentro de ese contexto. Por el contrario, la mayoría de las pequeñas fuerzas aéreas existen dentro de un conjunto bastante unilateral de circunstancias. Con relativamente pocas excepciones, las fuerzas aéreas de tales países se enfrentan a una serie de obstáculos importantes.


El más importante de estos es la falta de fondos u otros tipos de presiones presupuestarias. Esto da como resultado una situación en la que dichos servicios deben mantener una fuerza creíble, una fuerza capaz de realizar una amplia gama de funciones, pero carecen de dinero para cumplir con todos los requisitos. La mayoría de esas fuerzas aéreas se forman de acuerdo con las percepciones de las amenazas locales.

Las percepciones de amenaza varían ampliamente de un país a otro. Por una serie de razones relacionadas con su posición internacional y política interna, un ejército de un país que está geográficamente aislado nunca tendrá percepciones de amenaza, incluso más o menos similar a un país vecino de varios otros países.


A fines de la década de 1970, Perú colocó una gran orden para los Su-20/22 de la ex Unión Soviética, porque enfrentaba una amenaza de guerra con Ecuador, y porque los Estados Unidos y otras potencias occidentales rechazaron todas las solicitudes peruanas de similares tipos. Foto a través de ACIG.info

De hecho, muy a menudo incluso dos países diferentes rodeados de océanos no tienen percepciones de amenaza similares. Por ejemplo, Nueva Zelanda y Filipinas están rodeadas de océanos. Sin embargo, Nueva Zelanda no está lidiando con múltiples insurgencias ni con ningún vecino del exterior que busque disputar partes del mar relativamente cerca de su costa bajo su control.

Del mismo modo, un ejército de un país completamente destruido en décadas de guerra civil o invasiones extranjeras, o que están bajo ocupación militar por potencias extranjeras, no puede tener percepciones de amenaza similares -ni la libertad de elección- como lo hacen los ejércitos de países que experimentan décadas de estabilidad relativa. y paz. Afganistán no está en la misma posición que Botswana.

Además, cada servicio militar tiene sus propios favoritos cuando se trata de fuentes y tipos de armas. Algunos militares siguen patrones occidentales específicos con respecto a la doctrina, la estrategia y las tácticas, y por lo tanto en lo que respecta al reclutamiento, entrenamiento y equipamiento. Otros siguen patrones rusos o chinos. Hay una serie de ejércitos que usan una combinación de dos o tres de estos. Por ejemplo, el ejército iraní refleja una mezcla de estándares militares rusos y estadounidenses.

Sin embargo, un número aún mayor de ejércitos más pequeños, y por lo tanto pequeñas fuerzas aéreas, también tienen sus propias experiencias, lo que resulta en su propia estrategia, táctica, entrenamiento y equipamiento.

En la década de 1960, la fuerza aérea iraquí estaba dominada por una serie de oficiales de alto rango conocidos como la "Mafia Hunter", dado que el caza Hunter, de fabricación británica, era siempre elegido como el favorito. En la década de 1970, otro grupo de oficiales dominó el servicio y se hizo conocido como la "Mafia Sukhoi" luego que transformaran a esos aviones soviéticos en sus favoritos.

La Mafia Hunter estaba convencido de que ningún avión de combate de fabricación soviética podría superar a los tipos occidentales como Hunter, F-4, Mirage y Hawk. En consecuencia, intentaron adquirir esos tipos durante años, sin mucho éxito.

La Mafia Sukhoi estaba convencida de que los aviones de combate fabricados por Sukhoi eran mucho más capaces de sobrevivir, podían llevar más armas y serían más fáciles de mantener y operar de lo que sería cualquier otro tipo. Su influencia provocó que Irak comprara grandes cantidades de sukhois en los años setenta y ochenta.

La mafia Sukhoi se opuso fuertemente a la campaña de la Mafia Hunter para comprar el Mirage F.1 francés, argumentando que sería demasiado fácil derribarlo. Cuando la Mafia Hunter colocó un segundo pedido para Mirage F.1s en 1983, la mafia Sukhoi estuvo a punto de dar un golpe de Estado contra Saddam Hussein.


Qatar colocó sus pedidos de aviones F-15, Rafales y Typhoons para circunnavegar el bloqueo de Arabia Saudita y sus aliados y obtener influencia política en las capitales occidentales más importantes. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

En demasiados casos, los proyectos de adquisición de ejércitos específicos son impulsados ​​por las experiencias personales de sus principales comandantes militares y políticos. Si los rangos más altos de una fuerza aérea específica fueron entrenados en los EE. UU. o en algún lugar en Occidente, es altamente probable que elijan equipos de EE. UU. y occidentales.

Finalmente, hay naciones y fuerzas aéreas que probablemente no reciban aviones de ninguna otra fuente, sino de fuentes específicas. Un buen ejemplo a este respecto es Siria. Los múltiples y con frecuencia intensos intentos de obtener aeronaves de origen occidental -desde Gran Bretaña e Italia en los años 60 y 70- resultaron infructuosas.

Incluso un fuerte impulso para establecer lazos más estrechos con Checoslovaquia fue arruinado solo por el hecho de que este último país no podía ofrecer el avión que Siria exigía. Por lo tanto, a Damasco no le quedó más remedio que seguir comprando en Moscú.

El público, los medios ávidos de sensaciones y muchos grupos de expertos u otros observadores extranjeros, tienden a ignorar todos estos factores. Esto da como resultado una situación en la que los requisitos operacionales de ciertas fuerzas aéreas continúan siendo desconocidos y se denuncian y malinterpretan groseramente. En el peor de los casos, los informes relacionados con las órdenes de tipos específicos de aviones se siguen con la pregunta: "¿Para qué necesitan esos aviones caros?"

La respuesta generalmente se encuentra en la historia operativa, las experiencias de combate y las evaluaciones de amenazas de las fuerzas aéreas en cuestión.

Uganda fue el primer país africano en comprar cazabombarderos Su-30 de Rusia. Si bien esta adquisición a menudo se explica por el posible requisito de proteger las fuentes de petróleo que podrían o no podrían encontrarse en el sur del país, la fuerza aérea local tomó la decisión de comprar Su-30, por una serie de razones diferentes .

La mayoría de estos estaban relacionados con la participación de Uganda en las guerras del Congo que se libraron entre 1996 y 2003 y, más recientemente, con la persecución de Uganda del Ejército de Resistencia de Lord. Ambas experiencias demostraron que la fuerza aérea ugandesa necesitaba un cazabombardero de largo alcance y de múltiples funciones, simplemente debido a la necesidad de alcanzar objetivos que estaban irremediablemente fuera del alcance de los aviones a reacción existentes.

Con los pilotos ugandeses entrenados en tipos orientales como el MiG-21 y L-39 y la necesidad de reemplazar una miscelánea de tipos de combate que ya están en servicio, el Su-30 era en realidad una opción lógica.

Angola siguió en la moda y ordenó a los Su-30 por razones similares, incluyendo el requisito de reemplazar viejos y gastados MiG-23 y Su-22, sus propias experiencias en las guerras del Congo y también sus propias guerras contra los insurgentes locales. Angola también debía superar los CF-5 de Botswana en caso de una disputa fronteriza.

Quizás el mejor ejemplo de un conjunto completo de intereses políticos, económicos y de seguridad muy específicos que influyen en las decisiones relacionadas con las compras ... es Qatar. Cuando el país fue aislado por cuatro miembros del Consejo de Cooperación del Golfo, su riqueza le permitió colocar órdenes importantes para aviones F-15, Rafales y Typhoons, todos a la vez.

Aunque aparentemente de naturaleza aleatoria, esta adquisición aseguró la influencia de Doha en las capitales occidentales más importantes durante al menos una década.

NdA: ¿Cómo explicamos las compras realizadas o dejadas de realizar por la FAA?