Misión secreta: los anarquistas intentaron un ataque aéreo contra el dictador español Francisco Franco en 1948
Alexandre Galante
Nord 1203 Norécrin
Con
el fin de la Segunda Guerra Mundial, la España de Francisco Franco se
vio aislada dentro de Europa Occidental debido a la alianza del Caudillo
con las dictaduras de Hitler y Mussolini para derrocar definitivamente a
la República Española durante la Guerra Civil (1936-1939). Sin embargo,
los primeros pasos de la Guerra Fría y el catastrófico estado de las
economías de los países europeos impidieron la invasión de España.
Después de todo, Franco no representaba una amenaza directa para Francia
o el Reino Unido.
Aún
así, muchos españoles que huyeron de su país con la caída de la
República no compartían esta opinión. En particular, los miembros de la
antigua FAI (Federación Anarquista Ibérica) y del sindicato
anarcosindicalista CNT (Confederación Nacional del Trabajo), que se
habían refugiado en Francia, querían la muerte de Franco.
En
agosto de 1948, tres anarquistas españoles: Laureano Cerrada (de la
CNT), Primitivo Gómez (ex piloto de combate) y Antonio Ortiz se
reunieron en Toulouse para planificar un ataque contra Franco. El plan:
bombardear el barco en el que estaría Franco durante una regata en la
bahía de San Sebastián el domingo 12 de septiembre de 1948. Cargarían 30
bombas (robadas de un depósito alemán durante la ocupación nazi de
Francia) a bordo de un avión privado, un Norécrin. c/n 1902.
Primitivo
llevó el Norécrin a una pista de aterrizaje al norte de Cognac, donde
un mecánico instaló soportes para bombas debajo del asiento del piloto.
Luego voló a Tarbes, donde una camioneta entregó clandestinamente las
bombas.
Doce
días después, el 12 de septiembre, a las 13 horas, el Norécrin despegó
de la pista de Dax con tres hombres a bordo: Primitivo Gómez, José Pérez
Ibáñez, también conocido como “El Valencia”, y Antonio Ortiz, además de
150 kg. de bombas... ¡y sin radio a bordo!
Antonio
Ortiz recuerda: “Entonces, era una cuestión del avión, una avioneta.
Cuando me mostraron una foto del avión, dije: '¡Es como una bicicleta!'
Pero acordamos seguir adelante. Volamos a aproximadamente 1.000 metros
de altura. Estaba navegando, comparando el tiempo de vuelo con el mapa,
cuando Primitivo, el piloto, me dijo: '¡Mira para allá, Ortiz! Es el
contorno de la costa de San Sebastián’”.
“Así
que bajamos un poco y vimos dos destructores navegando juntos.
Probablemente nos habían detectado los radares, cuando empezaron a
apuntarnos con sus ametralladoras. También en ese momento un hidroavión
Dornier patrullaba la bahía. Detrás de uno de los destructores salía de
la Oficina Portuaria una lancha a motor de alta velocidad con Franco a
bordo. Pero no lo sabíamos en ese momento”.
“Entonces
aparecieron dos cazas y Primitivo me los apuntó. Luego fueron
cuatro, luego dos más. Uno de los cazas nos llamó para que lo
siguiéramos. Primitivo ejecutó un viraje hacia Francia. Voló cerca del
agua y arrojó nuestras bombas al mar. Todo el mundo decía: '¡Rápido,
hacia Francia!'”
“Si
hubiéramos logrado matar a Franco, habría significado unos años menos
de dictadura en España. Si hubiésemos sabido que Franco iba en el barco
de alta velocidad, habríamos llevado a cabo un ataque como los kamikazes
japoneses y habríamos estrellado el avión contra el barco de motor”.
FUENTE
: Este breve artículo está basado en un documental de televisión,
*Ortiz, general sin dios ni amo*, de Ariel Camacho, Phil Casoar y
Laurent Guyot (1996). La descripción del ataque procede directamente de
una entrevista a Antonio Ortiz (1907-1996). – Revista Small Air Forces
Observer – número 125, julio de 2008
El Loire 46 fue un avión de caza monoplano de la década de 1930. Construido por Loire Aviation, Como aparato de transición, hizo solo una corta carrera en la Fuerza Aérea francesa y durante la guerra civil española también fue suministrado a las Fuerzas Aéreas de la República Española. Para cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, el aparato se encontraba casi fuera de servicio.
Historia y desarrollo
El
programa para dotar al Armée de l'air de un nuevo monoplaza de caza de
1928 no dio los resultados esperados, por lo que se actualizó en 1930
con el llamado Programa de Caza Liviano o Plan Caquot (en aquel
entonces, director técnico general del recién creado Ministerio del
Aire). El Service Technique de l'Aeronautique emitió el requisito
C1 (monoplace de chasse) C1 (actualizado el 26 de enero de 1931). Se
pedía un caza de monoplaza impulsado por un motor sobrealimentado con
una cilindrada de entre 26 y 30 l.tA esta nueva convocatoria se
presentaron no menos de 10 diseños y 12 prototipos de los que fueron
preseleccionados diez; estos eran los Bernard 260, Blériot-SPAD S.510,
Dewoitine D.500, Gourdou-Leseurre GL-482, Hanriot H.110, Morane-Saulnier
MS.325, ANF Les Mureaux 170, Nieuport-Delage NiD-122, Wibault 313 y
Loire 43. Todos estaban diseñados en torno al motor de 26 l
Hispano-Suiza 12Xbrs, que desarrollaba 480 kW (650 hp) a 4.500 m, con
una confiabilidad comprobada y una zona frontal relativamente pequeña.
Aunque fue el Dewoitine D.500
quien ganó la competencia, cierta desconfianza en las capacidades de
los monoplanos, llevaron al Ministerio del Aire a ordenar también
unidades del Blériot-SPAD S.510. Después de cuatro años de desarrollo, el Loire monoplaza también fue objeto de una pequeña orden de serie.
Historia operacional
El
Loire 46 era una versión mejorada de modelos anteriores, el Loire 43
(se estrelló antes del comienzo de las pruebas oficiales) y el Loire 45.
Tras su primer vuelo en septiembre de 1934, sus buenas cualidades
gustaron al Armee de l'Air
francés y fueron encargadas 60 unidades. Las primeras aeronaves fueron
recibidas por las escuadrillas de caza en agosto de 1936. En septiembre
de 1936, seis Loire 46 fueron enviados a las Fuerzas republicanas y participaron en la guerra civil española. Unas semanas más tarde, el 16 de octubre uno de los aparatos fue derribado cerca de Madrid por el Fiat C.R.32 pilotado por Joaquín García-Morato.
Hacia el comienzo de la Segunda Guerra Mundial en 1939, el Loire
46 ya era considerado como un avión obsoleto y muchos de ellos ya habían
sido relegados a tareas de entrenamiento a las escuelas de vuelo,
siendo empleados como entrenadores avanzados. No obstante, una
escuadrilla de caza todavía se mantuvo operativa con estos aparatos
durante las primeras semanas de la contienda, antes de ser sustituidos
por modelos más modernos.
Operadores
Francia
Ejército del Aire Francés
República Española
Fuerzas Aéreas de la República Española (FARE)
Especificaciones técnicas
Referencia datos: The Complete Book of Fighters4
Características generales
Tripulación: 1 Longitud: 7,88 m Envergadura: 11,83 m Altura: 4,13 m Superficie alar: 19,50m² Peso vacío: 1.450 kg Peso máximo al despegue: 2.100 kg Planta motriz: 1× Motor V12 Gnome-Rhône 14Kfs. Potencia: 694 kW 930 CV Hélices: Hélice tripala
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 370 km/h Alcance: 750 km Alcance en combate: km Alcance en ferry: km Techo de vuelo: 11.750 m5 Régimen de ascenso: 12,09 m/s
Armamento
Ametralladoras: 4× MAC 1934 fijas, montadas en las alas
Los aviones italianos llegaron a la Guerra Civil Española, incluidos los Fiat CR.32. Su
pedigrí se remonta a 1923, con la introducción del CR (Caccia
Rosatelli), el primero de una línea de cazas diseñados por Celestino
Rosatelli, que presentaba dos alas de envergadura desigual, reforzadas
por un conjunto de puntales Warren en forma de vigas. El
CR.20 de 1926 introdujo una estructura de avión totalmente metálica, y
el CR.30, presentado en 1932, presentaba un motor Fiat A.30 de 600
caballos de fuerza refrigerado por líquido, polainas aerodinámicas para
las ruedas principal y trasera, y un armamento de dos ametralladoras
Breda-SAFAT de 7,7 o dos de 12,7 mm sincronizadas para disparar por
encima del motor. El CR.32, que voló por primera vez el 28 de abril de 1933, era básicamente un CR.30 reducido, más compacto y refinado. Su motor Fiat A.30 RA de 592 caballos de fuerza le daba una velocidad máxima de 237 millas por hora a 10,000 pies. Los
alerones, equilibrados por pestañas tipo "banco de parque", se
instalaron únicamente en el ala superior, y el timón y los alerones
estaban equilibrados estática y dinámicamente. Estable
y, sin embargo, fenomenalmente maniobrable y extremadamente sensible en
los controles, el Fiat también tenía una velocidad de descenso
excepcional, mientras que su robusta estructura de ala daba confianza al
piloto.
El CR.32 era el caza numéricamente más importante
de la Regia Aeronáutica cuando estallaron las hostilidades en España. Sin
perder mucho tiempo en brindar apoyo a la causa de Franco, Mussolini
envió doce bombarderos trimotor Savoia-Marchetti S.81 al Marruecos
español el 31 de julio (tres de los cuales se perdieron en el camino),
seguidos de doce CR.32, que llegaron a Melilla a bordo del carguero. SS
Nereid en la noche del 12 de agosto. Volados en secreto a Tablada, cerca
de Sevilla, los Fiat formaron la 1a Escuadrilla de Caza de la Aviación
del Tercio (1er Escuadrón de Cazas del Arma Aérea de la Legión
Extranjera) al mando del Capitán Vincenzo Dequal el 21 de agosto.
Inicialmente volados únicamente por italianos, los
Fiat, apodados Chirris por los españoles por la pronunciación italiana
de las letras “CR”, pronto se impusieron sobre la mezcla de aviones de
que entonces disponían las Fuerzas Aéreas de la República Española. Su primera víctima fue un NiH.52 derribado cerca de Córdoba el 21 de agosto por el Sottotenente Vittor Ugo Ceccherelli. El
sargento Giovanbattista Magistrini consiguió la siguiente victoria de
los Fiat el 27 de agosto, cuando derribó un NiH.52 que escoltaba a los
bombarderos CASA-Breguet 19 sobre el aeródromo de Guadix, matando a su
piloto español, el capitán Antonio de Haro López.
El primer revés de los italianos se produjo el 31
de agosto, cuando tres CR.32 se encontraron con dos NiH.52 y un Hawker
Fury de la Escuadrilla Mixta republicana cerca de Talavera de la Reina,
lo que provocó que dos Fiat fueran derribados y el tercero regresara
dañado. Inutilizado por los Nieuports pilotados por Cabos (Cabo) Roberto Alonso Santamaría y Rafael Peña Dugo, Sgto. La fuerza de Bruno Castellani desembarcó cerca de Villanueva de la Serena y logró regresar a pie a territorio nacionalista. El otro italiano, el Tenente Ernesto Monico, tuvo menos suerte. Derribado
en llamas por el Sargento (Sargento) Andrés García Lacalle en el Furia,
se dio a la fuga y fue capturado por milicianos republicanos, quienes
afirmaron haberle disparado cuando intentaba escapar. Los
nacionalistas emitieron un informe diferente, diciendo que cuando
Monico pidió ver al embajador italiano en Madrid, los milicianos le
dispararon sin más.
Mientras tanto, iban llegando a España más CR.32 y
a mediados de septiembre se había formado un segundo escuadrón, bajo el
mando del capitán Dante Olivera. Para
entonces, los pilotos de la 1a Escuadrilla empezaban a referirse a su
unidad como La Cucaracha, por la canción popular de la época. En
ese momento se habían incorporado a la unidad tres pilotos españoles:
el Capitán Joaquín García Morato, el Capitán Ángel Salas Larrazábal y el
Teniente Julio Díaz-Benjumea. García Morato voló por primera vez el CR.32 el 6 de septiembre.
El 11 de septiembre los Fiat se pusieron en marcha
a toda velocidad, reclamando dos Breguet 19 y cinco cazas. Dos
de los aviones republicanos fueron acreditados a Magistrini, y a García
Morato se le atribuyó un NiH.52 sobre Talavera por su quinta victoria. A
finales de mes, el puntaje de García Morato era de ocho, lo que lo
convertía en el principal as de la guerra, un estatus al que nunca
renunció. Los
nacionalistas, con la generosa ayuda de los aliados alemanes e
italianos, habían logrado la superioridad aérea, pero esa situación
estaba a punto de sufrir un cambio inesperado.
Las carreras posteriores de los tres combatientes
de transición de la Guerra Civil Española dan una idea de las
conclusiones a las que llegaron los países que los construyeron. Habiendo
superado a menudo las desventajas de rendimiento de los CR.32 mediante
habilidad y tácticas adaptativas, los pilotos italianos seguían siendo
difíciles de convencer de que los días del caza biplano, y mucho menos
los del caza aéreo solitario, estaban en decadencia. En
consecuencia, el próximo caza importante de Fiat, el CR.42, sería otro
biplano con tren de aterrizaje fijo y cabina abierta, incluso cuando esa
misma compañía estaba produciendo un diseño más avanzado con tren de
aterrizaje retráctil y una cubierta cerrada, el G.50.
El Dewoitine D.371 fue un avión de caza
monoplano de fabricación francesa de los años 1930. Fue uno de los
primeros intentos para desarrollar un avión rápido utilizando la
configuración de los monoplanos.
Historia, diseño y desarrollo
En 1931 el ingeniero e industrial francés Emile Dewoitine fundó la Société Aéronautique Française
(SAF), dirigida a la producción de aviones militares para l’Armée de
l’Air, iniciando el proyecto de un caza monoplano de ala alta derivado
del Dewoitine D.27, que construyera para el cuerpo aéreo del ejército suizo.
Desarrollado en 1932 era un caza monoplano en parasol designado Dewoitine D.37 propulsado con un motor radial con sobrealimentador Gnome-Rhône 14Kds de 550 kW (740 hp). Las posteriores evaluaciones justificaron su desarrollo, y de ello apareció el prototipo revisado D.371.
Este avión era un monoplaza de configuración convencional con una
estructura de fuselaje monocasco totalmente metálico de tubos de
aluminio, estaba revestido de tela a excepción de la sección delantera
del fuselaje que estaba revestida de planchas de aluminio. Las alas,
también metálicas, iban recubiertas de tela; su tren de aterrizaje fijo
de vía ancha estaba arriostrado al fuselaje y a los montantes delanteros
del ala y utilizaba un patín de cola. La cabina abierta, estaba situada
ligeramente a popa del ala en parasol y estaba propulsado por un mejorado motor 14Kfs de una potencia de 800 cv.
En un principio estuvo armado con dos ametralladoras Darne instaladas en las alas y dos Vickers montadas en los costados del fuselaje.
A pesar de su velocidad superior, este diseño no logró
impresionar e incluso fue rechazado cuando se exportó a Lituania en
1935. Un importante competidor de la familia Dewoitine D.37 fue el PZL P.24
de fabricación polaca, un tipo similar pero con mejor velocidad y
armamento. Posteriormente se desarrollaron las nuevas versiones D.371 y Dewoitine D.372,
este último, armado con dos ametralladoras sincronizadas para disparar a
través del arco de la hélice, y dos más montadas en las alas. Algunos
aparatos fueron equipados en lugar de las ametralladoras en las alas
con dos cañones de 20 mm (algunas fuentes indican cañones Hispano-Suiza y
otras Oerlikon ...) situados en carenados bajo las alas.1
Ambas variantes estaban propulsadas por el motor radial sobrealimentado
refrigerado por aire de dos filas y 14 cilindros Gnome-Rhône 14Kfs de
690 kW (930 hp).
Guerra Civil española D.372 de las FARE
En julio de 1936, al comienzo de la Guerra Civil Española, entre 12 y 14 aparatos D.371 y 10 D.3732 fueron vendidos (no oficialmente) al gobierno de la Segunda República española
como parte de una escuadrilla de voluntarios que estaba siendo formada
secretamente por el novelista, aventurero y político francés André Malraux, la posteriormente llamada Escuadrilla España.
Sin embargo, estos aparatos llegaron desarmados y con las marcas
militares borradas como parte de la temprana política de neutralidad
emprendida por el gobierno francés. El 25 de julio ya estaban listos
para su envío a España3
En agosto del mismo año, tras unas negociaciones secretas con el
gobierno francés, llegaron al Aeródromo de El Prat, en Barcelona.
tres D.371 totalmente armados, pilotados por los pilotos mercenarios M.
Poulain, René Halotier y Henri Rozés. Vieron acción como escoltas de un
bombardeo contra Talavera de la Reina, Toledo que destruyó el Cuartel General del general Juan Yagüe. Estos tres D.371 habían defendido con éxito a sus bombarderos contra los ataques de seis cazas biplanos Heinkel He 51 , un avión de diseño más antiguo con un rendimiento inferior.
La "Escuadrilla España" estuvo operando estos aviones hasta la aparición de los modernos cazas de fabricación soviética Polikarpov I-15 e I-16
, pasando entonces a realizar misiones secundarias. Para 1937 los
aparatos supervivientes se encontraban adscritos a la Escuadrilla de
Defensa de Costas.6 Todos los D.371 supervivientes fueron prácticamente destruidos durante el asalto al aeródromo de Vilajuïga , Girona por aviones de la Legión Cóndor.
En total llegaron a España unos 42 aparatos Dewoitine.
Dewoitine D.372 con cañones 20 mm en las alas
Variantes
D.37 (D.370)
Único prototipo construido por Lioré-et-Olivier propulsado por un motor radial de 14 cilindros en doble estrella Gnome-Rhône 14Kds de 550 kW (740 hp).
D.371
Versión de producción para el Armée de l'Air, volado por primera vez
en marzo de 1934, propulsado por un Gnome-Rhône 14Kfs de 690 kW (930
hp). Equipado con frenos de rueda y dos ametralladoras MAC 1934 cal. 7,5 mm montadas en las alas fuera del arco de barrido de la hélice; 29 construidos.
D.372
Versión de continuación, no equipada con frenos en las ruedas,
propulsada por motores Gnome-Rhône 14Kfs Mistral Major de 690 kW (930
hp). Se montaron dos ametralladoras en el capó del motor sincronizadas
para disparar a través del arco de la hélice, y dos más en las alas
fuera del arco de la hélice; algunos fueron armados con dos cañones de
20 mm en carenados debajo del ala en lugar de las ametralladoras. Se
construyeron al menos catorce para las fuerzas aéreas de Lituania, que
fueron transferidos muy rápidamente a las Fuerzas Aéreas de la República Española - FARE junto con algunos D.371.
D.373
Versión navalizada, 19 construidos para la Aeronavale; propulsados
por motores Gnome-Rhône 14Kfs de 690 kW (930 hp) y armados con cuatro
ametralladoras MAC 1934.
D.376
Veinticinco unidades del D.373 con alas plegables para la Aeronavale.
Operadores
Francia
Armee de l'Air
Aéronautique navale
República Española
Fuerzas Aéreas de la República Española (FARE)
Especificaciones técnicas (D.371)
Referencia datos: (D.371) Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol.6 pág 1438 ISBN 84-85822-60-9
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 7,44 m
Envergadura: 11,79 m
Altura: 3,4 m
Superficie alar: 17,80 m²
Peso vacío: 1295 kg
Peso máximo al despegue: 1860 kg
Planta motriz: 1× Motor radial sobrealimentado refrigerado por aire de dos filas y 14 cilindros Gnome et Rhône 14Kfs.
Potencia: 800 kW (1103 HP; 1088 CV)
Hélices: 1× tripala de paso fijo por motor.
Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 400 km/h a 4000 m s. n. m.
Alcance: 900 km
Alcance en combate: km
Alcance en ferry: km
Techo de vuelo: 11000 m
Régimen de ascenso: 4500 m en 5,12 min
Armamento
Ametralladoras: 4× MAC 1934 de 7,5 mm Vickers de 7,7 mm
El Polikarpov I-16 fue un avión soviético de diseño revolucionario, fue el primer caza monoplano con ala en voladizo (o cantilever) con tren de aterrizaje retráctil.
El I-16 fue introducido a mediados de la década de 1930 y formó la espina dorsal de la Fuerza Aérea Soviética al inicio de la Segunda Guerra Mundial. Tuvo una actuación destacada en la Segunda Guerra Sino-Japonesa, en la Batalla de Khalkhin Gol entre soviéticos y japoneses, y en la Guerra Civil Española, donde fue llamado Mosca por el bando republicano y Rata por el bando nacional.
El apodo que le dieron los finlandeses al I-16 fue Siipiorava (Ardilla Voladora). Aunque de apariencia poco corriente, con un fuselaje pequeño que parecía influenciado por el avión de carreras estadounidense Gee Bee R-1 de 1932, el Polikarpov I-16 era un diseño excelente. Pero pronto quedó obsoleto frente a rivales como el Messerschmitt Bf 109 y fue sustituido por otros modelos.
1. ESPECIFICACIONES
1A. Características Generales
País: URSS.
Tipo: Caza.
Fabricante: Polikarpov.
Diseñador: Nikolai Polikarpov.
Primer Vuelo: 30 de Diciembre de 1933 (TsKB-12).
Introducido: 1934.
Retirado: 1943 (URSS), 1952 (España).
Producción: 1934 - 1942.
Construidos: 8.644 Ejemplares.
Tripulación: 1 Tripulantes.
Longitud: 6,13 m.
Envergadura: 9 m.
Altura: 3,25 m.
Superficie Alar: 14,5 m².
Peso en Vacío: 1.490 kg.
Peso Máximo al Despegue: 2.095 kg.
Planta Motriz: Un Motor Radial Shvetsov M-63.
Potencia: 820 kW (1.100 HP).
Hélices: Un Hélice Bipala. 1B. Rendimiento
Velocidad Máxima Operativa (Vno): 525 km/h.
Alcance: 700 km (con tanques de combustible auxiliares).
Techo de Servicio: 9.700 m.
Régimen de Trepada: 14,7 m/s.
Carga Alar: 134 kg/m².
Potencia/Peso: 346 W/kg.
Tiempo de Ascenso: 5.000 m en 5,8 minutos. 1C. Armamento
Ametralladoras: Dos Ametralladoras ShKAS de 7,62 mm encima del motor.
Cañones: Dos Cañones ShVAK de 20 mm en las alas.
Bombas: 500 kg de bombas.
Cohetes: Seis Cohetes RS-82. 1D. Variantes
I-16 (CKB-12) (1933): Prototipo con motor radial refrigerado por aire M-22 de 450/480 cv. I-16 (CKB-12bis) (1934): Segundo prototipo con Motor Wright Cyclone SR-1820-F3 de 712 cv. I-16 Tipo 1 (1934): Versión de serie del primer prototipo, con motor M-22 y un armamento de dos ametralladoras de 7,62 mm; construido en una corta serie. I-16 Tipo 1/Swjeno (1935): Utilizado en pruebas experimentales de avión parásito del sistema “Swjeno 6” (dos aviones I-16 suspendidos bajo las alas de un bombardero TB-3). I-16 Tipo 4 (1934): Provisto de motor M-25 que accionaba una hélice bipala metálica y armado con dos ametralladoras Shkas de 7,62 mm más 200 kg de bombas; construido en pequeña serie. I-16 Tipo 5 (1935): Similar al Tipo 4, pero con un peso total incrementado a 1460 kg y espesor del blindaje del asiento del piloto aumentado de 8 a 9 mm; construido en serie. I-16 Tipo 5, con tren de aterrizaje fijo (1935): Ejemplar experimental. I-16 Tipo 5 Sturmovik (1936): Versión experimental de ataque a tierra dotada con seis ametralladoras ShKAS bajo las alas, disparando en un ángulo de 10 grados hacia el suelo; construidos dos ejemplares. I-16 Tipo 5/Swjeno (1935): Nuevo experimento de avión parásito probado con sistema “Swjeno Aviamatka” (un bombardero TB-3 con dos I-5, más dos I-16 y un I-Z). I-16 Tipo 1/Swjeno (1937): Variante de las experiencias anteriores dentro del nuevo sistema “Swjeno SPB” (bombardero TB-3 más dos I-16 con dos bombas FAB-250). I-16 Tipo 6 (1937): Modelo similar al Tipo 5, pero con un motor M-25A de 730 hp y pequeños cambios estructurales; algunos de los aparatos de esta versión enviados a España fueron provistos del motor estadounidense Wright Cyclone F.54 de 775 cv. I-16 Tipo 6 con tren fijo de esquíes (1937): Para las operaciones invernales fue desarrollada esta versión con un nuevo tipo de tren de aterrizaje fijo que sustituía las ruedas y el patín de cola por otros tantos esquíes; construido en serie. I-16 Tipo 10 (1937): Desarrollo de los Tipos 5 y 6 con motor M-25B de 750 cv a 3000 m y armamento incrementado a cuatro ametralladoras ShKas de 7,62 mm, dos de las cuales iban instaladas sobre el motor; construido en gran serie, adoptaba ya el tipo de cabina descubierta y empezaba a sustituir el colimador tubular de puntería por un rudimentario colimador de reflexión PBP-1. I-16 Tipo 10 con esquíes (1937): Algunos ejemplares de la versión anterior fueron modificados para las operaciones invernales, dando lugar a la construcción de una amplia serie. I-16 Tipo 10 con motor Cyclone (1938): Varias células del Tipo 10 fueron provistas del motor Wright Cyclone R-1820-F54. I-16 Tipo 10 con motor M-25B TK (1939): Versión provista del turbocompresor TK-1 para una mejor actuación a grandes altitudes; construido en serie. I-16 Tipo 17 (1938): Desarrollo del Tipo 10 al que se agregaron algunas mejoras de construcción y cuya principal diferencia residía en su armamento, compuesto por dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y dos cañones ShVAK de 20 mm en las alas; esta versión fue construida en gran serie. I-16 Tipo 18 (1938): Desarrollo del Tipo 10 con un motor M-62 con supercompresor de dos etapas y 920 cv de potencia; disponía de un depósito principal con capacidad para 225 litros de combustible y de otros dos de 100 litros cada uno, conservando el armamento de cuatro ametralladoras ShKAS. I-16 Tipo 24 con motor M-25E (1939): Desarrollo del Tipo 17 con motor M-25E de 800 cv; construido en serie. I-16 Tipo 24 con motor M-62 (1939): Desarrollo de los Tipos 10 y 18 con motor M-62 que, con hélice bipala metálica AV-2, desarrollaba una potencia de 1.000 cv al despegue y 800 cv a 4.265 m; su armamento podía estar compuesto por dos ametralladoras ShKAS y dos cañones ShVAK, o dos ametralladoras ShKAS y dos Beresin BS de 12,7 mm, o 4 ametralladoras ShKAS y una BS, además de una carga de 200 kg de bombas, cohetes o depósitos suplementarios de combustible. I-16 Tipo 24 con motor M-62 TK (1939): Variante con motor M-62 provisto de turbocompresor TK-1 para grandes altitudes; construido en serie. I-16 Tipo 24 con motor M-63 (1939): Modificación del Tipo 24 con el motor M-63 de 1.100 cv al despegue, que alcanzó en pruebas una velocidad de 525 km/h; construido en serie. I-16 Tipo 24 con motor M-63 TK (1939): Variante con motor M-63 provisto de turbocompresor TK-1; construido en serie. I-16 Tipo 29 (1939): Desarrollo a partir del Tipo 24, finalmente abandonado a favor de diseños de cazas de nueva generación. CKB-18 (1939): Máquina experimental de ataque al suelo, desarrollada a partir del I-16 Tipo 1; llevaba la cabina del piloto blindada y un armamento compuesto por cuatro ametralladoras PV-1 de 7,62 mm montadas en el fuselaje, con un ángulo de tiro inclinado hacia abajo, y dos armas similares en las alas, bajo las que podían llevarse dos bombas de 50 kg. SPB (CKB-29) (1936-39): Paralelamente al desarrollo del I-16 como caza, se consideró la conveniencia de su adaptación como avión de ataque al suelo y bombardero en picado; después de diversas experiencias, en las que se estudiaron un sistema de frenos en picado y otras modificaciones, se probó un Tipo 24, armado con dos cañones y cuatro ametralladoras, al que se le acoplaron soportes bajo las alas para dos bombas de 250 kg. I-16 Tipo P (1936): Avión experimental para las pruebas de los nuevos cañones SkVAS de 20 mm; era un Tipo 4 impulsado por motor Cyclone F3. I-16 Tipo P (CKB-12 P) (1938): I-16 del Tipo 10 probado como avión de ataque al suelo al que le fueron sustituidas las ametralladoras del capot por dos cañones ShVAS de 20 mm, con lo que totalizaba cuatro armas de este tipo y calibre, siendo el primer avión en el mundo dotado con cañones de 20 mm sincronizados con el paso de la hélice; no fue utilizado operacionalmente. I-16 SP: Modificación del modelo anterior del que no tenemos datos. UTI-4 (1935): Versión biplaza en tándem para entrenamiento, basada en el Tipo 5; carecía de armamento y contaba con un tren de aterrizaje fijo. UTI-4 (1937): Similar al anterior, pero derivado del Tipo 6; también desprovisto de armamento y con tren fijo. I-16 UTI (UTI-4) (1937): Biplaza de escuela y entrenamiento correspondiente al Tipo 10; tenía el tren de aterrizaje retráctil y dos ametralladoras en las alas, siendo utilizado también en misiones de reconocimiento. 1E. Usuarios
Alemania: La Luftwaffe utilizó aviones capturados a la Unión Soviética. China: Fuerza Aérea Nacionalista China República Española: Fuerzas Aéreas de la República Española Español: Aviación Nacional / Ejército del Aire de España. Finlandia: La Fuerza Aérea Finlandesa operó aviones capturados a la Unión Soviética. Mongolia: La Aviación del Ejército Popular Mongol usó un I-16 para entrenamiento. Polonia: La Fuerza Aérea Polaca operó un avión I-16 (1 Pu?k Lotnictwa My?liwskiego) y dos UTI-4 (15 Zapasowy Pu?k Lotniczy y Techniczna Szko?a Lotnicza. Unión Soviética: Fuerzas Aéreas Soviéticas. 1F. Aviones Conservados
Polikarpov I-16 Tipo 24 (Nº de Serie 2421039) está en exhibición en el Museo del Aire de Cuatro Vientos en Madrid, España
Polikarpov I-16 Type 24 (Nº de Serie 2421014) está en exhibición en el Flying Heritage Museum en Everett, Washington, EE.UU
Polikarpov I-16 Type 24 está en exhibición en el The Central Air Force Museum en Monino, Moscú, Rusia
Polikarpov UTI-4 (I-16UTI) está en exhibición en el Finnish Aviation Museum en Vantaa, Finlandia
2. HISTORIA
Hacia el inicio de los años 30, la Fuerza Aerea Sovietica, se enfrentaba con un grave problema: la mayor parte de sus efectivos sólo podían considerarse como aviones de reconocimiento o bombardeo ligero.
La mayor de las deficiencias era la falta de un caza eficaz en cantidad suficiente para dotar al IA-PVO (Istrebitel-NayaAviatsiya-Protivovozdshnoi Ovorony), el Mando de Caza, con la capacidad necesaria para una eficaz defensa del territorio ruso. En una serie de medidas, comprendidas dentro del Segundo Plan Quinquenal (1933-38), las autoridades soviéticas colocaron al joven ingeniero Nikolai Polikarpov al frente del departamento de diseño del Gaz Nº 1, con Ia misión de cubrir tal hueco en la mayor brevedad posible.
Polikarpov inicia sus actividades con la adaptación de los cazas I-3 ya existentes con el motor Júpiter V1, fabricado bajo licencia, dando lugar al nacimiento del I-6. Pero para su desgracia, el primero de los prototipos, que incluía una serie de modificaciones importantes, se pierde en accidente, abandonado por su piloto que salta en paracaídas quizás algo prematuramente.
Un error de tal calibre no pasa desapercibido en una rusia estalinizada que ve contrarrevolucionarios por todas partes y el ingeniero y todo su equipo son arrestados acusados de "'sabotaje" y confinados a un hangar por la OGPLI (Policía secreta que mas tarde se convertirá en la famosa NKVD).
Polikarpov I-6
Trasladados a la Gaz 39, también en las cercanías de Moscú como la Nº 1, Polikarpov colabora, en calidad de prisionero, en el diseño del 1-5, un ágil biplano que a pesar de algunos fallos, es inmediatamente comenzado a fabricar en serie y que, sobre todo, obtiene para sus creadores la libertad como recompensa.
En 1933 inicia Polikarpov un doble programa con el diseño de un monoplano cantilever y simultáneamente, como medida de seguridad por un eventual fallo del proyecto del monoplano, de concepción muy avanzada para entonces de una mejora del 1-5 (que se convertiría en el I-15, y que daría sobre todo lugar al nacimiento del 1-16.
El monoplano, que conservaba no poca semejanza exterior con el I-15, estaba movido por un motor radial M-22, que no era otro que el Gnôme-Rhône 9 ASB producido bajo licencia y a su vez licencia británica del Bristol Jupiter VI de 9 cilindros y con una potencia máxima al despegue de 4S0 CV, alga baja para las necesidades del nuevo avión. Su primer vuelo, bajo la designación oficial de TsKB-12, tuvo lugar el 31 de Diciembre de 1933.
Motor Bristol Jupiter VI
A los mandos, el mas famoso de los pilotos de pruebas ruso de la época, Valeri Pavlovich Chkalov, auténtico chalado del aire que alcanzaría mas tarde la gloria mundial con sus vuelos de larga distancia sobre el Polo Norte a bordo del ANT 25, y que ya por entonces había causado baja en la Fuerza Aerea Sovietica, tras un fallido intento de volar por debajo del tendido telegráfico.
En las pruebas, el rechoncho y pequeño aparato alcanzó la velocidad de 359 km/h, a pesar de la insuficiencia de su planta motriz y poco después con un motor americano Wright Cyclone SGR-1820-FE de 630 hp, el segundo prototipo llegó a volar a la increíble, para entonces, velocidad de 455 km/h.
La URSS estaba en posesión del mas moderno y veloz de los cazas existentes. Inmediatamente fue comenzada su fabricación en serie, aunque por necesidades de producción, con motor M-22, desestimándose la de otro monoplano de construcción metálica que aspiraba a ello, el ANT-31, por entonces también en pruebas pero que, debido sobre todo a la falta de experiencia de los técnicos ruso en la construcion metalica, sufría retrasos que aconsejaron su abandono.
Valeri Pavlovich Chkalov saludando a Stalin, el 10 de Agosto de 1936
Con el recibo de las primeras unidades del I-16 Tipo 1 y mientras se aceleraba la producción en serie del M-25, la VVS se convertía de hecho en la primera aviación militar del mundo en ser dotada con aviones de caza de tren retráctil y ala baja sin riostras. Comenzaba en la Union Sovietica el proceso que le convertiría en potencia internacional.
Los observadores occidentales presentes en el gran desfile anual del Primero de Mayo de 1934, pudieron constatar con asombro, las evoluciones del nuevo y revolucionario avión, en grupo, acompañando sobre la Plaza Roja, el vuelo de los también asombrosos bombarderos TB-3 cuatrimotores. A pesar de ello, los técnicos de los países del oeste, se mantuvieron en sus vetustas concepciones sobre la capacidad tecnológica del coloso comunista y salvo algunas mentes despiertas, creyeron en bloque que tales aviones eran, sin duda por supuesto, "sovietizaciones" de creaciones occidentales.
Mientras en las líneas de producción, los primeros ejemplares, alternaban el uso de motores M22 o ejemplares originales del Cyclone importados. Polikarpov es condecorado en 1935 con la Orden de Lenin y el propio Stalin le regala de modo personal una lujosa limousine, todo un lujo soviético.
Con la introducción del I-16, que empieza a ser conocido como "Yastrebov" (Halcón Joven), los pilotos de las unidades de caza de la VVS se enfrentan a la moderna tecnología con marcada antipatía: acostumbrados a sus dóciles biplanos 1-5 e I-7 de suave manejo, las características del nuevo caza mas les parecen inconvenientes que ventajosas.
No están habituados a las cabinas cerradas y la mayoría de ellos, vuela con la ventanilla abierta y bloqueada en tal posición (en los modelos iniciales, la cabina se desplazaba hacia adelante), la velocidad a que el I-16 despega y sobre todo, aterrizar le hacen peligroso para los novatos... y los que no lo son tanto. Por si fuera poco, el avión posee una molestas tendencia a perder su estabilidad transversalmente cuando se le obliga a virar cerradamente y además el uso de los flaps, accionados por aire comprimido, es desconcertantemente brusco, lo que ocasiona algunos accidentes.
Otro obstaculo a superar (como los anteriores, pronto experimentado por las dernas Fuerzas Aéreas) es la fastidiosa frecuencia con que los aviadores olvidan sacar el tren de aterrizaje al tomar tierra, lo que también ocasiona demasiados y ridículos accidentes.
Para tratar de subsanar tales inconvenientes y ante la creciente impopularidad del nuevo avion, el NII (Nauchno-Ispytalel´ny Institut, Instituto Cientifico Experimental) elaboro, con la colaboración de destacados pilotos de pruebas, entre los que lógicamente se encontraba Chkalov, un detallado manual de vuelo en el que se incluyen procedimientos y sistemas de pilotaje para corregir los defectos del caza Polikarpov y, seguidamente, un equipo de tales especialistas realizó una gira de exhibición por las unidades dotadas con el I-16, dando conferencias y "briefings" al tiempo que demostraciones en vuelo, resaltando las posibilidades del caza monoplano.
Pero la medida mas positiva fue la creación por el equipo Polikarpov de un biplaza de entrenamiento con tren fijo, denominado UTI-4, para ser producido en paralelo con el caza estándar monoplaza. Todo este conjunto de actuaciones resultan rápidamente en un incremento de la pericia de los pilotos de caza, que culminan con la creation y el desarrollo de nuevas técnicas apropiadas a la utilización en combate del I-16. Los aviadores, son pronto conscientes del inapreciable valor de sus nuevas monturas y de la ventaja que disponen sobre sus hipotéticos enemigos.
Con la llegada al puerto de Cartagena del buque soviético de transporte Rostok, en octubre de 1936, se iniciaban las entregas a las Fuerzas Aéreas de la República Española de los I-16, cuyo total puede ser calculado en unos 200 de los tipos 5, 6 y 10 (estos últimos conocidos como “Super Moscas”, llegados a partir de marzo de 1938, incluidos cuatro biplazas de entrenamiento UTI-4).
Volados en principio por pilotos soviéticos, como unidades independientes, fueron más tarde encuadrados en el Grupo nº 21 de Caza de las FARE. Dicho grupo, normalmente constituido por seis escuadrillas, ampliadas a siete durante la batalla del Ebro, englobaba personal soviético, español y procedente de las Brigadas Internacionales. Pero en las etapas finales de la contienda, las tripulaciones estaban formadas enteramente por personal español.
Las primeras actuaciones de los I-16 en España tuvieron por escenario el frente de Madrid y el frente Norte, en octubre y noviembre de 1936. En combate, se mostraron capaces incluso de hacer frente a las primeras versiones del Messerschmitt Bf 109 y muy superiores a los Fiat CR.32 y a los Heinkel He 51.
El I-16 recibió el apodo de “Rata”, por la característica forma de volar de los pilotos soviéticos, que se mantenían a baja altura, siguiendo el contorno del terreno y se lanzaban sobre sus blancos en el último momento. Esta táctica, más el camuflaje gris con el que iban pintados los primeros aparatos (luego se cambió por uno verde), más su corto tamaño, hizo que en el bando nacional se dijera que los I-16 "salían de las alcantarillas como las ratas". Para mejorar las prestaciones a gran altitud, los españoles modificaron varios aparatos del tipo 10 instalándose un motor norteamericano Wright Cyclone R-1820-F54 de 775 hp y un primitivo equipo de oxígeno.
Estos aviones así modificados prestaron servicio en la 4ª Escuadrilla del Grupo nº 21 que, por las mascarillas de oxígeno que empleaban los pilotos -poco más que un simple tubo de caucho-, recibió el sobrenombre de “Escuadrilla del Chupete”. Uno de los problemas que causaba operar a gran altura era que las ametralladoras se congelaban y no funcionaban, lo que se solucionó con un sistema de calefacción que desviaba el aire caliente del motor hacia las armas.
Avanzada la guerra se procedió a su construcción en la fábrica SAF-15 de Alicante, adonde se había trasladado la maquinaria de la antigua Hispano-Suiza de Guadalajara; de esta producción, muy pocos entraron en servicio antes de la conclusión del conflicto.
Ingenieros aeronáuticos del Ejército Imperial Japonés inspeccionan un I-16 capturado al Ejército Nacional Revolucionario de China durante la Batalla de Nankín en 1937
El incidente Ruso-Japones de 1938 se inicia en la mal definida frontera de Mongolia y el estado títere de Manchuria controlado por los japoneses. Estos se hallaban en lucha con China desde el año anterior y un cuerpo de voluntario rusos prestaba ayuda y asistencia militar al mal armado y peor instruido ejército chino.
El I-16 se ve envuelto en la lucha contra el Japón pilotado como en España por personal de la VVS, en unidades de defensa de las ciudades de Lanchow, Nanking, Hankow y Chunking. Entre ellos se encontrarán algunos de los veteranos de España, corno Richagov. Más tarde, unos 150 I-16 Tipo 6 y algunos UTI-4 fueron suministrados a la Fuerza Aérea China.
Su principal oponente sera el caza japonés Mitsubishi A5M Claude, que daría lugar al nacimiento, mas tarde, de otro caza famoso, el Zero. El A5M era un monoplano de ala baja y tren fijo de alta maniobrabilidad y sus combates con el I-16 hicieron a estos volver a las tácticas de "Peleas de Perros" y aunque era menos maniobrable que el caza japonés su mayor velocidad y superior armamento y el mas duro castigo soportado por el avión ruso, el caza Polikarpov cumplió su tarea con dignidad. En el incidente de la frontera Manchuria (Corea)-Siberia-Mongolia el opositor será el Nakajima Ki-27. un monoplano similar al A5M de la Marina, pero mas lento, con menor velocidad de subida y techo inferior al de su contrincante ruso.
Biplaza UTI-4 (versión de entrenamiento) parcialmente destruido durante la Operación Barbarroja en 1941
La llamada "Guerra de Invierno" entre Finlandia y Rusia estalla el 30 de noviembre de 1939 cuando, tras un dudoso incidente fronterizo, las tropas de Ia Unión Soviética invaden el territorio finlandés. Una pequeña (116 aviones en total) pero decidida fuerza aérea se va a oponer a los grandes contingentes soviéticos (alrededor de 1.000 aviones) durante apenas tres meses de lucha heroica.
En marzo, los términos de rendición impuestos a los finlandeses serán firmados y la URSS se vuelve de nuevo hacia si misma. El Pacto de No Agresión entre la Unión Soviética y la Alemania de Hitler va a dejar a Stalin las manos libres en el ejército para continuar sus famosas "purgas", la mas temible de las cuales fue la de 1937. La formidable en cantidad VVS, estaba de hecho en 1941, cuando la Wehrmacht inicia la Operación Barbarroja, diezmada en su alta oficialidad y minada su moral por eI terror y la desconfianza.
El 22 de junio, a las tres de la mañana, las tropas alemanas inician la invasion de Rusia, siguiendo el clásico esquema de la "Guerra Relámpago". Un fuerte ataque por sorpresa a los aeródromos de primera linea destruye en el suelo gran cantidad de aviones de la VVS. a pesar de lo cual la oposición en el aire no puede considerarse débil. El I-16 vuelve a encontrar ahora a un viejo enemigo, el Messerschmitt Bf-109, contrincante de los tiempos de la Guerra Civil Española.
Ambos han crecido, pero el nuevo Bf-I09F es netamente superior al Tipo 24, que espera su relevo por los modernas LaGG y MiG aun fabricados en escaso número. No obstante el I-16 constituye un digno oponente de los cazas alemanes y el arrojo de los pilotos soviéticos ira en aumento.
Los ataques en "'espolonazo" (taran, en ruso) con embestidas casi suicidas hasta chocar los aviones o, mas arriesgado quizás, cortar los estabilizadores de los bombarderos con la hélice, se suceden, incluso formándose unidades especiales en este tipo de ataques.
El Primer Regimiento de Caza recibirá por ello la denominación de "Regimiento de Guardias". El "Ishak" (burrito) participa todavía activarnento en la defensa de Moscú y el sitio de Leningrado con gran determinación de sus pilotos. Uno de ellos, el Tte. Bonsov se distingue al atacar con su I-16 una formación de Ju-88 y tras vaciar sus municiones sin resultados, embiste con su avión a uno de Ju-88, y al no obtener el resultado deseado, vuelve nuevamente al ataque hasta conseguir abatir el bombardero con su hélice, después de lo cual aterriza sano y salvo.
A partir de 1942, el I-16 va dejando paso a los mas modernos cazas de la nueva generación para ser utilizado en las escuelas y en papeles secundarios. Construido en mas de 6.500 ejemplares el I-16 ocupó un lugar destacado en la historia de la aviación de caza, no solo soviética, sino del mundo. Los I-16 utilizados por el Ejército del Aire Español, primero en la Escuela de Caza de Morcón y luego en el Regimiento Nº 22, permanecieron en vuelo, disminuyendo progresivamente su número lógicamente por falta de repuestos, hasta casi los anos sesenta, coexistiendo en sus unidades con antiguos enemigos como el Fiat CR-32.
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