F-16 Fighting Falcon: Volando el F-16 danés

Recopilación de accidentes aéreos

Accidente aéreo: El desastre de Rammstein

Acrobacia: Cazas Aliados volando en rasante sobre un canal

Avión de entrenamiento Kawasaki T-4

El Kawasaki T-4 es un avión de entrenamiento de reacción subsónico usado por la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón. Actualmente es utilizado por el grupo acrobático Blue Impulse de la Fuerza Aérea japonesa. El primer prototipo XT-4 voló por primera vez el 29 de julio de 1985 y el primer aparato de producción fue entregado en el año 1988.

Desarrollo

Orígenes

Durante noviembre de 1981, Kawasaki fue seleccionado como el contratista principal para diseñar y fabricar un avión de entrenamiento adecuado, que inicialmente fue designado como KA-850, para satisfacer las necesidades del programa MT-X de Japón, después de haber superado las ofertas rivales de Mitsubishi y Fuji. El programa MT-X se había lanzado para conseguir un reemplazo para el antiguo avión de entrenamiento a reacción Lockheed T-33 y Fuji T-1 que estaba en servicio en la Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón (JASDF). Además, también existía el deseo de que el posible avión de entrenamiento se hiciera cargo de parte del programa de estudios que estaba manejando el Mitsubishi T-2 contemporáneo, una variante supersónica de entrenamiento del avión de combate Mitsubishi F-1.  El programa inicial preveía una producción de 220 aviones y una fecha de entrada en servicio de 1988.


Un T-4 en el campo aéreo de Gifu

El equipo de diseño de Kawasaki estaba encabezado por el ingeniero aeronáutico Kohki Isozaki, además de trabajar en estrecha colaboración con los planificadores de la agencia de defensa japonesa.  El diseño producido por Kawasaki tenía que satisfacer aspectos del régimen de entrenamiento de la JASDF que anteriormente realizaban varios aviones. Como tal, el tipo tenía que demostrar una variedad de efectos aerodinámicos transónicos, además de lograr un alto nivel de maniobrabilidad, un costo operativo relativamente bajo y altos niveles de confiabilidad. También se requirió un manejo fácil para que los aprendices pudieran convertirse del Fuji T-3 con motor de pistón después de acumular solo 70 horas de vuelo. Además, la economía para operar el tipo debía ser comparable a la de los principales competidores internacionales en ese momento.



El diseño tenía que incorporar también otros deseos políticos; Se le dio un gran valor a impulsar el tipo con el primer motor turbofan de producción totalmente japonés, el Ishikawajima-Harima F3-IHI-30. Según se informa, la selección de una configuración de dos motores para el entrenador fue una de las decisiones más fáciles de tomar, ya que se tomó no solo por la potencia del motor, sino porque se dio una alta prioridad a la seguridad. También se especificó para el capacitador una estructura robusta, tolerante a daños y de larga duración; Para lograr esto, se decidió hacer un uso limitado de materiales compuestos en forma de fibra de carbono y kevlar en áreas como el radomo y elementos del alerón trasero, la cola y el tren de aterrizaje. También se aplicó un amplio uso de técnicas de diseño asistido por computadora (CAD) y fabricación asistida por computadora (CAM). [9] Estos avances contribuyeron a que se certificara el diseño para una vida útil total de 7.500 horas de vuelo.
De estos esfuerzos surgió el T-4, un avión de entrenamiento de hoja limpia desarrollado localmente. Según la publicación aeroespacial Flight International, se consideró plausible que el T-4 hubiera sido un producto competitivo en el mercado mundial de aviones de entrenamiento si hubiera tenido un precio adecuado, pero tales oportunidades de exportación fueron negadas por una política japonesa de larga data que prohíbe cualquier venta de exportación militar. Como tal, no había perspectivas realistas de que el tipo se vendiera a clientes extranjeros y se desarrolló para el inicio con el entendimiento de que el T-4 sería utilizado únicamente por la JASDF.

Primer vuelo

El 29 de julio de 1985, el prototipo del tipo, designado como XT-4, realizó su primer vuelo. Según se informa, los pilotos de prueba del Air Proving Wing que volaron el XT-4 observaron que el tipo tenía una mayor maniobrabilidad subsónica que el McDonnell Douglas F-15 Eagle, un ágil caza de supremacía aérea. Hablando en los meses previos al vuelo inaugural del XT-4, Kawaski afirmó públicamente que el avión poseía el rendimiento más alto de cualquier avión de entrenamiento subsónico disponible en ese momento. A pesar de la disponibilidad limitada del motor F3-IHI-30, demostró ser confiable, evitando que se imponga una limitación seria al programa de pruebas más amplio.  Las pruebas de vuelo con los cuatro prototipos XT-4 terminaron después de dos años y medio y se realizaron aproximadamente 500 vuelos individuales; en respuesta a la retroalimentación producida, solo se realizaron cambios menores, como frenos mejorados y refinamientos del sistema de control de vuelo accionado hidráulicamente.



El 28 de junio de 1988, el primer T-4 de producción realizó su primer vuelo; las entregas a la JASDF comenzaron en septiembre de ese año. Kawasaki observó que el programa no solo se había entregado según lo previsto, sino que tanto la aeronave como su central eléctrica Ishikawajima-Harima F3-IHI-30 habían alcanzado sus respectivos objetivos de costos; Flight International comparó el T-4 con el American Fairchild T-46, un avión de entrenamiento cancelado que había costado cinco veces más que la oferta de Kawaski sin llegar a la producción.



La fabricación del T-4 fue realizada por un consorcio formado por Mitsubishi, Fuji y Kawasaki, este último liderando la empresa. Se estableció una línea de ensamblaje final para el tipo en la planta de Kawasaki en Gifu; esta línea fue dimensionada para producir un máximo de dos y medio aire

Variantes

XT-4: Prototipo. 4 fabricados.
T-4: Entrenador biplaza. 208 fabricados.

Operadores

T-4 del grupo acrobático Blue Impulse.

Japón
Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón

Especificaciones (T-4)

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 13 m
Envergadura: 9,94 m
Altura: 4,6 m
Peso vacío: 3.790 kg
Peso máximo al despegue: 7.500 kg
Planta motriz: 2× turbofán Ishikawajima-Harima F3-IHI-30.
Empuje normal: 32,6 kN 7.320 lbf de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 1.038 km/h
Alcance: 1.668 km

Aviación embarcada: Grumman F-11 Tiger

Grumman F-11 Tiger

  Grumman F11F-1/F-11A Tiger  

A pesar de que estaba destinado a tener sólo una vida útil corta con la Marina de los EE.UU. y nunca disparó un tiro, el Grumman F11F-1 (F-11) Tiger caza monoplaza con base en portaaviones alcanzó un grado de fama como parte del equipo de demostración Blue Angels Flight, emocionando a millones en las demostraciones de aire durante la década de 1950 y durante todo los sesentas.

El Grumman F11F (F-11) Tiger tuvo su origen en un estudio de 1952 financiado por la compañía para explorar la posibilidad de adaptar la base F9F-6 / 7 Cougar diseño de lo dispuesto en la Regla de la zona, por lo tanto reduciendo la fricción y permitir transónico la aeronave para lograr un rendimiento supersónico. El proyecto se le dio la designación de la sociedad del G-98.




Pronto se hizo evidente que más que un simple rediseño del Cougar sería necesario, y la primavera de 1953, el G-98 se había convertido en un avión completamente distinto que en nada se parecía al Cougar. La aeronave ya tenía un fuselaje de forma cilíndrica con una estrecha acorde, a mediados de montaje del ala sweptback con una sección aerodinámica relativamente delgadas. El fuselaje se redujo considerablemente en anchura en la posición de las alas, de conformidad con las disposiciones de la Regla de la zona.


 
El motor G-98 iba a ser el J65 Wright, que era una versión construida bajo licencia del Armstrong Siddeley Sapphire. El motor iba a ser alimentado por un par de tomas de aire montadas en los laterales del fuselaje justo detrás de la cabina. La cabina del piloto se encuentra muy por delante de la nariz, y estaba cubierta por una marquesina de deslizamiento hacia atrás. Un agudo, nariz puntiaguda con pendiente descendente concedido buena visibilidad hacia delante, que es esencial para aterrizajes seguros a bordo de portaaviones. El tren de aterrizaje consistía en ruedas de nariz gemelas que se retractó de atrás hacia adelante en el fuselaje y ruedas principales únicas que se retraían en huecos en el fuselaje principal. Un patín de cola retráctil se prevé la protección contra daños en el fuselaje trasero en caso de aterrizajes inadvertida en la nariz-.



En lugar de utilizar la técnica estándar de la construcción del ala de aluminio con lámina delgada remachado con una serie de costillas, las pieles fueron molidas cuadro principal de individuales placas de aleación ligera y refuerzos se incorporaron integral para reducir el peso. Las alas tenían listones de punta y el arco completo de aletas de final-de última generación. control lateral fue proporcionada por completo span spoilers que se montaron cerca del borde de ataque del ala, justo por delante de los flaps. Una cerca del flujo de aire se ajustó a la superficie superior de cada ala en alrededor de 1 / 3 de calibrado. La punta de las alas se plegaron a la baja de forma manual para la estiba a bordo de los transportistas.

No había una sola cola vertical de forma triangular. El estabilizador horizontal todos los vuelos de bajo-se montó en la parte trasera del fuselaje.


La Oficina de Aeronáutica de la Marina quedó lo suficientemente impresionado con la propuesta del G-98 que, el 27 de abril 1953 pidieron dos prototipos de vuelo (138.604 y 138.605 BuNo), además de un fuselaje estática a la prueba (BuNo 138.603). A pesar de que el G-98 ya no guardaba relación alguna con el Cougar F9F-6/F9F-7, la Marina asignó la designación XF9F-8 con el proyecto. Cuatro meses después, la Marina de Guerra cambió su mente y reasigna los XF9F-8 designación para el G-99 del proyecto, que fue un derivado directo de un básico F9F-6/F9F-7 Cougar, y luego redesignado el nuevo G-98 como XF9F- 9, lo que confundió a casi todos.

Las pruebas se llevaron a cabo con un cohete lanzado desde la maqueta y con un modelo montado sobre el auge de la nariz de un Cougar F9F-6. La Marina ya se sintió lo suficientemente confiado para ordenar la prueba de servicio y 42 aviones de producción inicial (Bu n º 138606/138647).



El trabajo en el XF9F-9 avanzó rápidamente y fue el primer prototipo de vuelo estaba disponible en julio de 1954. Sin embargo, el motor J65 postcombustión todavía no estaba disponible, y una participación sin postcombustión Wright J65-W-7 turborreactores clasificado en 7500 lb.st estaba equipado para las pruebas iniciales. XF9F-9 BuNo 138.604 tomó al aire por primera vez el 30 de julio de 1954, el piloto de pruebas Corwin "Corky" Meyer está a los mandos. A pesar de la utilización del motor sin postcombustión, la aeronave alcanzó casi Mach 1 en su primer vuelo, que acrecentaba la confianza de la Marina en el diseño. El segundo prototipo (BuNo 138.605) ocupan al aire por primera vez el 2 de octubre de 1954.



El 20 de octubre de 1954, XF9F-9 BuNo 138.604 se estrelló en el borde de una zona boscosa cerca de la instalación Calverton Grumman, en Long Island después de una Apagado del motor. El piloto, LtCdr WH Livingston, sobrevivieron al accidente, pero el avión estaba demasiado dañado para ser reparado. El segundo prototipo XF9F-9 (BuNo 138.605) fue trasladado a la Base Aérea Edwards en California en busca de un mejor clima de vuelo. Una vez en Edwards, 138605 fue equipado con una cámara de postcombustión y finalmente fue capaz de lograr un rendimiento supersónicas en vuelo nivelado. Sin embargo, el XF9F-9 (en contradicción con algunas fuentes) no fue el primer boxeador en la Marina para lograr esta hazaña, ese honor pertenece a la F4D Douglas-1 Skyray que por primera vez supersónicas en vuelo nivelado en junio de 1954.



La prueba de vuelo en la Base Aérea Edwards volvió a aparecer algunos problemas de control y estabilidad que necesita que se fijan antes de que el avión podría ser declarado listo para el servicio. Estas modificaciones se incorporaron en BuNo 138.606, que voló por primera vez el 15 de diciembre de 1954. Ha rediseñado las superficies verticales de cola y un timón de acordes más estrecho, una capa límite de placas separador para las tomas de aire, una cubierta deslizante claras para mejorar la visibilidad hacia atrás, y una nariz ligeramente más larga. Para entonces, un adicional de 388 aviones de combate de producción se había ordenado (BuNos 141728/141980, 143232/143366) y 85 versiones de reconocimiento (BuNos 140379,140413, 141981/142009, y 143367/143387), y estas modificaciones se iban a integrar. La producción de aviones iban a ser alimentado por el Wright J65-W-18 turbojet, clasificado en 7400 lb.st seco y lb.s.t. 10.500 con postcombustión. Armamento iba a ser cuatro cañones de 20 mm montados en los bordes inferiores de las tomas de aire. Además, cuatro misiles aire Sidewinder-aire infrarrojos-homing o dos Sidewinder y dos tanques de 150 galones US caída podría llevar a cabo bajo las bastidores. De conformidad con el nuevo requisito de la Marina para la capacidad de reabastecimiento en vuelo en todos sus aviones de combate, una sonda de reabastecimiento de combustible parcialmente retráctil se añadió en la nariz.



En abril de 1955, la Marina admitió por fin que el Tiger no fue una versión mejorada del Cougar, y ordenó que el avión se redesignó F11F-1 (la designación F10F había sido tomada por el caza Jaguar de geometría variable). Esta nueva designación cubiertos BuNos 138605/138608 que ya había volado, y los aviones de producción posterior fueron designados antes de su finalización. Los tres lotes de las versiones de reconocimiento fueron renombrados F11F-1P. El nombre de Tiger fue elegido, continuando la tradición de adoptar nombres felinos para los cazas de Grumman diseñadas con base en portaaviones.



La catapulta primera lanzamientos y aterrizajes compañía llevó a cabo a bordo del USS Forrestal el 4 de abril de 1956. Estos ensayos descubierto más problemas que dieron lugar a la necesidad de más cambios. El rango y la resistencia del Tiger se encontró que no son adecuadas, y el segundo lote de producción de los Tigers (comenzando con BuNo 141.728) incorporó las pilas de combustible adicional instalado en las paredes de admisión y en la aleta vertical, aumentando la capacidad de combustible interno 914-1049 EE.UU. galones. También a partir de BuNo 141728, filetes de sesenta grados-wingroot se agregaron hasta el borde de ataque del ala y una nariz de seis pies ya se ajustó, que la sonda de reabastecimiento retráctil se trasladó a una posición en el lado de estribor de la nariz. Esta nariz ya no iba a ser equipado con un radar AN/APS-50 conjunto, pero esto nunca fue instalado.



El primero de nariz corta F11F-1 fueron entregados a VX-3 que estén basadas en NAS Atlantic City, Nueva Jersey en febrero de 1957. VX-3 se le asignó la misión de llevar a cabo la evaluación inicial de funcionamiento del Tiger. Tres de nariz corta F11F-1 fueron entregados a la VA-156 (que era una unidad de combate de un día a pesar de su designación Attack) en NAS Moffet Field, California, en marzo de 1957. VA-156 pronto recibió una dotación completa de nariz larga F11F-1 y fue el primer escuadrón de Tiger para completar las cualificaciones compañía.

Los escuadrones siguientes en última instancia, recibió F11F-1:

La Flota del Pacífico: 
VA-156 (redesignado VF-111 en enero de 1959), VF-24 (redesignados VF-211 en marzo de 1959), VF-51, VF-121, 191 y VF-.

Flota del Atlántico: 
VF-21 y VF-33.

El Tiger estuvo por breves períodos a bordo del USS Ranger, Intrepid, Saratoga, Forrestal, y Bon Homme Richard

El Vought F8U Crusader entraron en servicio de la Marina en la misma época al igual que el Tiger F11F. El Crusader era sensiblemente más rápido que el Tiger y se arma una plataforma mucho más satisfactorio. Si bien el Tiger fue ligeramente más rápido que el Crusader en el nivel del mar y presentó mejores características de manejo, el Tiger era casi 300 mph más lento que el Crusader a 35.000 pies y tenía un ritmo más lento ascenso inicial y un alcance de combate más corto. Además, la J65 Wright nunca fue el más fiable de los motores, y había en ese momento llegó a su pleno potencial de crecimiento. En consecuencia, la Marina pronto se desencantó con el Tiger y canceló los contratos adicionales F11F-1 y canceló la versión de reconocimiento F11F-1P en su totalidad antes de ejemplos se podrían construir. Sólo 199 F11F-1 fueron construidos antes de que cesara su producción con la entrega de los últimos F11F-1 el 23 de enero de 1959. Por primera vez en su historia, ya no tenía cazas de Grumman de la Marina en producción.



La vida útil de la F11F-1 con la Marina estaba destinado a ser sólo cuatro años, los últimos Tigers siendo eliminado por VF-33 y VF-111 en abril de 1961. Tras su retirada del servicio de la flota, el Tiger fue usado principalmente como un avión de entrenamiento. Sirvieron primero con el Jet Transición Unidad de Capacitación en NAS Olathe en Kansas a partir de noviembre de 1958. Ellos fueron emitidas luego a ATU-203 en NAAS Kingsville y ATU-223 en NAS el Chase Field. Estas unidades fueron designados, respectivamente, VT-23 y VT-26 en mayo de 1960. Los últimos ejemplos fueron retirados por VT-26 a mediados de 1967, los sobrevivientes que se transfieren al Boneyards en el almacenamiento de aviones militares y disposición del Centro en Davis Monthan AFB en Arizona.



El Tiger se convertiría en famoso como el montaje del equipo de los Blue Angels de demostración de vuelo. De nariz corta F11F-1 fueron adquiridos por el equipo de primera en abril de 1957. Más tarde ellas comercializadas en la nariz larga Tigers. El equipo de los Tigers se convirtió en un elemento básico en exhibiciones aéreas en todo el país y en todo el mundo. Recuerdo haber visto la Blue Angels Tigers en acción durante una exhibición aérea en Providence, Rhode Island a mediados de la década de 1960. Los Blue Angels operaron sus Tigers durante doce años, finalmente los fantasmas para el intercambio de McDonnell F-4J en 1969. Tras su retiro, los Tigers del equipo fueron relegados a un almacenamiento en Davis Monthan AFB.



En septiembre de 1962, el F11F-1 fue redesignado F-11, de conformidad con el esquema de nueva designación del Tri-Servicio. En ese momento, el único Tigers salió volando fueron los que prestan servicios en unidades de formación o con el equipo de la demostración Angelsflight Azul.

En 1973, dos ex-Blue Angels F-11As fueron tomadas de almacenamiento en la Base Aérea Davis Monthan, con modificaciones, por Grumman como banco de pruebas para evaluar los sistemas de control a bordo de empuje. BuNo 141853 fue equipado con un Rohr Industries inversoras del empuje y BuNo 141824 se mantuvo en la configuración estándar como un avión caza. Las pruebas del inversor de propulsión durante el vuelo se llevaron a cabo por Grumman al inicio Calverton marzo de 1974 y fueron concluidas por la Marina en NATC Patuxent River, Maryland, hasta 1975. Tras la realización de estas pruebas, ambos aviones fueron devueltos al almacenamiento en Davis Monthan AFB. Estos fueron los últimos en Tigers a volar.

 
Seriales de Grumman F11F-1 Tiger:
138603/138608 Grumman F9F-9 Tiger
138605/138608 redesignado F11F-1 en 1955.
Grumman F11F 138609/138647-1 Tiger
138646/138647 completado como F11F-1F
Grumman F11F 140379/140413-1P Tiger - contrato rescindido
Grumman F11F 141728/141884-1 Tiger
141885/141980 cancelado.
Grumman F11F 141981/141999-1P Tiger - contrato rescindido.
Grumman F11F 142000/142009-1P Tiger - contrato rescindido.
Grumman F11F 143232/143366-1 = cancela contrato de Tiger
Grumman F11F 143367/143387-1P Tiger - contrato rescindido.

Denominación Grumman F11F-1 Tiger:
Estas cifras se refieren a la producción de tarde (de nariz larga) F11F-1 a menos que se especifique lo contrario.

• Motor: Un turborreactor Wright J65-W-18 de flujo axial, clasificado en 7400 lb.st seco y lb.s.t. 10.500 con postcombustión. 
• Rendimiento: 
• Velocidad máxima 753 mph a nivel del mar, 727 mph a 35.000 pies. 
• Velocidad de crucero 577 mph. 
• Tasa de ascenso inicial 5130 pies por minuto. 
• Techo de servicio 41.900 pies. 
• Alcance normal 1275 millas. 
• Pesos: vacío 14.330 libras, 21.280 libras cargado, 24.078 libras máximo.

• Dimensiones:
  
  
  • Envergadura de 31 pies 7 1 / 2 pulgadas, 
  • Longitud de 40 pies y 10 pulgadas (producción temprana) 46 pies y 11 pulgadas (la posterior), 
  • Altura de 12 pies y 9 pulgadas (producción temprana) 13 pies y 3 pulgadas (posterior), área del ala 250 pies cuadrados. 
  • Capacidad de combustible: 1049 galones EE.UU. máxima capacidad de combustible interno. Dos tanques de 150 galones US caída podría llevar a cabo bajo las torres, incrementando la capacidad total de combustible de 1349 galones EE.UU.
• Armamento:
  
  
• Cuatro cañones de 20 mm en los bordes inferiores de las tomas de aire. 
• Cuatro pilones bajo las alas de las tiendas exteriores. 
• Cuatro AIM-9 Sidewinder misiles aire-aire o dos Sidewinder y dos tanques de 150 galones US caída podría llevar a cabo bajo las bastidores.

España: Accidente fatal con un C-101

Muere el piloto del avión del Ejército estrellado en La Manga del Mar Menor

La Vanguardia




 
Algunos bañistas presenciaron la caída del reactor C101 al agua (YouTube/ Arturo Avila Tejera)



Un avión C-101 del Ejército del Aire se ha precipitado este lunes por la mañana en el litoral de Murcia, frente a La Manga del Mar Menor. El Ministerio de Defensa ha informado primeramente de que el piloto, el comandante Francisco Marín Núñez, se habría podido eyectar del aparato por lo que inicialmente se tuvo la esperanza de que siguiera con vida. Sin embargo, poco después se ha ratificado el trágico fallecimiento del hombre al chocar con el mar. Fuentes de Defensa han confirmado la identidad del fallecido y han manifestado que las causas exactas de la muerte aún las tendrán que certificar los forenses.

El comandante Marín era instructor de vuelo de los futuros pilotos en la Academia General del Aire de San Javier y realizaba un vuelo de instrucción desde esta base aérea cuando tuvo el accidente. Marín, de 42 años y natural de Murcia, ingresó en esta academia y prestó servicios como piloto en diversas unidades del Ejército del Aire, siendo miembro de la patrulla acrobática Águila hasta la temporada pasada. Había acumulado 3.300 horas de vuelo en las distintas unidades en las que había estado destinado. Estaba casado y tenía un hijo pequeño.

El avión realizaba el vuelo cuando se precipitó al mar, frente a la localidad de La Manga a las 9.38 de este lunes. En ese instante se registraron un centenar de llamadas al 112 alertando de la caída del aparato al agua. El piloto era el único tripulante y logró eyectarse antes del impacto, lo que sucedió por circunstancias que aún se desconocen, han informado fuentes de Defensa. Partes del avión estrellado enfrente de la playa Galúa llegaron a la orilla –en donde se respiraba un fuerte olor a gasolina–, y al lugar se han acercado militares de la Academia General del Aire (AGA) para supervisar las labores del rescate, que siguen en curso horas después.

La citada playa ha sido acordonada y el Ayuntamiento de Cartagena ha ordenado su cierre al baño. En las tareas de búsqueda han trabajado efectivos de la Guardia Civil, de la Academia General del Aire, de la Policía Local, del 112 y de Cruz Roja.
Cautela

Respecto a la causa, la ministra de Defensa en funciones, Margarita Robles, no ha querido adelantar explicaciones y ha añadido que habrá que esperar a las conclusiones de la investigación que ya está en marcha. En declaraciones a La Sexta, Robles ha manifestado que “en esta materia hay que ser muy prudentes” y que el Ministerio está “pendiente de los exámenes forenses”, que aportarán más detalles a la investigación.

“Ahora no es el momento de los detalles, se sabrán. El único dato objetivo es confirmar el fallecimiento”, ha apuntado la ministra, que ha aprovechado para transmitir su “apoyo y solidaridad” a la familia del piloto y a todo el Ejército del Aire, al tiempo que ha agradecido la “solidaridad” de todos los ciudadanos que han tratado de ayudar desde que se conoció el siniestro esta mañana.

Posteriormente se han dado algunos detalles nuevos. El subdirector de la Academia General del Aire de San Javier (Murcia), José María Alonso, ha dicho que en las imágenes captadas del accidente se observa que el piloto intentó rectificar el picado sin lograrlo. Defensa ha puesto en marcha la Comisión de Investigación de Accidentes Militares para determinar las causas del accidente y tras una reunión vespertina de coordinación de los organismos implicados en las labores de rescate del reactor, Alonso ha puesto en valor la experiencia de Marín.

Alonso, que ha detallado que el comandante estaba en un vuelo de entrenamiento antes del inicio de curso de los cadetes de la nueva promoción de la AGA, ha defendido que el avión, en la fase final de su vida operativa con 30 años de funcionamiento, era “seguro” y que todavía es pronto para dilucidar si el accidente se debió a un error del piloto o a un fallo mecánico.

Operativo

Por su parte, el jefe de Capitanía Marítima de Cartagena, Óscar Villar, encargado de coordinar a las cerca de 300 personas de la Armada, el Ejército del Aire, Salvamento Marítimo, Cruz Roja y Protección Civil desplegadas para recuperar los restos del reactor y del instructor, ha admitido que la operación “no es fácil” por la diseminación de los objetos. Tras confirmar que han aparecido “restos orgánicos de naturaleza humana” en las playas de La Manga del Mar Menor, ha revelado que todavía no se han encontrado la parte de la cabina y de los motores del C-101, pero sí la cola y parte del fuselaje a una profundidad de 15 metros.

En el operativo, que tendrá que enfrentarse en las próximas horas a una alerta naranja por gota fría en la zona, participan 4 helicópteros, 2 dragaminas con sónar de barrido lateral, 2 embarcaciones más de Defensa y buceadores del Centro de Buceo de la Armada, del Grupo Especialista de Actividades Subacuáticas de la Guardia Civil y de Salvamento Marítimo. Villar prevé que el dispositivo se alargue durante los próximos días debido a la amplia diseminación de los restos.

Protección Civil busca en la zona al piloto del avión siniestrado (EFE)

Condolencias

El presidente del Gobierno en funciones, Pedro Sánchez, y otros líderes políticos han mostrado en redes sociales sus condolencias por la muerte, en el caso del líder del PSOE tras esperar con “esperanza” que las “intensas labores de los servicios de salvamento y rescate” dieran distinto resultado.

El presidente de Cs, Albert Rivera, ha señalado que “llegan las peores noticias desde Murcia”, y el del PP, Pablo Casado, que “desgraciadamente” hay que lamentar el fallecimiento del piloto, similar mensaje al del líder de Podemos, Pablo Iglesias, sobre el “trágico accidente”.

El de Vox, Santiago Abascal, ha hablado por los “millones de “españoles eternamente agradecidos por el servicio” al país de “la enorme familia” del Ejército del Aire. Fotografía de archivo de un avión CASA C-101 de la Academia General del Aire (AGA) (JUAN FRANCISCO MORENO / EFE)

Piloto experimentado

Marín Núñez era un piloto experimentado, hábil y capaz de las maniobras en el aire más espectaculares. Su papel en la Patrulla Águila, el grupo de vuelo acrobático del Ejército del Aire español, tenía mucha importancia: ejercía de ‘Solo’ del equipo, es decir, “el encargado de llevar el avión a sus límites de la forma más segura y espectacular”, según describe la página web de la patrulla.

En el accidente, Marín Núñez pilotaba precisamente el mismo avión que se utiliza en la Patrulla Águila, un modelo C-101 que tiene las dos funciones: la de avión para la enseñanza y para las distintas exhibiciones acrobáticas. Se considera un aparato adecuado para las primeras fases de vuelo hasta la transición a los aviones de combate. Llamado comercialmente Aviojet, militarmente Mirlo y de manera extraoficial por sus pilotos Culopollo, se trata de un avión ya veterano, de construcción española y que comenzó a estar operativo en 1980.

De hecho, el Consejo de Ministros del pasado 12 de abril aprobó una partida de 225 millones de euros para que Defensa pudiera adquirir un nuevo avión entrenador de la Academia General del Aire con el fin de sustituir a los C-101. La decisión se adoptó después de que el Ejército del Aire determinara que el actual C-101 no podría continuar proporcionando entrenamiento básico para los alumnos a partir de septiembre de 2021.

A-4ARs maniobrando sobre la pista

Acrobacia: Cambios en los "Blue Angels"

Los 'Blue Angels' están experimentando cambios importantes ahora, en un futuro cercano

Andy Wolf  | War is Boring


El equipo de exhibiciones acrobáticas militares más famoso del mundo está sufriendo grandes cambios desde su regreso a su base en Pensacola, Florida, incluido un nuevo avión y un nuevo comandante.

Dos ex pilotos con los Blue Angels han estado trabajando para que los Blues piloten el nuevo F / A-18 Super Hornet para 2021, un gran momento para el equipo desde que adoptaron el F-18 Hornet en 1986.

"El avión es más poderoso, especialmente en altitudes más bajas, por lo que creemos que nuestras maniobras serán más visibles para la multitud y más impresionantes en general", dijo el comandante Frank Weisser al Pensacola News Journal. "El aumento de rendimiento también nos permitirá modificar algunas maniobras para mostrar mejor las capacidades únicas de la aeronave".

Los nuevos Super Hornets tienen software incorporado en el sistema para evitar ciertas maniobras, y los Blues continuarán ajustando y modificando su rutina.

Los Blue Angels también continuarán volando sin trajes G, que son utilizados por otros equipos de demostración pero interfieren con el estilo de vuelo de precisión que los Blues han llegado a dominar. En lugar de los trajes G, los azules seguirán usando ejercicios especiales de respiración y abdominales para evitar que la sangre vaya a sus piernas durante las maniobras de G alto.

Además del nuevo avión que pronto llegará a la línea de vuelo, el capitán Brian Kesselring fue nombrado Comandante en Jefe y Líder de Vuelo de los Ángeles Azules de la Marina de los EE. UU. Para las próximas temporadas aéreas de 2020 y 2021, lo que significa que el comandante marcará el comienzo de la nueva era azul y Super Hornets dorados.

Loco piloto de Hawk australiano hace low-pass en una ciudad

A comeeeeerla!!! Maniobra fálica de un piloto del USMC

Un piloto de la Marina de EE.UU., investigado por dibujar un pene con su avión

Esta es la segunda vez que un piloto de un avión militar estadounidense actúa de esta forma



El pene dibujado por el piloto de la Marina estadounidense (@AircraftSpots)


La Vanguardia



Por segunda vez y tras casi un año de la primera, los cielos estadounidenses han tenido una sorpresa esta vez menos inesperada que en noviembre de 2017. Un piloto del Cuerpo de Marines de EE.UU. trazó con su avión un pene sobre el lago Salton, en el sur de California.

El recorrido, marcado en el radar, quedó plasmado en un tuit en el perfil de @AircraftSpots, una cuenta que monitorea los recorridos de las aeronaves militares.

El piloto está siendo investigado por el cuerpo estadounidense. El mayor Josef Patterson, comandante de la tercera unidad aérea de los Marines ha confirmado que el piloto pertenece al Escuadrón de Entrenamiento de Ataque de Infantes de Marina 101 y pilotaba un T-34C. “Las acciones obscenas o inapropiadas, volando o no, no reflejan los valores que tenemos como infantes de Marina”, dijo el comandante.

Somebody needs to have a word with the crew of US Navy T-34C 160937 SHUTR91 out of MCAS Miramar 😂😂 pic.twitter.com/WgrgkKzRln

— Aircraft Spots (@AircraftSpots) 23 de octubre de 2018

Esta es la segunda vez que un piloto de un avión militar de EE.UU. actúa de esta forma. a mediados de noviembre de 2017, la Armada de Estados Unidos se vio obligada a disculparse por la acción de uno de sus pilotos, que utilizó el aire blanco condensado generado por la propulsión de los motores de su aeronave para dibujar un descomunal pene en los despejados cielos del estado de Washington.


El pene dibujado por el piloto de la Marina estadounidense (@AircraftSpots)

“Las acciones de este miembro de la tripulación fueron completamente inaceptables y contrarias a la ética y a los valores de la Armada”, señaló la Marina en un comunicado al que tuvo acceso Efe, en el que se refirió al dibujo como “una imagen que podría resultar obscena a los observadores”.

La acción tuvo lugar en las proximidades de la base aérea de la Armada que se encuentra en la isla de Whidbey, junto a la costa noroeste del país, y forzó a la institución a expresar sus “disculpas” por este “inaceptable” suceso.

La Marina de Estados Unidos pide disculpas después de que uno de sus pilotos dibujara un pene gigante en el cielo https://t.co/a5QJnOzHfa vía @Gizmodo_ES pic.twitter.com/jSyY2Yu8GV

— Controladores Aéreos (@controladores) 18 de noviembre de 2017

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