Combate aéreo: La influencia de John Boyd en el diseño aeronáutico (3/3)

John Boyd, el piloto de combate que cambió el arte del combate aéreo – parte 3

Alejandro Galante || Poder Aereo

Primer YF-16A, el 20 de octubre de 1976

Después del caza F-86, los diseñadores estadounidenses desarrollaron una creciente fascinación por la sofisticación de los cazas, con la incorporación de avances en la tecnología. Pero los aviones se hicieron cada vez más grandes, con precios cada vez más altos y una flota reducida.

Desde el P-51 hasta el F-15 Eagle, cada nuevo caza americano costó una media de 2,4 veces más que su predecesor, pero el F-15 en 15 años de producción no alcanzó 1/10 de la producción de 15.000 Mustang. fabricado en 1/3 del tiempo.

El F-104 debería haberse convertido en el equivalente americano del MiG-21, pero al igual que el F-100 Sabre, acabó convirtiéndose en un cazabombardero, en lugar de un caza “puro”, tarea en la que no tuvo éxito en Vietnam. . La USAF acabó teniendo que utilizar el costoso y pesado F-4 Phantom II para enfrentarse al ágil, ligero y barato MiG-21.


F-104 Starfighter

El Phantom II fue desarrollado originalmente como un interceptor para la Marina de los EE. UU., pero nunca se lo imaginó como un “perro de combate”. Su adquisición por parte de la USAF por imposición política fue considerada anatema por la Fuerza .

En Vietnam, los pilotos estadounidenses no pudieron repetir las favorables tasas de mortalidad de la Guerra de Corea. En lugar de 10:1 (más recientemente revisada a la baja), la “tasa de matanzas” cayó a 3:1 y luego se volvió favorable para los vietnamitas.

Parte del problema era el dogma de que los días de las “peleas aéreas” habían terminado y que los misiles resolverían todos los problemas.

En 1965, la USAF comenzó a formular el concepto de su Caza Experimental (FX), que dio origen al F-15, y del Caza Diurno Avanzado (ADF), que dio lugar al F-16.

El FX acabó volviéndose más pesado para afrontar la aparición del MiG-25 Foxbat , capaz de alcanzar Mach 3. Para John Boyd, que tuvo una fuerte influencia en el F-15, el caza acabó volviéndose más pesado y no resultó tan pesado. inicialmente imaginó.

Pero Boyd pudo influir más en el proyecto ADF, junto con Pierre Sprey, que trabajaba como asistente del Secretario de Defensa, como analista de sistemas. Los dos formaron la “Fighter Mafia” junto con el piloto de pruebas Charles E. Meyers.

Según Boyd, "la maniobrabilidad es un problema energético". Cuando maniobras un avión necesitas energía, ya que la energía se pierde al ganar altitud, velocidad o ambas. Normalmente se pierde energía al girar.

Lo que sucede es que la resistencia supera el empuje, y en ese punto hay una tasa de energía negativa. La tasa negativa tiene que venir de la altitud, la velocidad o una combinación de ambas. Se llega a un punto, incluso cuando se utiliza un “postquemador”, en el que la resistencia es mayor que el empuje. En esta situación de vector negativo, la resistencia se multiplica por la velocidad y tenemos cuánta energía se necesita para que el caza se eleve.

Nace el YF-16

 

La teoría EM de Boyd demostró que el FX requeriría un motor con una relación potencia-peso significativamente mejor que los diseños de la época. El motor turbofan F-100 seleccionado para el F-15 acabó creando también la posibilidad de equipar un caza ligero monomotor de altas prestaciones.

Pero el pensamiento tradicional de la USAF antes de 1970 equiparaba el peso ligero con el corto alcance. Hasta cierto punto, esto estaba justificado por la tecnología de los años 50 utilizada en el MiG-21, que tenía "patas cortas".

A finales de la década de 1960, Boyd y Sprey planearon un caza denominado F-XX, con un peso de 25.000 libras (11.340 kg), dedicado a la superioridad aérea de alta persistencia. Estudios posteriores lograron reducir este peso a 17.000 libras (7.700 kg).

El concepto de Boyd encontró mucha oposición, ya que muchos lo vieron como una amenaza al pensamiento tradicional y al diseño del F-15 Eagle.

En 1971, Boyd trabajaba para el Grupo de Estudio de Prototipos de la Fuerza Aérea. En consecuencia, pudo impulsar el concepto en un momento en que las pruebas de vuelo de prototipos competitivos estaban volviendo a estar de moda después de los controvertidos paquetes de adquisición que dieron como resultado el F-111.

El subsecretario de Defensa, David A. Packard, logró sacar adelante el proyecto LWF (Lightweight Fighter), siguiendo los parámetros definidos por el secretario de la USAF, Robert C. Seamans, quien definió que los fondos serían limitados, con objetivos de desempeño y especificaciones militares mínimas. . No había garantía de que se realizarían los pedidos .

En 1972 se adjudicaron cuatro contratos por valor de 100 millones de dólares para el Programa LWF: General Dynamics obtuvo 38 millones de dólares para desarrollar y volar dos YF-16, mientras que Northrop obtuvo 39 millones de dólares por dos prototipos del rival YF-17.

Pratt & Whitney también fue adjudicataria del desarrollo de una versión modificada del turbofan F100 y General Electric para el nuevo motor YF101.

Cuando la USAF presentó el RFP a la industria para la FLM, especificó tres objetivos: el proyecto resultante debería explotar plenamente las ventajas de las tecnologías emergentes, reducir los riesgos de incertidumbre que rodean el desarrollo y la producción a escala del nuevo caza, y proporcionar al Departamento de Defensa una variedad de opciones tecnológicas que satisfacían las necesidades de hardware de los militares.

En lugar de intentar superar los datos técnicos de los cazas rusos, la USAF decidió optimizar la LWF para altitudes operativas de 30 a 40 mil pies (9 a 12 mil metros) y velocidades de Mach 0,6 a 1,6, sin intentar igualar el rendimiento de los cazas rusos. el MiG-25 Foxbat .

El LWF no fue diseñado teniendo en mente la esquina superior derecha de la gama de rendimiento, sino para una amplia gama de condiciones de vuelo, con énfasis en la velocidad de giro, la aceleración y el alcance. Esta combinación de parámetros permitiría al caza interceptar y atacar el MiG-21, MiG-23, Su-7 y Su-24.

La FLM despega

El LWF pesaba la mitad que el F-15, tenía un costo mucho menor, era pequeño y tenía un alto rendimiento a velocidades inferiores a Mach 1,6 y altitudes inferiores a 40.000 pies.

La industria reconoció que a pesar de la hostilidad de la USAF, las variantes de la LWF tenían un gran potencial para ser exportadas por el FMS, incluido el reemplazo del F-104 en Europa. Se presentaron proyectos de Boeing, General Dynamics, LTV, Northrop y Rockwell.

Northrop ha propuesto un diseño bimotor, con la mirada puesta en un proyecto de desarrollo para reemplazar al F-5 como caza de exportación. Los diseños de Boeing y General Dynamics fueron claramente los líderes desde el principio y el diseño de Northrop fue el más débil de los seis.

Pero a mitad del proceso de competencia, algunos compradores extranjeros potenciales expresaron su preocupación por la compra de aviones monomotor debido al historial de accidentes del F-104. Luego, la USAF decidió que uno de los dos competidores finalistas debería tener dos motores. Northrop era el único competidor con un diseño bimotor y fue seleccionado por defecto.

Cuando General Dynamics seleccionó su proyecto por mérito, Boeing se enojó un poco por su derrota, debido al cambio de reglas de la USAF a mitad de la competencia, pero no protestó por la decisión.

De los dos diseños supervivientes, ahora denominados General Dynamics YF-16 y Northrop YF-17, este último era un diseño relativamente convencional, hasta cierto punto una expansión del F-5, mientras que el YF-16 era un diseño completamente nuevo, incorporando muchas tecnologías innovadoras, que iban más allá del costoso F-15. Entre ellas:

1. Vuela por cable. El YF-16 no tenía conexión directa entre el piloto y las superficies de control del avión. En cambio, la palanca y los pedales estaban conectados a computadoras cuádruples redundantes que indicaban a los elevadores, alerones y timón qué hacer. Esto dio varias ventajas sobre los sistemas antiguos. Tenía una respuesta más rápida, corrigiendo automáticamente las ráfagas y térmicas sin esfuerzo por parte del piloto. Podría programarse para compensar problemas aerodinámicos y volar como un avión ideal. Y, lo más importante, permitió una forma segura de realizar un proyecto de inestabilidad controlada.
2. Estabilidad negativa. Todos los diseños anteriores eran aerodinámicamente estables, es decir, el centro de gravedad estaba muy por delante del centro de sustentación y del centro de presión (arrastre). El YF-16 fue el primer caza aerodinámicamente inestable. Con el centro de gravedad muy atrás, la tendencia del avión es levantar el morro y bajar la parte trasera. El vuelo nivelado se crea con el elevador elevando la parte trasera, trabajando con las alas en lugar de contra ellas, lo que reduce la resistencia. La aeronave está siempre al límite de vuelo controlado, con tendencia de morro arriba, que se controla mediante fly-by-wire.
3. Cargas altas “G”. Los cazas anteriores tenían un límite de 7G, principalmente debido a limitaciones humanas, incluso con el uso de trajes G. Pero el asiento del piloto del YF-16 estaba reclinado 30 grados, mucho más que los 13 grados convencionales. Así, la capacidad de los pilotos para soportar G se incrementó a 9 G, reduciendo la distancia vertical entre el corazón y la cabeza. Además, la tradicional palanca de control central fue sustituida por una lateral, quedando el brazo del piloto apoyado para soportar un peso 9 veces mayor de lo normal.
4. Vista del piloto . Además de la vista lateral y de 360 ​​grados sin precedentes, la capota del YF-16 está diseñada sin arcos frontales en el hemisferio delantero.
5. Prevención del crecimiento : Tradicionalmente, el espacio para el crecimiento se consideraba un activo. Los cazas ganaron peso a medida que se agregaron nuevas capacidades, los costos aumentaron y el rendimiento disminuyó. El F-15 se fabricó con mucho espacio para crecer, mientras que el YF-16 se fabricó deliberadamente para no crecer.
6. Radio de combate y persistencia : General Dynamics eligió una turbina turbofan, esencialmente la misma que la del F-15. El uso de una sola turbina ayudó a reducir el peso y la resistencia. Utilizando un turbofan en lugar de un jet puro, logró una alta eficiencia de combustible. Además, los diseñadores crearon un diseño de “cuerpo combinado”, con el ala engrosándose gradualmente en la raíz y fusionándose con el fuselaje, sin la habitual unión visible. Esta solución creó espacio para el combustible. Con una elevada fracción de combustible y un motor de alta eficiencia, el YF-16 rompió el prejuicio de que dichas aeronaves pequeñas tenían poco alcance.
7. Integración de radar : El YF-16 no llevaba misiles guiados por radar, sólo misiles buscadores de calor de alcance visual. Su pequeño tamaño y espacio limitaron el alcance de su radar. Sin embargo, estaba equipado con un pequeño radar avanzado, con una excelente capacidad de “mirar hacia abajo”. Aún más importante fue la integración del radar para el combate visual, que proyectaba una imagen en el HUD que mostraba exactamente dónde se encontraba el objetivo.

El competidor YF-17, que era más grande que el YF-16, tenía dos motores a reacción puros, pero su aceleración era mejor, ya que el “ventilador” tiene un mayor “retraso” para pasar de “inactivo” a “plena potencia”.

Northrop argumentó que su diseño bimotor era más seguro, citando la experiencia con el F-5. La USAF no quedó convencida, en parte porque un avión bimotor que pierde un motor en combate es prácticamente inútil y la probabilidad de fallar un motor se duplica cuando tienes dos.

Ganó el caza de mayor rendimiento, con mejor maniobrabilidad transitoria, mayor alcance y menor costo y, en 1976, se eligió el YF-16 en lugar del YF-17.

La USAF se encontraba entonces en la incómoda posición de tener un diseño de caza ligero que podía maniobrar más y tener mayor alcance que su “orgullo y joya”, el F-15 de superioridad aérea. En condiciones de combate reales, a velocidades de Mach 1,2 o menos, el F-16 tenía una ventaja significativa sobre el F-15. Hasta cierto punto, el problema se resolvió con la designación del F-16 como “caza de combate” para funciones aire-aire y aire-tierra, mientras que el F-15 continuó con una función puramente aire-aire. misión.

YF-16 y YF-17

Probablemente el mayor activo del F-16 en su desarrollo fue su gran impopularidad entre el establishment de la USAF. Sabiendo que su avión estaba en constante amenaza de ser cancelado, los ingenieros de General Dynamics se inspiraron para hacer todo lo posible para mantener el rendimiento y evitar el crecimiento. Por ejemplo, el F-15 tenía aproximadamente un 25% de titanio, el F-16 estaba limitado a un 2%. También se utilizó una entrada de aire fija para abaratar el coste, aunque una variable podría dar un mejor rendimiento por encima de Mach 1,5.

Desde entonces, el F-16 ha sido un éxito en todos los sentidos. La USAF lo utilizó intensamente y con éxito en misiones aire-tierra en la Guerra del Golfo de 1991 y en todos los demás conflictos. La Fuerza Aérea de Israel también ha tenido un gran éxito en su empleo.

El concepto original del caza diurno se perdió antes de que comenzara la producción en serie, y el fuselaje se extendió a la versión de dos asientos, con capacidad aire-tierra adicional. A lo largo de las versiones producidas, el F-16 se volvió más grande, más pesado y más capaz, incluido el misil AMRAAM y más armas de punta. Aun así, no ganó tanto peso como podría haber ganado y por eso el trabajo de John Boyd no fue en vano.

¿Y el YF-17?

El Northrop YF-17 (apodado Cobra ) se utilizó en la nueva competición VFAX. Con el tiempo se convirtió en el F/A-18 Hornet y fue adoptado por la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. para reemplazar al A-7 Corsair II y al F-4 Phantom II, complementando al F-14 Tomcat.

Algunos criticaron a la Armada, que alguna vez “suministró” cazas a la Fuerza Aérea y ahora había seleccionado al perdedor de la competencia de la USAF.

El proyecto original, que siguió el concepto de caza ligero ideado por John Boyd, irónicamente terminó convirtiéndose en el actual F/A-18E/F Super Hornet , que es similar en tamaño al F-15. El Super Hornet acabó sustituyendo al F-14 en el inventario de la Marina estadounidense, donde realiza tareas de caza, avión cisterna y guerra electrónica.

España: Los F/A-18s del Ala 12

Fuerza Aérea: Schweizer Luftwaffe

Armas aéreas suizas / Schweizer Luftwaffe

La Fuerza Aérea Suiza (en alemán: Schweizer Luftwaffe; en francés: Forces aériennes suisses; en italiano: Forze Aeree Svizzere) es la rama aérea de las Fuerzas Armadas Suizas. Fue creada el 31 de julio de 1914, convirtiéndose en un cuerpo independiente en 1936.

En tiempos de paz, Dübendorf es la sede de funcionamiento de la Fuerza Aérea. La Fuerza Aérea Suiza opera desde varias bases fijas (ver el estado actual), pero su personal también está capacitado para llevar a cabo las operaciones aéreas a partir de pistas de aterrizaje temporales de carretera; en caso de crisis o guerra, varios tramos de carreteras están especialmente preparados para esta opción.

Después del estallido de la Primera Guerra Mundial en Europa, a Theodor Real se le confió el 31 de julio de 1914 la formación de un servicio de vuelo en Suiza. Los primeros pilotos vieron poca acción durante la guerra, en su lugar se concentraron en el desarrollo y entrenamiento. En octubre de 1936, como resultado de los acontecimientos políticos en Europa, la Fuerza Aérea fue declarada rama oficial de las fuerzas de defensa y se creó el Departamento de Aviación y Defensa Antiaérea. Suiza logró ser neutral en la Segunda Guerra Mundial, pero sin embargo, derribó varios aviones de la Luftwaffe alemana y las Fuerzas Aliadas en combate aéreo. Con la introducción del Vampire en 1946, la Fuerza Aérea dio un paso temprano y audaz hacia la era de los aviones a reacción. Atrapado entre la OTAN y el Pacto de Varsovia durante la Guerra Fría, muy pronto se tomó la decisión de invertir en la construcción de las únicas cavernas suizas para aviones. En 1964 la adquisición del caza Mirage provocó un escándalo por el severo sobrecoste presupuestario que supuso. Una y otra vez, la Fuerza Aérea Suiza se ha encontrado a merced de los políticos.

Historia

En sus primeros años la aviación militar en Suiza tomó la forma de vuelos en globo, del que Eduard Spelterini fue pionero, pero en 1914 todavía había poco apoyo oficial para un cuerpo de aire. El estallido de la Primera Guerra Mundial cambió drásticamente opiniones y el oficial de caballería Theodor Real fue encargado de formar un cuerpo de vuelo. Se apoderó de tres aviones civiles en el aeropuerto de Berna y se dedicó a la formación inicial de nueve pilotos en una pista de aterrizaje improvisada cerca de Wankdorf Stadium, para más tarde mudarse a una base permanente en Dübendorf. Suiza se mantuvo neutral y aislada durante el conflicto, y el cuerpo aéreo limitó sus actividades a la formación y los ejercicios de reconocimiento y patrulla. [2] Fue sólo con el empeoramiento de la situación internacional en la década de 1930 que una fuerza aérea efectiva se estableció a un gran costo, con cazas Messerschmitt Bf 109, Macchi MC.202 y Morane-Saulnier MS.406 pedidos a Alemania, Italia y Francia, respectivamente (el Morane se construyó bajo licencia en Suiza como D-3800 y D-3801). La Fuerza Aérea Suiza, como una fuerza militar autónoma servicio fue creada en octubre de 1936.

Segunda Guerra Mundial

Aunque Suiza se mantuvo neutral durante la Segunda Guerra Mundial, tuvo que lidiar con numerosas violaciones de su espacio aéreo por parte de aviones de ambos bandos; inicialmente por aviones alemanes, especialmente durante su invasión de Francia en 1940. Pilotos suizos atacaron y derribaron once aviones alemanes a cambio de dos de sus propios muertos. Esto obligó al comandante en jefe del Ejército de Suiza, el general Henri Guisan a prohibir los combates aéreos sobre territorio suizo. Más tarde, durante la guerra, la ofensiva de bombarderos aliados de EE.UU. y británicos en el espacio aéreo suizo, ya sea artesanal dañado buscando un lugar seguro, o incluso en ocasiones bombardeo de ciudades suizas por error. Aviones suizos intentaron interceptar las aeronaves para obligarlos a descender a tierra, para la internación de los equipos. Sólo un piloto suizo murió durante la guerra, derribado por un bombardero de EE.UU. en septiembre de 1944. Durante el curso de la guerra, los registros oficiales de Suiza cuentan 6.501 violaciones del espacio aéreo, con 198 aeronaves extranjeras que aterrizaron en el territorio suizo y 56 aviones estrellados.

Guerra Fría

Después de la Segunda Guerra Mundial el servicio pasó a denominarse Fuerza Aérea Suiza y Comando Anti-Aéreo (Schweizerische Flugwaffe Kommando der Flieger und Fliegerabwehrtruppen) y en 1966 se convirtió en un servicio independiente y separado del Ejército, bajo su actual nombre Schweizer Luftwaffe. Con la perspectiva aparentemente inminente de una nueva guerra mundial, esta vez con armas nucleares, el gasto militar suizó aumentó, adquiriéndose los siguientes aviones: 75 De Havilland Vampire en 1950, rápidamente seguido por más de 100 De Havilland Venom y el mismo número de Hawker Hunter. El De Havilland Venom fue hasta 1983, mientras que los Vampire y Hawker Hunter continuaron en servicio activo hasta 1990 y 1994, respectivamente.

A finales de la década de 1950, lo que refleja tanto la amenaza de la posible invasión de la Unión Soviética y las realidades de la guerra nuclear, la doctrina militar suizo cambió a la defensa de móviles que incluyen misiones de la Fuerza Aérea fuera de su territorio, con el fin de derrotar a ataques a distancia y las amenazas nucleares, incluida la posibilidad de empleo defensivo de aire entregado las armas nucleares. [5] Sin embargo, la incapacidad de campo de una fuerza aérea de la capacidad suficiente para llevar a cabo misiones de este tipo llevado a un cambio de la tradicional doctrina de la "protección del territorio propio". [6] Mientras tanto, la Fuerza Aérea también se comenzó a preparar ad-hoc bases aéreas en las montañas, con tramos de carretera reforzados en sus pavimentos para actuar como pistas y hangares excavados en la montaña.

En 1954 el primer radar de aire Reclutar escuela se activó, los primeros sistemas de radar de alerta temprana se instalaron y el concepto de las instalaciones de comando y control en las cumbres de las montañas se introdujo, que conducen a la adquisición del sistema de alerta temprana FLORIDA sistema de guía de comando en 1965 seguido por el actual sistema FLORAKO en 2003. Al mismo tiempo, aérea en tierra los proyectos de defensa se iniciaron como equipados con radares de mediano calibre armas de fuego con un sistema integrado de 63 Superfledermaus (Superbat) sistema de control de fuego , así como la BL-64 'sabueso' de aire del sistema de defensa antimisiles (1964 -1999).

Suiza no invirtió en el desarrollo de sus aviones de combate. En 1964, la adquisición de los cazas Dassault Mirage III (1964-2002) provocó un escándalo debido a graves excesos de presupuesto. El comandante de la fuerza aérea, el jefe del Estado Mayor y el Ministro de Defensa se vieron obligado a renunciar, seguido de una completa reestructuración de la fuerza aérea y unidades de defensa aérea, el 1 de febrero de 1968, y llevando a la separación de los usuarios y los funcionarios de contratación. En 1969 la fuerza aérea y logística de la defensa aérea fueron reasignados en brigadas. Las Fuerzas Armadas y el Servicio Meteo Grupo de Rescate avalancha quedó dentro de la fuerza aérea y el comando de defensa aérea y de la Compañía de Reconocimiento Para estableció.

La década de 1970 fueron los años de la histórica grandes maniobras con más de 22.000 participantes. También un concepto de defensa aérea se introdujo en el que se optaba por un caza de superioridad aérea en lugar de un interceptor puro. En 1974, los 2 primeros Northrop F-5 Tiger se pusieron a prueba y en 1978 el primer F-5 Tiger caza / interceptor escuadrón entró en funcionamiento. El F-5 se encuentra todavía en funcionamiento, pero está programado para ser reemplazado en el año 2015.

Después de la guerra fría

A finales de 1980 la situación cambiante mundo político y militar implica la necesidad de un avión polivalente en la fuerza aérea de Suiza. Después de la evaluación, el desempeño de los F/A-18 Hornet fue el factor decisivo en su selección. Diseñado para operadores de transmisión de operaciones, se consideró que se adapta bien a las operaciones en pistas cortas, con despegues empinada. Su radar permite que el F/A-18 para detectar y atacar simultáneamente varios objetivos con misiles de largo alcance guiado. Entre 1996 y 1999, de 33 años licencia de construcción Hornets dejaron las líneas de montaje en Emmen. Con una longitud de 17 metros, el F/A-18 es más largo que el Mirage III. Su envergadura de 12 metros superior a la F-5 Tigre por 4 metros. Por lo tanto, las cavernas existentes en las montañas tuvieron que ser ampliada, en un proceso continuo a partir de 2011. El F/A-18 suizo pesa 17 toneladas, aproximadamente 2,5 veces más que el Tiger. Se puede cargar fácilmente 7 toneladas, alrededor de 6 veces la carga útil de los jubilados Hawker Hunter. Los motores proporcionan un empuje de 16 toneladas, aproximadamente 3,5 veces en el rendimiento tanto como los motores de F-5.

Policía aérea

La actividad como policía aérea es una de las principales actividades de la fuerza aérea Suiza. Ésta distingue entre dos clases de misiones: Misiones de identificación y misiones de intervención.

Año	Misiones de identificación	Misiones de intervención
2006	342	222​
2007	295	233​
2008	308	23
2009	294	9
2010	246	22
2011	350	12
2012	207	10
2013	202	9
2014	277	15
2015	276	37
2016	337	26	4​
2017	292	36	4​
2018	245	ca.20	5​

⁶​⁷​⁸​

Ninguna otra rama de las fuerzas armadas despierta sentimientos tan fuertes como la Fuerza Aérea. El ejemplo más reciente de esto es el referéndum de 1993 destinado a impedir la adquisición de 34 F/A-18. Sin embargo, los suizos votaron a favor de su Fuerza Aérea. Al igual que con todas las Fuerzas Aéreas de Europa, el tamaño de la Schweizer Luftwaffe se ha reducido drásticamente de más de 300 aviones al estado actual. Los Hawks y los Mirage ya se retiraron y los primeros F-5E se venden a la Marina de los EE. UU. o se arriendan a Austria. Lo que queda es una Fuerza Aérea pequeña pero suficiente.

La cadena de mando actual parece tener el siguiente aspecto:

Teilstreitkraft Luftwaffe;

1. Ausbildungs Kommando Luftwaffe (Ausb Kdo LW)

• - Lehrverband Flieger 31 (LVb 31)

Kommando Flieger Grund- und Weiterausbildung 81 (Kdo Flieger GWA 81), HQ Payerne

Kommando Flieger Kaderschulen und Lehrgänge 82 (Kdo Flieger KGA 82), HQ Payerne

Kommando Fallschirm Aufklärer Schulen und Kurze 83 (Kdo Fsch Aufkl S+K 83), HQ Riazzino

Kommando Drohnen Schulen und Kurze 84 (Kdo Dro S+K 84), HQ Emmen

• Drohnenstaffel 7, ADS-95

Kommando Überwachungsgeschwader (Kdo UeG), sede Dübendorf

• Unidades de informes directos; Patrulla Suiza, equipo PC-7, Zielfliegerstaffel 12

Kommando Pilotenschule der Luftwaffe 85 (Kdo Pil S LW 85), sede de Sion

• Equipo de instrumentos 14

Kommando Lufttransporte 85 (Kdo LT 85), HQ Alpnach

Gruppe Transporte Flugzeuge

• LT Geschwader 1
• LT Geschwader 2
• LT Geschwader 3
• LT Geschwader 7

Kommando Luftverteidigung (Kdo LUV 85), sede Payerne

• Ausbildungsstaffel 16
• Fliegergeschwader 11
• Fliegergeschwader 13
• Fliegergeschwader 14

Kommando Berufsmilitärpilotenschule (Kdo BMPS)

• - Lehrverband Fliegerabwehr 33
• - Lehrverband Führungsunterstützung der Luftwaffe 34

2. Einsatzstab Luftwaffe (Ei Stab LW) (sin aviones)

3. Betriebe Luftwaffe (Betriebe LW) (sin aviones)

En los últimos años, Suiza dependió en gran medida de las tropas de la milicia (Miliz). La mayoría de los pilotos lo hicieron además de su trabajo normal. Para obtener las habilidades necesarias para una defensa decente, los pilotos tenían que seguir un curso de actualización anual (Wiederholungskurs, en su mayoría abreviado como WK) durante el cual se volaron misiones desde las bases de guerra. Estas bases de guerra generalmente solo están abiertas durante dos o tres semanas durante estos cursos de actualización.

Pero como estas operaciones son extremadamente costosas, ahora se ha abandonado la práctica de utilizar estas bases de reserva. Se están realizando cursos de actualización desde Payerne, Sion y Meiringen. Esta última es la única base aérea que opera Kaverne (cavernas) para albergar aviones de combate. La única base de reserva "tradicional" es Mollis, que solo se utiliza durante el entrenamiento de actualización de los helicópteros de transporte Super Puma. Para saber si habrá alguna actividad de vuelo especial por parte de los escuadrones, se recomienda visitar el sitio web de VBS. Si se da una fecha para un Fliegerstaffel, entonces las posibilidades de que se utilice la base de tiempo de guerra son extremadamente altas.


En abril de 2006, la Agencia de Adquisiciones de Defensa de Suiza (Armasuisse) ordenó 18 EC635 para la Schweizer Luftwaffe, para reemplazar al envejecido Aérospatiale Alouette III en la realización de misiones de transporte y entrenamiento avanzado. Los dos primeros aviones fueron construidos por Eurocopter, mientras que los 16 restantes fueron construidos por RUAG Aerospace en Alpnach, Suiza.



Los Cougars suizos tienen su base en Alpnach y Dubendorf.




El Lufttransportdienst des Bundes tiene una buena variedad de jets VIP. Junto al Cessna 560, un Canadair Challenger también utilizan este Falcon 900EX



La flota VIP suiza se puede encontrar cerca de la capital, Berna. Aquí se ve el T-784, el Cessna 560XL visitando Rotterdam-The Hague International.



El Beech 350 es utilizado por el Bundesamt für Landestopografie Swisstopo en Dübendorf. Aquí está un poco lejos de casa, en Eindhoven AB



La Schweizer Luftwaffe utiliza el Pilatus Porter PC-6 como un avión de categoría de transporte ligero. Su diseño robusto y su capacidad de despegue y aterrizaje en campo corto le permiten operar en casi todas las regiones. Hoy en día, el Porter sirve principalmente como avión de transporte de personal y equipo y se utiliza además en operaciones de exploración y lanzamiento de parabates. El Porter también ayuda a combatir los incendios forestales con la ayuda de un tanque de agua incorporado. En caso de guerra, estos Porter se incorporarán a un escuadrón de aviones utilitarios.



En 2006, el gobierno suizo autorizó la compra de seis entrenadores turbohélice Pilatus PC-21. Se entregaron en 2007 y 2008 como parte de JEPAS (Jetpiloten Ausbildungssystem), antes de comenzar el reemplazo del F-5F en el rol de entrenamiento de pilotos de aviones rápidos en 2010.



¡Sí! ¡Algunos F-5 siguen volando en Suiza!




Además de la Patrouille Suisse, la Schweizer Luftwaffe tiene un segundo equipo acrobático llamado 'PC-7 Team'. El equipo se estableció en 1987 con motivo de los campeonatos de la fuerza aérea en Dubendorf. Luego nueve aviones Pilatus PC-7 hacen una demostración, presentando la Schweizer Luftwaffe. Pero la fundación oficial del equipo es en 1989, durante el 75 aniversario de la Schweizer Luftwaffe. Entonces el equipo recibe su nombre. De hecho, el 'PC-7 Team' no es un equipo tan activo como la Patrouille Suisse, pero sin embargo, el equipo causa una gran impresión en el público.


El reemplazo ya se ha anunciado, pero los Hornets siguen siendo fuertes en Suiza. Aquí hay un trío en una de las bases aéreas más fotogénicas del mundo: Meiringen

Caza multirol: Comparando el F-16 con el F-18

F-16 vs F-18: diferencias clave entre los cazas más icónicos de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Elisabeth Edwards  ||  War History Online

 Crédito de la foto: 1. Fuerza Aérea de EE. UU. / Dominio público / Wikimedia Commons 2. Canva

General Dynamics F-16 Fighting Falcon vs McDonnell Douglas F-18 Hornet: ¿cuál ganaría en una batalla aérea? Estos dos aviones se encuentran entre los más fiables y mortíferos del arsenal de la Fuerza Aérea de EE. UU. y han ayudado a ganar guerras, defender barcos y redefinir la destreza tecnológica que es la innovación estadounidense.

A pesar de sus similitudes, el F-16 y el F-18 tienen una serie de diferencias, y son estas las que revelarán qué avión es realmente el más superior de los dos.

Historia del F-16 Fighting Falcon y F-18 Hornet

 McDonnell Douglas F-18 Hornets a bordo del USS Harry S. Truman (CVN-75), 2018. (Crédito de la foto: Aris Messinis / AFP / Getty Images)

El F-16 Fighting Falcon de General Dynamics, ahora fabricado por Lockheed Martin, se introdujo en 1978. La producción de este avión polivalente de superioridad aérea cuesta más de 14 millones de dólares, y su adaptabilidad y velocidad lo convierten en un accesorio indispensable de la Fuerza Aérea.

Se han fabricado más de 4.600 desde 1973, con varios países (Pakistán, Chile, Bélgica, etc.) operando el avión a través de conflictos como la Operación Tormenta del Desierto, la Guerra del Líbano de 1982 y la Guerra Soviético-Afgana. El éxito de combate y la popularidad del F-16 han dado como resultado que el caza se convierta en el avión de ala fija más numeroso del mundo en servicio militar activo.

El McDonnell Douglas F-18 Hornet se introdujo en 1983 como el primer avión de combate y ataque para todo clima de Estados Unidos. Volado tanto por la Marina de los EE. UU. como por el Cuerpo de Marines, está diseñado para desplegarse desde portaaviones y se considera uno de los aviones más aerodinámicos operados por el ejército de los EE. UU.

El F-18 se ve favorecido por sus mayores capacidades de transporte de armas. Es operado por países como España, Finlandia y Canadá, entre otros, y ha visto acción durante operaciones como la Operación Cañón El Dorado, la Guerra en Afganistán y la Guerra de Irak.

En 1999 entró en servicio el Boeing F/A-18E/F Super Hornet, como reemplazo del Grumman F-14 Tomcat. Más grande y más avanzado que el F-18 estándar, está equipado para transportar misiles aire-tierra y aire-aire, siendo su armamento principal el M61 Vulcan. Se han producido más de 600 y continúa sirviendo junto con su predecesor menos avanzado.

F-16 vs F-18: ¿cuál tiene el mejor diseño?

 Lockheed Martin F-16CJ Fighting Falcon. (Crédito de la foto: Fuerza Aérea de EE. UU. / Getty Images)

A pesar de su diseño anterior, el F-16 Fighting Falcon es uno de los aviones más rentables, eficientes y maniobrables del arsenal de la Fuerza Aérea. Gracias al desarrollo de aviones más antiguos, como el McDonnell Douglas F-15 Eagle y el General Dynamics F-111 Aardvark, está equipado con sistemas fiables que le otorgan un amplio radio de combate.

El F-16 se desarrolló durante el programa Lightweight Fighter (LWF) como YF-16. Puede localizar objetivos, independientemente de las condiciones climáticas, y puede volar más de 500 millas en una función aire-superficie. El avión puede lanzar armas con extrema precisión, todo mientras se defiende de la acción del enemigo. También es el primero en utilizar el relajado sistema de control de vuelo de estabilidad estática/fly-by-wire (RSS/FBW), lo que le brinda mayor maniobrabilidad y rendimiento.

La cabina del F-16 se rediseñó para incluir un dosel de burbujas, lo que brinda a los pilotos una mayor visibilidad por los lados y la parte trasera. También se implementó un controlador de palanca lateral para un mejor control al realizar misiones de alta g . Esta función incluye sensores de presión manual que envían señales eléctricas a los sistemas de control de vuelo, lo que permite aumentar los cambios instantáneos en una situación de combate tensa.

Los sistemas de aviónica a bordo están equipados con navegación avanzada, incluidos sistemas mejorados de posicionamiento global (GPS) y de navegación inercial (EGI), que envían información a los pilotos. Las cápsulas de contrapresión, las radios de alta tecnología y los sistemas de aterrizaje por instrumentos también están integrados en la aeronave.

El F-18 Hornet también es un caza para todo clima que cuenta con un sistema fly-by-wire, navegación avanzada y otras características similares. Sin embargo, un aspecto lo diferencia del F-16. Sus estabilizadores verticales inclinados permiten el ángulo de ataque extremadamente alto del F-18, brindando a los pilotos la capacidad de realizar pull-ups de alta gravedad al estilo Top Gun (1986).

Además de esto, el F-18 fue diseñado con Leading-Edge Extensions (LEX), lo que permite a los pilotos mantener el control mientras vuelan a altitudes más altas. Fue construido con la intención de requerir menos mantenimiento, lo que significa que se requiere un tiempo de inactividad reducido entre misiones.

Finalmente, el F-18 fue uno de los primeros en usar pantallas multifunción, lo que significa que los pilotos pueden cambiar entre roles de caza y ataque (o ambos) con solo presionar un botón.

F-16 vs F-18 – Necesidad de velocidad

 General Dynamics F-16 Fighting Falcon. (Crédito de la foto: Muhammed Enes Yildirim / Agencia Anadolu / Getty Images)

Tanto el F-16 Fighting Falcon como el F-18 Hornet son capaces de alcanzar velocidades increíbles. Sin embargo, difieren muy ligeramente. El primero puede alcanzar una velocidad máxima de Mach 2, el doble de la velocidad del sonido. El F-18, por otro lado, solo puede alcanzar Mach 1.7-1.8.

Los dos también tienen diferentes motores. El F-16 es un avión monomotor equipado con uno de dos tipos de plantas de potencia, ya sea un Pratt & Whitney F100-PW-200/220/229 o un General Electric F110-GE-100/129. Estos producen alrededor de 29,000 libras de empuje. El F-18 está propulsado por dos motores turbofan General Electric F404-GE-402, que producen 17,750 libras de empuje.

La capacidad de supervivencia se ve muy afectada por la cantidad de motores que tiene un avión. Si un F-16 pierde su único, el piloto no tiene más remedio que eyectarse antes de que el caza se sumerja. Sin embargo, los F-18 pueden sobrevivir con un motor si se pierde el otro, lo que permite que la aeronave regrese de manera segura al portaaviones.

F-16 vs F18: ¿cómo se las arreglan en el combate aéreo?

Avispón McDonnell Douglas F-18. (Crédito de la foto: LCPL John Mcgarity / USMC / Wikimedia Commons / Dominio público)

El combate es donde el F-16 Fight Falcon y el F-18 Hornet realmente despegan. Ambos son capaces de misiones aire-aire, aire-tierra, vigilancia y reconocimiento. Varias pequeñas diferencias ayudan a definir esto. El F-18 tiene un alcance de 1,253 millas, frente a las 2,002 millas mucho más altas del F-16. Este último también tiene un techo más alto de 55.000 pies, en comparación con los 50.000 pies del F-18.

El F-16 puede permanecer en el aire durante mucho más tiempo sin repostar. También es más rápido y maniobrable, y puede soportar una gravedad mayor que el F-18. Su tamaño más pequeño y su cabina con dosel de burbujas brindan una mayor visibilidad, un factor clave para determinar el resultado de una misión.

Un estudio analizó las victorias en combates aéreos al observar la correlación entre quién pudo "observar" primero a sus objetivos y el resultado del enfrentamiento. Por lo general, quien primero vio a su oponente tenía una ventaja inmediata, y un rango de visibilidad más amplio combinado con un avión más pequeño significaba que el F-16 tendría una mejor oportunidad de mirar a los ojos primero.

F-16 vs F-18: ¿Qué tan maniobrables son estos aviones avanzados?
 General Dynamics F-16 Fighting Falcon. (Crédito de la foto: Sargento Primero Benjamin Bloker / USAF / Wikimedia Commons / Dominio Público)

La velocidad y la potencia de fuego son solo la mitad de lo que hace que un avión tenga éxito en combate. La capacidad de maniobrar por el aire y alrededor de enemigos y obstáculos puede marcar la diferencia al perseguir o dejar atrás a alguien.

El F-16 Fighting Falcon puede manejar maniobras de hasta 9 g , lo que le da la capacidad de cambiar rápidamente de dirección a velocidades y ángulos increíbles. Durante el proceso de diseño, los ingenieros de General Dynamics seleccionaron un ala de inclinación variable con perfil aerodinámico, que se puede ajustar a través del relajado sistema de control de vuelo de estabilidad estática/fly-by-wire.

El F-16 también fue diseñado intencionalmente para ser ligeramente inestable aerodinámicamente, para reducir la resistencia y mejorar su maniobrabilidad. Cuando un avión es aerodinámicamente estable, se debe ejercer un mayor esfuerzo, lo que produce resistencia y reduce la maniobrabilidad. Esto y el radio de combate del caza " superan el de todos los aviones de combate de amenazas potenciales".

El F-18 Hornet le sigue de cerca con 7,5 g de maniobrabilidad. Su relación empuje-peso y sus motores duales ayudan a convertirlo en un poderoso oponente en una pelea de perros, y sus extensiones de borde de ataque y estabilizadores verticales inclinados permiten un fácil manejo, incluso cuando se ataca en ángulos altos. Al igual que el F-16, cuenta con un sistema de control digital fly-by-wire.

F-16 vs F-18: la potencia de fuego está donde está
 Boeing F/A-18E Super Hornet a bordo del USS Nimitz (CVN-68), 2013. (Crédito de la foto: Alberto Pizzoli / AFP / Getty Images)

Los misiles de intercepción aérea (AIM) son una parte clave del combate para los aviones modernos, pero el F-16 Fighting Falcon originalmente no equipaba misiles guiados por radar. No fue hasta que se presentó la variante Block 15 ADF en 1986 que pudo disparar el AIM-7 Sparrow.

Otros misiles aire-aire equipados por el F-16 incluyen el AIM-9 Sidewinder, el MBDA R550 Magic 2, el Raytheon AMRAAM y el MBDA Skyflash y ASRAAM. Las municiones se disparan desde nueve puntos duros, tres debajo de cada ala, uno en cada punta de ala y otro debajo del fuselaje, y se lanzan a través de lanzadores LAU-88 y bastidores eyectores MAU-12 y Orgen.

El ala de babor del F-16 contiene un cañón de cañón múltiple General Electric M61A1 de 20 mm. También hay varios misiles aire-tierra que pueden ser transportados por la aeronave (Maverick, Shrike y HARM), así como misiles antibuque, como el AGM-119 Penguin y el AGM-84 Harpoon. Esto se suma a sus bombas guiadas por láser Paveway, municiones más pequeñas y armas de ataque directo y enfrentamiento conjunto.

El F-18 Hornet podría transportar misiles guiados por radar desde el primer momento, ya que fue diseñado para reemplazar un avión de ataque y defender portaaviones. Está equipado en gran medida con el mismo armamento que el F-16, solo que, en su mayor parte, tenía muchas de las armas cuando entró en servicio.

¿Cuál es el mejor avión?

Aviones de la Fuerza Aérea de los EE.UU. (Crédito de la foto: Aviation-Images.com/Universal Images Group/Getty Images)

A pesar de sus diferencias, el F-16 Fighting Falcon y el F-18 Hornet son innovadores, confiables y letales. Algunos dicen que tiene menos que ver con los aviones y todo que ver con los pilotos que los vuelan. Un controlador de tráfico de la Fuerza Aérea compartió su opinión sobre los mejores pilotos del ejército y le dijo a la SOFREP :

“[Los pilotos de la Marina] son ??voladores muy precisos. Cuando entraran en una aproximación de aterrizaje, estarían perfectos en la trayectoria de planeo. No recuerdo haberle dicho nunca a ninguno de esos muchachos de la Marina que corrigieran su velocidad de descenso o velocidad. Estarían volando PERFECTAMENTE en él todo el tiempo. […] Eran simplemente… mejores”.

Ciertos aviones también son más adecuados para diferentes escenarios. Un F-16 sería una mejor opción para misiones de largo alcance que requieren más velocidad y maniobrabilidad, mientras que el F-18 proporcionaría más potencia de fuego y capacidades ofensivas en un escenario de combate. Si bien el primero estaba inicialmente programado para ser reemplazado en 2025, los retrasos han resultado en que se garanticen dos décadas más de servicio. Los F-18 están programados para ser reemplazados en algún momento entre 2025-30.