Aviación civil: SW-51, un Mustang hecho en carbono para uso civil

Avión civil Klemm Kl 32

El Klemm Kl 32 fue un avión de turismo, desarrollado en Alemania en 1932, basado en el Klemm Kl 31, como competidor en la competición de aviones de turismo Desafío Internacional de Turismo de 1932.

Diseño

Como su predecesor, el Kl 32 era un monoplano cantiléver convencional de ala baja con tren de aterrizaje fijo de patín de cola. Sin embargo, el Kl 32 tenía una cabina más pequeña (de tres asientos), y un fuselaje construido en madera en lugar de metal. Para ajustarse a las preferencias de los clientes, podía ser equipada con diferentes motores y acabados.​

Historia operacional

Se presentaron ocho Kl 32 a la competición, siete por los equipos alemanes y uno por un equipo suizo. Estaban propulsados por una variedad de motores, incluyendo Bramo Sh 14, Argus As 8, de Havilland Gipsy, y Hirth HM 150, todos moviendo una hélice bipala.3​ Los pilotos alemanes notables incluían a Robert Lusser (que diseñó el avión), a Wolf Hirth, y a Reinhold Poss.



Hirth ganó la prueba de despegue corto en su Kl 32, y Poss consiguió la segunda plaza en la competición general con el suyo. Cinco de los equipos equipados con Kl 32 finalizaron entre los 10 mejores en la parte de la competición "rally sobre Europa", y cinco de las diez mejores puntuaciones generales fueron conseguidas por equipos que volaban Kl 32.



Un Klemm L-32V (VH-UVE, originalmente D-2299) fue volado por Maude Bonney en su vuelo de Brisbane a Ciudad del Cabo en 1937, con una distancia de 29 088 km, y siendo el primer vuelo de Australia a Sudáfrica.

Operadores

Alemania nazi

• Luftwaffe

España

• Ejército del Aire

Especificaciones

Dibujo 3 vistas del Klemm Kl 32 en el L'Aerophile Salon de 1932.
Características generales

    Tripulación: Uno (piloto)
    Capacidad: Dos pasajeros
    Longitud: 7,2 m (23,6 ft)
    Envergadura: 12 m (39,4 ft)
    Altura: 2,1 m (6,7 ft)
    Superficie alar: 17 m² (183 ft²)
    Peso vacío: 590 kg (1300,4 lb)
    Peso cargado: 950 kg (2093,8 lb)
    Planta motriz: 1× motor radial de 7 cilindros refrigerado por aire Bramo Sh 14a.
        Potencia: 120 kW (165 HP; 163 CV)
    Hélices: Bipala de paso fijo

Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 210 km/h (130 MPH; 113 kt)
    Alcance: 800 km (432 nmi; 497 mi)
    Techo de vuelo: 4800 m (15 748 ft)
    Régimen de ascenso: 4 m/s (787 ft/min)

Avión nodriza Scaled Composites Model 318 White Knight

El Scaled Composites Model 318 White Knight (ahora también llamado White Knight One ) es un avión de transporte con propulsión a chorro que se utilizó para lanzar su compañero SpaceShipOne , un avión espacial experimental . El White Knight y el SpaceShipOne fueron diseñados por Burt Rutan y fabricados por Scaled Composites , una empresa privada fundada por Rutan en 1982. En tres vuelos separados en 2004, White Knight llevó a cabo el vuelo del SpaceShipOne, y luego el SpaceShipOne realizó un vuelo espacial suborbital , convirtiéndose en la primera nave privada en llegar al espacio.



El White Knight es un ejemplo notable de una nave nodriza que transportaba a un avión parásito al espacio, liberándolo para que luego ejecutara un vuelo a gran altitud o un vuelo espacial suborbital. Este perfil de vuelo es compartido con The High and Mighty One y Balls 8 , dos B-52 modificados que transportaron al North American X-15 al espacio. También es compartido con White Knight Two, un descendiente que transporta al SpaceShipTwo al espacio como parte de la flota de Virgin Galactic.



Después de los vuelos del SpaceShipOne, el White Knight fue contratado para realizar pruebas de caída del avión espacial Boeing X-37 , desde junio de 2005 hasta abril de 2006. El White Knight fue retirado del servicio en 2014 y se encuentra en el inventario de la Flying Heritage Collection.

Diseño y desarrollo

El número de modelo de Scaled Composites para White Knight es 318. White Knight está registrado en la Administración Federal de Aviación como N318SL.



El White Knight lleva la SpaceShipOne a la misión 16P

El avión portaaviones White Knight fue diseñado en torno a los motores gemelos General Electric J85 con postcombustión, que fueron seleccionados por su disponibilidad y bajo costo. El avión era un diseño completamente nuevo e independiente. White Knight y SpaceShipOne compartían la misma línea de molde exterior del fuselaje delantero (OML) para reducir los costos de desarrollo y con la intención original de permitir que White Knight actuara como un simulador de vuelo para el entrenamiento de los pilotos de SpaceShipOne. White Knight voló por primera vez el 1 de agosto de 2002. El vuelo se abortó poco después del despegue debido a un problema con los alerones exteriores del ala. Estos alerones del borde de salida fueron diseñados para aumentar en gran medida la pendiente de planeo para que el vehículo White Knight pudiera actuar como un simulador de vuelo para el entrenamiento de los pilotos de SpaceShipOne. Durante el primer vuelo, el par mecánico sobre el centro fue insuficiente para mantener los alerones en la posición cerrada. Los alerones se desplegaron en la corriente libre y comenzaron un ciclo límite que obligó al piloto ( Mike Melvill ) a abortar. Posteriormente, los alerones se desactivaron por completo y se abandonó el deseo de una pendiente de planeo pronunciada que coincidiera con la de SpaceShipOne.



El siguiente vuelo de White Knight tuvo lugar el 5 de agosto de 2002 y esta vez tuvo un buen desempeño. El desarrollo continuó durante los meses siguientes. Una vez desarrollado y evaluado el White Knight, el 18 de abril de 2003, White Knight y SpaceShipOne fueron presentados a los medios.

Posteriormente, White Knight voló como parte del programa Tier One que ganó el Premio Ansari X el 4 de octubre de 2004.



Posteriormente, White Knight se utilizó para transportar y lanzar el avión espacial experimental X-37 de DARPA para sus pruebas de aproximación y aterrizaje en 2005 y 2006.



Le siguió el White Knight Two , que tiene un diseño similar pero más grande.

Programa SpaceShipOne

Los vuelos de White Knight están numerados, comenzando con el vuelo 1 del 1 de agosto de 2002. Los vuelos en los que se transportó la SpaceShipOne también tienen una o dos letras añadidas. Una "C" añadida indica que el vuelo fue un transporte cautivo, y una "L" indica que se lanzó la SpaceShipOne. Si el vuelo realmente realizado difiere en categoría del vuelo previsto, entonces se añaden dos letras, la primera indicando la misión prevista y la segunda la misión realmente realizada.

Vuelos de White Knight con SpaceShipOne 

Vuelo	Fecha	Piloto SS1	Vuelo de SpaceShipOne
24C	20 de mayo de 2003	Peter Siebold	01C
29C	29 de julio de 2003	Brian Binnie	02C
30 litros	7 de agosto de 2003	Brian Binnie	03G
31LC	27 de agosto de 2003	Brian Binnie	04 GC
32 litros	27 de agosto de 2003	Brian Binnie	05G
37 litros	23 de septiembre de 2003	Peter Siebold	06G
38 litros	17 de octubre de 2003	Peter Siebold	07G
40 litros	14 de noviembre de 2003	Brian Binnie	08G
41 litros	19 de noviembre de 2003	Brian Binnie	09G
42 litros	4 de diciembre de 2003	Peter Siebold	10G
43 litros	17 de diciembre de 2003	Peter Siebold	11P
49 litros	11 de marzo de 2004	Brian Binnie	12G
53 litros	8 de abril de 2004	Brian Binnie	13P
56 litros	13 de mayo de 2004	Brian Binnie	14P
60 litros	21 de junio de 2004	Mike Melville	15P
65 litros	29 de septiembre de 2004	Mike Melville	16P
66 litros	4 de octubre de 2004	Brian Binnie	17P

Programa de pruebas del X-37

White Knight fue contratada para realizar vuelos de prueba de lanzamiento y de transporte cautivo del DARPA/Boeing X-37. El primer vuelo de transporte cautivo se realizó el 21 de junio de 2005 y el primer lanzamiento el 7 de abril de 2006 (el X-37 resultó dañado al aterrizar en la Base Aérea Edwards). Inicialmente, los vuelos se originaron en Mojave, pero después del incidente del aterrizaje, el programa se trasladó a la Planta 42 de la Fuerza Aérea en Palmdale, California, y al menos cinco vuelos posteriores se realizaron allí.

Programa de prueba de alas adaptables y compatibles

A finales de 2006, White Knight realizó un programa de prueba de siete vuelos del ala flexible y adaptable desarrollada por FlexSys Inc. con financiación del Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea . Se montó un artículo de prueba de flujo laminar verticalmente debajo del pilón central de White Knight para el programa de investigación de 20 horas de vuelo que probó las características aerodinámicas del ala flexible.

Retiro al museo

En julio de 2014, White Knight realizó su último vuelo planificado, llegando a Paine Field en Everett, Washington, para convertirse en parte de la Flying Heritage Collection.

Especificaciones

Características generales

    Tripulación: 3
    Capacidad: 8000 lb (3600 kg) de carga útil
    Envergadura: 83 pies (25 m)
    Peso vacío: 6,360 lb (2,885 kg)
    Peso máximo de despegue: 18.000 lb (8.165 kg)
    Capacidad de combustible: 6,400 lb (2,900 kg)
    Planta motriz: 2 turborreactores General Electric J85-GE-5 con postcombustión, 2400 lbf (11 kN) de empuje cada uno en seco, 3600 lbf (16 kN) con postcombustión

Rendimiento

    Techo de servicio: 53.000 pies (16.000 m)



Otras características y capacidades

    Transporte y lanzamiento de cargas útiles de hasta 7.000 libras.
    Capacidad de altitud superior a 53.000 pies
    Cabina grande de tres plazas (diámetro exterior de 60 pulgadas , diámetro interior de 59 pulgadas)
    Cabina a nivel del mar calificada para altitud ilimitada
    ECS depura el CO2 , elimina la humedad y desempaña las ventanas
    Dos puertas para la tripulación con sellos dobles y ventanas de doble panel.
    Controles de vuelo manuales con ajuste eléctrico de tres ejes
    La aviónica incluye navegador INS-GPS, director de vuelo, datos de pruebas de vuelo (grabación y T/M), datos aéreos, monitoreo del estado del vehículo, instrumentos de vuelo de respaldo y sistema de video.
    El ala de 82 pies se puede extender a 93 pies para una mayor capacidad de ascenso.
    Los frenos de velocidad neumáticos súper efectivos permiten descensos pronunciados con L/D < 4,5
    Frenos de rueda hidráulicos y dirección en el tren delantero
    Retracción neumática del engranaje principal
    Sistema de alimentación eléctrica de doble bus
    La cabina permite la operación con un solo piloto (sólo en condiciones diurnas VMC)

Avión civil Klemm Kl 35

El Klemm Kl 35 fue un aparato de entrenamiento deportivo alemán diseñado por la empresa Klemm Leichtflugzeugbau Gmbh y desarrollado como sucesor del Kl 25, con el que compartía la misma planta motriz y el ala cantilever de implantación baja, estribando su principal diferencia en la introducción de un diseño alar en forma de ala de gaviota invertida.

Descripción

Monoplano monomotor cantilever con ala en forma de gaviota invertida de implantación baja, con tren de aterrizaje clásico fijo con barras de torsión y neumáticos simples en el tren principal y patín de cola metálico en el tren trasero, con el fuselaje fabricado con planchas y tubos de acero y revestimiento de aleación metálica, las alas y superficies de control fabricados en madera, con refuerzos en metal y recubrimiento textil de las superficies aerodinámicas, dotado de cabina de mando abierta y superficies de control clásicas, con timón de dirección y profundidad accionados mediante cable de mando y localizados en una unidad de cola simple con recubrimiento textil de las superficies de control.

Desarrollo

El Kl 351​ se diseñó como un aparato de entrenamiento biplaza con plena capacidad acrobática, siendo desarrollado en 1934. El prototipo Kl 35a voló en 1935 propulsado por un motor Hirth HM 60R de 80 cv. El segundo prototipo, el Kl 35b, estaba equipado con un Hirth HM 504A-2 de 105 cv, que fue también la planta motriz de la versión inicial de serie Kl 35B. También estaba disponible la versión con flotadores de madera o metálicos Kl 35BW. Fue presentado por primera vez en público durante el Salón Internacional Aeronáutico de Milán, en octubre de 1935, donde encontró rápidamente compradores privados. Bajo las directrices del RLM, y la supervisión del Dipl. Ing. Friedrich Fecher, partiendo del diseño del Kl 25 como punto de partida y siguiendo el método de fabricación preferido por el RLM por esas fechas, denominado “Gemischtbauweise”, en el cual se fabricaba el fuselaje en metal mientras que las alas y superficies de control se fabricaban en madera, con recubrimiento textil, para ahorrar materiales estratégicos, en 1938 se desarrolló el mejorado Kl 35D para su uso como entrenador primario por la Luftwaffe y del que se realizó una amplia producción en serie. Esta versión tenía tren de aterrizaje reforzado, ya fuese, de flotadores, esquíes o ruedas. Inicialmente estaba propulsado por un motor en línea Hirth HM60R de 80 cv1​

Producción

El RLM realizó en julio de 1936 un pedido de 23 aparatos, con fecha de entrega entre julio y septiembre de 1937. Por esas fechas Klemm tenía previsto incrementar el ritmo de producción de su factoría a 3 ejemplares por mes, ya que estaba fabricando el Fw 44 [2], bajo licencia de Focke-Wulf en sus instalaciones.



El RLM, consciente de los hechos, estaba buscando un subcontratista para producir el Kl 35 bajo licencia, eligiendo a Fieseler, que ya se había hecho cargo de los trabajos de construcción del entrenador biplano Heinkel He 72 y del bimotor polivalente Focke-Wulf Fw 58 Weihe, además del Fieseler Fi 156 en la planta de Kasseler. Se realizaron más pedidos, totalizando 1.386 aparatos, sumado a las nuevas variantes introducidas en producción.



La producción en la fábrica Fieseler acabó en noviembre de 1939, tras completar 365 aparatos; el RLM trasladó la licencia de producción a la firma Zlin, en Otrokovice, Checoslovaquia en manos alemanas con el nuevo nombre de Zlínské Leteché závody que construyó entre 1939 y 1942, 323 unidades. La fabricación fue cancelada en mayo de 1943, alcanzando un total de 1.302 aparatos producidos para la Luftwaffe y otras fuerzas aéreas, incluyendo la rumana, húngara, eslovaca y sueca1​ The Flygvapnet bought several,​ designated Sk 15, for training use (at least five of those seaplanes) and in 1941 began licence production, building about 74 more,.1​ Historiadores occidentales estiman que la cifra de 700 aviones producidos para el sector civil podría ser exagerada.

Operadores

Alemania
    Luftwaffe

Hungría
   Fuerza Aérea Húngara

Checoslovaquia
    Fuerza Aérea Checoslovaca en la postguerra

Lituania
    Fuerza Aérea Lituana empleó tres aparatos.1​

España
    Ejército del Aire de España.

Eslovaquia
    Fuerza Aérea Eslovaca Insurgente

Hungría
    Fuerza Aérea Húngara

Rumania
    Real Fuerza Aérea Rumana

Suecia
    Fuerza Aérea Sueca

Variantes

Kl 35a
    Primer prototipo, propulsado por un motor lineal Hirth HM 60R de 60-kW (80-cv)
Kl-35b
    Segundo prototipo, equipado con motor Hirth HM 504A-2 de 105 cv
Kl 35B
    Versión de producción inicial, propulsado por el mismo motor que el Kl 35b
Kl 35BW
    Versión hidroavión, con flotadores incorporados.
Kl 35D
    Versión mejorada, equipada con tren de aterrizaje triciclo, motor Hirth HM 60R de 80 cv y opción de tren de aterrizaje equipado con esquíes, flotadores o ruedas apareció en 1938.1​
Kl 106
    Desarrollo del Kl 35D, propulsado por un motor Hirth HM 500 de 100 cv [6] para una posible licencia de producción en los Estados Unidos.
Sk 15
    Designación de la “Flygvapnet” (Fuerza Aérea Sueca) del Kl 35.

Supervivientes

Klemm Kl35

No se conoce ningún aparato perteneciente a la Luftwaffe que haya sobrevivido hasta la actualidad, pero hay unos ejemplares preservados que fueron empleados por la Flygvapnet. Algunos aparatos continuaron en servicio hasta 1951.

• Klemm Kl 35D ' 'D-EQXDex G-KLEM comprado y operado por Peter Holloway en Old Warden, Bedfordshire, UK. vendido a Alemania.2​3​
• Kl 35D SE-BGA voló de nuevo casi 50 años más tarde, el 19 de diciembre de 2009. Tiene su base en Håtuna, cerca de Estocolmo.4​
• Klemm Kl 35D D-EHKO, Werk-Nr 1854
• Klemm Kl 35D D-EFTY, Werk-Nr 1642, el único superviviente alemán

Especificaciones (Kl 35D)

Características generales

    Tripulación: 2
    Longitud: 7,50 m
    Envergadura: 10,40 m
    Altura: 2,05 m
    Superficie alar: 15,20 m²
    Peso vacío: 460 kg
    Peso máximo al despegue: 750 kg
    Planta motriz: 1× Motor lineal de 4 cilindros invertido, refrigerado por líquido Hirth HM 60R.
        Potencia:
    Hélices: 1× Bipala por motor.


Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 212 km/h
    Velocidad crucero (Vc): 190 km/h
    Alcance: 665 km (con carga interna de combustible).
    Techo de vuelo: 4.350 m