SGM: La Luftwaffe en la operación Barbarossa (4/6)

Luftwaffe en Barbarroja

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Weapons and Warfare

Incluso mientras se desarrollaban estas operaciones, la parte más importante del drama no se desarrollaba ni en el Báltico ni en Ucrania, sino con el Grupo de Ejércitos Centro al norte de Pripet Marshes en Bielorrusia. Las fuerzas blindadas, que formaban las puntas de lanza del grupo de ejércitos, se pusieron en sus alas: el 3.er Grupo Panzer (Gen Hermann Hoth) a la izquierda y el 2.° Grupo Panzer (Gen Heinz Guderian) a la derecha. Partiendo de Suwalki y Brest Litovsk, respectivamente -la distancia que los separaba era de unas 200 millas-, estas puntas de lanza debían converger en Minsk, unas 250 millas dentro del territorio soviético, para formar un gigantesco bolsillo. Entre las dos puntas de lanza blindadas marchaban los ejércitos de infantería: el Noveno Ejército al norte y el Cuarto Ejército al sur. Este plan bien pensado, que dio a las fuerzas alemanas distancias más cortas para cubrir y les permitió participar en la campaña al sellar el bolsillo formado por las puntas de lanza blindadas, fue diseñado para permitirles formar un segundo bolsillo y más pequeño dentro del más grande reuniéndose en un punto en la carretera Bialystok-Minsk unas 100 millas al este de sus posiciones iniciales. Como es habitual en la guerra de maniobras, todo dependía de la velocidad y la audacia para encontrar el punto débil y luego, tras atravesarlo, golpear profundamente en la retaguardia del enemigo. Como de costumbre, esto solo podía lograrse presentando al enemigo flancos largos y abiertos que la Luftwaffe tenía la tarea de sostener y proteger. fue diseñado para permitirles formar una segunda y más pequeña bolsa dentro de la más grande reuniéndose en un punto en la carretera Bialystok-Minsk a unas 100 millas al este de sus posiciones iniciales. Como es habitual en la guerra de maniobras, todo dependía de la velocidad y la audacia para encontrar el punto débil y luego, tras atravesarlo, golpear profundamente en la retaguardia del enemigo. Como de costumbre, esto solo podía lograrse presentando al enemigo flancos largos y abiertos que la Luftwaffe tenía la tarea de sostener y proteger. fue diseñado para permitirles formar una segunda y más pequeña bolsa dentro de la más grande reuniéndose en un punto en la carretera Bialystok-Minsk a unas 100 millas al este de sus posiciones iniciales. Como es habitual en la guerra de maniobras, todo dependía de la velocidad y la audacia para encontrar el punto débil y luego, tras atravesarlo, golpear profundamente en la retaguardia del enemigo. Como de costumbre, esto solo podía lograrse presentando al enemigo flancos largos y abiertos que la Luftwaffe tenía la tarea de sostener y proteger.

Las posiciones iniciales de los tanques de Guderian estaban en el río Bug. Como de costumbre, cuando había que cruzar un río, el efecto era desviar a las unidades de la Luftwaffe en el lugar (Fliegerkorps II) de los ataques profundos al apoyo cercano, especialmente porque los puntos de cruce podían estar dominados por los cañones de la antigua fortaleza de Brest-Litovsk. En consecuencia, Fliegerkorps II se dirigió a esta tarea incluso antes de que pudiera lograr la superioridad aérea total; sus “ataques rodantes” (rollende Einsatz), una especie de operación ya familiar de la Batalla del Mosa en 1940, proporcionó a los escalones de retaguardia de Guderian un paso seguro hasta que la fortaleza finalmente se rindió. A continuación, el 23 de junio, las unidades de Luftflotte 2 fueron fundamentales para hacer retroceder una furiosa contraofensiva soviética en Grodno. Fue solo después de que terminaron estas operaciones que el peso del ataque pudo desplazarse más hacia el este. Ahora recaía sobre las vías férreas que conducían al área del posible bolsillo (interdicción) y también sobre las carreteras que salían de ellas a través del bosque bielorruso.

Incluso en este punto inicial de la campaña, las distancias cada vez mayores ya estaban creando una situación en la que las unidades de reconocimiento y bombarderos de largo alcance no podían avanzar lo suficientemente rápido para que estas últimas atacaran los objetivos identificados por las primeras. Con los resultados del fotorreconocimiento a menudo atrasados ​​muchas horas, se hizo necesario recurrir al reconocimiento armado haciendo que los bombarderos actuaran en ambos roles a la vez y atacaran objetivos de oportunidad, un método que resultó un desperdicio en términos del tiempo que las unidades podían gastar en la misión. Actuando de esta manera, Fliegerkorps II pudo obstruir, pero no evitar por completo, los intentos de las fuerzas del Frente Occidental Soviético (Gen DG Pavlov) de retirarse y salir del bolsillo; además, dado que no podía estar en todas partes a la vez, no pudo intervenir contra las salidas realizadas por la Fuerza Aérea Roja contra la división de caballería alemana que formaba el flanco de extrema derecha del Grupo de Ejércitos Centro. Más al norte, el Fliegerkorps VIII fue fundamental para rechazar un contraataque soviético lanzado contra el flanco de Hoth el 24 y 25 de junio en el área de Kuznica-Odel'sk-Grodno-Dembrovo. Dado que las carreteras en esta área eran pocas y distantes entre sí, también transportaba suministros por vía aérea al 3d Panzer Group que avanzaba rápidamente. Mediante todas estas operaciones, la Luftwaffe contribuyó sustancialmente al cierre de la bolsa de Minsk, la primera gran victoria alemana en esta nueva campaña.

La batalla de Minsk concluyó el 3 de julio, cuando las fuerzas soviéticas dentro del bolsillo se rindieron formalmente, aunque pasaron otros cinco días antes de que terminara la resistencia y 290.000 prisioneros rusos cayeron en manos alemanas. Mientras tanto, la llegada de la infantería había permitido retirar y reabastecer a los blindados. El 9 de julio, Guderian y Hoth volvieron a partir. Esta vez el objetivo era cerrar las fauces en Smolensk, a 400 millas de las posiciones iniciales, construyendo así otro de esos gigantescos bolsillos que eran la especialidad de la guerra relámpago. La tarea principal de la Luftwaffe era evitar que la Fuerza Aérea Roja interrumpiera los preparativos alemanes para el cruce del Dnieper, lo que hizo de manera muy efectiva pero no sin causar algunas bajas amistosas. El 23 de julio, las pinzas se encontraron y atraparon a una masa de rusos. Sin embargo, como era de esperar dadas las grandes distancias, las pinzas eran bastante delgadas al principio. Las divisiones de infantería alemanas, aunque marchaban con fuerza, habían sido dejadas muy atrás por los panzer. En consecuencia, nuevamente recayó en Luftflotte 2 hacer todo lo posible para mantener el bolsillo hasta que pudieran llegar. Lo hizo con sólo un éxito parcial; a diferencia de los franceses el año anterior, los rusos en su mayor parte no se rindieron simplemente porque el mapa mostraba que sus unidades habían sido aisladas. Usando el terreno boscoso para esconderse durante el día, muchos de ellos pudieron escapar por la noche. El mariscal de campo Albert Kesselring de Luftflotte 2 estimó más tarde que 100.000 soldados soviéticos habían logrado escapar de esta manera, aunque a costa de dejar atrás su equipo pesado y ver cómo se desintegraban sus grandes unidades.

Aunque no fue hasta el 5 de agosto que la bolsa al oeste de Smolensk pudo considerarse debidamente cerrada, e incluso entonces quedaron brechas, el Fliegerkorps VIII ya había sido retirado de la Luftlotte 2. Por orden de Hitler, se unió al Fliegerkorps I en su ataque hacia Leningrado. La formación restante, Fliegerkorps II, ahora encontró sus fuerzas dispersas a lo largo de los cientos de millas que formaban el frente del Grupo de Ejércitos Centro e intentaban proteger sus flancos. Tuvo que ayudar a sellar la bolsa, pero al mismo tiempo tuvo que rechazar una serie de contraataques soviéticos decididos contra el saliente expuesto de Yelnya al otro lado del Dnieper (ocupado por las tropas de Guderian). Para agregar a su problema, fue llamado a operar lejos en el sur, usando Stukas para atacar a los barcos blindados soviéticos que aparecieron inesperadamente en los bordes norte de los pantanos de Pripet e infligieron pérdidas dolorosas a la división de caballería alemana allí. En ese momento, la Fuerza Aérea Roja se había orientado en la medida en que pudo unirse a los ataques del ejército en el saliente de Yelnya. Incapaces de estar en todas partes a la vez, los cazas del Fliegerkorps II a menudo llegaban demasiado tarde para interferir. Intentando perseguir a los aviones de ataque soviéticos fuertemente blindados que volaban a baja altura, fueron disparados desde el suelo con todas las armas posibles. Como resultado, se envió una orden a las tropas terrestres alemanas para imitar a los soviéticos y defenderse del ataque aéreo con ametralladoras. Esta fue la primera admisión del OKH de que, en estos enormes espacios,

Mientras las fuerzas alemanas consolidaban su dominio en Smolensk en el Dniéper, Hitler y el Alto Mando del Ejército entablaron el famoso debate sobre qué objetivo, Moscú o Ucrania, debía tener prioridad. Por orden de Hitler, el 3.er Grupo Panzer de Hoth siguió ahora al Fliegerkorps VIII y recurrió a la ayuda del Grupo de Ejércitos Norte, aunque sin mucho éxito ya que el país entre Smolensk y Leningrado contiene algunos de los bosques más grandes y densos de toda Rusia. No podemos debatir aquí si era factible o no, y mucho menos deseable, continuar la ofensiva contra Moscú en este momento. Baste decir que la investigación de este autor indica que la base logística para esta acción no estaba disponible ya que los ferrocarriles que abastecían a las fuerzas de infantería alemanas en particular (a diferencia de los grupos blindados,

Guerra Fría: El puente aéreo a Berlin

El bloqueo de Berlín: cómo los aliados mantuvieron toda una ciudad alimentada con combustible y apoyo aéreo

Martín Stokes || Coffe or Die




El sol se cierne sobre la antigua terminal como una moneda derretida, veteado el cielo con tonos variados de rojo y bermellón. En el este, la luz ya ha comenzado a desvanecerse hacia un color púrpura como la tinta. Mirando a través de la enorme extensión de Tempelhofer Feld, grupos de personas fuman sus últimos cigarrillos, se estiran perezosamente mientras preparan sus picnics y barbacoas, y recogen sus botellas para los contenedores de reciclaje en la entrada del parque.

Lo que solía ser el aeropuerto más grande de Berlín es ahora un preciado espacio verde en el centro de la ciudad; un lugar popular para patinadores, ciclistas, voladores de cometas o cualquier persona que solo quiera una breve estadía en el bosque de concreto de los edificios de apartamentos. Su tamaño y planitud también lo convierten en un gran lugar para ver la puesta de sol.

Como muchas áreas de la capital alemana, este lugar tenía una función muy diferente hace 70 años. Y, como muchas áreas de la capital alemana , fue el punto focal de una crisis que casi termina en una catástrofe global.

 

Los niños alemanes observan cómo se descarga un avión C-74 Globemaster de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en el aeródromo de Gatow ubicado en el suroeste de Berlín, Alemania, lleno con más de 20 toneladas de harina de los Estados Unidos el 19 de agosto de 1948. “Operación Vittles” de lo contrario conocido como el Puente Aéreo de Berlín duró del 24 de junio de 1948 al 12 de mayo de 1949. Foto cortesía de la Administración Nacional de Archivos y Registros.

Cataratas de la Alemania nazi

Tras la derrota de Alemania en la Segunda Guerra Mundial, que culminó con la Batalla de Berlín , la ciudad en cuestión, así como el país en su conjunto, se dividieron en cuatro zonas de ocupación. Los franceses, los británicos, los estadounidenses y los rusos tomaron cada uno un cuadrante de Berlín y Alemania bajo su administración para comenzar la reconstrucción, reclamando el territorio aproximadamente en función de dónde se encontraban sus ejércitos cuando cayó Berlín y en los términos negociados en Potsdam . conferencia _

El plan inicial era consolidar todas las zonas de Alemania en un estado unificado y neutral; sin embargo, EE. UU. y sus aliados estaban secretamente en contra de este plan. A principios de 1948, los soviéticos descubrieron que las otras tres naciones planeaban combinar sus zonas para construir un nuevo estado alemán, Alemania Occidental, con el objetivo de crear una Alemania industrial estrechamente aliada para ayudar en la reconstrucción de Europa Occidental. Para hacer esto, uno de los primeros obstáculos sería estabilizar una economía tremendamente inflada y bloquear un próspero mercado negro de bienes cotidianos. La moneda de Alemania, el Reichsmark, había sido devaluada por los soviéticos debido a la impresión excesiva y tuvo que ser reemplazada. Estados Unidos introdujo una nueva moneda, el marco alemán, en la ciudad, y rápidamente se aceptó en las cuatro zonas.

Comienza el bloqueo

 

Pintura de Franz Haferland, 1994, en el Museo Aliado de Berlín. Aviones descargando carga en el aeropuerto de Tempelhofer en el momento del puente aéreo. Foto de Martin Stokes/Coffee or Die.

Al ver la introducción de una nueva moneda como un método para socavar el control de Alemania por parte de Rusia, y temiendo que el ahora inútil Reichsmark inundara la Zona de ocupación soviética, los soviéticos implementaron un bloqueo que impidió que llegaran alimentos, combustible, medicinas y otros bienes. Berlín por carretera, ferrocarril y agua. El 24 de junio de 1948, estos enlaces de transporte con el Berlín aliado se cortaron de forma permanente, lo que dejó varada a la ciudad sin ninguna otra forma de reabastecimiento que no fuera por aire.

Si bien este bloqueo fue un gran acto de agresión por parte de los líderes soviéticos, los aliados se mostraron reacios a responder con una acción militar, especialmente considerando que significaría arriesgarse a la guerra por un enemigo contra el que habían estado luchando durante los últimos cinco años. Pero dado que el Berlín ocupado por los aliados solo tenía alimentos para 36 días cuando se cortaron las líneas de suministro, se tuvieron que tomar medidas rápidamente para mantener la ciudad alimentada y con combustible.

Dado que los corredores aéreos seguían siendo la única forma de entrar y salir de la ciudad, los aliados decidieron que esta era la forma de mantener abastecida a la ciudad. Requeriría una cantidad monumental de recursos y mano de obra, lo cual no fue una hazaña fácil considerando que la población del Berlín ocupado por los aliados ascendía a unos 2 millones de ciudadanos.

 

En el Museo Aliado de Berlín se exhibe un mapa de los corredores aéreos hacia Berlín disponibles para los Aliados. Foto de Martin Stokes/Coffee or Die.

Una hazaña imposible

Hoy, esta hazaña imposible se conmemora en el Museo Aliado y el Museo de Historia Militar en el antiguo aeropuerto de Gatow. Junto con Tegel y Tempelhof, estos fueron los únicos aeropuertos en los que los aliados pudieron aterrizar de manera segura y sin hostigamiento. Dada la enormidad de la tarea que tenían entre manos, los soviéticos estaban bastante seguros de que los aliados tendrían que capitular, pedirles ayuda y retirar sus fuerzas de Berlín, o dejar que la ciudad muriera de hambre.

Hermann Hirsch, miembro del personal de investigación de Gatow, confirmó que los soviéticos no estaban preparados para una misión de esta escala.

“Nada como esto se había intentado antes”, dijo Hirsch en una entrevista con Coffee or Die . “Y, realmente, cuando lo piensas, tenían razón al tener confianza. ¿Una ciudad de 2 millones? Esa es una cantidad asombrosa de bocas que alimentar, y mucho menos mantener el calor en el invierno”.

 

Un Hastings TG 503, uno de los aviones más grandes utilizados por los británicos durante el bloqueo de Berlín, en exhibición en el Museo Aliado de Berlín. Foto de Martin Stokes/Coffee or Die.

Para sostener con éxito la ciudad, los aliados necesitarían alrededor de 4500 toneladas de suministros todos los días. Para lograr esto, las fuerzas estadounidenses y británicas iniciaron una operación conjunta denominada " Operación Vittles " inmediatamente después de que comenzara el bloqueo. El 25 de junio, el general Lucius D. Clay, administrador de la Zona de Ocupación estadounidense en Alemania, dio la orden de iniciar la operación.

Al día siguiente, 32 C-47 se dirigieron a Berlín, transportando aproximadamente 80 toneladas de alimentos y medicinas. Varios días después, los británicos enviaron su propio avión, con la idea de sostener la ciudad durante aproximadamente tres semanas.

El bloqueo duró poco menos de 12 meses, con pilotos de Estados Unidos, Reino Unido, Australia, Canadá, Nueva Zelanda y Sudáfrica ayudando en la misión de suministro. El tonelaje de suministros aumentó diariamente, superando el umbral mínimo exigido el 12 de agosto de 1948 y superando las 8.000 toneladas el 26 de febrero de 1949. Para gestionar la afluencia masiva de suministros, el aeropuerto más nuevo de Berlín, Tegel, se construyó en menos de tres meses, recibiendo los primeros aviones el 5 de noviembre de 1948.

“Fue un esfuerzo extraordinario”, dijo Hirsch. “Al final del bloqueo, el Puente Aéreo funcionaba tan bien que tantos aviones diferentes aterrizaban o despegaban en Berlín cada minuto. Boeing B-29, C-97, Douglas C-47 y C-54, Hastings 503: se utilizaron todos los aviones capaces de transportar carga”.



En el Museo Aliado de Berlín se exhibe una demostración de los tipos de raciones suministradas durante la Operación Vittles. Foto de Martin Stokes/Coffee or Die.

Termina el bloqueo

El 16 de abril de 1949, las tripulaciones estadounidenses y británicas entregaron casi 13.000 toneladas de carbón y quedó claro que el bloqueo no fue efectivo. El 12 de mayo de 1949, los soviéticos concedieron y reabrieron fronteras tras negociaciones con los Aliados; se permitió el regreso de los primeros trenes y automóviles a la Alemania ocupada por los aliados. Preocupados de que los soviéticos pudieran volver a implementar el bloqueo tan pronto como cesara su operación, las potencias occidentales continuaron el puente aéreo hasta el 30 de septiembre de 1949.

Esto marcó la primera escaramuza multinacional de la Guerra Fría, y poco después se establecieron los estados de Alemania Occidental y Alemania Oriental.

En total, Estados Unidos y Gran Bretaña realizaron 555.370 vuelos entrantes y salientes a Berlín antes de que se abrieran las fronteras, entregando 1.596.530 toneladas de carbón y 538.016 toneladas de alimentos. A pesar del bloqueo, los Aliados finalmente mantuvieron la ciudad viva y libre.

Los Fulcrum germano-orientales: Sus capacidades y enseñanzas

El Fulcrum: cuando es bueno pero es malo

por Renaud Mayers || The Defensiomen





Cuando cayó el muro de Berlín, una Alemania recién reunificada terminó con el MiG-29 de Alemania del Este. Fue una oportunidad fantástica para que los pilotos de la OTAN probaran el caza a reacción más promocionado de su antiguo enemigo de la Guerra Fría: el Fulcrum.


Fulcrum de la Luftstreitkräfte

Los pilotos estadounidenses fueron entrenados para volar el MiG-29 por sus homólogos alemanes. Los pilotos alemanes también se enfrentaron a varios pilotos de la OTAN en simulacros de combate aéreo. Al principio, los pilotos de la OTAN no quedaron impresionados. El MiG-29 era tosco y tenía un corto alcance. La ergonomía de la cabina era incorrecta y el radar era poderoso pero inútil, ya que brindaba muy poca información (una característica de diseño soviético como la doctrina soviética dictaba que los pilotos fueran vectorizados y comandados por controladores aéreos terrestres). El Fulcrum carecía de controles de vuelo por cable y, por lo tanto, podría ser tedioso de volar y se sentía inestable en vuelo nivelado. En simulacros de enfrentamientos de largo alcance (BVR), los MiG-29 fueron diezmados contra sus homólogos de la OTAN.

Luego, pasaron a las peleas de perros ... Y de repente, el ego de muchos pilotos occidentales se lastimó: en manos de un buen piloto, el MiG-29 era un maestro de caza de perros. Sus rudimentarios controles de vuelo analógicos permitieron a la aeronave lograr ángulos de ataque increíbles, era ágil, potente y sus misiles R-73 junto con Helmet Mounted Sights y sus capacidades fuera de puntería le permitieron anotar asesinatos en ángulos locos. Los pilotos occidentales también terminaron reconociendo lo confiables y fáciles de mantener que eran esos MiG: ¡literalmente, podría mantener sus motores en el campo con herramientas obtenidas de su tienda de bricolaje local!


MiG-29s de la Luftstreitkräfte

Los pilotos estadounidenses tuvieron otra oportunidad de probar a fondo el Fulcrum en 1997 cuando Washington compró 6 MiG-29A, una variante B y una variante 14 C de Moldavia: Moldavia estaba escasa de efectivo y estaba buscando compradores potenciales para su gran arsenal de la era soviética. ¡Estados Unidos se mudó y compró los MiG antes de que pudieran venderse a Teherán! Una vez más, los pilotos estadounidenses desarrollaron una relación de amor / odio con el Fulcrum: el conocimiento de la situación en el MiG era tan malo que los pilotos tenían que usar GPS / Satnavs comerciales (para automóviles) y mapas de papel para saber dónde estaban mientras volaban. Pero el crudo avión era fácil de mantener y divertido de volar durante cortos períodos de tiempo gracias a su maniobrabilidad y su alta relación peso-potencia. Fue un placer volar en simulacros de peleas de perros, ya que en ese papel, ¡era simplemente mortal!

Por cierto, los israelíes consiguieron tres Fulcrum el mismo año (1997): prestaron tres modelos “A” de un país no revelado de Europa del Este (posiblemente Polonia). Los hallazgos y opiniones de los pilotos israelíes son los mismos que los de sus homólogos estadounidenses: fáciles de mantener, toscos y básicos, pero mortales a corta distancia y no deben subestimarse en manos de un buen piloto. A lo largo de la década de 1990, tanto Oriente como Occidente aprendieron muchas lecciones. La OTAN implementó ejercicios y tácticas para enfrentar y derrotar a los MiG a largas distancias y evitar acercarse demasiado a ellos. Mientras tanto, los rusos todavía están trabajando mucho para llevar la ergonomía, los sensores y los radares de su cabina a la par con sus homólogos occidentales. Han mejorado, pero todavía no están allí.


FA israelí probando el MiG-29, 1997.

Bombardero frontal: Alekseev Tipo 150 (URSS)

Alekseev Tipo 150

El Alekseev tipo 150 fue un prototipo de bombardero de largo alcance, producido en la Unión Soviética en los 40; gracias a la ayuda de científicos alemanes capturados de los laboratorios de desarrollo de la planta Junkers. El Alekseev Tipo 150​ fue uno de los últimos desarrollos del equipo ruso-alemán.

Era un bombardero a medio camino entre el Il-28 y el Tu-16.El desarrollo final del grupo de trabajo fue el tipo Junkers Podberesje 150, realizado en mayo de 1951. Este avión es muy diferente de Ju-287 tenía un clásico ala en flecha, una cola en T, con el tren de aterrizaje central de relleno en tándem puntas de las alas y dos motores Lyulka AL-5.

Historia

En la Planta Experimental N° 1, donde los ingenieros aeronáuticos alemanes capturados fueron reunidos, se creó en 1946 sobre la base de la ex-planta de aviación No. 458, en la que, durante la guerra; se construían y reparaban hidroaviones y se desarrollase el Yak-3, así como derivados rusos del caza Spifire para su uso en versiones navalizadas, todo ello bajo la orientación y dirección del diseñador I.V. Chetverikov. En 1946, Chetverikov y sus asistentes fueron trasladados a Leningrado y el general V.I. Abramov fue nombrado director de la Planta 1. Los alemanes fueron asignados a dos OKB separadas posteriormente.

OKB-l

Estaba basado en la sección de las aeronaves de la empresa soviético-alemán de Dessau. El ingeniero P. N. Obrubov graduado en la Universidad de Goettingen y el ingeniero alemán F. Freitag fueron los diputados del jefe de diseño B. Baade. El grupo de los principales empleados del OKB-1 también incluía al diseñador del bombardero Ju 287 H. Wocke, al ingeniero jefe de planta de Dessau J. Haselhoff. El ex jefe del departamento de aerodinámica de Junkers Dr. G. Bockhaus y K. Strauss, doctorado por la Universidad de Hannover, tenía la supervisión de la aerodinámica de investigación. Curiosamente, entre los especialistas en esta OKB había un ruso, Boris Fedorovich Shlippe. Nacido en Moscú en 1903, emigró a Alemania, donde se graduó en el Instituto Politécnico de Chemnitz, y trabajó como ingeniero de aviación en Dessau. Aparentemente, él era un buen especialista, ya que, a pesar de su "emigrado" pasado, al frente de una sección de la OKB y fue muy bien remunerado, recibiendo 5.000 rublos al mes.

Bombardero 150

La creación del bombardero frontal "150" con alas en flecha se convirtió en la última tarea del OKB-1. A diferencia de las máquinas descritas anteriormente, no era un desarrollo de los aviones alemanes de la era de la Segunda Guerra Mundial , porque representaba un diseño totalmente nuevo que utilizaba los últimos avances en ciencia y tecnología de la segunda mitad de la década de 1940. Además de los especialistas alemanes de la planta experimental OKB-1, los principales científicos del TsAGI participaron en este trabajo. Este avión diseñado en estrecha colaboración con el Cahi (TsAGI), contó con los principales expertos en aerodinámica y estructuras que eran V.N Belyayev, A.I Makarevskii,J.P Svishchev y S.A. Khristianovich.

RB-2

El prototipo "150" fue desarrollado a partir del diseño RB-2 iniciado por Baade y sus colaboradores en 1948. Esta máquina de 30 toneladas de peso con dos turborreactores TR-3 debía tener una velocidad estimada de unos 1.000 km/h. El diseño fue analizado y aprobado por el TsAGI, en líneas generales, aunque se recomendaron cambios en el sistema de control y de la unidad de cola, para mejorar la estabilidad de las aeronaves y capacidad de control.

150

La versión modificada recibió la designación planta "150". En 1949 se construyó una maqueta y los planos de trabajo comenzaron a ser emitidos. El bombardero de ataque tenía un ala de barrido positivo alta, cola en T alta, dos motores turborreactores montados en pilones bajo las alas, y una tripulación de cuatro personas. Estaba armado con tres torretas de cañones dobles. El fuselaje consistía en tres partes. Una cabina presurizada adelante acomodaba al piloto y copiloto (también era el operador de radar ), y a un artillero que utilizaba un periscopio flexible para el manejo de la torreta superior.La cabina estaba protegido por una armadura inferior. La parte posterior tenía otra cabina presurizada para el radio operador / artillero de cola. La bahía de bombas estaba en el centro y podía acomodar hasta 6.000 kg de bombas o tanques adicionales de combustible. El ala tenía un barrido positivo de 35 °, siendo de construcción monocasco con paneles estresados con corrugación interior. Los tanques de combustible estaban colocados en el centro de la sección; también disponía de dispositivos elevadores integrados con flaps en el borde de fuga. Los alerones y elevadores eran de una construcción de tres segmentos, y los timones tenía dos segmentos. Esta separación en segmentos se hizo para mejorar la capacidad de supervivencia de la máquina en combate.



Mientras que el "150" se estaba diseñando, se produjo un debate sobre el tipo de motores que el bombardero debía tener. Brunolf Baade abogó por el uso de potentes motores turborreactor AM-03 de 8000 kg diseñados por AA Mikulin mientras SM Alekseyev sugirió el uso del Lyul'ka AM AL-5, que eran menos potentes pero, por otro lado, tenía menos resistencia debido a que eran más pequeño. Después de largas discusiones, fue elegida la segunda alternativa.

El control de la aeronave, era un tipo de sistema hidromecánico irreversible bastante inusual. El piloto operaba bombas hidráulicas a través del bastón de mando y pedales, con lo que el fluido hidráulico se introducía en motores hidráulicos de ambos lados, a su vez, cambiando la dirección de su rotación.Las superficies de control eran activadoas por motores hidráulicos través de un sistema reductor de engranajes . Debido a que no había sistemas de control análogos en la industria aeronáutica soviética en esos momentos , este dispositivo fue sometido a pruebas considerables. Las pruebas se llevaron a cabo no solo en un banco de pruebas especialmente construido, sino también en aviones Ju 388 de la planta utilizados como un "laboratorio volante".

El "150" fue el primer avión con motores montados en pilones en la URSS Tal configuración hizo posible, por un lado, hacer el ala aerodinámicamente limpia y mejorar sus cualidades de elevación, y, por el otro, a utilizar los motores en posición avanzada como cargas anti-aleteo . El diseño "150" también contó nuevo sistema de aterrizaje biciclo . En 1949 se puso a prueba el prototipo de bombardero diseñado por Alekseyev 1-215. A sugerencia de Baade, el tren trasero fue diseñado de tal manera que su altura se puede reducir en el despegue, reduciendo de este modo la carrera de despegue gracias un ángulo de ataque mejorado por 3 °. Entre otras innovaciones técnicas, estaban tanques de combustible de construcción celular para prevenir que el combustible se derramase rápidamente desde los tanques dañados, la cola en T , el nuevo sistema extintor, y el uso nuevo B95 de piezas anchas de aleación de duraluminio. El proceso de construcción de la aeronave se prolongó durant muy largo tiempo gracias a todos estas innovaciones. Si bien existía la posibilidad de utilizar piezas de otros prototipos cuando el EF-131 y el avión EF-1407​ se están diseñando, ahora había que crear todo prácticamente de nuevo. A menudo es necesario recurrir a otras plantas para obtener ayuda. Como resultado, el primer prototipo no fue terminada hasta finales de 1951. Pronto el segundo designado para las pruebas de resistencia estática estuvo listo. El tamaño del campo de aviación en Borki no permitía la prueba de aviones pesados tales como el "150" (su peso de despegue de 38 toneladas era 1,5 veces mayor que el de lo "140"). Es por eso que el bombardero tuvo que ser desmantelado después de pruebas en tierra y transportado a un nuevo aeródromo en Lukhovitsy, a más de 200 kilómetros de la planta. El transporte, montaje y preparación del vuelo tomó varios meses.

Vuelos de prueba

Un prototipo fue construido y esperando a que salieran los motores de las fábricas. El 14 de mayo de 1951, el piloto de prueba Vernikov realizó el primer vuelo. Las pruebas de vuelo demostraron que el dispositivo era viable a pesar de los problemas de vibración en la altura y de potencia, y la novedad de algunas de las soluciones técnicas implementadas.

El vuelo inicial del 150 fue el 5 de septiembre de 1952 y finales de otoño ocho vuelos se habían hecho. Sus resultados fueron prometedores, pero pronto las pruebas de nieve impidió que se completará a finales del año. Los vuelos comenzaron de nuevo en la primavera de 1953. Los pilotos I. Vernikov y Zyuzin DV realizaron las pruebas.

Durante el decimosexto vuelo, en abril de 1952 gracias a una acción prematura de frenado, el avión tomó tierra con las ruedas bloqueadas y patinó dañándose el tren de aterrizaje que fue reparado.

En el decimoctavo vuelo, el 9 de mayo de 1952, el avión se estrelló en el aterrizaje debido a un fallo del motor. Vernikov calculó mal la pista de aterrizaje y tiró de la palanca hacia atrás demasiado pronto. La aeronave se detuvo, perdió velocidad, y golpeó en modo de ejecución de una altura de 5-10 metros. Nadie resultó herido, pero el tren de aterrizaje estaba roto (en este caso, el tren trasero atravesó el fuselaje), dañando los motores y la parte inferior del fuselaje. Tras el incidente, Vernikov fue degradado de piloto primera clase a segunda clase. Aunque las pruebas de vuelo terminó en fracaso, los vuelos mostraron que en general el bombardero se ajustaba a las especificaciones técnicas y llegó a superar las expectativas algunos de ellos. A pesar de ello, el Ministerio de la industria de la aviación decidió no restablecer el avión dañado y terminó la prueba.El programa se detuvo por el mayor potencial del Tu-88 (el prototipo del Tu-16). El Tupolev Tu-16 fue puesto en producción en lugar del tipo 150, que era el último descendiente del Junkers Ju-287 , el primer reactor de ala inversa de la historia.

Los diseñadores retornan a Alemania

Lanzamiento del "Baade 152" en Dresden el 30 de abril de 1958

En 1953 Baade regresó a la Alemania Oriental, haciéndose cargo de la VEB Dresde Flugzwerke, donde desarrolló un avión de línea derivado del Tipo 150, que fue designado Baade 152. Mientras tanto, Hans Wocke, fue capaz de llegar a Alemania Occidental, donde se convirtió en jefe de la empresa de aviación Hamburger Flugzeugbau, y posteriormente diseñó el avión de negocios HFB-320. Esta unidad se caracteriza principalmente por su ala de flecha invertida, la que Wocke diseñó 20 años atrás.8​

Variantes

'150' – `Versión inicial del avión, volada como el '150'.
'150-R' – Una variante de avión de reconocimiento táctico, diseñada a principios de 1951. Fue construida una maqueta pero desarrollo a gran escala, pero su producción no se llevó a cabo.
'152' - El avión Baade 152 (también conocido como tipo VEB 152) diseñado y fabricado en la RDA por VEB Flugzeugwerke Dresde, después de que el equipo de OKB-1 fuera repatriado.

Especificaciones del Alekseev tipo 150

Referencia datos: 13​

Características generales

Tripulación: 5
Longitud: 26.74 m (87 ft 8-3/4 in)
Envergadura: 24.1 m (79 ft 1 in)
Altura: 7.6 m (24 ft 11-1/4 in)
Superficie alar: 158 m² (1,700 ft²)
Peso vacío: 26,100 kg (57,550 lb)
Peso cargado: 47,000 kg (103,635 lb)
Planta motriz: 2× turborreactor Lyul'ka TR-3A​ o Lyulka AL-5.
Empuje normal: 49.05 kN (11,025 lbf) de empuje cada uno.35875 litros de combustible

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 970 km/h (603 mph)
Alcance: 5 horas 36 min 4,500 km (2,800 millas)
Techo de vuelo: 12,500 m (41,000 pies)
Régimen de ascenso: 16.66 m/s (3,281 ft/min)

Armamento

Cañones: 5× 1 x Sh-23 (Shpitalnyy – cañón de 23 mm de Boris Shpitalnyy) fijo, disparando hacia adelante en estribor en la parte delantera del fuselaje.
2 x cañones Sh-23 de 23 mm 2 x en una barbeta a control remoto dorsal DB-23
2 x cañones de 23 mm de Sh-23 en una barbeta a control remoto de cola DB-25
Bombas: 6.000 kg (13.230 lb) de bombas en un compartimento interno de bombas.

Aviónica

El 150 recibió los últimos avances en electrónica de la época, siendo equipado con radios, radares y ayudas a la navegación de última generación; siendo asignado a labores de bombardeo por radar, cuyo equipo estaba montado en un carenado de barbilla debajo de la nariz, que también albergó lámparas de aterrizaje y aproximación.

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