Hidroavión: Grumman J2F Duck, el versátil pato norteamericano

Grumman J2F Duck, leyenda y estrella de cine

Jo Ferris || Plane Historia

El Grumman J2F Duck es un biplano anfibio monomotor estadounidense. Fue utilizado por todas las ramas principales de las fuerzas armadas estadounidenses desde mediados de la década de 1930 hasta justo después de la Segunda Guerra Mundial, principalmente para misiones de servicio público y rescate aeronaval.

También fue utilizado por la Armada Argentina, que recibió su primer ejemplar en 1937. Después de la guerra, los J2F Ducks entraron en servicio con operadores civiles independientes, así como con las fuerzas armadas de Colombia y México.

En un contexto de crecientes tensiones globales y la evolución de las necesidades de la aviación naval, Grumman se centró en mejorar las capacidades del modelo JF, lo que dio origen al J2F. Esta nueva versión se diseñó para desempeñar diversas funciones, desde reconocimiento hasta operaciones de búsqueda y rescate, lo que subraya su versatilidad como avión multipropósito. En cuanto a la estética, el diseño priorizó la funcionalidad sobre la estética.

Diseño

Una característica distintiva del J2F Duck era su naturaleza anfibia, plasmada en su innovador diseño. La aeronave contaba con un gran flotador central que formaba parte integral del fuselaje, lo que le permitía operar sin problemas tanto en agua como en tierra.

Esta doble capacidad se mejoró aún más con la inclusión de un tren de aterrizaje retráctil, una característica que permitió al J2F Duck despegar y aterrizar en pistas convencionales, ampliando así su alcance operativo.


Primer vuelo: el J2F Duck voló por primera vez en 1936.

La construcción del J2F Duck reflejó los robustos principios de ingeniería que caracterizaban a Grumman. Se construyó principalmente con una estructura metálica, lo que garantizaba durabilidad y resiliencia, esenciales para las exigentes condiciones de las operaciones navales. Las alas y la cola estaban revestidas de tela, una práctica común en el diseño aeronáutico de la época, lo que proporcionaba un equilibrio entre resistencia y peso.

Bajo la cubierta, el J2F Duck estaba propulsado por un motor radial Pratt & Whitney R-1830 . Este motor fue elegido por su fiabilidad y rendimiento, ofreciendo la potencia necesaria para diversas misiones. La configuración radial del motor también facilitaba las operaciones en entornos marítimos, ofreciendo un mantenimiento más sencillo y robustez frente a elementos corrosivos.

En cuanto a su diseño aerodinámico, el J2F Duck conservó la configuración biplano, característica de los primeros diseños de aviación. Esta elección se debió a la necesidad de velocidades de vuelo más lentas durante misiones de reconocimiento y rescate, donde la estabilidad y el manejo a baja velocidad eran primordiales.

Servicio militar

El J2F Duck, que entró en servicio a fines de la década de 1930, se estableció rápidamente como un activo indispensable para la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU., gracias a sus capacidades anfibias únicas y su diseño robusto.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el J2F Duck asumió diversas funciones desafiantes. Su función principal, como avión de exploración y reconocimiento, le permitió sobrevolar vastas extensiones oceánicas, recopilar información crucial y proporcionar reconocimiento para las operaciones de la flota.

La capacidad del avión para aterrizar tanto en tierra como en agua lo hizo particularmente útil en el Teatro del Pacífico, donde predominaban las batallas navales y las campañas insulares. Su versatilidad le permitió operar tanto desde bases marítimas como desde pistas improvisadas o dañadas, una ventaja significativa en los frentes de guerra, que cambiaban rápidamente.


El Grumman J2F Duck, designación de compañía G-15, fue fabricado por Grumman Aircraft Engineering Corporation.

Una de las funciones más heroicas y vitales del J2F Duck fue la de las operaciones de búsqueda y rescate. Su diseño, en particular su robusto flotador y su fiable motor, lo hacían ideal para aterrizar en mares agitados e impredecibles para rescatar a pilotos y tripulantes derribados. Estas misiones se llevaron a cabo a menudo en condiciones hostiles, incluyendo fuego enemigo y condiciones meteorológicas adversas, lo que pone de manifiesto la valentía de las tripulaciones y la resiliencia de la aeronave.

Bases remotas

Además de estas funciones, el J2F Duck también sirvió como avión de comunicaciones y transporte, transportando mensajes, personal y carga ligera entre buques y bases remotas. Esta función fue crucial para mantener las líneas logísticas y la comunicación de mando a lo largo de las vastas distancias de los teatros de operaciones del Pacífico y el Atlántico.

A pesar de su menor velocidad y su diseño biplano más antiguo, que lo hacía vulnerable a aeronaves enemigas más avanzadas, la contribución del J2F Duck al esfuerzo bélico fue significativa. Su robusta construcción le permitió soportar un desgaste considerable, un atributo necesario para una aeronave que opera en entornos tan diversos y desafiantes.

El Duck también prestó servicio más allá del ejército estadounidense. Algunos fueron prestados o vendidos a otras naciones aliadas, donde cumplieron funciones similares. Este uso generalizado consolidó aún más la reputación del J2F Duck como un avión militar fiable y versátil.

Variantes del J2F Duck

El Grumman J2F Duck experimentó una serie de desarrollos y modificaciones a lo largo de su vida útil, lo que dio lugar a la creación de diversas variantes, cada una adaptada a requisitos y desafíos operativos específicos. Estas variantes no solo demuestran la adaptabilidad del diseño de la aeronave, sino también su papel evolutivo en respuesta a las cambiantes demandas de la aviación militar.

La variante inicial, el J2F-1, estableció el diseño fundamental, que luego se mejoró progresivamente en modelos posteriores.



Servicio en todas las ramas: el J2F Duck sirvió en cada rama principal de las fuerzas armadas de EE. UU., incluida la Marina, el Ejército y la Guardia Costera.

El J2F-2, por ejemplo, mejoró su armamento, haciéndolo más eficaz en combate ligero. Esta variante fue diseñada específicamente para el Cuerpo de Marines de los EE. UU. y estaba equipada con un motor más potente, lo que mejoró su rendimiento general.

Posteriormente, se introdujo la variante J2F-3, principalmente para la Armada de los EE. UU. Este modelo incorporaba modificaciones adaptadas a las operaciones navales, como una mayor capacidad de combustible para un mayor alcance, crucial para largas misiones de reconocimiento en vastas extensiones oceánicas.

El J2F-4 mejoró aún más estas características, ofreciendo aún mayor capacidad de combustible y alcance, ampliando así el alcance operativo de la aeronave. Esta variante ejemplificó el papel del Duck como avión utilitario de largo alcance, capaz de realizar diversas misiones a distancias considerables.

J2F Duck usó un Cyclone R-1820

Quizás la mejora más significativa llegó con el J2F-5, cuyo motor fue sometido a una importante renovación. La instalación de un motor Wright R-1820 Cyclone más potente supuso un aumento considerable del rendimiento, solucionando una de las principales limitaciones de los modelos anteriores: su relativamente modesta potencia.

La variante final y más prolífica fue el J2F-6. Esta versión representó la culminación del proceso evolutivo del Duck, con mejoras adicionales en potencia y diseño.

Fue construido bajo licencia por Columbia Aircraft Corp. y contaba con un motor aún más potente, características de vuelo mejoradas y mayor capacidad de carga útil. La mayor versatilidad y eficiencia del J2F-6 realzaron su papel como avión militar multipropósito, capaz de desempeñar diversas funciones operativas.


Uso después de la guerra: después de la Segunda Guerra Mundial, el avión fue utilizado por operadores civiles, así como por las fuerzas armadas de Colombia y México.

A lo largo de su producción, la serie J2F Duck experimentó mejoras continuas que ampliaron su utilidad y relevancia en un escenario bélico en rápida evolución. Cada variante respondía a desafíos operativos específicos, ya fuera la necesidad de mayor alcance, mayor potencia o mayor utilidad.

Esta adaptabilidad no solo prolongó la vida útil del Duck, sino que también demostró el compromiso de Grumman de satisfacer las diversas necesidades de la aviación militar con soluciones innovadoras. La evolución del J2F Duck, a través de sus diversas variantes, es un testimonio de la naturaleza dinámica de la tecnología militar y las exigencias siempre cambiantes de la guerra.

Hazañas en tiempos de guerra

Las hazañas y los desafíos del Grumman J2F Duck en tiempos de guerra durante la Segunda Guerra Mundial pintan una imagen vívida de su papel crucial en varios escenarios de combate y no combate, al tiempo que resaltan las dificultades enfrentadas durante estas operaciones de alto riesgo.

El servicio del J2F Duck en la guerra estuvo marcado por una serie de logros notables, subrayados por los desafíos inherentes a la operación de un avión de su diseño en medio de un conflicto global.

En el Teatro del Pacífico, las capacidades anfibias del Duck fueron invaluables. Se utilizó ampliamente en misiones de reconocimiento, sobrevolando vastas extensiones de océano para recopilar información sobre los movimientos y posiciones del enemigo.

Estas misiones estaban plagadas de peligros, ya que las aeronaves debían operar a menudo en estrecha proximidad a territorio enemigo, lo que las hacía vulnerables al fuego antiaéreo y a los cazas enemigos. A pesar de su robusta construcción, el J2F no estaba diseñado para el combate y carecía de la velocidad y maniobrabilidad de los cazas, lo que aumentaba los riesgos de estas misiones.



Característica distintiva: Una característica de diseño notable es su gran flotador central, que funciona también como fuselaje, lo que permite aterrizajes en el agua.

Una de las funciones más heroicas del J2F Duck fue en operaciones de búsqueda y rescate. Su capacidad para aterrizar en mares agitados y terrenos accidentados lo hacía ideal para rescatar a pilotos y tripulantes derribados.

Estas misiones no consistían solo en desafiar los elementos naturales; las tripulaciones a menudo debían aventurarse en aguas controladas por el enemigo, exponiéndose a un riesgo considerable. El éxito de estos rescates fue un testimonio tanto de la habilidad y la valentía de los pilotos y la tripulación, como de la fiabilidad y robustez del J2F Duck.

El papel vital del J2F Duck

El Pato también desempeñó un papel vital en la comunicación y el transporte. Se utilizaba para transportar personal, entregar mensajes urgentes y transportar suministros esenciales entre islas y barcos.

Este apoyo logístico fue esencial para mantener el flujo de operaciones en las vastas extensiones del Pacífico. La flexibilidad del J2F Duck, capaz de operar tanto desde tierra como desde el mar, lo convirtió en un activo clave en estas tareas logísticas.

Sin embargo, el avión se enfrentó a varios desafíos. Su diseño biplano, si bien ofrecía estabilidad y buen manejo a baja velocidad para amerizajes y despegues, lo hacía más lento y menos ágil en comparación con los diseños monoplanos más modernos. Esto lo convertía en un blanco fácil para los aviones enemigos y limitaba su eficacia en ciertas situaciones de combate.


Servicio en todas las ramas: el J2F Duck sirvió en cada rama principal de las fuerzas armadas de EE. UU., incluida la Marina, el Ejército y la Guardia Costera.

Además, el mantenimiento del J2F Duck en el terreno, particularmente en bases remotas y a menudo improvisadas, planteaba desafíos logísticos.

Mantener la aeronave operativa requería una atención constante a su integridad mecánica y estructural, una tarea difícil dadas las duras condiciones y los recursos limitados disponibles en zonas de guerra. A pesar de estos desafíos, las hazañas del Grumman J2F Duck en tiempos de guerra se caracterizaron por su resiliencia y versatilidad.

Su contribución al esfuerzo bélico, especialmente en el Pacífico, fue significativa. La capacidad del Duck para realizar una amplia gama de tareas en condiciones difíciles no solo demostró su valía como avión militar, sino que también puso de relieve el ingenio de su diseño y la destreza de quienes lo pilotaron y le dieron mantenimiento.

Posguerra

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, el panorama de la aviación militar comenzó a cambiar, con la aparición de aeronaves más nuevas y avanzadas. Sin embargo, el J2F Duck mantuvo su papel, aunque con menor capacidad, demostrando su perdurable versatilidad y robustez.

Servicio de posguerra

En los años inmediatamente posteriores a la guerra, el J2F Duck pasó de sus funciones de guerra a funciones de paz. El ejército estadounidense, en particular la Armada y la Guardia Costera, continuó utilizando el Duck para diversas funciones de servicio público, como entrenamiento, patrullaje costero y misiones de búsqueda y rescate. Su naturaleza anfibia siguió siendo una ventaja significativa, permitiéndole operar en entornos donde pocas aeronaves podían hacerlo.

Algunos J2F Ducks llegaron a manos de agencias y organizaciones civiles. La Guardia Costera de EE. UU., por ejemplo, empleó el Duck en operaciones de búsqueda y rescate a lo largo de las costas, aprovechando su capacidad para realizar amerizajes y despegues. En estas funciones, el J2F Duck continuó salvando vidas, demostrando su valía mucho más allá del campo de batalla.

Transición al uso civil

A medida que los excedentes de aviones militares se hicieron disponibles en el mercado de posguerra, algunos J2F Ducks entraron en servicio civil. Se emplearon para diversos fines, como reconocimiento aéreo, transporte de carga e incluso en operaciones de extinción de incendios como bombarderos de agua. La adaptabilidad del J2F Duck a estas diversas funciones demostró la solidez de su diseño original.

Estrella de la pantalla grande

“El Grumman J2F Duck, un avión legendario con una rica historia en la aviación militar, encontró un lugar en la cultura popular a través de su papel destacado en la película de 1971 'Murphy's War'.


Murphy's War es una película de guerra de Eastmancolor de 1971, Panavision, protagonizada por Peter O'Toole y Siân Phillips.

Esta película, protagonizada por Peter O'Toole como Murphy, el personaje principal, se ambienta en los últimos días de la Segunda Guerra Mundial y cuenta la historia de un único superviviente que busca venganza contra un submarino alemán que destruyó su barco. El Grumman J2F Duck desempeñó un papel central en esta narrativa, simbolizando no solo un elemento clave de la trama, sino también un recordatorio de la importancia histórica de la aeronave.

Contexto histórico y representación fílmica

En "La Guerra de Murphy", el J2F Duck se presenta como una reliquia de guerra, descubierto por Murphy en un paraje desolado de la selva venezolana. Este escenario, alejado de los escenarios típicos de la Segunda Guerra Mundial, ofrece un escenario único para mostrar las capacidades y el contexto histórico de la aeronave.

La película utiliza hábilmente los aviones para tender un puente entre las realidades de la guerra y la venganza personal de Murphy, combinando precisión histórica con una narración ficticia.


Apariencia cultural: El pato J2F apareció en la película de 1971 “Murphy's War”, protagonizada por Peter O'Toole.

La elección del J2F Duck para la película fue especialmente acertada, dado su papel real durante la Segunda Guerra Mundial. El avión se utilizó principalmente para misiones de reconocimiento, búsqueda y rescate, funciones que se alinean estrechamente con la misión de Murphy en la película. En la película, Murphy repara el avión y lo utiliza para explorar y, finalmente, enfrentarse al submarino alemán, una trama que evoca el uso real del J2F Duck en la guerra: explorar y atacar objetivos enemigos.

Simbolismo del J2F Duck

En "La Guerra de Murphy", el J2F Duck trasciende su papel de simple utilería y se convierte en un símbolo de resiliencia y determinación. Para Murphy, representa un medio para un fin: una herramienta para lograr su objetivo de venganza. El proceso de reparación del Duck sirve como metáfora de la propia travesía psicológica de Murphy, reconstruyendo su determinación junto con la restauración de la aeronave.

La representación del J2F Duck en la película también rinde homenaje a la tecnología aeronáutica de la época. El diseño de la aeronave, con su distintivo flotador central de gran tamaño y su estructura biplanar, se destaca en varias escenas, mostrando sus características únicas y el ingenio del diseño militar de principios del siglo XX. Esto no solo aporta autenticidad a la película, sino que también sirve como una mirada educativa al pasado para el público.

Legado del J2F Duck

«La Guerra de Murphy» contribuyó al legado cultural del J2F Duck, presentándolo a un público más amplio, más allá de los aficionados a la aviación y el ámbito militar. Para muchos espectadores, esta película representó su primer encuentro con la aeronave, despertando el interés por su historia y su papel en la Segunda Guerra Mundial.

Además, la representación del J2F Duck en la película se ha destacado por su precisión histórica, especialmente en cuanto a las capacidades y características de manejo de la aeronave. Esta atención al detalle ha sido apreciada por historiadores y aficionados a la aviación, consolidando aún más el estatus de la película como una representación significativa de la aviación en tiempos de guerra en la cultura popular.

Revolución Libertadora: Los Gloster atacan a la Escuadra de Ríos

La batalla del Río de la Plata

 

Eran las 08.00 de la mañana y empezaba a amanecer cuando los destructores de la Escuadra de Ríos, ARA “Cervantes” (D-1) a las órdenes del capitán Pedro J. Gnavi y ARA “La Rioja” (D-4), bajo el mando del capitán Rafael Palomeque, soltaron amarras y abandonaron las radas de la gran base naval para internarse en Río de la Plata.

Mientras eso ocurría, varias lanchas cruzaban el canal desde los astilleros hasta la Escuela, transportando efectivos de Infantería de Marina para que tomasen posiciones de combate en ese sector. Hacía mucho frío y la creciente humedad empapaba las cubiertas de las embarcaciones dificultando los movimientos del personal.



Mientras los destructores se alejaban separados 1000 metros uno del otro con el “La Rioja” delante y el “Cervantes” detrás, sus tripulaciones, a viva voz, recibieron la orden de colocarse sus cascos y salvavidas y adoptar zafarrancho de combate. La tranquilidad reinaba a bordo, en parte por la buena preparación de los cuadros y en parte porque nadie esperaba problemas porque la misión asignada parecía sencilla: había que bloquear la navegación en el Plata y evitar la llegada de buques a los puertos bonaerenses, algo que, a simple vista, no representaba riesgos de magnitud.
Los destructores navegaban lentamente, para dar potencia a sus motores una vez en aguas abiertas, debido a que sus calderas eran bastante vetustas. Lo hacían bajo estricto silencio de radio y con buen tiempo pese a que a lo lejos se percibía el avance de un frente de tormenta.
Había mucho viento y el frío calaba los huesos cuando el sol emergía lentamente por el horizonte provocando en las tripulaciones una sensación de agrado, no así en sus comandantes ya que, de persistir esas condiciones, la aviación enemiga podría actuar con facilidad.
Las naves llagaron a la boya de Punta Indio y de allí viraron hacia la costa uruguaya, frente a la cual navegaron lentamente en dirección oeste.
De los dos comandantes, el más preocupado era Palomeque, que en su celo profesional, había recomendado la máxima atención en espera de un posible ataque aéreo. Enfundado en su gabán, con las manos en los bolsillos y la gorra calada hasta las orejas, el veterano marino observaba los movimientos con sus anteojos de gran aumento (era corto de vista), sin decir nada.
La alegría y emoción inicial de los marineros más jóvenes fue desapareciendo ante las permanentes indicaciones de alerta que, en ambas embarcaciones, dieron lugar a sentimientos de seriedad y preocupación.
A estribor, sobre el puente de señales del “La Rioja”, se encontraban los cadetes Juan Angel Maañón y Jorge Augusto Fiorentino, atentos ambos a todos lo que ocurría. Los artilleros, por su parte, se hallaban en sus puestos, listos para accionar sus cuatro cañones de 120 mm, dos a proa y dos a popa, más dos montajes de ametralladoras Bofors de 40 mm, uno entre las chimeneas y otro en la popa, armamento poco adecuado para enfrentar un ataque aéreo.


Por el lado leal, la Fuerza Aérea ya estaba en alerta cuando las primeras luces del 16 de septiembre asomaban por el horizonte. El alto mando había llamado a sus miembros a una reunión urgente y poco después, desde la sede de Lavalle 2540, su titular, el brigadier Juan Ignacio San Martín, partió hacia el Ministerio de Guerra para ponerse a disposición de Perón y explicarle la situación.
Mientras San Martín se dirigía al Ministerio, su segundo, el brigadier Juan Fabri se trasladaba al Aeroparque para abordar un DC-3 del Comando en Jefe, decidido a volar inmediatamente a la Base Aérea de Morón.
Aquella mañana, temprano, el capitán de fragata Hugo Crexell, de la Aviación Naval, se presentó en el Ministerio de Ejército, expresamente convocado por las altas autoridades de Gobierno, para hablar personalmente con Perón. El valeroso piloto fue conducido por los pasillos del edificio hasta la oficina en la que el primer mandatario se hallaba reunido con miembros de su gabinete. Venía de realizar un importante programa de instrucción en el extremo sur del país, que incluía ejercicios de ataque a embarcaciones desde aeronaves que habían causado muy buena impresión en el Alto Mando. Y aunque todavía no lo sabía, en esos cruciales momentos, le esperaba una tarea de importancia, es decir, una verdadera misión de guerra.
Mientras caminaba por los pasillos, guiado por un oficial del Ejército, Crexell ignoraba que se le iba a encomendar una misión de guerra y que estaba a punto dirigir la primera batalla aeronaval de la historia argentina.
Junto a su guía, se detuvieron frente a una de las puertas de la dependencia e inmediatamente después, ingresó a un amplio salón donde lo recibió el ministro de Marina en persona, almirante Luis J. Cornes, quien lo condujo hasta la oficina donde se encontraba Perón en compañía de varios funcionarios.

-Este, mi general, es el piloto que se mantuvo leal el 16 de junio y que comandó los ejercicios aeronavales con gran pericia en el sur – le dijo Cornes al presidente después de cuadrarse y hacer la venia– Es quien está a cargo del Comando de Aviación Naval.

Nervioso e incluso perturbado, por hallarse ante una de las personalidades más poderosas de la historia de América, Crexell se cuadró y permaneció firme.
Perón se veía preocupado cuando le estrechó la mano y le dijo que debía “limpiar” de elementos rebeldes el Río de la Plata. Le dio algunas explicaciones y acto seguido, ordenó a San Martín que lo condujese personalmente hasta Morón, con la expresa directiva de “hacer lo que él creyera conveniente”; en una palabra, debían cumplirse todas sus directivas (las de Crexell) sin cuestionamientos de ninguna índole.

-Vaya usted con él y póngalo al mando – le ordenó a San Martín y dirigiéndose nuevamente a Crexell agregó – ¡Dele leña a esos traidores! ¡Adopte las medidas que crea necesarias!

Crexell hizo el saludo militar y junto a San Martín abandonó presurosamente el Ministerio en dirección al Aeroparque, donde lo aguardaba un helicóptero con los motores en marcha, listo para despegar.
La aeronave se elevó e inició su viaje hacia Morón, atravesando la Capital Federal hacia el oeste. Una vez en la base, el piloto naval saltó a tierra pensando que San Martín lo seguiría pero grande fue su sorpresa al ver que el alto oficial permanecía en su asiento, sin moverse.
Crexell volvió sobre sus pasos para preguntarle que ocurría y quedó absorto al escuchar del propio jefe aeronáutico que como no era bien visto en el lugar, regresaba inmediatamente a Buenos Aires.
Todavía absorto, Crexell retrocedió unos pasos y se quedó parado en la pista viendo como el helicóptero levantaba vuelo y se alejaba, sin comprender todavía cual era la situación.
Una vez frente al brigadier Fabri, el recién llegado hizo saber las órdenes que le había dado Perón y enseguida dispuso un vuelo de reconocimiento para familiarizarse con el área de operaciones y adoptar las primeras medidas. Subordinado a sus órdenes, Fabri mandó alistar un De Havilland que, al comando de un alférez, llevaría al mismo Crexell como navegante.
El avión partió sin inconvenientes y al cabo de media hora detectó a las unidades rebeldes navegando en aguas próximas a Colonia. El aviador naval ordenó el regreso y una vez en tierra, se encaminó a la central de operaciones para notificar la novedad a Fabri y a su segundo, el capitán Daniel de Marrote, ex colega suyo de la Armada pasado ahora a la Fuerza Aérea. Inmediatamente después, ordenó el primer ataque.
En un clima de gran excitación fue alistada una escuadrilla de cuatro Gloster Meteor a las órdenes del vicecomodoro Carlos A. Síster, el mismo que había ametrallado la Base Roja de Ezeiza el 16 de junio, a quien se le encomendó hostilizar y poner fuera de combate a las unidades de la Escuadra de Ríos.
Crexell en persona impartió las indicaciones en la sala de prevuelo y una vez finalizadas, los pilotos se pusieron de pie y se dirigieron a sus aviones para efectuar los controles correspondientes, trepar a sus cabinas y esperar que los mecánicos terminasen de cargar combustible.

Vicecomodoro Carlos A. Sister, Jefe de la sección de
Gloster Meteor que atacó a la Escuadra de Ríos (Fotografía: Isidoro Ruiz Moreno, La Revolución del 55,
Tomo II)

Cuando todo estuvo listo, Síster comunicó a la torre que despegaban y después de recibir la autorización, comenzó a rodar por el pavimento hacia la pista principal, seguido por sus escoltas. Una vez en la cabecera, se detuvo y menos de un minuto después, dio máxima potencia a sus turbinas y comenzó a carretear a gran velocidad, para decolar en primer lugar, seguido por sus tres numerales con una diferencia de quince segundos entre uno y otro.

Mientras los aparatos remontaban vuelo y enfilaban hacia el sudeste, a varios kilómetros de allí, en dirección a la Banda Oriental, los destructores rebeldes continuaban el bloqueo con sus tripulaciones en permanente estado de alerta.
Los realojes a bordo daban las 09.18 cuando la escuadrilla peronista fue detectada.

-¡¡¡Cuatro aviones a proa!!! – gritó uno de los vigías en el “La Rioja”.

Era el anuncio de alerta; el temido momento había llegado.
El capitán Carlos F. Peralta, segundo de a bordo, observaba con sus prismáticos desde el puente de mando, intentando ubicar a los aparatos. Como no lo logró, le pidió al cadete Maañón que lo hiciera y aquel respondió:

-¡Avanzan desde las destilerías de Dock Sud, mi capitán!

Peralta enfocó sus largavistas en esa dirección y pudo ver cuatro puntos pequeños que se acercaban a gran velocidad.

-¡¡Carguen cañones!!- ordenó, directiva que fue pasada a viva voz por los jefes de baterías.
-¡¡Artillería lista, señor!! – fue la respuesta.

En esos momentos, el comandante le ordenó al teniente de navío Ríos, que izase la bandera de guerra, indicación que aquel retransmitió a viva voz.

-¡¡¡Que nadie dispare hasta que de la orden!!! – gritó el capitán Palomeque mientras la aviación peronista avanzaba formada en “V”, tal como se los había enseñado Adolf Galland, el as de la Segunda Guerra Mundial contratado por Perón, en los cursos de entrenamiento.
A bordo del “La Rioja” la tripulación vio a los aparatos efectuar un amplio giro en dirección a Montevideo y colocarse en línea, uno detrás de otro, con el vicecomodoro Síster a la cabeza.
Al ver eso, el teniente Ríos no tuvo más dudas.

-¡¡¡Nos van a atacar, señor!!!

Palomeque permaneció incólume en el puente de mando observando con las manos en los bolsillos del gabán a los aviones que se le venían encima; Peralta, por su parte, se apresuró a tomar ubicación en su puesto de combate dando directivas a viva voz mientras el personal corría por la cubierta.
Con el sol de frente, las piezas de estribor apuntaron a las aeronaves y esperaron mientras los constantes alertas anunciaban el inicio de las hostilidades.
Los dos primeros cazas se descolgaron de las nubes disparando sus cañones furiosamente. El capitán Palomeque ordenó abrir fuego y la pieza Nº 1 comenzó a tronar, accionada por el guardiamarina Julio César Ayala Torales, a quien asistían los cadetes Edgardo Guillochón y Washington Bárcena.

-¡¡Viva la Patria, carajo!! – gritaron los oficiales en medio del ensordecedor estruendo.

El avión de Síster, pasó en primer lugar ametrallando la cubierta; inmediatamente después lo hizo el segundo, que volaba 1500 metros detrás. Sus proyectiles alcanzaron la estructura del buque, destrozando el foco de señales, varios termómetros y algunos objetos del cuarto de navegación, sin causar bajas.
La tripulación experimentó estupor y admiración al ver a su comandante de pie, en una saliente del puente, recibiendo el ataque sin buscar protección. Ninguna bala lo alcanzó.
Palomeque mandó al teniente Federico Ríos informar al almirante Rojas que había comenzado el combate y que se estaba respondiendo el fuego y cuando las máquinas atacantes se alejaban hacia el oeste, ordenó el “alto el fuego”.

-¡¿Averías o heridos?! – preguntaban los suboficiales en medio de la excitación.
-¡Sin novedad! – fue la respuesta.

Segundos después volvieron a sonar las alarmas, anunciando el segundo ataque.
Se  trataba de las otras dos aeronaves que llegaban a vuelo rasante accionando sus cañones. Las antiaéreas devolvieron el fuego llenando la cubierta de olor a pólvora y ensordeciendo a sus servidores con los estampidos. En su necesidad de aflojar tensiones, oficiales y marineros lanzaban vivas a la patria y duros epítetos contra un régimen al que, a esa altura, identificaban como su enemigo.
Los aviones pasaron sobre el destructor disparando de manera implacable y tomaron altura siguiendo a Sister y su compañero. El que volaba en último lugar fue el que más daños causó ya que alcanzó diversos puntos de la estructura, hiriendo gravemente al cadete Maañón. Un proyectil de 20 mm le había volado el maxilar inferior, provocándole una espantosa herida que lo dejó sin boca y sin varias de sus piezas dentales.
Sangrando en abundancia, el marino se sujetaba el mentón intentando mantener en su sitio la lengua, que le colgaba monstruosamente, sin reparar en los restos de dientes, sangre y trozos de carne que cubrían su gabán. Un sentimiento de horror estremeció a sus compañeros al ver su rostro desfigurado.

-¡¡¡Hijo mío!!! – gritó Palomeque tomando al marino por los brazos y casi enseguida, ordenó su inmediato traslado a la enfermería.

El “La Rioja” presentaba serios daños en su estructura, los más graves, seis orificios de 20 mm bajo la línea de flotación a través de los cuales penetraba el agua inconteniblemente.
La escuadrilla del vicecomodoro Síster retornó a Morón, aterrizando a las 10.00 horas, sin inconvenientes. Su jefe exteriorizaba euforia cuando descendió de su aparato y refirió a sus superiores los pormenores del ataque, solicitando inmediatamente una nueva incursión. Se dispuso entonces, el envío de una segunda formación al mando del vicecomodoro Orlando Pérez Laborda para que repitiese el ataque.
La nueva formación despegó quince minutos después y una vez en el aire, enfiló directamente hacia el objetivo, en momentos en que un frente de tormenta se aproximaba por el noreste.
Las embarcaciones se encontraban en medio del estuario cuando la Fuerza Aérea volvió a atacar.
El cadete José L. Cortés, del “La Rioja”, fue herido en el rostro. En el “Cervantes”, el cadete Juan Pieretti, recibió un disparo en la cadera y el capitán de corbeta Rodolfo de Elizalde resultó levemente quemado por una trazadora que le rozó su pierna derecha. Los marinos se encontraban en el puente de mando cuando se produjo el ataque y su rápida reacción, al arrojarse al suelo, los salvó de una muerte segura. Sin embargo, en esta nueva incursión, uno de los Gloster pareció ser alcanzado porque al alejarse hacia el oeste comenzó a perder velocidad al tiempo que efectuaba un brusco viraje antes de alcanzar la vertical del “La Rioja”. Pese a ello, cuando casi tocaba el agua se estabilizó y se alejó en dirección a Morón.



El "Cervantes" intenta cubrirse y hacer lo propio con el "La Rioja" desprendiendo una columna de humo (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)


Mientras se llevaba a cabo la segunda incursión, el capitán Crexell explicaba al vicecomodoro Síster y al oficial Islas, la forma en la que debían hacerse los siguientes ataques, modificando el ángulo de disparos con corridas de popa a proa y no de costado como lo habían hecho en la incursión anterior. Eso facilitaría la acción de los pilotos y los pondría a cubierto detrás de las densas columnas de humo que despedían las chimeneas de los destructores.
Los pilotos seguían las explicaciones con atención mientras Crexell las graficaba en el pizarrón de la sala de comando y cuando su superior terminó de hablar, corrieron de regreso a los Gloster, para llevar a cabo una nueva embestida.


Destructor ARA "Cervantes" navegando en aguas del Plata (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)

Siguiendo esas indicaciones, el tercer ataque al mando de Síster, fue demoledor.
Los relojes señalaban las 11.00 cuando el “La Rioja” volvió a ser ametrallado con ferocidad.
La escuadrilla sobrevoló su cubierta en cuatro oportunidades, acribillándola con sus cañones, desafiando valerosamente a las antiaéreas y ametralladoras de a bordo, que intentaban rechazarla. Poco fue lo que pudieron hacer porque la velocidad de los cazas era su mejor defensa.
En una de las pasadas, los aviones le ocasionaron al “Cervantes” numerosas bajas, algunas de ellas fatales.
Una bala atravesó la cabeza de Carlos Cejas, cadete de 4º año que servía una pieza Bofors a popa. El muchacho cayó sin sentido sobre cubierta, muriendo minutos después. Cerca de ahí, el ayudante Raúl Machado recibió una profunda herida en el brazo derecho que obligó su inmediata evacuación a la enfermería, donde el Dr. Luis Emilio Bachini, médico odontólogo de a bordo, intentaba hacer lo mejor que podía. Machado falleció en la camilla, cuando el facultativo se disponía a amputarle el brazo. La metralla alcanzó también al teniente de navío Alejandro Sahortes cuando intentaba introducir en el cuarto de máquinas al cabo principal Juan Carlos Berezoski, presa de una crisis nerviosa. Berezoski murió en el acto y Sahores cayó bajo los botes salvavidas con el estómago perforado y la arteria femoral despedazada.
Fue, sin ninguna duda, una tremenda incursión que dejó un saldo de 21 bajas, cinco de ellas fatales.
La labor del Dr. Bachini fue encomiable. Con la asistencia del capitán Rodolfo de Elizalde, armó en la sala de personal un improvisado hospital de sangre y asistido por el mencionado oficial y un cadete, hizo todo lo que estuvo a su alcance para aliviar el sufrimiento de los heridos.
La situación en el “La Rioja” era peor. Los cazas peronistas arrasaron su cubierta y perforando su estructura en varios sectores, destruyendo completamente el cañón Nº 1. El cadete de 2º año Edgardo Guillochón fue alcanzado por los proyectiles y cayó muerto, sobre la pieza que servía. Su compañero, Washington Barcena, recibió una esquirla en la pierna izquierda, que le hizo perder el equilibrio y caer al suelo pesadamente.
En la enfermería el cabo principal Araujo, que tenía nociones de primeros auxilios, se ocupaba de los heridos, atendiendo con esmero a Maañón y Cortés. Se trataba de un lugar reducido bajo el puente de mando, con dos camillas superpuestas y un pequeño ropero. En esas condiciones, el abnegado suboficial también realizó una labor excepcional, pese al escaso instrumental del que disponía.
Mientras sujetaba la lengua de Maañón para evitar que se la tragase, quitó con una gasa los restos dentales y las esquirlas del maxilar, lo mismo un pedazo de metal incrustado muy cerca de su ojo izquierdo. Finalizada esa tarea, le suministró uno de los pocos calmantes que había en el botiquín y le pidió que permaneciese quieto.
Sobre la camilla superior se hallaba el cadete José Luis Cortés con una grave herida en la cabeza. El bravo Araujo se la vendaba cuando los proyectiles del tercer ataque perforaron la estructura metálica del habitáculo, atravesándolo de lado a lado.
Una bala de cañón se incrustó bajo del omóplato derecho de Maañón, provocándole una nueva lesión. Otro marinero herido que se hallaba parado junto a la entrada, recibió impactos en las piernas al tiempo que la puerta en la que estaba apoyado saltaba de su marco. Araujo inyectó una dosis de morfina a Maañón y le practicó torniquetes al otro marinero, doloridos ambos por las nuevas lesiones.
Debido al duro castigo soportado por su embarcación, el capitán Palomeque se comunicó con el “Cervantes” para decirle que lo más conveniente era alejarse del área en dirección a la desembocadura del río, fuera del radio de alcance de los aviones peronistas.
Después de escuchar la propuesta, el comandante Gnavi manifestó estar de acuerdo y accedió, ya que de esa manera, podrían seguir cumpliendo con la misión de bloqueo sin arriesgar al personal de a bordo.
Palomeque llamó al almirante Rojas para informarle que las embarcaciones habían sido sometidas a violentos ataques y que tenían muertos y heridos a bordo. Y cuando pidió autorización para el repliegue, esta le fue concedida de manera inmediata.
Los viejos destructores viraron hacia el este y se dirigieron hacia el océano mientras a bordo se repartía el rancho a la tripulación. En esos momentos, cuando nadie lo sospechaba, se produjo un cuarto ataque.
Los buques navegaban hacia la desembocadura del Río de la Plata cuando por entre las nubes aparecieron cuatro Gloster Meteor que se abalanzaron sobre ellos.
Las cubiertas volvieron a ser ametralladas en tanto la tropa intentaba ponerse a cubierto. Y una vez más, el cadete Maañón fue alcanzado, esta vez en el pie derecho, cuando un proyectil perforó su borceguí y le rompió varios huesos del empeine y el talón. Sobre él se precipitó una vez más el valeroso cabo Araujo, aplicándole un nuevo torniquete y una nueva inyección de morfina que lo dejó completamente inconsciente.
Tras esta nueva incursión, los destructores dieron mayor potencia a sus motores y se alejaron de la zona a gran velocidad mientras las aeronaves de la Fuerza Aérea se retiraban hacia Morón. Las viejas embarcaciones estaban maltrechas pero salieron indemnes de la acometida. Habían disparado más de 1000 proyectiles y recibido 250 impactos y perdido algunas de sus piezas de artillería, dos el “Cervantes” y una el “La Rioja”.
Los buques navegaban escorados debido a los impactos que habían recibido bajo la línea de flotación y sobre esas vías de agua, trabajaban los equipos de reparaciones provistos de tacos de madera y alquitrán.


A la última incursión de los Gloster Meteor, le siguió un período de tensa calma en el que los ataques parecieron cesar.
Pese a los daños, el “Cervantes” aprovechó la oportunidad para detener un carguero estadounidense cargado de frutas, al que solicitó un médico. Lamentablemente los norteamericanos no tenían ninguno porque su tripulación era mínima y no lo necesitaban.
En esa tarea se hallaba ocupada la tripulación del destructor cuando repentinamente apareció en el aire una escuadrilla de bombarderos livianos Calquin que se dirigía directamente a los buques, procedente de Morón.
El hecho de que la nave de guerra se hallara en esos momentos junto a un mercante extranjero la salvó de lo que pudo haber sido un ataque demoledor. Las bombas cayeron a 50 metros, levantando altas columnas de agua sin provocar daños. Sin embargo, fueron motivo suficiente como para que el carguero virase y se alejase presurosamente hacia las bocas del río, al mismo tiempo que el buque de guerra se preparaba para repeler la agresión. Inmediatamente después de los Claquin apareció un Avro Lincoln a gran velocidad, con sus copuertas inferiores abiertas.
En un desesperado intento por evitar el ataque, el “Cervantes” se aproximó al mercante pensando que el aviador no se atrevería a dañarlo, pero el Avro Lincoln lanzó su bomba provocando un tremendo estallido que sacudió las estructuras de ambos buques.
Los destructores intentaron evitar las cargas virando continuamente de derecha a izquierda mientras abrían fuego y estremecían el aire con sus cañones.
El avión se alejó dejando a sus espaldas a los maltrechos buques bajo la lluvia, apuntando sus proas en dirección al Uruguay.
De las dos embarcaciones, el “Cervantes” fue la que peores condiciones presentaba. Escorado, con pérdida de velocidad y una turbina dañada, se hallaba prácticamente fuera de combate porque sus piezas de artillería casi no operaban.
Frente a la capital uruguaya el capitán Gnavi contactó a su par del “La Rioja” para notificarle que necesitaba imperiosamente entrar en puerto. Palomeque estuvo de acuerdo por lo que el “Cervantes”, colocando su artillería en crujía, puso proa a la vecina orilla y se alejó. A esa altura, la atención de los heridos era más que urgente.


El ARA "La Rioja" gravemente dañado se dirige a Montevideo seguido por el "Cervantes" (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)

Eran las 18.30 cuando, a la vista de Montevideo, se aproximó el remolcador “Capella y Pons”, de la marina de guerra uruguaya se situó junto al “La Rioja” para solicitar amarras.
Su comandante, el capitán Diego Culachín, estableció contacto con el destructor y
Palomeque le informó que había un muerto y varios heridos a bordo y que necesitaba transferir inmediatamente para regresar a la batalla.
La operación de traspaso no se hizo esperar. Los marineros colocaron el cadáver del cadete Guillochon sobre una camilla, lo cubrieron con la bandera argentina y lo pasaron con sumo cuidado al buque uruguayo. Tras él hicieron lo propio, también en camillas, los cadetes Maañón y Bárcena y el suboficial artillero Ángel Stamati, que pese a sus graves heridas, pedía permanecer a bordo.
Cuando el último herido se hallaba en el “Capella y Pons” y el temporal comenzaba a agitar las aguas, la voz del cadete Ferrotto, a cargo de las señales, puso a todo el mundo en estado de alerta.

-¡¡Aviones enemigos!! – gritó – ¡¡Aviones enemigos!!

Cumpliendo directivas, la tripulación corrió a sus puestos tal como tantas veces lo había hecho durante los ejercicios y maniobras, mientras el remolcador uruguayo desenganchaba presurosamente y se alejaba.
A lo lejos, se recortó contra el gris plomizo del cielo, una formación de cuatro cazas que se acercaban velozmente hacia los destructores.

-¡¡¡Suelten amarras, carajo!!! – tronó la voz de un oficial.
-¡¡¡Preparen artillería!!! – ordenó otro.
-¡¡Alto!! - gritó alguien repentinamente - ¡¡Son aviones uruguayos!!

A través de sus prismáticos, el capitán Palomeque y sus oficiales pudieron distinguir a los cuatro aparatos Mustang P-51D de la Fuerza Aérea Uruguaya se aproximaban velozmente en la misión de cobertura, dispuestos a brindar protección a las naves argentinas en caso de ser hostigadas.

-¡¡Son aviones que se preparan para atacar! - volvió a gritar el cadete Ferrotto - ¡¡Nos atacan!!
-¡¡¡Pero cadete pel...!!! ¡¡¿No se da cuenta que son uruguayos?!! – gritó furioso el capitán Peralta.

Los aviones pasaron junto a los buques, volando a baja altura, luciendo en su cola los colores de su país, hecho que tranquilizó a los combatientes a bordo, devolviéndoles la serenidad.
Mientras el “Cervantes” era remolcado hacia Montevideo, el “La Rioja” metió presión a sus máquinas y se alejó aguas adentro dispuesto a proseguir la lucha, eludiendo legalmente la internación que el derecho internacional establece para las fuerzas beligerantes que llegan a países neutrales.
Tanto el “Cervantes” como el “Capella y Pons”, ingresaron lentamente en el puerto de Montevideo y amarraron junto a los diques, maniobra que presenció una multitud de ciudadanos uruguayos, hombres y mujeres, que se habían dado cita desde temprano para seguir de cerca las acciones de guerra1.
El desembarco de los muertos y los heridos impactó profundamente en el ánimo de quienes se habían acercado hasta allí y el descenso de los cadetes del “Cervantes” fue saludado con vivas y aplausos recordando a más de un uruguayo, hechos similares acaecidos dieciséis años atrás cuando los tripulantes del “Graf Spee” echaron pie a tierra en ese mismo lugar.



La contienda ha finalizado. El "La Rioja" muestra los daños que ha sufrido (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)


El puente del "La Rioja" acribillado por los cañones de 20 mm de los Gloster Meteor (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)


Según relatan diez periodistas en Así Cayó Perón. Crónica del movimiento revolucionario triunfante, cerca de la Aduana y frente a los accesos al puerto se había congregado una verdadera muchedumbre que pugnaba por acercarse al “Cervantes” en procura de novedades. Entre el público, había familiares y amigos de los tripulantes que intentaban averiguar si sus allegados se encontraban entre las víctimas.
A las 20.45 las radios uruguayas efectuaron un dramático pedido de sangre destinada a los marinos heridos, interrumpiendo sus programas habituales para hacer efectiva la solicitud. Decenas de personas se acercaron al Hospital Militar y al Hospital Maciel para ingresar de a dos por vez.
Los combatientes argentinos fueron alojados en barracones especialmente acondicionados en la zona portuaria donde fueron alimentados y asistidos con solicitud, al tiempo que se les prodigaba todo tipo de atenciones. También recibieron visitas, la mayoría de importantes personalidades del vecino país, una de ellas, la señora Matilde Ibáñez Tálice, esposa de quien fuera presidente del Uruguay hasta 1951, Luis Batlle Berres. La dama, nacida en Buenos Aires, se ocupó personalmente de muchas de las necesidades de los cadetes.
A poco de desembarcar, falleció el cadete Cejas y dos días después se produjo el deceso del cadete Vega, elevando el número de muertos a ocho. Maañón fue operado y atendido por el Dr. Vecchi, destacado facultativos uruguayo, quien advirtió al soldado que podía morir en la intervención. Maañón dio su consentimiento para ser intervenido pero antes escribió una carta de despedida a su padre, explicando las alternativas que había vivido2.


En horas de la noche se montó una guardia de honor en dependencias de la Armada Uruguaya, donde los caídos en combate fueron velados. La misma fue puesta a cargo del teniente de fragata Fernando Nis que durante el segundo ataque de los Gloster Meteor, se encontraba en la sala de máquinas junto a su jefe, el teniente de navío Alejandro Sahores, abatido por los proyectiles enemigos. El cadete de 4º año Luis Bayá, formó parte de la guardia.
Mucha más gente se acercó hasta el lugar para hacer llegar sus condolencias o, simplemente, curiosear, mientras decenas de periodistas pugnaban por obtener información. Y mientras eso sucedía, las radios seguían brindando amplia cobertura de los acontecimientos, lo mismo los periódicos, que a la mañana siguiente anunciaban las noticias con grandes titulares.
Tanto el “La Rioja” como el “Cervantes” tuvieron una brillante actuación. Con ellos, la Armada Argentina protagonizó la primera batalla aeronaval de su historia, pagando con sangre la experiencia vivida. Sus comandantes y las tripulaciones estuvieron a la altura de los acontecimientos, destacando muy especialmente el capitán Rafael Palomeque por su brillante accionar en cumplimiento del deber. Habían operado más allá de lo exigido y se habían desempeñado heroicamente, poniendo a resguardo el honor nacional. El almirante Rojas tenía motivos de sobra para enorgullecerse de su gente3.


Plana Mayor del "La Rioja". Sentado en primera fila, al centro, su comandante, capitán Rafael Palomeque (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)


Tripulación del "La Rioja" junto a su comandante, Cap. Rafael Palomeque detrás del salvavidas (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)


El "La Rioja" en el dique seco de los Astilleros Tandanor de Buenos Aires, después de la batalla (Imagen: gentileza Fundación Histarmar Historia y Arqueología Marítima)

Notas

1. Pueblo y autoridades demostrarían una altura digna de su tradición al momento de ofrecer ayuda y atención a combatientes extranjeros.
2. Afortunadamente el Dr. Vecchi era una eminencia y el valeroso cadete sobrevivió y una vez finalizada la contienda regresó a su país para reincorporarse a la Marina, retirándose años después, con el grado de capitán de fragata.
3. Los detalles del enfrentamiento fueron extraídos de “El torpedero “La Rioja” y su intervención en la batalla aeronaval del Río de la Plata”, de Juan Manuel Jiménez Baliani, aparecido en el Boletín del Centro Naval Nº 773 de Febrero de 1994; La Revolución del 55, Tomo II, de Isidoro Ruiz Moreno, Puerto Belgrano. Hora 0. La Marina se subleva, de Miguel Ángel Cavallo y Así Cayó Perón. Crónica del movimiento revolucionario triunfante, de diez periodistas argentinos.

1955 Guerra Civil. La Revolucion Libertadora y la caída de Perón

Revolución Libertadora: El COAN bombardea Río Colorado

Bombas en el Sur



A las 05.00 horas del 18 de septiembre, efectivos adelantados por los comandos civiles revolucionarios detectaron una columna de 30 ómnibus Leyland con una pieza de artillería antiaérea a remolque, detenida en el camino que une Sierra de la Ventana con Tornquist. Comprendiendo acertadamente que se trataba del Regimiento 1 de Caballería de Tandil, el alto mando en Comandante Espora, despachó una poderosa escuadrilla de siete bombarderos Grumman y seis AT-6 North American, al mando del capitán de corbeta Eduardo Estivariz, para atacarla.
Los aviones navales despegaron cuando todavía era de noche y se dirigieron, hacia el norte, siguiendo el trayecto de la Ruta 33, en dirección a La Vitícola, sobrevolando campos cultivados, médanos y montes hasta las tierras de Napostá y Tres Picos a 300 km/h.
El sol iluminaba las sierras y la llanura cuando lejos, en el horizonte, apareció Tornquist. Estivariz miró su reloj y vio que daban las 07.40 horas y casi enseguida hizo un leve giro hacia la derecha, dejando la población a un costado. Fue entonces que detenida a ambos lados de la ruta provincial 76 detectó a la columna enemiga.
Prácticamente sobre el objetivo, el comandante de la escuadrilla tomó el micrófono y con voz decidida ordenó arremeter.

-Me lanzo al ataque. ¡Síganme!

Su avión, que encabezaba la escuadrilla, descendió unos metros y entrando en corrida de tiro lanzó sus bombas, seguido de cerca por los de Barry Melbourne Hussey, Juan Vasallo y el resto de la formación.
Las explosiones sacudieron la pampa y parecieron rebotar contra las sierras, levantando densas columnas de humo, fuego y piedras.
Debajo, en tierra firme, los efectivos del 1 de Caballería corrían en pos de refugio mientras las antiaéreas abrían fuego e intentaban repeler el ataque.
Los aviones viraron y efectuaron una nueva pasada, ametrallando la columna de vehículos de manera implacable y varios de ello fueron alcanzados aunque sin mayores consecuencias. “Como volábamos por una zona escarpada, no podíamos ver donde caían las bombas ni el efecto de nuestro ataque, porque debíamos escapar de las sierras, donde nos tiraban con fuego antiaéreo muy denso” explicaría años después el teniente Juan María Vassallo1.
El ataque duró cerca de 45 minutos y una vez agotadas las municiones, los aviones regresaron a la base dejando atrás dos efectivos muertos (un aspirante a suboficial de reserva y un conscripto) y otro soldado gravemente herido.
Cincuenta minutos después, en momentos en que las fuerzas leales intentaban reorganizarse, la Aviación Naval volvió a aparecer. La nueva incursión se prolongó casi una hora y fue seguida por una tercera a las 11.00. En la oportunidad, dos escuadrillas de seis North American cayeron en picada ocasionando nuevos destrozos en la columna del Ejército.
Las explosiones y la metralla volvieron a retumbar sobre la llanura, entremezclándose con el repique de las baterías antiaéreas y el fuego reunido de armas livianas.
Detrás de estos ataques llegó una cuarta escuadrilla de nueve bombarderos Catalina y once North American, que tenían como misión hostigar las posiciones del Regimiento 2 de Caballería al mando del teniente coronel Enrique Llambí. Su jefe, el teniente de corbeta Raúl Fitte, divisó el objetivo a lo largo de las laderas sudoccidentales de la sierra y enseguida se dio cuenta que el ángulo de ataque resultaría sumamente dificultoso. “Salimos sobre el abra del Despeñadero y divisamos camiones militares y jeeps. El asunto era no chocar contra las montañas, porque estaban muy encajonados”2.
Los aviones llegaron volando bajo, a uno y otro lado del desfiladero, obligando a la tropa de Llambí a correr en busca de cobertura mientras las antiaéreas a abrían fuego. Las bombas y los proyectiles dañaron varios camiones y piezas de artillería, sin que se produjeran bajas. Estas incursiones, en cierta medida demoledoras, no lograrían detener el avance leal, ya que sus avanzadas llegarían a ubicarse a menos de 150 kilómetros de Puerto Belgrano.

A las 09.30 horas de aquella fría mañana invernal, un avión naval de exploración detectó en la estación terminal de Saavedra (al pie de Sierra de la Ventana), un tren que transportaba tanques, semiorugas y blindados. Los vehículos bajaban a tierra y en torno a ellos había gran movimiento de hombres cuando el aparato se abalanzó sobre la formación dispusto a arrojar sus bombas.

Esa fría mañana, el Sr. Carlos A. Mey, vecino caracterizado de la zona, había visto llegar a las tropas del Regimiento Escuela de Tanques procedentes de Ciudadela, trayendo consigo seis unidades Sherman e igual número de blindados semioruga a bordo de un tren que se detuvo en la estación ferroviaria en la madrugada. Camiones y jeeps habían ingresado por la ruta transportando un considerable número de efectivos y piezas de artillería que se distribuyeron en línea paralela a las vías, después de apoderarse de la población sin resistencia. Cuando los relojes señalaban las 09.00, comenzaron a desembarcar los tanques con los suboficiales recibiendo órdenes de sus superiores y retransmitiéndoselas a los soldados a viva voz3.        
En esas estaban, con varios vecinos presenciando la maniobra, cuando media hora después apareció por el sur un AT-11 Beechcraft que enfiló directamente hacia el centro del pueblo con la clara intención de descargar sus bombas sobre la formación ferroviaria que se hallaba detenida en la estación. Los proyectiles impactaron en una locomotora y un vagón, que estallaron envueltos en llamas mientras las tropas y los civiles corrían desesperados en busca de cobertura.

Cañón de grueso calibre en la Base Comandante Espora (Fotografía: Isidoro Ruiz Moreno, La Revolución del 55, Tomo II)

El aparato efectuó un pronunciado viraje hacia la derecha y se alejó por el mismo camino por el que había llegado, sin dar tiempo a las fuerzas terrestres a devolver el ataque.
Ni los Sherman ni los blindados fueron alcanzados pero además de los daños mencionados, el edificio de la estación sufrió varios impactos de esquirlas.
A las 10.48, decoló de Comandante Espora una nueva escuadrilla de aviones Grumman y monomotores AT-6 North American, con la misión de hostigar a los tanques y detener su marcha a toda costa.
Como el grupo encargado de las demoliciones no había logrado destruir el puente carretero de Dufour, sobre la Ruta 33, las fuerzas blindadas aceleraron su aproximación para cruzarlo lo antes posible. El comando rebelde sabía que era imperioso detener a los tanques de inmediato porque de lo contrario, la revolución iba fracasar y por esa razón, el alto mando se vio urgido de lanzar ataques a intervalos cada vez más cortos.
La escuadrilla, al mando del capitán Estivariz, partió con los Grumman en primer lugar y los North American en segundo, estos últimos encabezados por el teniente de corbeta Juan Sidoti y una vez en el aire, se dirigieron hacia la columna blindada por el mismo camino que habían hecho las escuadrillas anteriores.
El primero en despegar fue el capitán Estivariz, que llevaba como artillero al teniente de corbeta Miguel E. Irigoin y como radiooperador al suboficial primero Juan I. Rodríguez. Le siguió como numeral el teniente de corbeta Barry Melbourne Hussey con el guardiamarina Juan Pedro Irigoin (hermano de Miguel) como ametralladorista, seguido por el teniente de navío Juan María Vasallo y el teniente Fernando Ruiz, hasta ese momento, integrante de uno de los grupos encargados de las demoliciones. Ruiz había solicitado personalmente a Vasallo, participar en una de las misiones de combate porque hasta ese momento no había entrado en acción: “Señor: soy el único piloto de la escuadrilla que no ha estado bajo el fuego antiaéreo, y yo sé el peligro que han pasado todos ustedes. A mí me avergonzaría que alguien supiera que no he volado; y aunque usted sabe muy bien que estuve en otra misión, le pido encarecidamente que me asigne un avión porque no podría vivir tranquilo”. Tras escuchar sus palabras, Vasallo, escuchó atentamente a su subordinado y orgulloso de comprobar que contaba con hombres de honor y valor, le dio el mando del Grumman Nº 4 que decoló detrás suyo.
La formación de Estivariz voló sobre la pampa infinita durante veinte minutos, sin detectar nada anormal. El día era claro y el cielo se hallaba completamente despejado y eso facilitaba notablemente la visión por lo que, al llegar a Saavedra, a su comandante le resultó sencillo ubicar las posiciones enemigas.
Estivariz señaló a Irigoin las unidades leales que se desplazaban por la carretera y tomando el micrófono estableció contacto con los demás aviones a través de la radio, anunciando a sus pilotos que iniciaba el ataque.
El bravo capitán efectuó una corrida baja y casi sobre el objetivo soltó sus bombas, tan cerca de la superficie, que las esquirlas dañaron su fuselaje y el de Barry Melbourne Hussey, que avanzaba detrás.

Los aviones hicieron varias pasadas lanzando sus cargas explosivas y ametrallando las posiciones del Ejército en tanto la población, a cubierto en sus viviendas, se estremecía con el sonido de las explosiones.
Una bomba dio sobre la calle, cerca de las vías pero otras dos cayeron en medio del pueblo, alcanzando el patio de la farmacia Oliveri, ubicada en un terreno en forma de triángulo distante a cuatro cuadras del lugar donde ardían la locomotora y el vagón y otra cerca de un almacén, que recibió sobre su frente una lluvia de esquirlas que lo dañaron considerablemente.
Carlos Mey notó que en cada pasada el primer avión bajaba la altura, por lo que dedujo que sus tripulantes intentaban minimizar los daños, tratando de no dañar los edificios circundantes y asegurar los impactos, un acto humanitario que, a su entender, les costaría la vida.
Pero esta vez, las tropas de Perón estaban preparadas.
Desde sus posiciones en tierra, los tanques abrieron fuego con sus ametralladoras pesadas, al tiempo que los efectivos de Infantería apostados en los techos del vecindario hacían lo propio con sus armas livianas concentrando el fuego sobre el primer aparato.
Según pudo apreciar Mey, “Al cruzar el pueblo por última vez, la máquina fua alcanzada por una barrera de fuego tendida por dos tanques y dos carros blindadas. Empezó a incendiarse por la mitad del fuselaje y perdió altura. El piloto reaccionó acelerando a fondo, pero el Grumman picó bruscamente y se estrelló contra un galpón de material que se alzaba ya en pleno campo. Estallaron la nafta y las dos bombas que llevaba”4.  
Alcanzado por varios impactos de 20 mm, el avión de Estivariz comenzó a desprender una estela de humo y a perder altura a gran velocidad, estrellándose en pleno campo, en las afueras de Saavedra. Barry Melbourne Hussay tuvo mejor suerte ya que pese a que su avión también comenzó a caer, logró controlarlo y estabilizar el vuelo, planeando unos cuantos metros hasta aterrizar bruscamente en un campo cultivado que se extendía entre dos hondonadas, muy cerca de las primeras estribaciones de las sierras.
Una vez en tierra, Melbourne Hussey e Irigoin desmontaron la ametralladora de a bordo y con ella a cuestas abandonaron presurosamente la nave y echaron a correr. Se detuvieron a 500 metros del distancia, muy cerca de unos arbustos y allí escondieron el arma, temerosos de que las tropas leales apareciesen en cualquier momento.
En Saavedra, mientras tanto, Carlos Mey intentó correr hacia el lugar donde se había estrellado el avión de Estivariz pero efectivos del Ejército se lo impidieron.
Los pilotos navales permanecieron allí escondidos hasta que, minutos después, echaron a caminar. Se encontraban en pleno descampado cuando repentinamente, distinguieron a lo lejos una camioneta particular conducida por un individuo a cuyo lado viajaba una mujer. Los aviadores desenfundaron sus armas y apuntaron pero al ver que el sujeto les hacía señas, se tranquilizaron. Era el dueño del campo, un ciudadano danés de apellido Edaguer, que había visto caer el avión y venía en su ayuda.
El escandinavo, hombre amable y correcto, subió a los pilotos a su vehículo y los condujo hasta su casa, a 4 kilómetros del lugar, donde los escondió, los alimentó y les proveyó ropas civiles para facilitar su escape.
Mientras los aviadores comían, el danés fue en busca de un vecino, otro sujeto amable que se ofreció a llevarlos hasta Bahía Blanca.
Repuestos de las alternativas de aquella jornada, alimentados y camuflados con ropajes comunes los dos pilotos se despidieron con un abrazo de su protector y su esposas, abordaron el rodado y partieron hacia la principal ciudad del sur, a la que llegaron después de dos horas de viaje y mucha incertidumbre.
Al llegar a Bahía Blanca, los aviadores se dirigieron rápidamente a la Municipalidad y una vez ante el capitán Castellanos y frente a otros oficiales, ofrecieron un detallado relato de su odisea, poniendo especial énfasis en la suerte que habían corrido Estivariz y sus compañeros. Castellanos los escuchó atentamente e inmediatamente después los envió a Comandante Espora a bordo de un jeep. Nada se sabía del comandante de la escuadrilla y sus compañeros, aunque según palabras del alto oficial, se tenía la esperanza de que aún estuviesen con vida.
El ataque de los Grumman, aunque sumamente osado, no cumplió su objetivo pese a que algunos camiones y semiorugas fueron destruidos y varios soldados resultaron heridos.

Cuando Melbourne Hussey e Irigoin llegaron a la base aeronaval, los Grumman de su escuadrilla se hallaban de regreso, cargando combustible para volver a salir; los North American, por su parte, presentaban numerosas perforaciones, producidas por el nutrido fuego antiaéreo de las fuerzas peronistas.
Durante toda aquella mañana, la aviación rebelde ametralló y bombardeó al enemigo en Saavedra, Sierra de la Ventana, Tornquist, Gral. Lamadrid y Coronel Pringles sin lograr detener su avance. También se combatió en Río Colorado, a donde había llegado la Agrupación 5 de Montaña procedente de Neuquén.
Aquella madrugada, ruidos inusuales despertaron a la población y grande fue la sorpresa de quienes se disponían a iniciar una nueva jornada laboral cuando al asomarse por las ventanas vieron al pueblo prácticamente "ocupado" por fuerzas militares. Era de noche aún cuando algunos vecinos salieron a la calle a preguntar que ocurría. Camiones con tropas, soldados y tanques se desplazaban por las calles, sobre todo en cercanías de la estación ferroviaria, donde la actividad era ajetreada. Uno de ellos, el ingeniero Portalet, de la empresa Aguas y Energía se acercó a un oficial para preguntar que sucedía y este le respondió que regresase a su casa y permaneciese allí.
Los primeros en percatarse de que algo grave iba a suceder fueron los moradores de la Colonia de Tránsito, vecina a la estación, el foguista Cavana y el maquinista Nardelli, quienes advirtieron a sus coterráneos y se dispusieron a alejar a sus familias del lugar.
Alertados por un radioaficionado local, los mandos rebeldes enviaron patrullas de observación hacia ese punto, confirmando la presencia de la importante unidad de combate.
A las 08.00 del 18 de septiembre, cuando un Catalina piloteado por el capitán de corbeta Justiniano Martínez Achaval se aproximó en vuelo rasante y paralelo a las vías del ferrocarril, con la misión de confirmar la presencia del enemigo en las inmediaciones de Río Colorado. Viajaban con él, su copiloto, el teniente de corbeta Jorge Priano; un radiotelegrafista, un mecánico y tres guardiamarinas, que fueron quienes detectaron la camioneta militar que se desplazaba a gran velocidad por el camino contiguo al ramal ferroviario, en dirección norte. Ignorando que en la misma viajaba el teniente coronel Adolfo Druetta, comandante de la Agrupación 5 de Montaña, el avión se puso a la par y efectuó varios disparos de ametralladoras, obligándola a detener su marcha y enarbolar bandera blanca.
La aeronave siguió vuelo hacia Río Colorado donde las tropas la vieron llegar a muy baja altura, obligándolas a dispersarse y arrojarse cuerpo a tierra para ponerse a cubierto.
El Catalina lanzó sus bombas e inmediatamente después se elevó varios metros, iniciando un amplio viraje hacia el noroeste. Sus proyectiles alcanzaron a una de las formaciones detenidas en la playa de maniobras, destruyendo sus dos locomotoras, que volcaron envueltas en llamas y dos vagones que estallaron y comenzaron a incendiarse.
En su segunda pasada, las cargas de Martínez Achaval dieron en un tercer vagón, repleto de combustible que, al estallar, desató un incendio de proporciones que convirtió al lugar en un verdadero infierno. Al pasar por tercera vez, ametralló el sector de la estación y sus alrededores y luego se retiró mientras gruesas columnas de humo se elevaban lentamente hacia el despejado cielo matinal.


Bombardeo a Río Colorado (Imagen: montaje para el documental del mismo nombre de la Productora Oveja Negra)

Un suboficial y un soldado muertos fueron los resultados de aquella primera incursión, además de los daños ocasionados en la estación ferroviaria y sus alrededores. Un carrier, que en esos momentos se desplazaba por la calle paralela alas vías, recibió los impactos de varias esquirlas, una de las cuales dio en la cabeza de un conscripto que viajaba cubierto por una lona y lo dejó momentáneamente ciego. Evacuado hacia la Escuela Nº 18 donde la Agrupación había montado su comando a las órdenes del general Jorge Boucherie, recibió las primeras atenciones y al cabo de unos minutos, recuperó la visión.
Desde La Colonia, población vecina, se podían observar las columnas de humo elevándose al cielo y lo primero que sus moradores pensaron fue en la suerte de los residentes y en los tanques de petróleo repletos que aguardaban en las vías. "Si las bombas los alcanzaron, aquello debe ser un desastre", pensaron los más concientes.
Una hora y media después Río Colorado sufrió un segundo ataque, en esta ocasión a cargo de dos Beechcraft AT-11 que aparecieron volando a baja altura para elevarse unos metros antes del objetivo y lanzar, al menos, ocho bombas que destruyeron varios vagones más y ocasionaron daños en los edificios de la estación y sus adyacencias. A las 19.30 llegó un bombardero pesado Avro Lincoln que ocasionó graves pérdidas en equipos y materiales.


Base Aeronaval Comandante Espora. Personal de tierra monta una bomba en el anclaje de un PBY Catalina (Fotografías: Miguel Ángel Cavallo: Puerto Belgrano. Hora Cero. La Marina se subleva)

PBY Catalina se aproxima a Río Colorado para arrojar sus bombas (Fotografía: Miguel Ángel Cavallo, Puerto Belgrano Horas Cero. La Marina se subleva)

Justiniano Martínez Achaval fue enviado por el comando de la aviación rebelde para llevar a cabo un nuevo raid sobre el Regimiento 3 de Infantería que avanzaba por la ruta que une las localidades de Gral. Lamadrid y Cnel. Pringles. El oficial naval despegó al frente de tres Catalinas y enfiló directamente hacia el objetivo, seguido por sus escoltas. Tanto el jede de la escuadrilla como su segundo numeral llevaban sus miras colocadas, no así el tercero, que antes de lanzar sus bombas, debería estar atento a las indicaciones y señales que su jefe le hiciera, después de cruzar el blanco en dos sentidos para determinar la velocidad y dirección del viento.
Los pesados aparatos se elevaron lentamente uno tras otro y veinticinco minutos después, detectaron el blanco. Ni bien lo hicieron, Martíenz Achaval comunicó por radio que se lanzaba al ataque y enseguida bajó la nariz para iniciar el descenso. Su copiloto, Guillermo Walter Mackinlay se hallaba aferrado a los mandos, atento a todos los detalles mientras desde tierra les empezaban a disparar con furia.
Una de las trazadoras perforó el fuselaje de Martínez Achaval y pasó ardiendo entre él y su copiloto, sin alcanzarlos. Un segundo proyectil dio cerca del tanque de combustible y un tercero perforó en el timón, sin mayores consecuencias; “Nos miramos a la cara: estábamos vivos”, le explicaría Martínez Achaval a Isidoro Ruiz Moreno cuatro décadas después*.
Las aeronaves llegaron volando lo más cerca posible una de otra y a muy baja altura, y de esa forma arrojaron sus bombas y alcanzaron el blanco, provocando serios daños a las unidades del Ejército cuando repelían el ataque.
Pero entonces ocurrió algo que llenó de furia al jefe de la escuadrilla.
De manera sorpresiva, antes de llegar al objetivo su piloto efectuó un viraje, se elevó y se alejó presurosamente, desprendiendo sus bombas cuando se hallaba a gran altura. La actitud de aquel hombre enfureció a sus compañeros, especialmente a Martínez Achaval quien, fuera de sí, lanzó una imprecación.

-¡Cuando lleguemos, a ese lo mato!

Después de lanzar sus bombas, Martínez Achaval hizo un pronunciado giro y seguido por el único escolta que le quedaba, se dirigió de regreso a la base, donde aterrizó veinticinco minutos después. Una vez en tierra, se desabrochó el cinturón de seguridad, abandonó la cabina y descendió del aparato.
Hecho una furia, le dio una serie de indicaciones a los operarios y casi enseguida se encaminó hasta el hangar, en espera del desertor. Al llegar al lugar ordenó al personal técnico que se retirase y esperó.
El primero en aterrizar fue el avión Nº 2 y cuando el tercer Catalina tocó pista, Martínez Achaval envió a un mecánico con la orden de que el piloto se presentase ante él, sin pérdida de tiempo. Según Ruiz Moreno, Guillermo Mackinlay se quedó junto a él para evitar que cometiera una locura.
Mientras el desertor se aproximaba, Mackinlay pidió a Martínez Achaval que se serenara y que hablara con calma. El oficial le respondió que con un tipo así no podía mantener ningún diálogo y le puso como ejemplo al Sargento Cabral, cuyo comportamiento en el campo de batalla había sido tan diferente.
Cuando el desertor llegó al hangar, Martínez Achaval, lo increpó duramente, mientras Mackinlay lo sujetaba del brazo:

-¡Usted traicionó mi confianza. Usted traicionó a la Aviación Naval y a toda la Marina! ¡Mándese a mudar de aquí, desaparezca de la base inmediatamente. No quiero volver a verle  la cara nunca más!5.

El piloto no dijo nada; simplemente se sonrojó y tras permanecer unos segundos allí parado, se retiró en busca de sus pertenencias.
No lejos de allí, el Regimiento 3 de Infantería “restregaba sus heridas” y evaluaba los daños en cercanías de las sierras cuando se produjo un nuevo ataque.
Su segundo comandante, el teniente coronel César Arrechea, vio a los North American desde el interior del camión en el que recorría las posiciones, acompañado por su ayudante, el sargento primero Roque Arturo Negro. Viendo venir el peligro, Negro gritó a su superior que se bajara y corriera en busca de cobertura, pero Arrechea, preocupado por la suerte de aquel, le dio un fuerte empujón y lo arrojó fuera, en el preciso momento en que los aviones comenzaban a batir la zona.
Una vez fuera del camión, Negro y Arrechea se dirigieron velozmente hacia un grupo de matas con la firme determinación de ponerse a cubierto pero las ráfagas alcanzaron de lleno al primero, provocándole graves heridas.
Desesperado, Arrechea lo vio caer y deteniendo su corrida, volvió sobre sus pasos para socorrer a su subalterno. El suboficial presentaba impactos en todo el cuerpo y manaba mucha sangre por las heridas cuando Arrechea, profundamente apesadumbrado, se agachó sobre él y le tomó la cabeza pidiéndole que resistiera. Todo fue inútil. El valeroso soldado murió en sus brazos cuando pronunciaba el nombre de su pequeño hijo.
Las ráfagas de los North American también abatieron a los soldados Lafarciola y Fermia e hirieron gravemente a otros catorce efectivos, seis de los cuales eran oficiales y los ocho restantes, conscriptos.
Los aviones descargaron sus bombas de 50 kg alcanzando a varios vehículos del regimiento mientras volaban a baja altura, con total desprecio de sus vidas.
El ataque fue cruento y efectivo. Las avanzadas del Ejército tuvieron que desplegarse por el terreno abandonando sus vehículos y piezas de artillería para evitar ser blanco fácil. Sin embargo, alcanzaron a responder la agresión con fuego reunido de ametralladoras, fusiles y pistolas sin causar el más mínimo daño a los cazas.
El castigo que sufrió el 3 de Infantería en esta nueva oportunidad fue tremendo. Cuando el coronel Quinteiro que encabezaba el grueso de la columna, llegó al lugar, se encontró con un cuadro realmente desolador.
Lo primero que hizo fue asistir a los heridos, ordenando su traslado al hospital de la cercana localidad de Laprida mientras el grueso del regimiento marchaba hacia Gral. La Madrid, donde acamparían cerca del mediodía.
En aquella localidad, Arrechea intentó adquirir cajones para depositar los cuerpos de los efectivos muertos pero sus gestiones fueron vanas. Según su relato, la población les era hostil e hizo lo posible por dificultar su estadía. Recién en Cnel. Pringles consiguieron féretros, a pesar de que allí también los sentimientos contra el gobierno eran sumamente marcados.
El Regimiento procedió a incautar todo el combustible que pudo pero el mismo resultó insuficiente, y el tema que comenzó a preocupar seriamente a sus jefes.


Las tropas leales acampaban entre Laprida y Pringles y reponían fuerzas consumiendo su ración cuando un suboficial se acercó a Arrechea para informarle que en la estación del ferrocarril de la última población mencionada tenía un llamado del teniente coronel Francisco Tellechea, oficial del Estado Mayor.
Una vez al teléfono, Arrechea recibió la orden de abandonar tanques y camiones en ese punto porque los mismos iban a ser conducidos hasta Tornquist por un tren que estaba próximo a arribar, y desde ese punto el Regimiento iniciaría el avance final sobre Puerto Belgrano.
La directiva sorprendió al oficial porque tratándose de infantería motorizada, abandonar los vehículos significaba perder capacidad operativa y quedar a merced de la aviación enemiga, hallándose como se hallaban, dentro de su radio de acción6.  
Arrechea planteó sus reparos y por esa razón, Tellechea le pasó con su jefe, el general Francisco Antonio Imaz, a cargo del Estado Mayor. Arrechea hizo lo mismo, pasando el tubo al coronel Quinteiro, y así se generó entre ambos, un diálogo agrio y cortante.

-No voy a cumplir la orden - dijo Quinteiro después de escuchar a Imaz.
-Usted se hace responsable de las consecuencias – respondió aquel.
-Me hago responsable, pero a esa orden no la cumplo.

El general Imaz cortó visiblemente molesto y unas horas después, el Regimiento 3 de Infantería reanudaba la marcha con destino al sur. Su avance fue una verdadera odisea con la Aviación Naval hostigándolo permanentemente con bombas de 50 kilogramos y ráfagas de 20 mm a lo que solo pudieron oponer fuego de piezas antiaéreas, muy poco efectivo, dada la velocidad de los AT-6.

El 18 de septiembre la Aviación Naval efectuó 264 salidas de combate, sin contar las misiones de exploración sobre las localidades de Tandil, Azul, Olavarría, Tres Arroyos, General Pico, San Antonio Oeste, Villa Iris, Stegmann y Dufaur. Durante las mismas, se detectaron numerosos vehículos abandonados a la vera de los caminos, la mayoría camiones y ómnibus empantanados o destruidos por el fuego aéreo y numerosas señales del avance enemigo.
Semejante esfuerzo se hizo sentir. Las fuerzas rebeldes comenzaron a experimentar síntomas de agotamiento, las bombas de 50 kg empezaron a escasear y el combustible también, echo que el capitán Rial comentó a sus pilotos, sumamente preocupado. Y no era para menos ya que las tropas peronistas continuaban su avance a solo 80 kilómetros de las bases.

Comenzaba a caer la tarde cuando el teniente Hussey, recién llegado de Bahía Blanca, fue abordado por su par, Juan Vassallo quien le propuso una salida de exploración en busca de Estivariz y sus hombres. Decididos a dar con el paradero de sus compañeros, abordaron sus respectivos aviones y partieron, Hussey acompañado por Jorge Irigoin, sumamente preocupado por la suerte de su hermano.
Las aeronaves se dirigieron velozmente hacia Sierra de la Ventana, sobrevolando el área comprendida entre Tornquist y Saavedra, sin encontrar ningún rastro. Regresaron a Espora embargados por la angustia aunque con alguna esperanza todavía de que los aviadores se encontrasen con vida.
Mientras tanto, otras patrullas daban cuenta de que el avance gubernamental comenzaba detenerse, noticia que despertó grandes expectativas en el alto mando rebelde. Sin embargo, como se dijo anteriormente, sus fuerzas daban señales de agotamiento y ante la amenaza que representaban los regimientos enemigos a solo 80 kilómetros del dispositivo de defensa, los comandantes Perren y Rial pusieron en marcha un plan para evacuar a las familias del personal militar que vivía allí, a efectos de preservarlas del inminente ataque. Se elaboró además un ambicioso plan que consistía en cruzar a la cercana Isla Verde, frente a Bahía Blanca, para operar desde allí contra el ejército leal en un último esfuerzo por defender la revolución. A tal efecto, fueron alistados los buques “Ingeniero Iribas”, “Juvenal” y el BDT Nº 14, que aguardaban listos en las radas para poner en marcha la operación.
Las familias de los militares, abordaron varios ómnibus de la Marina y a bordo de los mismos se trasladaron hasta el hotel de Bahía Blanca, donde fueron alojadas. Mientras esto acontecía en ambas bases, el equipo de demoliciones del teniente de navío Jorge Yódice, voló el paso a nivel de la ruta que unía Tornquist con Bahía Blanca, a la altura de La Vitícola[7] mientras en Bahía Blanca y Punta Alta se efectuaban detenciones tendientes a neutralizar actos de sabotaje. Al mismo tiempo, efectivos rendidos del Regimiento 5 de Infantería que todavía se hallaban en sus cuarteles, fueron trasladadas hacia Espora y Puerto Belgrano.
Se aguardaba el ataque peronista de un momento a otro. La incertidumbre reinaba por todas partes y la angustia comenzaba a hacer mella en el ánimo de muchos de los protagonistas de esta historia, entre ellos dos oficiales de más alto rango quienes, para sorpresa de todos, se presentaron con sus valijas, listos para abordar el primer ómnibus a Bahía Blanca.
En tales circunstancias, a las 17.40 de aquel 18 de septiembre, el comandante de Espora, capitán de navío Jorge Perren, envió al almirante Rojas el siguiente comunicado: “Base rodeada por fuerzas superiores. Inicio evacuación mujeres y niños. Requiero muy urgente regreso ‘9 de Julio’ para cooperar con la defensa”.
Oscurecía en el sur mientras proseguían los desesperados ataques para detener el avance de las fuerzas leales que continuaban su avance implacablemente. Sin embargo, dada la escasez de combustible y municiones, las incursiones aéreas a hacerse cada vez más espaciadas y menos efectivas. En una de ellas, el teniente de corbeta Jorge Priano arrojó una bomba sobre una tropilla de caballos, matándolos a todos. “…le tirábamos a todo lo que se movía” dijo varios días después, al relatar los hechos.
La noche cayó con la certeza de que a la mañana siguiente los tanques gubernamentales se presentarían frente a las bases navales y atacarían por lo que, como última medida, se dispuso descarrilar otra locomotora a 80 kilómetros de Río Colorado.
Cerca de las 22.00, el general Lonardi se comunicó con Rial para preguntar cual era la situación en el sur. La respuesta lo dejó sumamente preocupado pero las palabras que seguidamente pronunció el oficial naval, le devolvieron algo de esperanza.

-No se rinda mi general. La Marina va a seguir luchando hasta las últimas consecuencias.

Lo que Rial ignoraba, era que el general Lonardi en ningún momento había pensado capitular.


Vista aérea de Río Colorado

Una de las bombas ha hecho impacto en un vagón de petróleo detenido en la estación de Río Colorado


Los destrozos en Río Colorado después del bombardeo de la Aviación Naval (Fotografía: Miguel Ángel Cavallo, Puerto Belgrano Horas Cero. La Marina se subleva)


Vagones destruidos en Río Colorado (Fotografía: Miguel Ángel Cavallo, Puerto Belgrano Horas Cero. La Marina se subleva)

Arden vagones de petróleo en Río Colorado (Fotografía: Isidoro Ruiz Moreno, La Revolución del 55, Tomo II)

Notas

1. Isidoro Ruiz Moreno, op. Cit., p. 236
2. Ídem, p. 237.
3. Rodolfo J. Walsh, "Aquí cerraron sus ojos", Revista "Leoplan", octubre de 1956, Bs. As. pp. 46 y ss.
4. Ídem.
5. Isidoro Ruiz Moreno, op. cit, p. 240.
6. El radio de acción de la aviación rebelde era de 150 kilómetros en torno a Punta Alta.
7. El equipo estuvo custodiado por una sección de Infantería de Marina a cargo del teniente de navío Luis Arigotti

1955 Guerra Civil. La Revolucion Libertadora y la caída de Perón