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sábado, 26 de julio de 2025

Avión de transporte: Dewoitine D.33

Dewoitine D.33




 

El Dewoitine D.33 fue un avión monoplano de ala baja, monomotor y totalmente metálico, diseñado y producido por el fabricante de aeronaves francés Dewoitine . Es más recordado por establecer un récord mundial de larga distancia en su vuelo inaugural en 1930.
D.33
información general
Tipo
    Monoplano de ala baja y un solo motor
Fabricante
    Dewoitine
Usuario principal
    Air France
Historia
Primer vuelo
    1930
Variantes
    D.332 , D.333 , D.338

El D.33 fue desarrollado en respuesta a una iniciativa del Ministerio del Aire francés para fomentar el avance en las capacidades aeronáuticas industriales del país. Dewoitine fue solo una de varias empresas que respondieron; el proceso de desarrollo tomó aproximadamente un año. Más allá del modelo inicial D.33, se produjeron derivados adicionales de la aeronave; hubo tres variaciones principales del tipo, cada una de las cuales fue diseñada como una aeronave independiente. En gran parte debido al rendimiento récord alcanzado, esta línea de aeronaves fue muy apreciada y atrajo un considerable interés comercial a lo largo de la década de 1930. Varios de estos derivados fueron operados como aviones de pasajeros por la aerolínea de bandera Air France e incluso se utilizaron en un contexto militar durante la Segunda Guerra Mundial . Poco después del final del conflicto, las aeronaves restantes fueron retiradas, habiéndose vuelto obsoletas.



Desarrollo

Los orígenes del D.33 se remontan a 1929, con la implementación de una política más amplia de pedidos de prototipos para impulsar el progreso técnico de las compañías aeronáuticas francesas. Ese año, el Ministerio del Aire francés emitió una especificación que buscaba un avión de largo alcance capaz de batir récords internacionales de resistencia y distancia; ofrecía específicamente una generosa bonificación si se demostraba una autonomía de 10 000 kilómetros (6214 millas). Se realizaron pedidos correspondientes a diversas entidades, entre ellas la Société des Avions Bernard , Blériot Aéronautique y Dewoitine.

Diseño

El Dewoitine D.33 era un monoplano cantilever de ala baja y un solo motor de construcción totalmente metálica ( duraluminio ). Tenía un fuselaje delgado y aerodinámico , cuya sección transversal principal se había reducido intencionadamente al mínimo. El D.33 tenía un fuselaje de tipo carcasa, que era común en los diseños Dewoitine de la época. Estaba dividido en numerosos mamparos y marcos que estaban conectados por cuatro largueros principales de sección en U y pequeños largueros. Los paneles de láminas de duraluminio cubrían el exterior del fuselaje. Para facilitar el ensamblaje del fuselaje, se cortó detrás del larguero del ala y se unió a este con cuatro pernos. La porción delantera estaba conectada con la porción trasera por dos pernos, mientras que el borde de ataque del ala estaba conectado a través de cuatro pernos. La cubierta superior del borde de ataque formaba el suelo de la cabina mientras que el borde de salida no atravesaba el fuselaje para permitir la instalación de las estaciones del navegador y del operador de radio en el espacio resultante hacia atrás.



El avión era típicamente volado por una tripulación de tres (compuesta por un piloto, un navegante y un operador de radio) que estaban sentados en un arreglo tándem dentro de una cabina cerrada. Se proporcionó un pasillo entre las diferentes posiciones de la tripulación. Debido al rendimiento de larga distancia del avión, se proporcionaron varias comodidades y características de confort para la tripulación; estas incluían un sofá que permitía tomar descansos y un baño. El piloto, que estaba sentado al frente, tenía una visibilidad óptima desde su posición. Su parabrisas tenía paneles deslizantes y el techo podía abrirse rápidamente para la salida de emergencia a través de un paracaídas. El panel de instrumentación, que estaba suspendido elásticamente, estaba dentro de la línea de visión fácil para el piloto. El aire caliente podía extraerse de detrás del radiador a través de una trampa ajustable. La instrumentación del navegante incluía una brújula , un reloj, un indicador de velocidad del aire y un altímetro. La electricidad era generada por un generador retráctil montado en un mástil telescópico.



El ala del D.33, que estaba compuesta de metal, tenía una forma trapezoidal completa con puntas elípticas. Además, tenía una relación de aspecto relativamente alta , lo que le permitía lograr una eficiencia relativamente alta, mientras aún conservaba un peso estructural relativamente bajo de 10 kg/m2 (2,05 lb./sq.ft.), que se consideraba particularmente bajo para un ala de metal. Su estructura usaba solo un larguero , ubicado a un tercio de la cuerda desde el borde de ataque; las cajas laterales en el centro de esta estructura también formaban los 16 tanques de combustible del avión; estos tanques demostraron ser resistentes no solo a las tensiones de impacto rutinarias de muchos despegues y aterrizajes, sino también a la deformación cuando el ala se sobrecargaba intencionalmente. La estructura de soporte del larguero consistía en dos bridas de sección de duraluminio y dos almas de láminas caladas; La tensión se distribuía uniformemente mediante la disminución del espesor de las alas a lo largo del vano. También se utilizaron elementos de compresión verticales tipo cajón; los elementos oblicuos, que normalmente trabajaban en tracción, se rigidizaban mediante perfiles Q.



Para facilitar el transporte terrestre y las reparaciones de la aeronave, el ala se podía dividir en cinco secciones. Las bridas del larguero, que diferían en ancho en cada sección, estaban conectadas por bisagras robustas compuestas de acero de alta resistencia capaz de soportar tensiones de hasta 100 toneladas (220.462 lb). El único larguero podía absorber todas las tensiones de flexión sin pandearse a pesar de su anchura comparativamente pequeña, en parte debido a las fuertes bridas. El borde de ataque, que podía soportar tanto tensiones de arrastre como de torsión, comprendía costillas de caja y costillas lisas que se arriostraban mediante tiras longitudinales compactas. Había una cubierta lisa de duraluminio laminado, cuyo espesor variaba según las tensiones previstas de esa zona en particular. El borde de ataque estaba conectado al larguero mediante dos bisagras largas; todas las secciones a lo largo del tramo estaban unidas entre sí mediante bisagras continuas que seguían el contorno de la sección del ala. Las tensiones del borde de salida , que estaba compuesto por costillas tubulares remachadas , se transmitían hacia delante al larguero. En el centro del ala, cada costilla sólida estaba flanqueada por dos costillas aligeradas como medida de reducción de peso.

A pesar de la tendencia típica de las alas delgadas a inducir vibración, no hubo vibración significativa generada por el ala del D.33 en ninguna velocidad del motor o ángulo de ataque volado. Tampoco hubo torsión notable en las puntas de las alas, incluso en el caso de una desviación abrupta de los alerones mientras se volaba a altas velocidades. Incluso cuando volaba en una configuración completamente cargada, las características de vuelo de la aeronave seguían siendo altamente maniobrables, además de ser inherentemente estables; incluso en cielos agitados, se informó que el D.33 era una aeronave satisfactoria para volar. También fue bastante fácil tanto despegar como aterrizar, en parte debido a que el centro de gravedad de la aeronave vacía estaba ligeramente detrás de su colocación cuando estaba completamente cargada. La posición baja del ala también fue propicia durante las fases de despegue y aterrizaje del vuelo. Los alerones se colocaron lo más cerca del eje de la bisagra como para reducir su centro de gravedad y su inercia ; Para reducir el impacto de los atascos, los alerones se dividieron en varias partes, cada una con dos bisagras.



El avión estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza 12N V12 que impulsaba una hélice metálica Ratier de dos palas. Las medidas para maximizar la eficiencia de la hélice incluían la nariz sin obstrucciones de la cubierta del motor , así como su posicionamiento bastante por delante del borde de ataque del ala. La refrigeración del motor se conseguía mediante un radiador de panal situado en la base del fuselaje; podía retraerse parcialmente utilizando controles tubulares que funcionaban en torsión y mediante un tornillo de rosca cuadrada. También había tanques de agua de reserva tanto por encima de los cilindros del motor como dentro del fuselaje. El tanque de aceite estaba situado detrás del motor, que estaba separado por un cortafuegos . El radiador de tipo pala para el aceite estaba situado dentro de la cubierta. Había un tubo de calefacción en la entrada de aire. También se encontraba un extintor de incendios en el compartimento del motor, mientras que también se disponía de una bomba manual para mitigar el fallo de las bombas mecánicas.

El avión estaba equipado con un tren de aterrizaje fijo con ruedas de cola . Consistía en un eje doblado de resistencia uniforme, soportado frontalmente por un tubo bicónico y verticalmente por un amortiguador . Las ruedas estaban montadas sobre rodamientos de bolas y equipadas con frenos accionados individualmente por el piloto. El eje estaba fijado directamente debajo del larguero del ala, lo que permitía que el amortiguador transmitiera sus tensiones directamente al larguero, mientras que el elemento de compresión descansaba sobre un marco del fuselaje en el punto de conexión del soporte del motor. El patín de cola tenía una rueda, con neumático de goma , soportada por un amortiguador de resorte con freno múltiple en el codaste.



La parte trasera del fuselaje presentaba una conicidad marcada para aumentar la eficiencia de los controles de vuelo; esta compacta área de contacto impedía el uso de un estabilizador en voladizo , por lo que se sostenía mediante varios puntales tubulares pequeños. El estabilizador contaba con dos largueros paralelos conectados por nervaduras, mientras que la cubierta, aplicada en tiras paralelas a los largueros, estaba reforzada mediante bordes y secciones con bridas. El estabilizador se ajustaba en pleno vuelo mediante un tornillo de rosca cuadrada montado en el larguero trasero y operado mediante una tuerca, un cable y una rueda; el ángulo de incidencia del estabilizador se indicaba mediante un puntero. Los flaps del elevador consistían en un larguero delantero de sección acanalada sobre el que se montaban dos paneles desmontables reforzados internamente por perfiles. El timón de dirección tenía una construcción similar.

Historial operativo

Los aviadores franceses Joseph Le Brix y Marcel Doret volaron el prototipo D.33 en un vuelo récord en 1931. Estaba propulsado por un motor de transmisión directa refrigerado por agua Hispano-Suiza de 350 caballos de fuerza (261  kW ) y transportaba 4700 litros (1242 galones estadounidenses; 1034 galones imperiales) de gasolina como combustible y 250 litros (66 galones estadounidenses; 55 galones imperiales) de aceite lubricante . Además del peso de los dos pilotos, el avión transportaba una carga de 2160 kilogramos (4762 libras), incluidos 3000 litros (793 galones estadounidenses; 660 galones imperiales) de gasolina sellados del resto de su sistema de combustible para asegurar que tuviera el peso para calificar para un vuelo récord, lo que le dio un peso de 8965 kilogramos (19764 libras). No llevaba ningún operador inalámbrico ni inalámbrico.

Le Brix y Doret despegaron de Istres , Francia, a las 06:36 del 23 de marzo de 1931, realizando un recorrido de despegue de unos 1300 metros (4265 pies) que duró 68 segundos. Volaron un curso triangular de Istres a Montpellier a Nîmes . Aunque la niebla durante la noche del 23 al 24 de marzo los obligó a acortar parte de su curso, permanecieron en el aire continuamente durante 32 horas y 17 minutos antes de aterrizar a las 14:54 del 24 de marzo. El vuelo cubrió una distancia de 4662 kilómetros (2897 mi) a una velocidad promedio de 151,36 kilómetros por hora (94,05 mph). El vuelo estableció siete nuevos récords mundiales, tanto de duración como de distancia para una aeronave que transportaba una carga de 500 kilogramos (1102 lb), tanto de duración como de distancia para una aeronave que transportaba una carga de 1000 kilogramos (2205 lb), tanto de duración como de distancia para una aeronave que transportaba una carga de 2000 kilogramos (4409 lb), y de velocidad promedio para una aeronave en una distancia de 2000 kilómetros (1242,7 mi).


Variantes

Dibujo de tres vistas del Dewoitine D.33 de la Circular de Aeronaves N.º 146 de la NACA

    D.33.01  : Primer prototipo .
    D.33.02  : Segundo prototipo.

D.332

El D.332 se desarrolló a partir del D.33 original. Un monoplano de ala baja con un solo larguero y voladizo, el D.332 presentaba similitudes fundamentales con el diseño original. Con capacidad para ocho pasajeros, el D.332 contaba con una cabina pequeña y cerrada , de diseño aerodinámico y un tren de aterrizaje rígido. Estaba construido íntegramente en metal y se construyó aproximadamente tres años después del modelo original D.33, en 1933.



El D.332 tuvo éxito, alcanzando una velocidad máxima de más de 250 km/h (155 mph). Durante las pruebas iniciales, pilotadas por el piloto de pruebas Marcel Doret, el prototipo del D.332 voló con éxito de París a Saigón . Sin embargo, se estrelló durante el vuelo de regreso desde Saigón el 15 de enero de 1935.

D.333

En 1934, se diseñó, construyó y voló por primera vez el D.333 . Se diferenciaba de sus predecesores en que estaba construido con una cabina más espaciosa y tenía capacidad para un máximo de 10 pasajeros. El principal comprador de este modelo fue Air France ; sin embargo, dos de los tres aviones adquiridos por esta última se estrellaron durante el vuelo entre Toulouse y Dakar .
Dewotine D.333 "Cassiopée" F-ANQB Argelia 1938

D.338

Entre 1935 y 1936 se diseñó y prototipó el D.338 . Este nuevo modelo, construido con tren de aterrizaje retráctil, podía transportar 22 pasajeros en un recorrido máximo de unos 1950 km (1210 mi). Equipado con motores Hispano-Suiza 9V16 /17 de 485 kW (650 hp), el D.338 podía alcanzar una velocidad de hasta 260 km/h (160 mph).

El D.338 fue el primer modelo verdaderamente exitoso de la línea y se convirtió en un avión ampliamente utilizado por Air France, primero para vuelos dentro de Europa y posteriormente para vuelos internacionales entre Francia y diversas partes de Asia . Air France adquirió un total de 31 D.338, que se utilizaron en la Segunda Guerra Mundial, donde se emplearon como transporte de tropas. Tras su uso en el conflicto, solo ocho aviones sobrevivieron. Sin embargo, a pesar de esto, el modelo básico se siguió utilizando durante años, hasta que se diseñaron versiones más recientes.

D.342 y D.620

Dewoitine diseñó dos aviones únicos basados ​​en la línea D.33: el D.342 y el D.620. Se conocen o documentan muy pocos detalles sobre las características específicas de estos dos aviones. Ambos se basaron principalmente en el D.338.

Operadores


 Francia
    Air France

Especificaciones


Datos de Le Trait d'Union, Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica

Características generales

    Tripulación: Tres (piloto, navegante y operador de radio)
    Longitud: 14,40 m (47 pies 3 pulgadas)
    Envergadura: 28,00 m (91 pies 10 pulgadas)
    Altura: 5,00 [ 24 ]  m (16 pies 5 pulgadas)
    Superficie del ala: 78 m² ( 840 pies cuadrados)
    Peso vacío: 3.100 kg (6.834 lb)
    Peso bruto: 9.800 kg (21.605 lb)
    Capacidad de combustible: 8,300 L (1,800 galones imperiales; 2,200 galones estadounidenses)
    Planta motriz: 1 × motor V12 refrigerado por líquido Hispano-Suiza 12Nbr , 480 kW (650 hp)



Rendimiento

    Velocidad máxima: 235 km/h (146 mph, 127 nudos)
    Tiempo hasta la altitud: 53 minutos a 6.000 m (20.000 pies)


miércoles, 9 de abril de 2025

Crisis del Beagle: La angustiante Navidad de 1978 y la guerra de Austral

La angustiante Navidad de 1978 y la guerra de Austral

Transporte aerocomercial
Pablo Luciano Potenze
Gaceta Aeronáutica

A fines de 1978 la Argentina estaba en pie de guerra. En el verdadero sentido de la frase. La antigua cuestión de límites con Chile, que había logrado ser resuelta en casi todos sus aspectos, mantenía viva la discrepancia sobre el canal de Beagle. El tema había sido sometido al laudo del Reino Unido que, en 1977, estableció que las tres principales islas en disputa (Picton, Lenox y Nueva) eran chilenas. El gobierno argentino (era un gobierno de facto ejercido por el general Videla, sostenido por una junta de comandantes en jefe de las tres armas) rechazó el laudo en enero de 1978.

Siguieron diversas negociaciones diplomáticas en las que Chile se aferró al resultado arbitral y la Argentina no encontró ningún argumento efectivo. Así las cosas, la única alternativa que quedaba para el país era la invasión militar de las islas y, en consecuencia, la guerra con Chile, en ese momento también gobernado por militares (Pinochet).

Después del campeonato mundial de fútbol, que se desarrolló en junio, el gobierno comenzó a prepararse para la operación militar. Los diarios hablaban de diversas gestiones diplomáticas, las autoridades endurecían sus declaraciones y había movimientos de tropas, pero ningún funcionario hablaba claramente de una acción militar.

Pero el plan estaba a la vista de todos y, a principios de diciembre, todos sabíamos que se venía la guerra porque conocíamos a algún soldado (había servicio militar obligatorio) que había sido trasladado al sur, lo que era la mejor prueba.

Pero también había cosas más concretas, que sólo eran conocidas por algunos. En las empresas aéreas —fundamentalmente Aerolíneas Argentinas y Austral — se recibieron instrucciones para futuras operaciones y se hicieron algunos vuelos de habilitación en aeropuertos no tradicionales con aviones de línea.

En ese momento, además, Austral Líneas Aéreas estaba viviendo una situación muy complicada. Por un lado la ideología del gobierno militar era favorable a Aerolíneas Argentinas y le dificultaba su accionar limitándole las concesiones; por otro la política económica de Martínez de Hoz orientaba el turismo hacia el exterior, lo que achicaba el mercado doméstico, donde la empresa actuaba. Además todavía se recordaba el accidente de Bariloche de noviembre de 1977, lo que le quitaba algunos pasajeros. El resultado era que la empresa tenía pérdidas de cierta magnitud y se estaba endeudando. Resulta evidente que era central para su administración mejorar sus relaciones con el gobierno en estas circunstancias.

A este respecto es clarísima la declaración que, muchos años después, hizo William Reynal, entonces CEO de la empresa: “Como yo manejaba una empresa de servicios públicos, Austral, una de mis funciones era tener relaciones con los mandamás del régimen de turno”. De alguna manera fue una buena definición de las relaciones de las empresas con el poder en la Argentina. Fue publicada en la revista Gente el 5 de febrero de 1987.

En noviembre, ante la aparente inevitabilidad de la guerra, el gobierno chileno propuso una mediación, que luego de diversas gestiones fue encomendada, el 12 de diciembre, al recientemente elegido papa Juan Pablo II, lo que impidió el inicio de las hostilidades, que la Argentina había fijado para el 22 de diciembre, pero no aflojó la tensión, porque los soldados estaban en las fronteras y se sucedían todo tipo de ejercicios militares en esas zonas, sobre todo aéreos.

El 23 de diciembre Austral presentó en el Aeroparque sus dos primeros DC-9 (eran del modelo 50, alquilados a Finnair a través de McDonnell-Douglas). Fue un hito aeronáutico civil, pero todos estábamos pensando en otra cosa: la guerra.

Como acto claramente político, los comandantes en jefe de las tres armas resolvieron pasar la Nochebuena en diversas guarniciones acompañando a los efectivos desplegados, y desde allí dirigieron mensajes alusivos. Roberto Eduardo Viola (Ejército) estuvo en Junín de los Andes y habló de “vigilia serena, firme y expectante”. Armando Lambruschini (Armada) estuvo en Ushuaia y su mensaje se refirió a «defender los derechos soberanos con serenidad, pero con coraje y absoluta firmeza», mientras que Orlando Ramón Agosti (Fuerza Aérea) pernoctó en Río Gallegos, donde manifestó que »amamos la paz, pero con dignidad; somos altruistas, pero no queremos saber más de despojos».

En este entorno general, Austral decidió hacer su aporte al esfuerzo patriótico, y convocó a alrededor de un centenar de famosos del momento (Alberto J. Armando, Juan Manuel Bordeu, Canela, Antonio Carrizo, Juan Manuel Fangio, René Favaloro, Ubaldo Fillol, Jorge Fontana, Victor Galíndez, Hugo Gatti, Enrique Llamas De Madariaga, Roberto Maidana, Carlos Monzon, Palito Ortega, Andres Percivale, Silvana Suarez, Héctor Torres, Sergio Villarroel y muchos otros) y los llevó a Río Grande para que compartieran su cena de Navidad con los soldados destacados allí. También viajaron periodistas, pero la cobertura de ese evento en particular fue muy pequeña.

Evidentemente la empresa aérea hizo esto buscando algún tipo de rédito político, y el único modo de mostrarlo era a través de un aviso en los diarios, que llegó el 28 de diciembre y es el que encabeza esta nota.

Curiosamente, al mismo tiempo, la Fuerza Aérea hizo un operativo parecido, llevando a sus famosos a las destacamentos de Río Mayo, San Julián, Santa Cruz y Río Gallegos, adonde viajaron, entre otros, Mabel Manzotti, Laura Frontera, Nelly Beltrán, Maurice Jouvet, Néstor Manzotti, Esteban Ramírez, Miguel Alvarado, Carlos Rossi y Omar Heredia. El operativo se repitió para Reyes.

El cardenal Samoré, enviado papal, llegó a la Argentina el 26 de diciembre e inmediatamente inició su acción, que fue exitosa, porque no hubo guerra.

Ninguna otra empresa argentina hizo nada parecido.

domingo, 13 de noviembre de 2022

Avión de transporte: Junkers Ju 90



Junkers Ju 90









El Junkers Ju 90 fue avión comercial tetramotor de 40 plazas desarrollado por el fabricante alemán Junkers para Lufthansa, aerolínea que lo utilizaba poco antes de la Segunda Guerra Mundial. Era la versión civil del cancelado bombardero Ju 89. Durante las hostilidades, la Luftwaffe lo empleó como transporte militar.

Diseño y desarrollo

La serie de aviones de pasaje y transporte Junkers Ju 90 descendía directamente del Ju 89, uno de los dos competidores en el programa Bombardero Ural, destinado a producir un bombardero estratégico de largo alcance. Este concepto fue abandonado por el Reichsluftfahrtministerium (RLM) en abril de 1937 a favor de bombarderos más pequeños y rápidos. El diseño fue dirigido por Ernst Zindel y el desarrollo por el profesor Herbert Wagner.

Desarrollo civil

Deutsche Luft Hansa solicitó un avión comercial de larga distancia ya en 1933. Cuando se abandonó el programa Ju 89, el tercer prototipo se completó parcialmente y, a petición de Luft Hansa, se reconstruyó como avión comercial conservando las alas y cola del diseño original pero se incorpora un nuevo fuselaje más ancho para acomodar pasajeros. El nuevo diseño fue designado Ju 90.

El Junkers Ju 90 era un tetramotor, construcción metálica, ala baja, equipado con estabilizadores verticales gemelos. Las alas se construyeron alrededor de cinco largueros tubulares. El nuevo fuselaje era de sección ovalada,con revestimiento de duraluminio. El tren de rodaje y la rueda de cola eran completamente retráctiles; las unidades principales de una sola rueda se elevaban hidráulicamente en las góndolas interiores de los motores. En los primeros cuatro Ju 90A, había cinco pares de ventanas rectangulares en cada lado, cada par doble iluminaba una sección dividida de la cabina que contenía ocho asientos en pares enfrentados a cada lado de un pasillo central. El Ju 90B, cuyos prototipos eran el Ju 90 V5 a través del avión Ju 90 V10, adoptó ventanillas redondas. El Ju 90 V11 se convirtió en el prototipo Ju 290 definitivo con ventanas rectangulares más pequeñas.

La serie Ju 90B fue visualmente distintiva debido a sus aletas ovaladas en la cola. El Ju 90 V6 fue retirado de los vuelos de prueba y se reconstruyó como el prototipo Ju 390 V1. El Ju 90 V9 también se retiró y se reconstruyó como el Ju 390 V2, más tarde redesignado en octubre de 1944 como el Ju 390A-1. La reconstrucción del Ju 90 V10 en el prototipo de bombardero Ju 390 V3 se inició, pero se desechó en la fábrica en junio de 1944. La firma Junkers recibió una compensación por siete Ju 390 en construcción, cuando se cancelaron las órdenes.

Había cuatro o cinco secciones de fuselaje divididas, esta última con un máximo de 40 pasajeros. Contaba con inodoro, guardarropa un compartimento para el correo a popa y una bodega de equipajes. El fuselaje era considerado muy amplio según los estándares del tiempo con un ancho interno de 2,83 m.

El primer prototipo, Ju 90 V1, estaba propulsado por cuatro motores en V invertidos refrigerados por líquido Daimler-Benz DB 600 C que generaban 820 kW (1.100 hp) cada uno. Tenían más potencia que los instalados en su predecesor Ju 89 y en los siguientes aparatos comerciales Ju 90. Nombrado Der Grosse Dessauer como había sido el anterior Junkers G 38, realizó su primer vuelo el 28 de agosto de 1937. Llevó a cabo las pruebas de larga distancia. Después de ocho meses de pruebas de vuelo, este prototipo se rompió el 6 de febrero de 1938 durante pruebas de sobrevelocidad.

Un segundo prototipo (V2) fue entregado a Luft Hansa en mayo de 1938 para continuar con las evaluaciones. Como todos los Ju 90 comerciales de producción, estaba impulsado por cuatro motores radiales de nueve cilindros BMW 132 que entregaban 620 kW (830 hp). El movimiento hacia una menor potencia probablemente fue necesario por las demandas y presiones a Daimler-Benz por parte del RLM y la Luftwaffe para producir motores para aviones de primera línea estratégicamente importantes. Llamaron a este avión Preussen. Se estrelló fatalmente durante las pruebas de vuelo tropical en un despegue en noviembre de 1938 en Bathurst, Gambia, probablemente debido a un fallo motor. A pesar de estos contratiempos, Luft Hansa solicitó ocho aviones de producción Ju 90A-1. Asimismo,también operaron dos prototipos; el V3 Bayern voló la ruta Berlín-Viena desde julio de 1938. Se dice que este avión voló un total de 62.572 km en 1938. Solo fueron entregados siete de los A-1 a Luft Hansa, el último, en abril de 1940 fue directamente entregado a la Luftwaffe.

South African Airways también ordenó dos Ju 90A-1 con motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 670 kW (900 hp). Estos aparatos fueron conocidos por la designación alternativa Z-3 para distinguirlos del Z-2 con motor BMW. Ninguno fue entregado a SAA, sino que fueron traspasados a la Luftwaffe. A medida que avanzaba la guerra, los seis aviones sobrevivientes de Luft Hansa también entraron al servicio de la Luftwaffe, aunque dos fueron devueltos a Luft Hansa más tarde. Cuatro de estos aviones tomaron parte en la invasión de Noruega. El prototipo V4 entró en servicio con la Luftwaffe en julio de 1941; este avión estaba equipado con motores Junkers Jumo 211 F/L de 990 kW (1.320 hp).

Desarrollo militar

En abril de 1939 el RLM solicitó a Junkers un mayor desarrollo del Ju 90 con fines de transporte militar. Los Ju 90 V5 y V6 fueron los prototipos de este diseño militar. Obtuvieron un ala nueva con un borde delantero de sección interna recta de mayor envergadura (19%) y área (11%). El tren de aterrizaje se reforzó con dos ruedas principales y las aletas eran más redondeadas, sin el característico alzado del asta de los modelos anteriores. Las ventanas fueron reemplazadas por 10 pequeños ojos de buey por lado. El Ju 90 V5 voló primero el 5 de diciembre de 1939. Una característica especial tanto del V5 como del V6 era una poderosa rampa hidráulica de embarque en el piso de la sección trasera del fuselaje para cargar pequeños vehículos y cargas voluminosas; esta Trapoklappela, rampa, cuando se bajaba, era lo suficientemente potente como para elevar el fuselaje a la posición de vuelo horizontal. Ambas aeronaves se equiparon con los mucho más potentes motores radiales BMW 801 MA de 1.147 kW (1.539 hp) (la primera letra de sufijo "M" significa el formato inicial de Motoranlage). Los Ju 90 también se usaron como remolcadores para planeadores pesados.

Los dos últimos prototipos, V7 y el V8, se utilizaron directamente en el programa de desarrollo Ju 290. El primero tenía una extensión del fuselaje de 1,98 m y la adición de diedro al plano de cola para resolver una inestabilidad de guiñada. Un prototipo de reconocimiento aerodinámicamente similar al V7, el V8 estaba armado, sin embargo, con dos cañones MG 151/20 de 20 mm y hasta nueve ametralladoras MG 131 de 13 mm en dos posiciones dorsal, ventral y cola.

Accidentes e incidentes

  • 26 de noviembre de 1938 : el Ju 90V2 de Deutsche Luft Hansa registro D-AIVI, Preussen se estrella en el despegue en Bathurst (ahora Banjul), Gambia durante un vuelo de prueba debido a un fallo en los motores; murieron 12 de las 15 personas a bordo.
  • 8 de noviembre de 1940 : Ju 90A de Deutsche Luft Hansa registro D-AVMF Brandenburg, se estrelló en condiciones de hielo en Schönteichen, Sajonia , matando a los 29 a bordo. Este accidente es el peor que haya sufrido el Ju 90.
  • 9 de agosto de 1944 : el Ju 90V3 de Deutsche Luft Hansa registro D-AURE, Bayern , fue destruido en el suelo en el aeropuerto de Stuttgart durante un ataque aéreo; no había nadie a bordo.

Especificaciones (Ju90A-1)

Ju 90 V3 Wurttemberg (W.Nr. 4915) en fase de montaje en Dessau

Referencia datos: Kay, Anthony L. Junkers Aircraft and engines 1913-1945 (2004). London: Putnam Aeronautical Books ISBN 0-85177-985-9

Ju 90 V1 Der Grosse Dessauer

Características generales

  • Tripulación: 4
  • Capacidad: 38 a 40 pasajeros
  • Longitud: 26,45 m
  • Envergadura: 35,27 m
  • Altura: 7,05 m
  • Superficie alar: 184 m²
  • Peso vacío: 19.225 kg
  • Peso máximo al despegue: 22.980 kg
Motor radial BMW 132
  • Planta motriz: 4× motor radial nueve cilindros refrigerado por aire BMW 132 H-1.
    • Potencia: 610 kW (820 hp) cada uno.

Rendimiento

  • Velocidad nunca excedida (Vne): 350 km/h
  • Velocidad crucero (Vc): 320 km/h
  • Alcance: 1.540 km
  • Alcance en ferry: 2.092 km
  • Techo de vuelo: 5.750 m









miércoles, 9 de noviembre de 2022

Aerolíneas Argentinas: La década opulenta

Arrogancia equivocada

Gaceta Aeronáutica
Pablo Luciano Potenze


El Boeing 727, cuando llegó a Aerolíneas Argentinas, era un avión obsoleto, que muchos operadores estaban reemplazando por modelos más económicos, como el MD-80 (foto Vito Cedrini).

Todavía se discute si la flota de Aerolíneas, durante los años ochenta, era la mejor porque tenía muchos aviones nuevos, o la peor, porque eran aviones de diseño anticuado y muy gastadores de combustible. En su momento la empresa la mostró como un símbolo de superioridad.

Boeing supo crear un cliente fiel con Aerolíneas Argentinas, que compró muchos aviones que demostraron ser confiables y tuvieron un servicio de postventa de primera categoría, cosas que una empresa siempre valora. Además, y esto es fundamental, Boeing dio a la empresa argentina una filosofía de operación que acabó con las chapucerías que arrastraba desde su fundación y terminó con una era de accidentes fatales que por momentos fue inquietante (ver UNA HISTORIA MALDITA).

Pormenores de una flota

La contracara de esta relación comercial fue que Aerolíneas Argentinas no siempre compró los aviones que necesitaba, o compró más de lo que realmente necesitaba. Los 737 no se adaptaron nunca a todas sus rutas debiéndose levantar varias de ellas, los 727 eran operativamente caros para el momento en que llegaron y era difícil lograr buenos coeficientes de ocupación con un avión de ese tamaño y los Jumbo funcionaron razonablemente en las rutas europeas, pero no se adaptaron al cambiante ambiente de los vuelos a Estados Unidos, donde era necesaria una elasticidad que exigía aviones más chicos para ofrecer más frecuencias en diversos horarios y destinos. Mientras la empresa argentina estaba limitada a hacer pocos vuelos en Jumbo, Eastern, United y American volaban más en todo tipo de aviones más pequeños, lo que les permitía tener flexibilidad de horarios dentro de las limitaciones al acuerdo bilateral.

Un Boeing 767 y un 747SP de United en Chivatos. Estos aviones tenían aproximadamente la mitad de asientos que los Jumbos de Aerolíneas (foto Pablo Luciano Potenze).

Obviamente, los pasajeros no estaban al tanto de estas cuestiones. Simplemente querían viajar, y poco les importaba el tamaño del avión. Como siempre, se fijaban en el horario, la puntualidad y el servicio en general, y Aerolíneas, con su flota rígida, estaba en desventaja.

La compra de estos aviones fue producto de la política económica que tuvo el país durante el gobierno militar, que facilitó el endeudamiento de las empresas públicas con la famosa “plata dulce”. Y fue entonces que Aerolíneas destacó en su publicidad la variedad e importancia de su flota que, digamos la verdad, estaba formada por aviones nuevos, que además eran los mismos que usaban todas las empresas del mundo, aunque en otra realidad.

Aviso de Aerolíneas Argentinas destacando la importancia de su flota (publicado en La Prensa del 30 de septiembre de 1977).

Para esos años, además, Aerolíneas había logrado su viejo objetivo de volar con una flota todo jet, y eso también se reflejó en esta campaña, aunque sólo era un mensaje para el mercado interno. Siempre nos quedará la duda sobre si el abandono de las escalas internas, que se dio en coincidencia con la llegada de los 737, fue una decisión correcta. La realidad fue que no se pudieron abandonar todas y se debieron traer los Fokker F-28 como solución de compromiso.
Publicidad de Aerolíneas Argentinas destacando su flota todo jet cuando todavía no habían llegado los 727. Fue publicado reiteradamente en diarios y revistas sobre el final de 1977.

En los años siguientes la mayoría de los competidores internacionales comenzaron un lento proceso de retiro de los Jumbos de sus rutas a nuestro país. Las empresas europeas se inclinaron por el DC-10/30, las norteamericanas por diversos aviones más chicos, que incluyeron hasta el Boeing 747SP y las latinoamericanas siguieron la tendencia. Esto dio a la empresa argentina un nuevo argumento, asociado al sempiterno miedo a volar de los pasajeros. La publicidad remarcó que el Boeing 747/200 era el verdadero Jumbo, y que cuatro era más que tres y, por lo tanto, un cuatrimotor era más seguro que un trimotor.

Cuando sus competidores optaron por aviones más pequeños, Aerolíneas sostuvo que ella volaba en el “verdadero Jumbo”, que tenía “una turbina más de poder” (publicado en La Prensa del 27 de diciembre de 1982).

Para la gente de Aerolíneas aquellos tiempos de plata dulce y aviones caros fue una suerte de edad de oro de una compañía que parecía rentable por lo que se veía, pero se estaba endeudando de un modo irresponsable, imposible de pagar con su capacidad de generación de fondos, algo que se haría evidente después de la Guerra de Malvinas.

Parecía un momento único y opulento pero fue el principio de un proceso que llevó a la privatización que hizo Menem (publicado en La Nación del 29 de mayo de 1978).



lunes, 7 de noviembre de 2016

China y Rusia planean desbancar a Boeing y Airbus

Modelo potenciales de aviones conjuntas SHFDMS ruso-chinos

BmpD


En Inauguración el 1 de noviembre de, 2016 en China en Zhuhai el Airshow China 2016 11 Salón Aeronáutico Internacional, entre otras cosas, por primera vez demostrado un modelo prometedor del pasajero conjunta ruso-china
De aviones de largo alcance de fuselaje ancho (SHFDMS, la designación china S929). Aviones desarrollado conjuntamente por JSC Rusia "United Aircraft Corporation" (UAC) y la Asociación de Fabricantes de aviones chinos de Corporación de Aviones Comerciales de China Ltd. (COMAC).




Modelo de avión prospectivo conjunta ruso-china de pasajeros de fuselaje ancho a largo plazo (SHFDMS, la designación china S929) en la exposición de la 11ª Internacional Air Show el Airshow China 2016 en Zhuhai (China) antes de abrir. 31/10/2016 (c) Mikhail Zherdev / www.facebook.com



Memorando sobre el establecimiento de un SHFDMS conjunto fue firmado por las partes de Rusia y China en abril de 2014. Los documentos sobre el programa para crear un nuevo avión de pasajeros de larga distancia en todo el cuerpo fue firmado el 25 de de junio de, el año 2016 durante la visita oficial de la Federación de Rusia, Vladimir Putin, Presidente de China, incluyendo un acuerdo sobre el establecimiento de un partitetnoy base joint venture necesario para la ejecución del programa, que será grabado en la cabeza- apartamento SOMAS en la zona de libre comercio en el distrito de Pudong en Shanghai.

De acuerdo con datos preliminares, aviones SHFDMS será capaz de transportar unos 280 pasajeros a una distancia de 12.000 km. La aeronave debe estar equipada con dos motores de la clase de 35 toneladas de empuje (producido por Rolls-Royce o general Electris y teóricamente prometedor ruso AP-35)

El primer jefe del vuelo SHFDMS prototipo está prevista para el 2021, pero el comienzo de las entregas SHFDMS de serie que se esperan de 2025-2027 años, dependiendo del número esperado de seleccionados desarrollo de nuevas soluciones tecnológicas. En Rusia, se organizará un centro de ingeniería conjunta para el diseño de la aeronave. y la producción en masa en sí debe llevarse a cabo en el SOMAS empresa en Pudong (construido para la producción de perspectiva de mediano alcance del avión chino C919).





El modelo de avión prospectivo conjunta ruso-china de pasajeros de fuselaje ancho a largo plazo (SHFDMS, la designación china S929) en la exposición de la 11ª Internacional Air Show el Airshow China 2016 en Zhuhai (China) antes de abrir. 31/10/2016 (c) Mikhail Zherdev / www.facebook.com

martes, 23 de diciembre de 2014

Se proyecta un avión de línea hipersónico

Conozca el avión capaz de volar a cualquier parte del mundo en 4 horas
Actualidad RT


Conozca Skylon, un avión capaz de volar a culaquier parte del mundo en 4 horas reactionengines.co.uk

En solo unos años podría hacerse realidad la posibilidad de volar a cualquier lugar del mundo en un máximo de 4 horas. El innovador propulsor Sable, desarrollado por la empresa británica Reaction Engines, puede alcanzar una velocidad 5 veces mayor que la del sonido y llegar al espacio.

La empresa británica Reaction Engines ha revelado los detalles del propulsor Sable, capaz de llegar a cualquier punto del mundo en cuatro horas o de volar incluso al espacio exterior, informa el portal 'ScienceAlert'. La empresa está desarrollando dos proyectos ambiciosos que usarán el propulsor: el avión supersónico LAPCAT A2, con capacidad para 300 pasajeros y una velocidad 5 veces mayor que la velocidad de sonido y el avión-cohete Skylon, que podrá llevar personas y hasta 15 toneladas de carga al espacio a un coste 95% menor que los vehículos espaciales existentes, según 'Daily Mail'.

Una particularidad de estos aviones es la ausencia de ventanas, aunque se propone una alternativa: monitores que muestren imágenes cambiantes para que los pasajeros no sientan claustrofobia.



El secreto de la velocidad del propulsor Sable radica en un sistema de enfriamiento que podría reducir la temperatura de los motores en menos de un segundo. La empresa asegura que las primeras pruebas del propulsor real se llevarán a cabo en el año 2019.

Sable reactionengines.co.uk Sable