jueves, 20 de febrero de 2025
domingo, 5 de enero de 2025
SGM: El desarrollo problemático del Me 262 Schwalbe
Me 262 Schwalbe: un desarrollo problemático
El Me 262 es uno de los grandes " qué hubiera pasado si
..." de la Segunda Guerra Mundial. ¿Qué hubiera pasado si Alemania
hubiera podido introducir más unidades de este caza a reacción antes en
la guerra?
¿Podría esto haber cambiado realmente el resultado de la guerra aérea? ¿El desarrollo de este caza radical se vio realmente obstaculizado por la intervención personal de Hitler? Pocos aviones han generado más mitos y más malentendidos que el Me 262.
Lo que es seguro es que éste fue el primer avión de combate a reacción que entró en servicio operativo en cualquier nación y que era notablemente avanzado en muchos aspectos.
Pero
también tenía sus defectos y sus obstáculos: cuando finalmente entró en
servicio, la Alemania nazi carecía de los recursos necesarios para
construir estos aviones y del tiempo y las instalaciones necesarios para
entrenar a los pilotos. Esta es la verdadera historia del Me 262.
Origen
En
el período entre guerras, el concepto de lo que se convertiría en el
motor turborreactor era bien comprendido y se aceptaba generalmente que
un motor de este tipo podría ser capaz de desarrollar considerablemente
más empuje que un motor de pistón convencional que impulsara una hélice.
Sin embargo, también se reconoció que habría que superar considerables desafíos técnicos para fabricar un avión fiable.
No
fue hasta la década de 1930 cuando se hicieron los primeros intentos de
convertir el motor a reacción en una realidad práctica. Casualmente,
estos intentos se llevaron a cabo en tres países casi simultáneamente y
de forma totalmente independiente. 
En Gran Bretaña, el oficial de la RAF Frank Whittle solicitó una patente para un motor alternativo que impulsaba un compresor para producir un avión a reacción a principios de 1930.
En Estados Unidos, Vladimir Pavlecka, jefe de investigación estructural de Douglas Aircraft, comenzó a esbozar diseños para un motor de turbina de gas en 1933.
Sin embargo, el primer motor a reacción operativo se construiría en Alemania, con un diseño creado por un joven estudiante de ingeniería alemán, Hans von Ohain.
En
1934, von Ohain solicitó una patente para un motor turborreactor. A
principios de 1936, se incorporó a Heinkel Flugzeugwerke. Poco más de un
año después, en marzo de 1937, se puso en funcionamiento en la fábrica
de Heinkel el primer motor a reacción del mundo.
Estaba construido de forma rudimentaria con chapa metálica, pero proporcionaba más de 500 libras de empuje, mucho más de lo que se esperaba. Evidentemente, era posible construir un motor a reacción y, poco después, Junkers también empezó a construir su propio motor a reacción, en secreto y sin consultar con Heinkel.
A mediados de 1939, el Reichsluftfahrtministerium (RLM, el Ministerio del Aire alemán) se dio cuenta de estos acontecimientos.
Para
la mayoría de la gente estaba claro que se avecinaba una nueva guerra y
que el motor a reacción podría ofrecer la posibilidad de un mayor
rendimiento que el que podía proporcionar cualquier motor de pistón.
Para evitar la duplicación de esfuerzos, se ordenó a Heinkel que dejara de trabajar en motores a reacción y se encargó formalmente a dos empresas de motores aeronáuticos, Junkers Motoren (Jumo) y BMW, que llevaran a cabo investigaciones sobre el desarrollo de motores a reacción. Esto conduciría a la creación de dos nuevos motores turborreactores, el BMW 003 y el Jumo 004.
Se encargó a dos fabricantes de aviones, Heinkel y Messerschmitt AG, que iniciaran el trabajo de diseño de una estructura completamente nueva para un avión militar propulsado por un par de estos motores y capaz de alcanzar una velocidad máxima de no menos de 850 km/h (el caza de primera línea más avanzado de la Luftwaffe en ese momento, el Bf 109E, tenía una velocidad máxima de alrededor de 560 km/h).
Se trataba sin duda de una especificación sorprendentemente avanzada, y el hecho de que se planteara antes de que hubiera comenzado la Segunda Guerra Mundial ha llevado a especular que Alemania podría haber tenido un avión de combate a reacción operativo mucho antes de lo que lo tuvo.
Pero
lo cierto es que la tecnología detrás de los motores a reacción era
todavía inmadura y fue esto lo que llevó al prolongado desarrollo del
nuevo avión.
Proyecto 1065
La respuesta de Messerschmitt a la especificación RLM fue el Projekt 1065, un diseño de ala recta con un par de motores BMW 003 enterrados en las raíces de las alas. El avión estaba provisto de dos ruedas principales y una única rueda de cola pequeña, todas ellas retráctiles.
Sin embargo, aunque el diseño de la estructura del avión estaba prácticamente terminado en junio de 1939, el desarrollo del motor estaba muy retrasado.
Tanto el motor BMW 003 como el Jumo 004 tenían problemas con la falta de una aleación lo suficientemente ligera para construir las partes internas del motor pero que fuera capaz de resistir las altísimas temperaturas a las que se enfrentaban.
Como
resultado, el desarrollo fue lento y rápidamente se hizo evidente que
el motor BMW en particular sería considerablemente más pesado de lo
previsto.
En
parte debido a esto, y en parte porque los ingenieros de Messerschmitt
se dieron cuenta de que los motores incrustados en las raíces de las
alas serían de difícil acceso para mantenimiento, eso llevó a un cambio
de diseño significativo.
Los
motores se trasladaron a una posición exterior, a unos módulos
suspendidos debajo de las alas, lo que mejoró el acceso, pero también
afectó al centro de gravedad del avión.
En lugar de considerar un diseño completamente nuevo, se decidió inclinar las alas hacia atrás en un ángulo de 18,5°. Esto le dio al Me 262 su aspecto distintivo y dio lugar al nombre que se le dio posteriormente: Schwalbe (Golondrina).
Sin
embargo, un año después de que se completara el diseño inicial del
fuselaje, todavía no había motores a reacción disponibles ni de BMW ni
de Jumo.
Para
poder realizar al menos algunas pruebas de vuelo básicas, se decidió
equipar el nuevo avión con un motor de pistón convencional. El primer
vuelo del avión, denominado Me 262V1, no estaría propulsado por motores a
reacción, sino por un único motor de pistón de 750 CV que impulsaría
una hélice de madera de dos palas montada en el morro.
Pruebas de vuelo del Me 262
El primer vuelo del Me 262V1 tuvo lugar en abril de 1941 y el avión alcanzó una velocidad de tan solo 417 km/h. Los primeros motores BMW 003 no llegaron a la planta de Messerschmitt hasta noviembre de 1941 y no estuvieron listos para la primera prueba de vuelo hasta marzo de 1942.
Durante el primer vuelo, el avión logró despegar, pero ambos motores a reacción se apagaron y el piloto se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia utilizando únicamente la potencia del Jumo 201 que afortunadamente todavía estaba instalado en el morro.
Estaba
claro que era necesario seguir desarrollando el motor BMW, pero el
nuevo 003A no estaría disponible hasta octubre de 1943.
Como
medida provisional, el Me 262 fue diseñado para utilizar el motor Jumo
004. Sin embargo, el desarrollo de este motor se vio obstaculizado por
las instrucciones de que debía utilizar la menor cantidad posible de “ material bélico esencial”.
Esto incluía aleaciones escasas que eran necesarias para la producción de aviones convencionales y otras armas.
Esto era comprensible: nadie sabía realmente si los aviones a reacción serían viables, y tenía sentido concentrar trabajadores calificados y recursos en tecnología conocida, pero como resultado, el Jumo 004 tendría fallas inherentes y nunca sería completamente confiable.
El
tercer prototipo, Me 262, equipado con dos motores Jumo 004A, pero sin
el motor de pistón Jumo en el morro, voló por primera vez en julio de
1942.
El
quinto prototipo fue el primero en utilizar el tren de aterrizaje
triciclo visto en todos los modelos posteriores; los pilotos se habían
quejado de la poca visibilidad durante el rodaje, pero la larga y frágil
pata del tren de aterrizaje delantero demostraría ser un problema
permanente para este avión.
En noviembre de 1943, el sexto prototipo podía alcanzar velocidades de 725 km/h y se presentó ante Adolf Hitler. Éste quedó muy impresionado con el nuevo caza, pero insistió en que también se lo desarrollara como bombardero de alta velocidad.
La intervención inesperada de Hitler se cita a menudo como la principal razón del retraso en la puesta en servicio del Me 262, pero eso simplemente no es cierto.
Messerschmitt AG ya estaba trabajando con un calendario ajustado y ciertamente les tomó por sorpresa este nuevo requisito, pero no hay evidencia de que el trabajo en la versión cazabombardero, que se conocería como Sturmvogel (pájaro de tormenta), causara largos retrasos en la introducción del caza.
Sin embargo, la insistencia posterior de Hitler en que una proporción de Me 262 se produjera como Stormvogel limitó el número total de versiones de caza disponibles. 
Otros factores provocaron retrasos mucho más importantes en el programa Me 262. El 17 de agosto de 1943, la planta de Messerschmitt AG en Ratisbona sufrió graves daños durante un bombardeo de los B-17 de la USAAF.
Esto destruyó algunos de los prototipos del Me 262 en construcción y, lo que es más grave, algunas de las plantillas y herramientas utilizadas para la producción de fuselajes. Sin embargo, los retrasos más graves se debieron a los continuos problemas con los motores del Me 262.
A mediados de 1943, el motor Jumo 004A se estaba volviendo más confiable y completó con éxito varias pruebas de 100 horas.
Sin
embargo, para su construcción se seguían utilizando níquel y molibdeno,
dos materiales que escaseaban considerablemente, por lo que se diseñó
una nueva versión, la Jumo 004B, que utilizaba piezas de acero dulce
recubiertas de aluminio para evitar la oxidación.
Sin embargo, esta nueva versión del motor tardó tiempo en desarrollarse y se descubrió que tenía una vida útil de solo 10 a 25 horas.
Debido a este rediseño, el motor Jumo 004B no entró en producción hasta junio de 1944 y no fue hasta agosto de 1944 cuando se entregó el primer lote de 90 Me 262 a la Luftwaffe. Para entonces, ya era demasiado tarde para que este avión radical tuviera un impacto significativo en el curso de la guerra.
En servicio
En abril de 1944 se creó una unidad de entrenamiento, Erprobungskommando 262 , para realizar pruebas de combate de un puñado de Me 262 de preproducción, pero no fue hasta septiembre que un número sustancial de estos aviones comenzaron a llegar a las unidades de primera línea de la Luftwaffe.
Se utilizaron dos versiones principales: el interceptor Me 262 A-1a Schwalbe armado con cuatro cañones MK 108 de 30 mm en el morro y el Me 262 A-2a Sturmvogel armado con dos cañones MK 108 y capaz de transportar dos bombas de 250 kg o una de 500 kg.
También hubo un caza nocturno experimental, un bombardero biplaza y versiones de reconocimiento, pero ninguno se produjo en grandes cantidades.
El Me 262 era ciertamente rápido, más de 100 mph más rápido que el caza monomotor aliado más rápido de la época, el P-51 Mustang, pero todas las versiones requerían un manejo muy cuidadoso.
El empuje era pobre a bajas velocidades, lo que hacía que este avión fuera muy vulnerable durante el despegue y el aterrizaje: se necesitaban patrullas permanentes de cazas Fw 190 para proporcionar cobertura superior para proteger los aeródromos de aviones a reacción.
El Jumo 004B era propenso a que el compresor se detuviera y se apagara si el acelerador se abría o cerraba demasiado rápido y requería una revisión importante después de solo diez horas de funcionamiento.
Aún
así, los motores a reacción no eran confiables y se creía que muchos Me
262 se perdieron debido a fallas en los motores, en parte atribuibles
al entrenamiento insuficiente de pilotos inexpertos.
En combate, el motor Jumo también dejaba un distintivo rastro de humo negro que hacía que el Me 262 fuera fácil de detectar y atacar.
En total se fabricaron alrededor de 1.400 Me 262, pero solo unos 300 se utilizaron en combate y, en general, no más de 30 o 40 de estos aviones estuvieron operativos al mismo tiempo.
A-1a/U4 tanques de guerra
Una versión única del Messerschmitt Me-262, conocida como A-1a/U4 Pulkzerstörer, fue diseñada específicamente para llevar un potente cañón Mauser Mk 214 de 50 mm.
Esta variante fue pensada para destacar en el derribo de bombarderos enemigos, gracias a la precisión del cañón y a la capacidad del piloto de atacar objetivos más allá del alcance de los artilleros defensivos de los bombarderos estadounidenses.
Se convirtieron dos fuselajes Me-262 a esta configuración, uno de ellos con el número de serie 170083 (designado como prototipo V083).
Sin embargo, antes de que pudiera ser evaluado por los Whizzers de Watson (54th Air Disarmament Squadron) en los Estados Unidos, este avión se estrelló trágicamente. No obstante, ganó fama al lucir marcas estadounidenses y al aparecer en una serie de fotografías con el diseño en el morro de Willie Jeanne.
Otra
variante interesante, el prototipo V056, fue diseñado como un caza
nocturno a reacción equipado con un radar FuG218. Curiosamente, este
avión fue probado en vuelo por el teniente Kurt Welter en noviembre de
1944 y se le atribuye el derribo de 2 bombarderos Lancaster y 3 aviones
Mosquito.
El Me 262 fue un avión revolucionario, pero nunca fue un arma capaz de ganar una guerra. Los frágiles motores Jumo fueron una limitación que nunca se superó y el desarrollo prolongado de esta tecnología inmadura significó que el Me 262 nunca estuvo disponible en grandes cantidades.
El Schwalbe era un bombardero interceptor impresionante, pero ciertamente no era invulnerable en combate aéreo. La versión Sturmvogel era lo suficientemente rápida como para evitar la mayoría del fuego terrestre.
Solo
podía transportar una pequeña carga de bombas y era demasiado rápido
para bombardear o ametrallar con precisión: no era raro que las bombas
lanzadas por los Sturmvogels cayeran a una milla o más de sus objetivos.
Algunas personas han sugerido que si hubiera estado disponible en mayores cantidades y antes, el Me 262 podría haber cambiado el curso de la Segunda Guerra Mundial.
El general de la Luftwaffe, Adolf Galland, por ejemplo, afirmó después de la guerra que, si el Me 262 hubiera estado disponible un año antes y en cantidades sustanciales, podría haber sido posible usarlo para poner fin a la campaña de bombardeos diurnos estadounidenses contra Alemania.
La
evidencia sugiere que esto simplemente no es verdad. La Alemania nazi
tenía recursos e instalaciones de producción limitados. Centrarse en el
desarrollo más rápido del Me 262 y sus motores a reacción habría
significado producir menos aviones con motor de pistón que Alemania
necesitaba tan desesperadamente para mantener el esfuerzo bélico.
Incluso si un gran número del Me 262 hubiera estado disponible antes, la evidencia sugiere que esto no habría hecho una gran diferencia.
Por ejemplo, en abril de 1945, una de las mayores fuerzas de Me 262 jamás reunidas atacó una formación estadounidense sobre el norte de Alemania. Casi 60 Me 262 del JG 7 atacaron a las escoltas de cazas que protegían una enorme formación de bombarderos de la USAAF.
Los
aviones alemanes lograron derribar 18 aviones, pero perdieron 27 Me
262, ¡casi la mitad de toda la fuerza atacante! El Me 262 se ganó su
lugar en la historia como el primer caza a reacción operativo, pero
nunca fue el arma maravillosa que a veces se afirma.
Variante del cazabombardero
El
“Sturmvogel” (petrel) era el nombre que se le daba a la variante
cazabombardero del Me 262, que era una adaptación de su función original
de interceptor. La producción del primer modelo Me 262A-2a comenzó en
julio de 1944.
Este modelo se diferenciaba del Me 262A-1a principalmente por la incorporación de soportes para un par de bombas de 250 kg o una única bomba de 500 kg. Las misiones de bombardeo se llevaban a cabo en picado de 30 grados a velocidades de entre 850 y 900 km/h, lanzando la bomba a una altitud de unos 1000 metros.
Dos aviones en concreto, identificados como n.º 130 170 y n.º 138 188, estaban equipados con una mira de bombardeo a baja altitud TSA en el morro, lo que dio lugar a su clasificación como Me 262A-2a/Ul. Estos aviones fueron probados en Rechlin. Su armamento se limitaba a dos cañones de 30 mm.
A pesar de que la instalación externa de la mira aumentaba la resistencia, la velocidad del Me 262A-2a le permitía evadir a los cazas enemigos, y su velocidad de picado le permitía operar en condiciones de completo dominio aéreo aliado.
Su precisión de bombardeo era comparable a la del Fw 190, aunque el Me 262A-2a enfrentaba desafíos para localizar objetivos más pequeños.
Normalmente,
la aeronave se aproximaba al objetivo en vuelo nivelado hasta que
quedaba oculto por la góndola del motor izquierdo o derecho, y luego
comenzaba un picado.
Era crucial que el tanque principal trasero estuviera vacío en esta etapa; de lo contrario, el avión se inclinaría hacia arriba después del lanzamiento de la bomba. Para mejorar la precisión del bombardeo, el Me 262 No. 110 484 estaba equipado con una mira giroscópica Lotfe-7N.
Este
avión fue designado como Me 262A-2a/U2. La instalación de esta mira
requirió un segundo miembro de la tripulación. En consecuencia, se
retiraron todas las armas ligeras y se modificó el avión con un nuevo
morro de madera que contenía la mira y un asiento para el bombardero. La
carga de bombas siguió siendo idéntica a la del Me 262A-2a.
Especificaciones
- Tripulación: 1
- Longitud: 10,6 m (34 pies 9 pulgadas)
- Envergadura: 12,6 m (41 pies 4 pulgadas)
- Altura: 3,5 m (11 pies 6 pulgadas)
- Peso vacío: 3.795 kg (8.367 lb)
- Peso máximo de despegue: 7.130 kg (15.719 lb)
- Planta motriz: 2 × motores turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004B-1, 8,8 kN (1980 lbf) de empuje cada uno
- Velocidad máxima: 900 km/h (560 mph, 490 kn)
- Alcance: 1.050 km (650 millas, 570 millas náuticas)
- Techo de servicio: 11.450 m (37.570 pies)
- Velocidad de ascenso: 20 m/s (3900 pies/min) con un peso máximo de 7130 kg (15 720 lb)
domingo, 1 de septiembre de 2024
Tecnología aérea: Los cazas iniciales de la Guerra Fría
Aviones de combate estadounidenses: principios de la Guerra Fría (1946-1961)
Weapons and Warfare
Tras la conclusión de la Segunda Guerra Mundial se produjo una gran reducción del número de aviones del elemento de aviación del ejército estadounidense. Desde el máximo de guerra de alrededor de 80.000 aviones, la USAAF se redujo a aproximadamente 10.000 aviones en 1946. Sólo la última generación de aviones permaneció en servicio de primera línea con la USAAF.
En 1947, la USAAF finalmente logró separarse del ejército estadounidense y se convirtió en la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF). Los altos dirigentes del nuevo servicio rápidamente concluyeron que la misión más importante de la posguerra seguiría siendo el bombardeo estratégico, esta vez con armas nucleares.
Inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, para poder lanzar armas nucleares, la USAF tendría que depender de su inventario restante de B-29 Superfortresses para esa misión.
Nuevas etiquetas
Después de la guerra, la USAF reclasificó el B-29 Superfortress como bombardero mediano. Este reetiquetado reflejaba un nuevo sistema que definía a los bombarderos por su radio de combate en lugar de por su peso. Aquellos con un radio de combate inferior a 1.000 millas fueron considerados "bombarderos ligeros". Un radio de combate de entre 1.000 y 2.500 millas describía a los “bombarderos medianos”. Cualquier cosa con un radio de combate de más de 4.000 kilómetros se designaba como "bombardero pesado".
Cuando comenzó la Guerra de Corea en junio de 1950, la USAF tenía un inventario de 1.787 unidades del B-29 Superfortress y la mayoría estaban almacenadas. Aproximadamente 400 prestarían servicio en primera línea, no sólo en la función de bombardeo estratégico sino también en la función táctica. Veinte de los B-29 Superfortresses se perdieron por acción enemiga y otros catorce por causas ajenas al combate.
Mejorando la raza
Para superar las deficiencias de diseño de los B-29 Superfortresses construidos en tiempos de guerra, especialmente sus motores poco confiables, se realizaron numerosas mejoras al avión a partir de 1952. Estas incluyeron versiones modernizadas más confiables de los motores de guerra y un sistema de control de crucero para ayudar al tripulación de vuelo durante misiones de bombardeo estratégico de largo alcance. Sin embargo, a pesar de estas mejoras, los B-29 Superfortresses fueron retirados del servicio en 1954.
Para complementar los B-29 Superfortresses en el inventario de la USAF, se encargó un modelo mejorado del avión construido por Boeing. Originalmente designado B-29D Superfortress, pronto fue rebautizado como B-50 Superfortress. Esto se hizo para reflejar que, si bien aún conservaba la configuración general del modelo construido en tiempos de guerra, era un avión muy mejorado, equipado con nuevos motores.
Se construirían unas 346 unidades del B-50 Superfortress y durarían en servicio de la USAF hasta 1955. Algunas se convirtieron posteriormente en aviones cisterna, aviones de reconocimiento estratégico y aviones de reconocimiento meteorológico. Las funciones estratégicas y de reconocimiento meteorológico desempeñadas por estos aviones acabarían siendo desempeñadas por satélites, pero eso fue algunas décadas después.
Se
construyeron un total de 360 unidades de la serie B-36 Peacemaker en
varias versiones. Ninguno sería empleado durante la Guerra de Corea y
todos desaparecerían del inventario de la USAF en 1959.
El primer bombardero a reacción
El primer bombardero totalmente a reacción que entró en servicio con la USAF llegó en 1948 con la introducción del norteamericano B-45A. Fue clasificado como bombardero táctico ligero y recibió el nombre de 'Tornado'. También había un modelo B-45C y una versión de fotoreconocimiento denominada RB-45C.
La serie B-45 Tornado tendría un uso productivo durante la Guerra de Corea como bombardero y avión de reconocimiento fotográfico. Sólo uno se perdió en combate durante el conflicto. Como podían portar armas nucleares, cincuenta y cinco fueron enviados a Inglaterra en 1952 como elemento disuasorio ante una posible agresión soviética en Europa occidental.
Debido
a una serie de problemas de diseño problemáticos y a la introducción
prevista de un nuevo bombardero medio, la USAF sólo puso en servicio 142
unidades de la serie B-45 Tornado del pedido previsto original de 190
unidades del avión. Todas las distintas versiones del B-45 Tornado
serían retiradas del servicio de la USAF en 1958.
Próximo en la fila
El sustituto del B-45 Tornado fue el bombardero medio Boeing B-47, denominado 'Stratojet', que se consideraba un bombardero estratégico. Apareció en el servicio operativo de la USAF en 1950, pero no entró en acción durante la Guerra de Corea. Con el tiempo, se pondrían en servicio varias versiones, denominadas variantes 'A', 'B' y 'E'. En total, se construyeron 2.032 unidades del B-47 Stratojet para la USAF.
El
B-47 Stratojet permanecería en servicio como bombardero estratégico
hasta 1965. Algunos eventualmente serían reconfigurados para otras
funciones y permanecerían en servicio de la USAF durante algunos años
más. Estas funciones incluían reconocimiento equipado con cámaras,
inteligencia electrónica (ELINT) y contramedidas electrónicas (ECM).
La adopción de un bombardero británico.
Para sorpresa de la industria de la aviación estadounidense, en 1951 la USAF contrató a la Martin Company para construir una versión modificada bajo licencia del bombardero bimotor de la English Electric Company llamado "Canberra". Voló por primera vez en Gran Bretaña en 1949 y entró en servicio operativo de la RAF en 1951. A diferencia de los bombarderos multimotor anteriores, que estaban concebidos como bombarderos estratégicos de largo alcance, el Canberra era un bombardero táctico ligero de corto alcance.
En
el servicio de la USAF, la versión construida en Estados Unidos del
bombardero británico recibió la etiqueta B-57 y también se llamó
Canberra. Entró en servicio operativo con la USAF en 1953. Cuando
terminó la producción en 1957, se habían construido un total de 403
unidades del B-57 Canberra en varias versiones diferentes. Algunos
entrarían en servicio en la USAF durante la Guerra de Vietnam
(1965-1975). El último de ellos dejaría de utilizarse en 1983.
La adopción de un bombardero de la marina estadounidense
Otro avión adoptado por la USAF como bombardero táctico ligero de corto alcance fue un modelo de doble motor Douglas diseñado originalmente para la marina estadounidense. En el servicio naval se denominaría A3D y se denominaría 'Skywarrior'. En el servicio de la USAF, setenta y dos unidades fueron etiquetadas como B-66B y denominadas "Destructor Douglas". Entró en servicio en 1956 y dejó de utilizarse en 1962. Esta sería la última adquisición de un bombardero táctico ligero de corto alcance por parte de la USAF.
La
mayoría de los destructores Douglas B-66 se construyeron como aviones
de reconocimiento fotográfico, denominados RB-66B. Algunos de estos se
convirtieron posteriormente en aviones de guerra electrónica (EW) o
ELINT para su uso durante la Guerra de Vietnam. Con el fin de la
participación militar estadounidense en 1973, todos fueron rápidamente
retirados del servicio.
El viejo caballo de guerra
El elemento básico de la flota de bombarderos estratégicos de la USAF durante gran parte de la Guerra Fría fue la serie de bombarderos Boeing B-52, denominada 'Stratofortress'. Apareció por primera vez en el servicio operativo de la USAF en 1955 como reemplazo del Boeing B-47 Stratojet. El B-52 Stratofortress también reemplazó al Convair B-36 Peacemaker.
Entre 1954 y 1963 se construyeron un total de 744 unidades del B-52 Stratofortress. Como ocurre con la mayoría de los aviones de la USAF de larga data, se mejoró progresivamente a lo largo de los años. Esto dio como resultado ocho versiones diferentes etiquetadas de la "A" a la "H" para el servicio, siendo la variante "B" el primer modelo de bombardero estratégico dedicado y los pocos modelos "A" fueron aviones de prueba.
Como reflejo de su vida útil muy activa, los modelos anteriores del B-52 Stratofortress, del 'B' al 'F', fueron retirados de servicio entre 1966 y 1978. Eso dejó a los dos últimos modelos en servicio, el 'G' y el 'H. '. Estos permanecieron en servicio hasta el final de la Guerra Fría. Entre 1959 y 1961 se construyeron unas 193 unidades del modelo 'G', y entre 1961 y 1963 se completaron 102 unidades del modelo 'H'.
El
debut en combate del B-52 Stratofortress se produjo durante la Guerra
de Vietnam, siendo el modelo 'D' la versión principal empleada. Durante
ese conflicto, treinta y uno se perdieron por causas de combate y fuera
de combate. La serie B-52 Stratofortress también entraría en servicio
durante la Operación TORMENTA DEL DESIERTO en 1991 y la Operación
LIBERTAD IRAQUÍ en 2003. El B-52 también jugaría un papel en la invasión
militar estadounidense de Afganistán que tuvo lugar en 2001, denominada
Operación LIBERTAD DURADERA.
Un nuevo sistema de designación
En 1962, se puso en marcha un "Sistema de designación de aeronaves de tres servicios" ordenado por el Congreso para la Fuerza Aérea de los EE. UU., la Armada y el Ejército de los EE. UU. Con este nuevo sistema de designación, la primera letra del prefijo representaba el código de misión básico de una aeronave. Algunos ejemplos serían 'B' para bombardero, 'F' para caza o 'A' para avión de ataque.
Cualquier característica especial de una aeronave se identificaba mediante una letra de modificación de la misión colocada antes de la letra del código básico de la misión. Los ejemplos incluyen 'E' para aviones ECM o 'R' para aviones de reconocimiento.
Los números que siguen a la letra del código de misión básica se basan en la secuencia de adquisición de la USAF del avión antes o después de 1962. El último avión de la USAF al que se le asignó una designación de número anterior a 1962 fue el F-111 Aardvark y el primer avión de la USAF al que se le asignó una designación de número posterior a 1962. La designación del número de 1962 fue el F-4C Phantom II.
El
inventario de B-52G de la USAF fue destruido en 1992 según los
requisitos del tratado. Actualmente, sólo el B-52H permanece en servicio
en la USAF. De las 102 unidades del B-52H construidas, cincuenta y ocho
están en servicio y otras dieciocho en reserva.
No es una historia de éxito
Como otro reemplazo previsto para el Boeing B-47 Stratojet, Convair ideó el bombardero estratégico B-58. Solo había un modelo denominado B-58A y se le asignó el nombre de 'Hustler'. Apareció en el inventario de la USAF en 1960. Al igual que el B-52 Stratofortress, estaba destinado a lanzar armas nucleares sobre la Unión Soviética desde grandes altitudes. Otras cincuenta y siete unidades fueron construidas como aviones de reconocimiento estratégico.
Debido a la creciente eficacia del sistema de defensa aérea soviético a principios de la década de 1960, el B-58A Hustler se vio obligado a desempeñar el papel de bombardero estratégico de bajo nivel. Esta fue una función para la que nunca fue diseñado y, a diferencia del diseño más flexible de la serie B-52 Stratofortress, el B-58A Hustler no pudo adaptarse a los nuevos requisitos operativos. Eso y su costo, la imposibilidad de portar armas convencionales, así como una tasa de accidentes muy alta, hicieron que la USAF lo retirara del servicio en 1970.
El primer avión de combate en acción.
En 1948, la USAF eliminó la 'P' de avión de persecución y adoptó oficialmente la letra 'F' de caza. En 1950, un total de 1.714 unidades del Lockheed F-80 subsónico diseñado durante la Segunda Guerra Mundial, llamado "Shooting Star", habían entrado en la flota de la USAF. El avión se construyó en varias versiones diferentes.
Durante
la Guerra de Corea, el F-80 Shooting Star serviría principalmente como
cazabombardero porque carecía del rendimiento para ser un caza de
superioridad aérea en comparación con el MiG-15 suministrado por los
soviéticos. Sin embargo, al F-80 Shooting Star se le atribuyen
diecisiete derribos aire-aire, seis de ellos MiG-15, y la destrucción de
otros veinticuatro aviones enemigos en tierra durante el conflicto.
Unos 227 de los F-80 Shooting Stars serían derribados en acción durante
la Guerra de Corea. Los restantes serían retirados del servicio de la
USAF en 1958.
El caza más extraño
En lo que parecía ser un retroceso en el diseño, la USAF puso en servicio operativo en 1948 el F-82 norteamericano bimotor y propulsado por hélice, conocido como el 'Twin Mustang'. La USAF finalmente adquirió unas 270 unidades en dos versiones: el F-82F y el F-82G.
Originalmente destinado a ser utilizado durante la Segunda Guerra Mundial como escolta de bombarderos de largo alcance para el B-29 Superfortress, el F-82 Twin Mustang fue empujado a desempeñar el papel de interceptor provisional en 1947 cuando se temía que las copias del B construidas por los soviéticos -29 Superfortress podría atacar a los Estados Unidos. Con el tiempo sería reemplazado por interceptores más rápidos propulsados por aviones.
Ante la escasez de aviones adecuados al estallar la Guerra de Corea, el F-82 Twin Mustang fue enviado a la zona de combate y fue responsable del derribo de los tres primeros aviones enemigos en el conflicto el 27 de junio de 1950. Además de actuar como Interceptor durante la Guerra de Corea, el F-82 Twin Mustang también desempeñó las funciones de cazabombardero y caza nocturno, ya que estaba equipado con un radar.
A
medida que comenzaron a aparecer aviones más nuevos y más capaces en el
servicio de la USAF durante la Guerra de Corea, el último de los F-82
Twin Mustang fue retirado del combate en ese teatro en 1952. El F-82
Twin Mustang duró en servicio de la USAF hasta 1958.
El primer caza construido en la posguerra.
A medida que la tecnología de los motores a reacción evolucionó rápidamente en los primeros años de la posguerra, la USAF puso en servicio en rápida sucesión una serie de cazabombarderos subsónicos, cada uno de los cuales representaba una mejora con respecto a su predecesor. El primero de ellos fue el Republic F-84, denominado 'Thunderjet', que apareció en 1947.
Las primeras versiones del F-84 Thunderjet estaban tan plagadas de problemas de diseño que la USAF las consideró no aptas para ninguna misión. Hubo que esperar hasta 1949 antes de que el avión entrara en servicio operativo.
El F-84 Thunderjet sería el primer caza de la USAF capaz de portar un arma nuclear táctica, que se había vuelto mucho más pequeña y liviana que las bombas atómicas de aproximadamente 5 toneladas lanzadas sobre Japón en agosto de 1945. El modelo inicial del Thunderjet fue el F -84B, seguida de otras versiones, desde 'C' hasta 'F'. La USAF adquiriría 4.450 unidades de la serie F-84 Thunderjet.
El combate aéreo sobre los cielos de Corea del Norte demostró rápidamente que la serie F-84 de ala recta carecía del rendimiento necesario para lograr la superioridad aérea sobre el MiG-15 de ala en flecha. Como resultado, se limitó a su uso como cazabombardero. La USAF afirma que el 60 por ciento de las municiones lanzadas contra el enemigo durante la Guerra de Corea fueron lanzadas por la serie F-84 Thunderjet. Un total de 335 unidades del avión se perdieron en combate durante el conflicto. El último de los F-84 Thunderjets sería retirado del servicio de la USAF en 1965.
Para prolongar la vida útil de la serie F-84 Thunderjet, Republic demostró un prototipo de una versión de ala en flecha del avión en 1950. La USAF quedó impresionada con el rendimiento muy mejorado del prototipo y ordenó su producción en serie en 1954 como el F. -84F Trueno. Como reflejo del dramático cambio de diseño que vino con el modelo 'F' del avión, pronto fue rebautizado como F-84F 'Thunderstreak'.
En
total, Republic construiría 2.112 unidades del F-84F Thunderstreak, y
General Motors construiría 599 unidades adicionales. De este total
combinado de 2.711 unidades, 1.301 fueron a parar a los aliados de
Estados Unidos en la Organización del Tratado del Atlántico Norte
(OTAN). También se ensamblarían 718 unidades de una versión de
fotoreconocimiento denominada RF-84F Thunderstreak. El F-84F
Thunderstreak permanecería en servicio de la USAF hasta principios de
los años 1960.
El asesino de MiG
El reemplazo del F-80 Shooting Star en el papel de superioridad aérea durante la Guerra de Corea fue el F-86 norteamericano subsónico llamado 'Sabre'. Se derivó del diseño de un prototipo de caza de la marina norteamericana, denominado Modelo NA-134, que finalmente entró en servicio como FJ-1 y más tarde fue nombrado 'Fury'.
En el ámbito aire-aire, el F-86 Sabre de ala en flecha representaría 379 MiG-15 durante el conflicto, perdiendo setenta y ocho unidades en el proceso. El as del F-86 Sabre con mayor puntuación de la USAF durante la Guerra de Corea fue el Capitán Joseph C. McConnell, quien representó dieciséis MiG-15 en combate aéreo.
La versión inicial del F-86 Sabre fue el modelo 'A', del cual se construyeron 554 y se entregaron a la USAF a partir de 1949. Estaba en desventaja de rendimiento al enfrentarse al MiG-15 en combate en 1950, tanto en su Velocidad de ascenso y techo. Estas deficiencias fueron compensadas por pilotos de la USAF más experimentados y mejor capacitados que utilizaron tácticas superiores.
La desventaja de rendimiento entre el F-86 Sabre y el MiG-15 se corrigió en cierta medida con la adquisición por parte de la USAF de 426 unidades de la variante mejorada del F-86E a partir de 1951. El rendimiento operativo del F-86 Sabre realmente no igualaría a la del MiG-15 hasta la introducción del F-86F en 1953. Se construirían un total de 2.540 unidades del F-86F.
También hubo una versión USAF F-86D del Sabre, que no entró en servicio durante la Guerra de Corea. Estaba pensado estrictamente como un interceptor de bombarderos enemigos para todo clima. Era más grande y pesado que las versiones anteriores del avión. Dirigido por control terrestre por radar, el F-86D Sabre se basaba en cohetes no guiados para destruir los bombarderos enemigos, ya que carecía de ametralladoras o cañones automáticos. La USAF puso en servicio 2.504 unidades del F-86D.
Además de las cuatro versiones de la serie F-86 Sabre ya mencionadas, se construyeron otros dos modelos para la USAF, denominados 'H' y 'L'. El F-86H fue clasificado como cazabombardero y entró en servicio en la USAF en 1954. Cuando finalizó la producción en serie del avión al año siguiente, un total de 473 unidades habían entrado en servicio en la USAF.
La
variante final del F-86 fue el modelo 'L', una versión mejorada del
caza-interceptor para todo clima del F-86D, de los cuales 981 fueron
puestos en servicio por la USAF. El último de la serie F-86 Sabre sería
retirado del servicio de la USAF en 1956.
Cazas-interceptores subsónicos para todo clima
El temor a un ataque de un bombardero soviético contra Estados Unidos en los años inmediatos de la posguerra empujó a la USAF a buscar un interceptor todo tiempo propulsado por un jet para reemplazar sus viejos interceptores propulsados por hélices. El término "todo tiempo" significaba que el avión estaba equipado con un radar y, por lo tanto, podía volar de noche.
El primer interceptor todo tiempo propulsado por un jet seleccionado por la USAF para defender a los Estados Unidos fue el Northrop F-89, llamado 'Scorpion'. Desafortunadamente, los primeros tres modelos, denominados F-89A, F-89B y F-89C, tenían tantos problemas de diseño que la USAF se vio obligada a buscar un avión provisional que pudiera entrar en servicio rápidamente hasta que llegara el F-89 Scorpion. Los problemas de diseño de la serie se habían resuelto.
El interceptor provisional propulsado por jet para todo clima adoptado por la USAF en 1949 en lugar de la serie F-89 Scorpion fue el Lockheed F-94, llamado 'Starfire'. La USAF adquirió un total de 466 unidades del F-94 Starfire, en tres versiones diferentes. Empleados durante la Guerra de Corea, doce se perderían por diversas causas. El F-94 Starfire permanecería en el inventario de la USAF hasta 1959.
El primer modelo de la serie F-89 Scorpion que la USAF consideró algo satisfactorio fue la variante F-89D, de la cual 682 entrarían en servicio operativo a partir de 1954. Le siguieron 156 unidades del F-89H a partir de 1954. en 1959. La USAF luego regresó e hizo actualizar 350 unidades del F-89D a una versión más avanzada denominada F-89J Scorpion.
La serie F-86 Scorpion no entró en servicio durante la Guerra de Corea y todos serían retirados del servicio de la USAF en 1969.
Cazas supersónicos
Todos los aviones de combate de la USAF de primera generación eran subsónicos. El primer caza supersónico en servicio de la USAF fue el F-100 norteamericano, llamado 'Super Sabre', que entró en servicio en 1954. Era el reemplazo previsto para el F-86 Sabre en el papel de superioridad aérea y se derivó de ese. aeronave. El primer caza soviético supersónico fue el MiG-19, cuya producción comenzó en 1955.
Cuando terminó la producción del F-100 Super Sabre en 1959, se habían construido un total de 2.294 unidades en varias versiones diferentes. El modelo más numeroso y avanzado del avión fue la versión "D", de la que se construyeron 1.294 unidades a partir de 1955. En aquel entonces, la función principal del avión era la de cazabombardero, ya que no se comparaba bien con los cazas soviéticos en el papel de superioridad aérea.
El F-100 Super Sabre tuvo un uso extensivo durante la Guerra de Vietnam. Llegó por primera vez al sudeste asiático en 1961. Un total de 242 unidades del F-100 Super Sabre se perdieron en combate, de las cuales 186 fueron a causa de cañones antiaéreos enemigos. Ninguno fue eliminado por combatientes enemigos durante el conflicto.
Como resultado de sus elevadas pérdidas al enfrentarse al bien equipado sistema de defensa aérea norvietnamita, el F-100 Super Sabre se vio restringido a misiones de bombardeo sobre Vietnam del Sur a partir de 1965. El avión fue retirado del Sudeste Asiático en 1971 para ser reemplazado por aviones más capaces. El F-100 Super Sabre sobreviviría en servicio de la USAF hasta 1979.
Un caza problemático
El supersónico McDonnell F-101, llamado 'Voodoo', al igual que el F-100 Super Sabre, fue puesto en servicio rápidamente por la USAF en 1957. No es sorprendente que esto diera lugar a una larga lista de problemas sin resolver, que podrían haberse solucionado si Se había completado un programa de prueba adecuado antes de que se autorizara la producción. El lote inicial de cuarenta unidades del modelo F-101A estaba tan plagado de deficiencias de diseño que fue necesario entre 1955 y 1956 corregir la mayoría de ellas.
El
F-101A Voodoo fue pensado originalmente como un cazabombardero, pero se
convirtió en un interceptor para todo clima cuando se puso en servicio
operativo como modelo 'B' en 1959. No completamente satisfechos con el
F-101 Voodoo como interceptor, la mayoría de los Casi 770 F-101 Voodoos
construidos fueron posteriormente convertidos o reconfigurados como
aviones de fotoreconocimiento que entrarían en servicio durante la
Guerra de Vietnam, mientras que la versión de combate no. La serie F-101
Voodoo permanecería en uso en la USAF hasta 1982.
La respuesta a la amenaza de los bombarderos enemigos
El reemplazo de la USAF para la problemática serie F-89 Scorpion fue el Convair F-102A, llamado 'Delta Dagger'. Entró en servicio operativo con la USAF en 1956 y fue su primer interceptor supersónico para todo clima. También resultó ser el primer avión de ala delta en ingresar al inventario de la USAF.
Se construyeron un total de 1.212 unidades del F-102 Delta Dagger, 111 de ellas configuradas como entrenadores biplaza. Desafortunadamente para la USAF, el F-102 Delta Dagger estuvo plagado de tantos problemas de diseño como el F-89 Scorpion, cuya resolución requirió dinero y tiempo.
El F-102A Delta Dagger sería desplegado en el sudeste asiático a partir de 1962 como escolta de bombarderos por la USAF. También verían alguna actividad limitada como cazabombardero, sin mucho éxito. Catorce de los F-102 Delta Daggers se perderían en combate por diversas razones. Los Delta Daggers fueron retirados del servicio en el sudeste asiático en 1968 y todos fueron retirados del servicio de la USAF en 1977.
Una versión actualizada del F-102A fue designada originalmente como F-102B, pero reflejando sus numerosos cambios de diseño estructural, más tarde fue designada como F-106 y denominada 'Delta Dart'. Entró en servicio por primera vez en 1959.
La USAF no estaba muy entusiasmada con el F-106 Delta Dart y esto se reflejó en la reducción del pedido previsto de 1.000 unidades a 340, suministradas en dos modelos diferentes. El F-106 Delta Dart no entró en servicio durante la Guerra de Vietnam y todos fueron retirados en 1988, lo que lo convirtió en el último interceptor-caza dedicado en servicio de la USAF.
Nuevo cazabombardero
El supersónico Republic F-105, llamado "Thunderchief", fue concebido originalmente como un cazabombardero para el transporte de armas nucleares. Fue el reemplazo del F-84 Thunderjet y el F-100 Super Sabre y entró en servicio operativo con la USAF en 1958. Se construyeron unas 833 unidades del F-105 Thunderchief en varias versiones antes de que cesara la producción en 1964.
Las versiones F-105B y F-105D del Thunderchief sufrirían extensos combates durante la primera parte de la Guerra de Vietnam. Debido al muy eficaz sistema de defensa aérea norvietnamita, la USAF perdió un total de 350 F-105 Thunderchief en combate y 312 se atribuyeron a cañones antiaéreos enemigos. En 1970, la USAF retiró el último de sus escuadrones F-105 Thunderchief del sudeste asiático debido a sus grandes pérdidas y los reemplazó con aviones más capaces.
Una versión de entrenamiento biplaza denominada F-105F fue convertida para realizar la misión de Supresión de Defensas Aéreas Enemigas (SEAD) sobre Vietnam del Norte. Extraoficialmente fue etiquetado como EF-105F y llamado 'Wild Weasel III'. La versión final mejorada de ese mismo avión recibió el nombre de F-105G. Al igual que el EF-105F original, llevaba misiles antirradiación (ARM) destinados a localizar las emisiones de radar generadas por el radar de defensa aérea enemigo y destruirlas.
El último Thunderchief de la serie F-105 fue retirado del servicio de la USAF en 1988.
Caza inspirado en la Guerra de Corea
Basado en las aportaciones de los pilotos de combate de la USAF que habían visto combates aéreos durante la Guerra de Corea, un nuevo caza supersónico de superioridad aérea propulsado por un jet entró en servicio operativo con la USAF en 1958. Era el Lockheed F-104, llamado 'Starfighter'. Vería algún servicio limitado durante la Guerra de Vietnam, pero los pilotos de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte se negaron a participar en combates aire-aire cada vez que aparecía.
La versión inicial del Starfighter fue el F-104A y originalmente se concibió estrictamente como un interceptor. Pasó algún tiempo como caza-interceptor, pero tuvo una serie de problemas de diseño que amargaron a la USAF en su uso para ese propósito y, finalmente, terminó en otras funciones. Más tarde, el F-104A se convirtió en un cazabombardero diurno, el F-104B era un entrenador biplaza y el F-104C un cazabombardero para todo tipo de clima.
La 'Serie del Siglo'
Un nombre no oficial pero popular para varios cazas-interceptores y cazabombarderos supersónicos que entraron en servicio de la USAF entre las décadas de 1950 y 1960 fue Century Series. El nombre se deriva de los números de designación del caza que comienzan con el F-100 Super Sabre hasta el F-106 Delta Dart. Entre estos cazas se encontraban el F-101 Voodoo, el F-102 Delta Dagger, el F-104 Starfighter y el F-105 Thunderchief. No se incluyen en la Serie Century aquellos luchadores que no fueron colocados en la producción en serie.
Los planes originales exigían que la USAF adquiriera 722 unidades del F-104 Starfighter. Sin embargo, la decepción por sus capacidades, a pesar de establecer récords mundiales iniciales en velocidad y altitud, llevó a la USAF a limitar sus pedidos del avión a sólo 296. La serie F-104 Starfighter duraría en servicio hasta 1975 con la USAF.