Esta
gama cuenta con los mejores motores de caza modernos del mundo, cada
uno con increíble conducción e ingeniería de precisión.
F135-PW-100/400 (125-191 kN) - Potencia el F-35 Lightning II, el motor a reacción más potente jamás construido.
F119-PW-100 (97.8-155.6 kN) - Usado en el F-22 Raptor, optimizado para sigiloso y supercrucero.
F110-GE-132 (84.5-144.6 kN) - Potencia el F-15 y el F-16 con fiabilidad comprobada.
F404-IN20 / F414-INS6 (53–98 kN) - Motores compactos y eficientes utilizados en Texas y el Super Hornet.
AL-31FP (76.5-122.6 kN) - Motor de propulsión vectorial del Su-30MKI ruso, conocido por su agilidad.
RD-33MK (54.9–88.2 kN) - El fiable motor MiG-29
EJ200 (60-90 kN) - El corazón elegante y eficiente del tifón Eurofighter.
M88-2 (50-75.6 kN) - El avanzado motor francés Rafale, diseñado para ofrecer precisión y resistencia.
Cada
uno de estos motores es una obra maestra de propulsión, tecnología y
orgullo nacional de cada nación, impulsando las cacerías más avanzadas
del mundo hacia el futuro.
Según informó el Financial Times el 23 de junio de 2025, el Reino Unido ha iniciado una campaña de cabildeo de alto nivel para persuadir a Corea del Sur de que cambie el motor F414 de General Electric por un nuevo desarrollo conjunto con Rolls-Royce para la próxima generación de cazas de combate KF-21 Boramae. Esta iniciativa se considera una estrategia de Londres para profundizar los lazos industriales de defensa con uno de los diez principales exportadores de armas del mundo, a la vez que revitaliza su propia base de fabricación de defensa.
Las restricciones a la exportación impuestas por EE. UU. a los motores GE F414 que se utilizan actualmente en el KF-21 han dificultado las ambiciones de Corea del Sur de vender su nuevo caza a clientes clave como Emiratos Árabes Unidos e Indonesia. (Fuente de la imagen: KAI)
El núcleo del problema son las restricciones a la exportación impuestas por EE. UU. a los motores GE F414 que se utilizan actualmente en el KF-21, que han obstaculizado las ambiciones de Corea del Sur de vender el caza a clientes clave como Emiratos Árabes Unidos e Indonesia. Estas restricciones, vinculadas a las políticas de seguridad nacional de EE. UU., se han convertido en un obstáculo importante para Seúl en su intento de expandir sus exportaciones de defensa y reducir su dependencia de las tecnologías controladas por EE. UU.
Hanwha Aerospace, la principal empresa de defensa de Corea del Sur y actual productora autorizada del motor F414-GE-400K para el KF-21, se ha asociado con el gobierno para explorar el desarrollo de motores autóctonos. El director de sistemas aerodinámicos de la compañía, Kwangmin Lee, declaró que Hanwha aspira a producir un motor de caza a reacción de desarrollo nacional para 2036, con un coste de desarrollo previsto de al menos 3.700 millones de dólares. Hanwha argumenta que su experiencia en la construcción de motores bajo licencia, el desarrollo de pequeños sistemas de propulsión y el mantenimiento de una sólida cadena de suministro nacional respaldan la viabilidad de este plazo. También planea triplicar su plantilla de ingenieros hasta los 600 y construir una fábrica de 30 millones de dólares en Corea del Sur, a la vez que establece centros de I+D en Estados Unidos y Europa. Hanwha afirma que puede superar el empuje y la eficiencia de combustible del F414 en un futuro motor para las variantes mejoradas del KF-21, que podría entrar en producción en masa a mediados de la década de 2030 y apuntar a los mercados del Sudeste Asiático, Oriente Medio y Europa del Este.
Sin embargo, los analistas surcoreanos y los expertos internacionales en defensa siguen divididos sobre si Hanwha y Doosan Enerbility pueden satisfacer de forma independiente las demandas tecnológicas de un motor de caza moderno de alto empuje dentro del plazo previsto. Ante este escepticismo, el gobierno británico ha intervenido para proponer a Rolls-Royce como socio de codesarrollo, ofreciendo un paso intermedio antes de alcanzar la plena capacidad nacional. Funcionarios británicos argumentan que dicha colaboración reduciría los riesgos del programa, aceleraría el desarrollo y establecería una relación industrial duradera. Rolls-Royce ha expresado públicamente su interés en contribuir a las capacidades de aviación de combate de otras naciones y, simultáneamente, busca un acuerdo de codesarrollo similar con India para el programa AMCA. Si bien Rolls-Royce no ha hecho comentarios oficiales sobre el proyecto KF-21, ha enfatizado los beneficios estratégicos de la cocreación de propiedad intelectual, permitiendo a los países socios mantener plena soberanía operativa y flexibilidad de exportación.
A pesar de los beneficios potenciales, persisten los desafíos geopolíticos. La postura de defensa de Corea del Sur está profundamente entrelazada con su alianza de décadas con Estados Unidos. Hanwha está actualmente licitando contratos de construcción naval de la Armada estadounidense y trabajos de mantenimiento en aeronaves estadounidenses basadas en Asia. Seúl también considera las adquisiciones de defensa como una herramienta diplomática para gestionar su superávit comercial de 55 mil millones de dólares con Washington. General Electric, por su parte, ha reafirmado su compromiso con Corea del Sur y ha expresado su interés en continuar su participación en el proyecto KF-21. La extensa trayectoria de GE en el país abarca más de 60 años, y recientemente ha cerrado acuerdos con India para coproducir el F414 para el Tejas Mk 2 y el AMCA. Sin embargo, según se informa, GE planea retener una parte de la propiedad intelectual debido a restricciones de seguridad nacional de EE. UU., a diferencia de Rolls-Royce y la francesa Safran, que ofrecen transferencias completas de tecnología en sus ofertas de motores de combate a India. A partir de junio de 2025, GE Aerospace mantiene su compromiso oficial con el programa KF-21, afirmando haber sido un socio de confianza en Corea durante más de 60 años. A través de funcionarios del Reino Unido, Rolls-Royce no ha emitido una declaración formal. Aun así, expresa un gran interés en codesarrollar un nuevo motor con Corea del Sur, haciendo hincapié en la transferencia completa de la propiedad intelectual y una colaboración a largo plazo. Finalmente, Hanwha Aerospace, respaldada por DAPA, está avanzando oficialmente con la producción bajo licencia del GE F414 hasta 2027 y está buscando su propia ingeniería de motor en el programa de desarrollo, con el objetivo de desarrollar un nuevo motor de clase caza para 2036.
El General Electric F414-GE-400K es un motor turbofán de doble bobina con postcombustión que actualmente propulsa al KF-21. Ofrece 98 kN de empuje en postcombustión y aproximadamente 65,7 kN en seco, con una relación empuje-peso de 9:1 y una relación de presión de 30:1. El motor deriva del anterior F404 y se ha mejorado con controles digitales avanzados, blisks y materiales de sección caliente. Sigue siendo uno de los motores más utilizados de su clase, equipando cazas como el F/A-18E/F, el Saab Gripen E y el HAL Tejas Mk 2. Sin embargo, su exportación está estrictamente regulada por las autoridades estadounidenses, lo que limita las opciones de reexportación para las aeronaves equipadas con él. Si bien Hanwha ensambla estos motores bajo licencia en Corea, su autonomía total sigue estando restringida por cuestiones de propiedad intelectual y licencias de exportación. La variante del Motor de Rendimiento Mejorado (F414-EPE) ofrece hasta 117 kN de empuje con una relación empuje-peso mejorada de 11:1, pero sigue en desarrollo y aún no está disponible para plataformas operativas como el KF-21.
La propuesta de Rolls-Royce no se centra en la venta de un motor estándar como el EJ200, que propulsa al Eurofighter Typhoon, sino en el desarrollo conjunto de un nuevo motor que podría superar al F414 tanto en empuje como en eficiencia. Este motor, que también podría beneficiarse de las sinergias tecnológicas con el Programa Aéreo de Combate Global (GCAP) del Reino Unido, Japón e Italia, se construiría desde cero con socios surcoreanos e incluiría la transferencia completa de la propiedad intelectual. Rolls-Royce ha ofrecido un modelo similar a la India para su caza AMCA, con un nivel de empuje objetivo de alrededor de 110 kN. A diferencia del F414, este nuevo diseño estaría libre de las restricciones de exportación de EE. UU. y podría integrarse en aeronaves ofrecidas a un grupo más amplio de clientes internacionales. El motor podría incorporar tecnologías del demostrador Tempest de Rolls-Royce, incluyendo potencialmente funciones de ciclo adaptativo, métodos avanzados de refrigeración y nuevos materiales para lograr una mayor durabilidad y capacidad de supercrucero.
Corea del Sur también ha mostrado interés en desarrollar un motor local con niveles de empuje superiores al F414, en el rango de 110 a 120 kN, para permitir variantes mejoradas del KF-21 o un futuro diseño de quinta generación. El empuje en seco y el rendimiento general del F414 son suficientes para un caza bimotor de alcance medio, pero las necesidades futuras, especialmente en cuanto a mayor carga útil y alcance, podrían exigir un motor más potente y eficiente en consumo de combustible. Un motor desarrollado conjuntamente con Rolls-Royce podría adaptarse para satisfacer estas nuevas necesidades y estructurarse para evitar las restricciones de licencias de terceros. Dado que el F414 fue diseñado para una plataforma portaaviones más pesada, Corea del Sur también podría beneficiarse de un motor optimizado para un uso terrestre multifunción más ligero, con mejor ahorro de combustible y menores costos de ciclo de vida. Además, se informa que las propuestas británicas coinciden con el esfuerzo de Corea del Sur por ascender en la cadena de valor de defensa mediante el dominio de las tecnologías de propulsión, uno de los últimos obstáculos restantes en el desarrollo de cazas autóctonos.
La decisión sobre el motor determinará en última instancia el futuro operativo, económico y diplomático del programa KF-21. Si bien el F414 sigue siendo fiable y de eficacia probada, sus limitaciones en términos de acceso a la propiedad intelectual y control de las exportaciones se han vuelto cada vez más problemáticas para las ambiciones exportadoras de Corea del Sur. La oferta de Rolls-Royce presenta una alternativa que promete mayor soberanía tecnológica y una colaboración a largo plazo. Ambos motores representan tradiciones de ingeniería consolidadas, pero sus implicaciones para la política industrial difieren marcadamente. Las deliberaciones de Corea del Sur deberán equilibrar la viabilidad a corto plazo con la autonomía estratégica a largo plazo, especialmente dado que el F414 mantiene su dominio en la clase de ~100 kN gracias a un amplio despliegue, actualizaciones continuas (EDE/EPE) y una sólida integración en numerosos programas de cazas. Por lo tanto, la elección del motor a reacción ya no es solo una decisión técnica, sino que se ha convertido en una declaración sobre el posicionamiento que un país pretende alcanzar en la industria de defensa global.
El NB-36H fue un experimento audaz en la aviación nuclear
Nathan Cluett || Plane Historia
El NB-36H, también conocido como el avión de pruebas nucleares o 'Crusader', surgió como una de las aventuras más audaces en la historia de la aviación.
Durante la década de 1950, Estados Unidos se embarcó en este proyecto experimental para explorar la viabilidad del vuelo con propulsión nuclear, un concepto que prometía un alcance y una resistencia prácticamente ilimitados para los bombarderos estratégicos.
Este avión, derivado del Convair B-36 Peacemaker, llevaba un reactor nuclear a bordo, marcando un hito importante en la aviación y la ingeniería nuclear.
Concepción
La concepción del proyecto NB-36H surgió de la visión estratégica de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante el período temprano de la Guerra Fría.
En una época caracterizada por una intensa competencia y la inminente amenaza de un conflicto nuclear, los estrategas militares y los ingenieros de aviación buscaron crear un avión que pudiera alcanzar un alcance y una resistencia sin precedentes.
Esta ambición se alineaba con el objetivo más amplio de mantener una fuerza disuasoria creíble contra adversarios potenciales. La idea de los vuelos con propulsión nuclear, con su promesa de un alcance prácticamente ilimitado sin necesidad de reabastecimiento de combustible, se convirtió en una propuesta atractiva.
El NB-36 se basó en el Peacemaker.
Convair,
un fabricante aeroespacial líder, asumió el desafío de convertir esta
visión en realidad. Los ingenieros de Convair eligieron el B-36
Peacemaker como base para este ambicioso proyecto.
El
B-36, ya famoso por sus capacidades de largo alcance, proporcionó una
plataforma robusta capaz de acomodar las modificaciones sustanciales
requeridas para albergar un reactor nuclear.
Diseño
La
fase de diseño comenzó con amplios estudios teóricos y simulaciones
para comprender las implicaciones de integrar un reactor nuclear en una
aeronave. Los ingenieros tuvieron que abordar varios desafíos críticos,
entre ellos la contención segura del reactor, la protección eficaz
contra la radiación para la tripulación y la integridad estructural de
la estructura modificada del avión.
La decisión de colocar el reactor detrás de la cabina requirió un rediseño completo de la sección central del fuselaje.
Esta
sección rediseñada contaba con un compartimento especialmente
construido para el reactor, equipado con estructuras reforzadas para
asegurar la pesada unidad del reactor. Los ingenieros de Convair
emplearon materiales y técnicas de diseño innovadores para garantizar
que el compartimento pudiera soportar tanto el peso del reactor como las
tensiones del vuelo.
Se
centraron en crear un sistema de montaje robusto y resistente a las
vibraciones para mantener el reactor estable en todas las condiciones de
vuelo.
La
instalación del reactor exigió una planificación meticulosa para
abordar los riesgos de radiación que planteaba. Los ingenieros
desarrollaron un sofisticado sistema de protección que incorporaba capas
de plomo y polietileno que absorbían eficazmente la radiación emitida
por el reactor.
Este
blindaje se extendía alrededor del compartimiento del reactor e incluía
un compartimento especialmente diseñado para la tripulación. La cabina y
las áreas de la tripulación estaban revestidas con una carcasa
compuesta de plomo y caucho, formando una barrera que protegía a la
tripulación de los rayos gamma y los neutrones.
El NB-36H en formación con un B-50 en 1955.
Requisitos de refrigeración
Además,
el equipo de diseño tuvo que considerar los requisitos de refrigeración
del reactor. Eligieron un reactor refrigerado por aire, ya que ofrecía
un mecanismo de refrigeración más simple y confiable en comparación con
las alternativas refrigeradas por líquido.
Esta
elección requirió modificaciones en los sistemas de flujo de aire de la
aeronave para garantizar un suministro de aire constante y adecuado
para mantener la temperatura del reactor dentro de límites operativos
seguros.
Durante
todo el proceso de diseño, los ingenieros de Convair trabajaron en
estrecha colaboración con físicos nucleares y expertos en seguridad para
abordar los posibles riesgos y garantizar el funcionamiento seguro del
reactor durante el vuelo. Realizaron extensas pruebas y simulaciones en
tierra para validar sus diseños antes de que el NB-36H despegara.
Este
esfuerzo de colaboración entre ingenieros aeroespaciales y científicos
nucleares subrayó la naturaleza interdisciplinaria del proyecto,
combinando ingeniería aeroespacial avanzada con tecnología nuclear de
vanguardia.
El reactor
El
reactor nuclear del NB-36H representó un logro tecnológico innovador,
fundamental para la misión de la aeronave de explorar la viabilidad del
vuelo con propulsión nuclear.
Los
ingenieros seleccionaron un reactor refrigerado por aire, una decisión
motivada por la necesidad de simplicidad y fiabilidad en el entorno
operativo de la aeronave. Este reactor, que produce 1 megavatio de
potencia, sirvió principalmente como herramienta de investigación más
que como fuente de propulsión.
Su
objetivo principal era probar la integración de tecnología nuclear en
una aeronave y evaluar la eficacia de varios métodos de blindaje.
La
integración del reactor en el NB-36H requirió una planificación
meticulosa y soluciones de ingeniería innovadoras. Los ingenieros
colocaron el reactor en un compartimento especialmente diseñado dentro
del fuselaje de la aeronave, situado detrás de la cabina.
El panel derecho del ingeniero nuclear.
Esta
ubicación ayudó a minimizar la exposición de la tripulación a la
radiación, manteniendo al mismo tiempo el centro de gravedad de la
aeronave. El compartimento fue reforzado estructuralmente para asegurar
el reactor, que pesaba varias toneladas, y soportar las tensiones del
vuelo.
El
enfriamiento del reactor planteó un desafío importante. Los ingenieros
optaron por un sistema de enfriamiento por aire para evitar las
complejidades asociadas con el enfriamiento por líquido. Este sistema
dependía del flujo de aire de la aeronave para disipar el calor generado
por el reactor.
Modificaron
los sistemas de admisión y escape del avión para garantizar un
suministro constante y adecuado de aire de refrigeración, evitando que
el reactor se sobrecalentara durante el vuelo. El diseño del sistema de
refrigeración fue crucial para mantener la integridad operativa del
reactor y garantizar condiciones de vuelo seguras.
Blindaje
El
blindaje contra la radiación constituía el aspecto más crítico de la
integración del reactor. El reactor emitía rayos gamma y neutrones
nocivos, por lo que era necesario un blindaje integral para proteger a
la tripulación. Los ingenieros idearon un sistema de blindaje de varias
capas que combinaba plomo y polietileno.
El
plomo, con su alta densidad, absorbió eficazmente los rayos gamma,
mientras que el polietileno, un material rico en hidrógeno, demostró ser
eficaz contra la radiación de neutrones. El equipo de diseño aplicó
estos materiales estratégicamente alrededor del compartimiento del
reactor para maximizar la protección y minimizar el peso adicional.
Tenga en cuenta el símbolo de advertencia de radiación en la cola.
El
blindaje se extendió hasta el compartimento de la tripulación, donde
los ingenieros colocaron una cubierta de plomo y caucho alrededor de la
cabina y las áreas de la tripulación. Esta cubierta sirvió como barrera
secundaria, reduciendo aún más la exposición a la radiación.
El
diseño garantizaba que todas las áreas críticas en las que operaba la
tripulación estuvieran protegidas, incluida la cabina, las estaciones de
navegación y otras áreas de control. Los ingenieros prestaron especial
atención a las costuras y uniones de los materiales de protección para
evitar fugas de radiación, asegurando una barrera continua y eficaz.
Pruebas de radiación continua
La
compleja interacción entre el reactor y su blindaje requirió pruebas y
validaciones exhaustivas. Los ingenieros realizaron numerosas pruebas en
tierra para medir los niveles de radiación y evaluar la eficacia del
blindaje.
Simularon
diversas condiciones de vuelo para evaluar cómo se comportarían el
reactor y el blindaje en diferentes escenarios. Estas pruebas sirvieron
para realizar ajustes y mejoras en el diseño del blindaje, garantizando
una protección óptima antes de que la aeronave comenzara las pruebas de
vuelo.
Durante
los vuelos de prueba del NB-36H, los ingenieros monitorearon
continuamente los niveles de radiación en toda la aeronave. Instalaron
una red de detectores de radiación para proporcionar datos en tiempo
real sobre la exposición a la radiación, lo que les permitió verificar
el rendimiento del blindaje e identificar áreas que requerían mejoras
adicionales.
Los
datos recogidos en estos vuelos fueron cruciales para comprender el
comportamiento del reactor en un entorno de vuelo y la eficacia del
blindaje en condiciones dinámicas.
Pruebas
El
NB-36H emprendió su vuelo inaugural en septiembre de 1955, marcando el
inicio de una rigurosa serie de vuelos de prueba que se extenderían
durante los siguientes dos años.
Estos
vuelos tenían como objetivo validar el diseño de la aeronave, evaluar
el rendimiento del reactor y garantizar la eficacia del blindaje contra
la radiación.
El
exhaustivo programa de pruebas proporcionó datos y conocimientos
fundamentales que configuraron el futuro de la investigación en aviación
con propulsión nuclear.
Desde
su primer vuelo, el NB-36H operó bajo un escrutinio minucioso. Los
ingenieros y científicos de Convair y de la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos supervisaron de cerca cada aspecto del rendimiento de la
aeronave. Los vuelos iniciales se centraron en parámetros operativos
básicos, como las características de manejo y la integridad estructural
bajo el peso adicional del reactor y el blindaje.
Estos
primeros vuelos confirmaron que el avión podía despegar, volar y
aterrizar con seguridad con el reactor a bordo, preparando el escenario
para pruebas más intensivas.
Detalle de la sección de morro del Convair NB-36H. El avión tiene su denominación original XB-36H.
47 vuelos
A
medida que avanzaba el programa de pruebas, los vuelos con el reactor
activo se hicieron más frecuentes. Los ingenieros realizaron un total de
47 vuelos de prueba, acumulando una importante experiencia operativa
con un reactor nuclear en un entorno aéreo.
El
reactor funcionó durante un total de 89 horas durante estos vuelos, lo
que proporcionó abundante información para el análisis. Cada vuelo
siguió estrictos protocolos de seguridad y se establecieron planes de
contingencia para paradas del reactor o emergencias.
Un
aspecto clave durante estos vuelos fue la eficacia del blindaje contra
la radiación. Los ingenieros equiparon el NB-36H con una serie de
sensores de radiación colocados estratégicamente por todo el avión.
Estos
sensores monitorearon continuamente los niveles de radiación,
particularmente en el compartimiento de la tripulación, para garantizar
que el blindaje funcionara como se esperaba.
Los
datos recopilados en tiempo real permitieron a los ingenieros verificar
la integridad del blindaje y realizar los ajustes necesarios.
Los
vuelos de prueba del NB-36H cubrieron una variedad de escenarios
operativos para evaluar el reactor y el blindaje en diversas
condiciones. Los ingenieros probaron la aeronave a diferentes altitudes,
velocidades y maniobras de vuelo para observar cómo estas variables
afectaban los niveles de radiación y el rendimiento del reactor.
También
simularon posibles situaciones de emergencia, como descensos rápidos y
maniobras abruptas, para garantizar que el reactor permaneciera seguro y
que el blindaje mantuviera su eficacia.
¿Fue una buena idea?
A
lo largo del programa de pruebas, el NB-36H demostró que un reactor
nuclear podía operarse con seguridad en una aeronave y al mismo tiempo
proteger eficazmente a la tripulación de la exposición a la radiación.
Los
datos recopilados proporcionaron información valiosa sobre el
comportamiento térmico del reactor, los impactos estructurales y el
rendimiento dinámico del blindaje.
Estos
hallazgos sirvieron de base para diseños posteriores y protocolos de
seguridad para la aviación con propulsión nuclear y otras aplicaciones
de reactores nucleares aerotransportados.Los
logros del NB-36H se extendieron más allá de sus éxitos técnicos
inmediatos. El programa estableció conocimientos básicos para futuras
investigaciones en propulsión nuclear.
Aunque
el concepto de un bombardero de propulsión nuclear no se hizo realidad,
las lecciones aprendidas del NB-36H contribuyeron a avances en
seguridad nuclear, diseño de reactores y ciencia de los materiales.
El proyecto también destacó el potencial y los desafíos de integrar sistemas nucleares complejos en plataformas móviles.
Además,
los exitosos vuelos del NB-36H pusieron de relieve la importancia de la
colaboración interdisciplinaria. El proyecto reunió a expertos de
ingeniería aeroespacial, física nuclear, ciencia de materiales e
ingeniería de seguridad.
Este
enfoque colaborativo resultó esencial para abordar los desafíos
multifacéticos de la aviación nuclear y fomentar innovaciones que se
extendieron más allá del proyecto en sí.
El Fouga CM.88 Gemeaux fue un avión de pruebas de motores francés de la década de 1950 producido por Fouga. Se trataba de un avión poco común, ya que se trataba de dos aviones unidos por un ala común.
Diseño y desarrollo
Para cumplir con el requisito de utilizarlo como banco de pruebas de motores para los turborreactores Turbomeca , Fouga combinó dos fuselajes CM.8 . Utilizó las alas exteriores de babor y estribor con una nueva sección central del ala para unir los dos fuselajes. Las colas en V instaladas en cada fuselaje se unieron en la parte superior en una configuración en W. El modelo se denominó Fouga CM.88-R Gemeaux I y voló por primera vez el 6 de marzo de 1951. Estaba equipado con dos turborreactores Turbomeca Piméné , uno en la parte superior de cada fuselaje. Se produjeron más variantes a medida que se cambiaba el ajuste del motor.
Variantes
Gemeaux I Configuración original con dos motores turborreactores Turbomeca Piméné de 220 lb (100 kg) , primer vuelo el 6 de marzo de 1951. Gemeaux II Designación cuando estaba propulsado por un motor turborreactor Turbomeca Marboré I de 606 lb (275 kg) , que voló por primera vez el 16 de junio de 1951. Gemeaux III Designación cuando estaba propulsado por un prototipo de motor turborreactor Turbomeca Marboré II de 772 lb (350 kg) de empuje y voló por primera vez el 24 de agosto de 1951. Una versión de producción del motor con 882 lb (400 kg) de empuje voló el 2 de enero de 1952. Gemeaux IV Designación cuando estaba propulsado por un motor turbofán Turbomeca Aspin I de 441 lb (200 kg) de empuje , que voló por primera vez el 6 de noviembre de 1951. Gemeaux V Designación final cuando estaba propulsado por un motor turbofán Turbomeca Aspin II de 794 lb (360 kg) de empuje, que voló por primera vez el 21 de junio de 1952.
Especificaciones (Gemeaux III)
Características generales
Tripulación: 1 Longitud: 6,66 m (21 pies 10 pulgadas) Envergadura: 10,76 m (35 pies 4 pulgadas) Altura: 1,93 m (6 pies 4 pulgadas) Área del ala: 12,8 m2 ( 138 pies cuadrados) Perfil aerodinámico : raíz: NACA 23014 ; punta: NACA 23012 [ 1 ] Peso vacío: 890 kg (1.962 lb) Peso máximo de despegue: 1.170 kg (2.579 lb) Planta motriz: 1 × motor turborreactor Turbomeca Marboré II , 3,92 kN (882 lbf) de empuje
Rendimiento
Velocidad máxima: 249 km/h (155 mph, 134 kn) Techo de servicio: 10.000 m (33.000 pies)
SNECMA Atar Volant: ampliando los límites del diseño
Nathan Cluett || Plane Historia
Desde que los hermanos Wright realizaron su histórico vuelo en 1903, los avances en la tecnología aeronáutica han sido a pasos agigantados. Uno de esos avances radicales, aunque a menudo se pasa por alto, es el SNECMA Atar Volant.
Esta creación futurista es un testimonio del espíritu audaz e innovador de ingenieros y científicos, que se atrevieron a soñar más allá de los diseños de aviones convencionales.
El SNECMA Atar Volant, traducido como “estrella voladora”, es una plataforma de vuelo experimental única desarrollada por la compañía francesa de motores de aviación SNECMA.
El diseño fue parte de una tendencia de investigación más amplia en las décadas de 1950 y 1960, que buscaba ampliar la comprensión de la tecnología de despegue y aterrizaje vertical (VTOL).
Diseñando el futuro
El Atar Volant era básicamente un "platillo volante", una plataforma propulsada por un reactor diseñada para transportar a un solo piloto. Su principal objetivo de diseño era explorar la viabilidad de un nuevo tipo de modo de vuelo: el VTOL.
La capacidad VTOL prometía importantes ventajas militares, ya que permitiría operaciones en espacios reducidos sin necesidad de pistas convencionales. Esto podría incluir escenarios de despliegue rápido, operaciones especiales, misiones de reconocimiento y más.
Además, el Atar Volant fue parte de una tendencia más amplia en la exploración de diseños de aeronaves no convencionales durante las décadas de 1950 y 1960.
Gran entrada de aire del Nord 1500 Griffon II, otra creación francesa inusual. Imagen de Clemens Vasters CC BY 2.0.
La época estuvo marcada por una amplia experimentación en tecnología de la aviación, impulsada por el inicio de la Guerra Fría y la carrera armamentista que la acompañó.
El Atar Volant fue uno de varios conceptos VTOL en desarrollo durante este período, con varias naciones explorando sus diseños.
Sin embargo, el Atar Volant enfrentó varios desafíos de diseño y control, principalmente debido a su inestabilidad inherente.
El equilibrio de la plataforma era un problema importante, ya que el empuje del motor a reacción debía gestionarse meticulosamente para mantener un vuelo estable. Además, controlar la dirección de la máquina era otra tarea compleja.
A pesar de estos desafíos, el Atar Volant realizó varios vuelos cautivos que ayudaron a recopilar datos valiosos y mejorar la comprensión de la tecnología VTOL. Aunque el proyecto nunca avanzó más allá de la etapa experimental, fue un paso significativo en la exploración de las capacidades de los VTOL.
El proyecto se centró en la exitosa serie de motores a reacción Atar de SNECMA.
En concreto, el Atar 101, diseñado inicialmente para el avión de combate Dassault Mirage III, fue modificado para redirigir su empuje hacia abajo para levantar la plataforma del suelo.
La nave VTOL se basó en el Atar 101.
Aspiraciones audaces, desafíos importantes
El desarrollo del Atar Volant comenzó a mediados de la década de 1950, a raíz del creciente interés en las capacidades de los VTOL. Una plataforma VTOL exitosa ofrecería inmensas ventajas estratégicas, particularmente en contextos militares.
La capacidad de despegar y aterrizar verticalmente permitiría operaciones en espacios confinados, sin necesidad de pistas tradicionales.
Sin embargo, el proyecto estuvo plagado de dificultades desde el principio. Equilibrar la plataforma fue un desafío importante.
Para combatirlo, el Atar Volant fue equipado inicialmente con pequeñas aletas estabilizadoras y, en diseños posteriores, se incorporaron estabilizadores giroscópicos. Aun así, controlar la máquina resultó ser una tarea compleja.
El legado del Atar Volant
A pesar de enfrentarse a numerosos desafíos, el Atar Volant voló por primera vez en 1956, con Auguste Morel, piloto de pruebas de SNECMA, a los mandos.
Aunque el vuelo inaugural estuvo atado para evitar un posible accidente, demostró que el concepto de una plataforma propulsada por jet podía realmente funcionar.
Si bien el Atar Volant nunca avanzó más allá de la etapa experimental, su desarrollo marcó un avance significativo en la tecnología VTOL.
El Atar Volant. Crédito de la fotografía: CC BY-SA 3.0.
A pesar de su inestabilidad inherente y sus aplicaciones prácticas limitadas, representó un enfoque audaz e imaginativo para el diseño de aeronaves que allanó el camino para innovaciones posteriores en aeronaves VTOL, incluidos los modernos drones y aeronaves de rotor basculante.
Un sueño que voló más allá de su tiempo
El SNECMA Atar Volant es un testimonio de la audacia del ingenio humano. Fue un producto de su época, una época en la que se desafiaban los límites de la tecnología y la imaginación de maneras nunca antes imaginadas.
Aunque el proyecto Atar Volant fue finalmente archivado debido a los desafíos insuperables que enfrentaba, el conocimiento adquirido durante su desarrollo sin duda contribuyó al progreso de la aviación.
Su atrevido diseño continúa inspirando a los ingenieros aeroespaciales hoy en día, un recordatorio de una época en la que el cielo no era el límite, sino simplemente el comienzo del viaje.
El Heinkel He 178 fue el primer avión en el mundo que remontó el vuelo propulsado por un motor a reacción. Siendo un diseño estrictamente experimental de la firma alemana Heinkel, voló casi dos años antes que el Gloster E.28/39 británico, dando origen a una nueva etapa en el desarrollo de la aviación. Se lo puede considerar el primero en ofrecer un uso práctico del motor de reacción, no siendo el primer aeroplano en usarlo. Esta forma de propulsión fue utilizada por primera vez en el Coandă-1910, el cual estaba equipado con un termorreactor (un tipo específico de motor de combustión interna alternativo).
Desarrollo
Su fabricante, empresa alemana de ingeniería aeronáutica constituida con capital privado y dirigida por el ingeniero Ernst Heinkel, se caracterizaba por financiar conceptos radicales en desarrollos para la aviación. Al mismo tiempo que se desarrollaban los trabajos del avión cohete He 176, se acometió el diseño de este avión. De la mesa de diseño de los gemelos Siegfried y Walter Günter nació un pequeño aeroplano de alas rectas de madera, montadas en la parte superior de un fuselaje metálico, con el turborreactor colocado dentro del mismo complementado con una toma de aire frontal y un tren de aterrizaje retráctil (fijado con pernos en el vuelo inicial) y con rueda de cola. Su motor se desarrolló a partir de los trabajos realizados por el joven ingeniero alemán Hans von Ohain, quien en 1936 presentó a la firma un bosquejo para la construcción de un motor a reacción centrífugo que se convertiría en el motor HeS 3b el cual alcanzaba en sus etapas iniciales un empuje efectivo de 340 kgf.
Primer vuelo Réplica del He 178. en el Aeropuerto de Rostock-Laage.
Cinco días antes de estallar la Segunda Guerra Mundial, el 27 de agosto de 1939, el He 178, pilotado por el capitán Erich Warsitz, sobrevoló el aeródromo de la factoría en Rostock-Marienehe. Los resultados del primer vuelo entregaron una velocidad máxima de 648 km/h, muy superior a la de los aviones a pistón del momento, y una velocidad crucero de 584 km/h.
Sin embargo, debido a que los militares alemanes estaban convencidos de que el conflicto recién iniciado podía ganarse con las armas convencionales disponibles y el conservadurismo acerca del diseño en general del avión demostrado por ellos, no se mostró ningún interés oficial en la expansión del nuevo concepto. El proyecto fue costeado principalmente con fondos particulares y hasta el 28 de octubre de 1939 no fue examinado en vuelo por los representantes del Reichsluftfahrtministerium, los generales Ernst Udet, Erhard Milch y Lucht. El aparato no despertó gran interés. Sin embargo, Heinkel era obstinado y se decidió a emprender, con su propio capital, la construcción de un caza a reacción: el Heinkel He 280.
Epílogo
Finalmente, se esbozó un prototipo mejorado del He 178 de mayor envergadura, pero nunca fue construido. El He 178 fue destinado para exhibición en el Museo Técnico Alemán en Berlín, donde fue destruido como resultado de los bombardeos sobre la ciudad durante la Segunda Guerra Mundial.
Especificaciones Dibujo 3-vistas del Heinkel He 178.
El IHI Corporation F7 es un pequeño motor turbofan desarrollado específicamente para el avión de patrulla marítima Kawasaki P-1 por IHI Corporation.
Desarrollo
IHI comenzó el trabajo de desarrollo del motor turbofan de alta relación de derivación en 1998, basado en el motor XF5-1 de baja relación de derivación. y el primer prototipo XF7-1 se probó entre 2000 y 2002. Las pruebas de vuelo del XF7-10 comenzaron en 2002.[1]
La PFRT (Prueba de calificación de vuelo preliminar) del XF7-10 comenzó en el segundo trimestre de 2002 y se completó en agosto de 2007, antes del primer vuelo del XP-1. PFRT se basó en la Especificación Militar MIL-E-5007D y el estándar original del sistema FADEC.[2]
El empuje de despegue es de 60 kN (13 000 lbf), la relación de derivación es de 8,2 y el SFC es de 0,34 kg/h/daN. Las emisiones de escape están por debajo del estándar de la OACI, el NOx es del 54%, el CO es del 33%, el UHC es del 0,5% y el humo es del 74% cuando el estándar es del 100%.[4]
Se seleccionaron materiales de aleación fuertes para una alta resistencia a la corrosión en ambientes salinos y se montó un panel absorbente de sonido.[5] El nivel de ruido es 5~10 dB más bajo que el T56 del P-3, las mediciones son 76 dB en ralentí y 70,6 dB en el despegue.
El F7-10 de P-1 tiene inversión de empuje instalada con sistemas de apertura de capó de GE.[7]
Aplicaciones
Kawasaki P-1
Especificaciones (F7-10)
Características generales
Tipo: Turboventilador Longitud: 2,7 m (8 pies 10 pulgadas) Diámetro: 1,4 m (4 pies 7 pulgadas) (ventilador) Peso seco: 1240 kg (2730 lb)
Componentes
Compresor: ventilador de 1 etapa, compresor de baja presión de 2 etapas, compresor axial de alta presión de 8 etapas Cámaras de combustión: anulares Turbina: turbina de alta presión de 2 etapas, turbina de baja presión de 4 etapas
Rendimiento
Empuje máximo: 60 kN (13.000 lbf) Relación de presión general: Relación de presión del ventilador = 1,6:1; Relación de presión general = 27:1 Relación de derivación: 8,2:1 Temperatura de entrada de la turbina: 1.500 grados C nominal
Lavochkin La-5 de la Fuerza Aérea Soviética durante la Segunda Guerra Mundial.
Tipo Avión de caza Fabricante Lavochkin Diseñado por Semión Lávochkin Primer vuelo Marzo de 1942 Introducido Julio de 1942 Estado Retirado Usuario Fuerza Aérea Soviética N.º construidos 9.9201
Desarrollo del Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-31
Desarrollado en Lavochkin La-71
El Lavochkin La-5 (en ruso: Ла-5) fue un caza monomotor de ala baja fabricado por la oficina de diseño soviética Lavochkin a principios de los años 40 a partir del LaGG-3,2 y que entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética, con la que participó en la Segunda Guerra Mundial. Sirvió de base para la construcción del Lavochkin La-7.1
Desarrollo
El origen del Lavochkin La-5 se inicia antes del estallido de la guerra con el LaGG-1, un prometedor pero poco potente avión, que hacía un círculo completo en 20 segundos. El LaGG-3 fue una modificación del diseño que intentó corregir sus defectos aligerando el peso e instalando una planta motriz superior. Sin embargo, no fue suficiente, y la falta de potencia siguió siendo un significativo problema.
A principios de 1942, dos de los diseñadores del LaGG-1 y el LaGG-3, Semión Lavochkin y Vladimir Gorbunov, intentaron corregir las deficiencias intentando la adaptación al LaGG-3 de un motor radial Shvetsov M-82, más potente. Toda vez que el LaGG-3 tenía instalado un motor lineal, se imitó la sección del morro del Sujói Su-2, que ya utilizaba este motor. Debido al poco éxito del LaGG-3, los diseños de Lavochkin perdieron el favor de Stalin, y las fábricas inicialmente designadas para producir el LaGG-3, fueron dedicadas a construir sus rivales Yakovlev Yak-1 y Yak-7. El trabajo de diseño de adaptación del nuevo motor al LaGG-3 y mantenimiento del equilibrio del avión, se hizo extraoficialmente en una pequeña choza a un lado del aeropuerto en el invierno de 1941-1942.
Cuando el prototipo voló en marzo, el resultado fue muy positivo. El caza finalmente tenía una planta motriz que permitía unas prestaciones en el aire similares a las calculadas en el papel. Después del vuelo, se le denominó LaG-5 (reflejando que uno de los diseñadores, Goudkov, había dejado el proyecto), y los pilotos de pruebas afirmaron que era superior al Yakovlev Yak-7, iniciando intensos vuelos de prueba en abril. Después de solo unas pocas semanas, el diseño fue modificado acortando el fuselaje trasero para darle al piloto mejor visibilidad.
En julio, Stalin ordenó la producción del aparato al máximo nivel, en ese momento es conocido como La-5 y la conversión de cualquier LaGG-3 no terminado a la nueva configuración.1Aunque seguía siendo inferior al mejor caza de la Luftwaffe a altas altitudes, el La-5 demostró que podía enfrentarse en igualdad a bajas cotas. Ya que la mayoría de los combates en el Frente Oriental se desarrollaban en altitudes inferiores a los 5.000 metros (16.400 pies), el La-5 se encontraba en su elemento. El ángulo de giro era excelente.
Mejoras posteriores del avión afectaron a la inyección de combustible del motor, encendido del avión, y la instalación de slaps fijos para mejorar el comportamiento en el giro. Con estas mejoras, tomó el nombre de La-5FN y fue la versión definitiva del avión. El giro completo lo hacía en 18-19 segundos, buena prestación para el combate aéreo (dogfight). En conjunto, se construyeron 9.920 La-5 en todas sus variantes, incluyendo la versión La-5UTI dedicada al adiestramiento de pilotos. Posteriores mejoras del aparato, condujeron al Lavochkin La-7, famoso por su giro de alerón. Algunos fueron equipados con tres nuevos cañones B-20 con disparos de 3,4 kilogramos por segundo de potencia de fuego.
Cuando un ataque a vuelo rasante no podía ser interceptado incluso por los nuevos Yak-9U, se utilizaba el La-7. A Ivan Kozhedub, As de la aviación soviética en la Segunda Guerra Mundial, le constan 62 derribos, volaba este aparato cuando derribó a un Messerschmitt Me 262 a reacción.
Unos cuantos La-5 continuaron en servicio activo en países del Bloque del Este después de la guerra, incluyendo Checoslovaquia.1
Volando el La-5
Lavochkin La-5 expuesto en un museo de Moscú.
En el verano de 1943, un nuevo La-5 hizo un aterrizaje forzoso en un aeropuerto alemán, proporcionando a la Luftwaffe la oportunidad de probar los nuevos cazas soviéticos. El piloto de pruebas Hans-Werner Lerche escribió un detallado informe sobre su experiencia.3 Destacó particularmente las prestaciones del La-5FN en altitudes por debajo de los 3.000 metros (9.840 pies), pero que adolecía de radio de acción y tiempo de vuelo, que era de sólo 40 minutos con la potencia de motor en crucero, y que todos los controles del motor (admisión del carburador, mezcla, ángulo de la hélice, radiador, control de flaps y sobrealimetación), tenían unos controles separados que distraían al piloto durante el combate, teniendo que hacer constantes ajustes o arriesgarse a no tener todas las prestaciones. Por ejemplo, una rápida aceleración requiere el movimiento de no menos de seis controles. En cambio, los aviones alemanes de la época tenían gran cantidad de automatismos de control, permitiendo al piloto el control de un simple mando, haciendo los aparatos electromecánicos los ajustes necesarios. Debido a las limitaciones de flujo de aire, el sistema de compresión (Forsazh) no podía ser usado por debajo de los 2.000 metros (6.560 pies). La estabilidad en todos los ángulos era generalmente buena. El control de los alerones era excepcional, pero el timón era poco eficiente a bajas velocidades. A velocidades superiores a los 600 km/h (370 mph), la fuerza de control de sustentación era excesiva. El giro horizontal a 1.000 metros (3.280 pies) y a máxima potencia, era de 25 segundos.
En comparación con los cazas de la Luftwaffe, el La-5FN era similar en velocidad máxima y aceleración a bajas altitudes. Poseía un mayor grado de giro con un menor radio en comparación con el Messerschmitt Bf 109 y mejor trepada que el Focke-Wulf Fw 190A-8. El BF 109 utilizando el motor MW-50 tenía mejor rendimiento a alta cota, y el Fw 190A-8 tenía mejor picado. Las recomendaciones de Lerche fueron que se intentara combatir al La-5FN en alta cota, escapar a sus ataques haciendo un picado seguido de una remontada a alta velocidad, y evitar trabarse en combates prolongados.
“El Il-16 estaba en la categoría del Brewster B-239 (avión operado por los fineses). El LaGG-3 era más rápido pero no muy maniobrable. Los La-5 y Yak-9 eran claramente superiores a los Brewster. El Hurricane era un oponente muy fácil, especialmente a poca altura. El Tomahwak tampoco daba demasiados problemas. Los Spitfire eran obviamente superiores......“El La-5 era mas ágil que el Bf-109G, pero en general estaban en la misma categoría. Los pilotos del Messerchmitt no tenían problemas con los La-5 pero los del Brewster tenían que utilizar tácticas especiales.”
El as finlandes Ilmari Juutilainen4
Fin de su carrera
Su sustituto seria el La-7, modelo más refinado y de superiores prestaciones. Tras la guerra el La-5 fue dado de bajo rápidamente. De la misma manera que era fácil de producir tenía una vida útil muy corta. Los La-9/11 arreglaron este problema al ser construidos con metal pero nunca tuvieron el protagonismo del La-5. El 30 de diciembre de 1947 realizaba su primer vuelo el prototipo I-310, futuro MiG-15, que supuso el fin de los Lavochkin y cazas de hélice en la URSS.
Especificaciones
Referencia datos: Jane’s Fighting Aircraft of World War II5
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 8,7 m (28,4 ft)
Envergadura: 9,8 m (32,2 ft)
Altura: 2,5 m (8,3 ft)
Superficie alar: 17,5 m² (188,4 ft²)
Peso vacío: 2 605 kg (5 741,4 lb)
Peso cargado: 3 265 kg (7 196,1 lb)
Peso máximo al despegue: 3 402 kg (7 498 lb)
Planta motriz: 1× Motor radial Shvetsov ASh-82FN.
Potencia: 1 385 kW (1 910 HP; 1 883 CV)
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 648 km/h (403 MPH; 350 kt)
Alcance: 765 km (413 nmi; 475 mi)
Techo de vuelo: 11 000 m (36 089 ft)
Régimen de ascenso: 16,7 m/s (3 287 ft/min)
Carga alar: 186 kg/m² (38,1 lb/ft²)
Potencia/peso: 0,42 kW/kg (0,26 hp/lb)
Armamento
Cañones: 2× ShVAK de 20 mm y 200 tiros
Bombas: 2 bombas de hasta 100 kg cada una Usuarios Alemania
Luftwaffe: utilizó algunos aparatos capturados.6 Checoslovaquia
Fuerza Aérea Checoslovaca7 Polonia
Fuerza Aérea Polaca: un único ejemplar.8
Fuerza Aérea Soviética
El 906th IAP (960 Regimiento de Caza), unidad de voluntarios republicanos españoles en Rusia, operaron el La-5 entre abril y junio de 1943; entre ellas se encontraba el avión con serial 84 y pilotado por Vicente Beltrán, y que lucía en su fuselaje el lema Viva la Revolución Socialista en SSSR como signo personal.
