Sudáfrica: Demandan a Denel en quiebra por fallas en la provisión de Cheetahs

Draken International demanda a Denel por R124 millones por no entregar aviones Cheetah

Por Guy Martin || Times Live





Denel, fabricante estatal de equipo militar.
Imagen: Karen Moolman

El conglomerado estatal de defensa Denel enfrenta una demanda de US$7 millones (R124 millones) de la empresa estadounidense Draken International por no entregar nueve de los 12 aviones de combate Cheetah encargados en 2017 para entrenamiento aéreo en adversarios.

El 19 de agosto, Draken International demandó a Denel Aeronautics ante el tribunal del distrito medio de Florida por incumplimiento de contrato por un presunto incumplimiento de un acuerdo de venta de aeronaves por US$35,2 millones (R624 millones).

La demanda, presentada por Simpson Thacher & Bartlett y Stearns Weaver Miller Weissler Alhadeff & Sitterson, alega que Denel entregó solo tres de las 12 aeronaves Cheetah contratadas durante siete años, adeudando a Draken 7,1 millones de dólares en pagos anticipados más daños y perjuicios. Al parecer, Draken pagó a Denel 12,7 millones de dólares (225 millones de rands) en el marco del proyecto.

Los registros judiciales indican que el caso fue asignado a un juez el 20 de agosto y que se emitió una citación a Denel el 21 de agosto.

El 27 de agosto, Denel declaró estar al tanto de los procedimientos legales en Florida y que se opondrá al asunto. La empresa presentará sus notificaciones legales ante el tribunal.

Mientras el asunto se encuentre en los tribunales, Denel no emitirá comentarios sobre los pros y los contras del mismo. Sin embargo, Denel asegura a las partes interesadas que mantiene su compromiso de cumplir con sus obligaciones contractuales, fortalecer su rendimiento operativo y garantizar la sostenibilidad a largo plazo del negocio. Denel continúa enfocándose en mejorar sus capacidades y restaurar la confianza de sus socios y clientes, tanto a nivel local como internacional.

En diciembre de 2017, Denel llegó a un acuerdo para la venta de 12 aviones de combate Cheetah, antiguos de la Fuerza Aérea Sudafricana, a Draken International. El contrato incluía la puesta en servicio y las pruebas de aceptación de vuelo en Sudáfrica, así como la entrega de las aeronaves a Estados Unidos.

Draken International, con sede en Florida, iba a utilizar los aviones para apoyo aéreo, entrenamiento de pilotos y ejercicios tácticos. La venta incluyó nueve aviones monoplaza Cheetah C y tres biplaza Cheetah D. Estos se habrían utilizado para entrenamiento de adversarios para la Fuerza Aérea, la Armada y el Cuerpo de Marines de Estados Unidos. Draken consideró al Cheetah como un complemento a sus 22 Mirage F1M españoles modernizados y equipados con radar.

Denel es la autoridad de diseño del caza Cheetah, desarrollado localmente como una variante del Mirage III en la década de 1980. El avión se retiró del servicio activo en 2008 tras la adquisición por parte de Sudáfrica de una nueva flota de cazas Saab Gripen. Denel entregó previamente 12 Cheetah a la Fuerza Aérea Ecuatoriana en 2011.

Denel Aeronautics entregó los dos primeros cazas Cheetah reacondicionados (un monoplaza y un biplaza) a Draken International en octubre de 2019, en el marco del Proyecto Dragón. Se cree que el tercer avión se entregó a mediados de 2021.

Además de los Cheetah, Draken International adquirió un amplio suministro de repuestos y equipos de Denel para apoyar la flota de Cheetah, incluyendo el simulador Cheetah de la Base Aérea Makhado.

DefenceWeb entiende que las entregas se vieron obstaculizadas por retrasos en Denel para que el avión volviera a estar en condiciones de volar (en particular, la sustitución de los componentes de los asientos eyectables), además de problemas de capacidad relacionados con la captura del Estado y la pandemia de COVID-19. Estados Unidos también redujo el entrenamiento externo contra adversarios, lo que resultó en una menor demanda de los Cheetahs.

Según Darren Olivier, director de African Defence Review, "es una triste historia de mala suerte, un mal momento y oportunidades perdidas, vinculada a la captura del Estado que afectó el flujo de caja de Denel, la COVID-19 y la pérdida de un contrato clave con Draken para este modelo por parte de la USAF".

Olivier afirmó que el equipo de Denel en Aeronautics estaba realizando un "trabajo fantástico y de altísima calidad" para que los Cheetahs volvieran a estar completamente listos para volar con Draken hasta que la captura del Estado comenzó a afectar negativamente a Denel y su flujo de caja, siendo Aeronautics una de las primeras afectadas.

Denel ya no podía pagar a los proveedores ni a los salarios del personal, ni comprar piezas como los asientos eyectables para los Cheetah. Esto ralentizó enormemente el proceso. Luego llegó la COVID-19 y tuvo sus propias consecuencias devastadoras. El proyecto se paralizó, pero aún era recuperable.

Sin embargo, en 2021, Draken perdió el contrato de la USAF para el que estaban destinados los Cheetah, y cualquier deseo de ambas partes de completar el programa se desvaneció. "Solo se enviaron tres Cheetah a EE. UU., pero ninguno voló, ya que Denel no podía en ese momento (pero sí más tarde) dar soporte a los asientos eyectables. El resto permanece en Denel, aunque no estoy seguro de cuántos se regeneraron. Creo que la mayoría", dijo Olivier.

Si el Departamento de Empresas Públicas y el Tesoro Nacional hubieran actuado con mayor rapidez y hubieran comprendido el valor de mantener contratos como este, podrían haber proporcionado financiación puente para que Denel pudiera finalizar las entregas y Draken podría estar volando esos Cheetah hoy. Pero


 "No dudaron", añadió.

"Es otro ejemplo de una combinación de corrupción, malas decisiones administrativas y falta de experiencia y capacidad en todos los departamentos gubernamentales, que está destruyendo partes de la industria de defensa sudafricana, especialmente Denel, y socavando la credibilidad del país. Me hubiera encantado ver a los Cheetahs rejuvenecer con los colores de Draken en lugar de languidecer en un hangar o, peor aún, ser desguazados. Espero que se pueda llegar a un acuerdo justo".

Fábrica de aviones: Sablatnig Flugzeugbau GmbH

Sablatnig Flugzeugbau GmbH

Weapons and Warfare




El Dr. Josef Sablatnig nació en Klagenfurt, Austria, y es considerado una de las "Águilas Viejas" de Alemania. En 1903, construyó su primer avión, posiblemente un planeador (no hay constancia de que haya volado alguna vez), y decidiendo que había más futuro para la aviación en Alemania, Josef Sablatnig se mudó a Berlín en 1910. Ese mismo año , él y otros seis aviadores aprendieron a volar en un Biplano Wright en Johannisthal, Berlín. En 1912 participó en la carrera del "Circuito Austriaco" y ganó.

En 1913, Josef Sablatnig se convirtió en director de las obras de Union Aircraft en Tetlow, donde fue responsable de convertir el biplano Arrow de Bombhardt en el biplano Union Arrow, un avión excepcional. Durante los años siguientes, Josef Sablatnig, junto con otro piloto con el nombre de Walter Höhndorf, que más tarde se convirtió en piloto de caza alemán y titular de la Orden Pour le Mérite, voló el avión en varias competiciones acrobáticas.

Las hazañas de estos dos intrépidos aviadores no escaparon a la atención del hermano del káiser, el príncipe Enrique, quien invitó a Josef Sablatnig a aceptar la nacionalidad alemana. La Union Aircraft Firm tuvo problemas a principios de 1915 y entró en liquidación. Josef Sablatnig, ahora un alemán nacionalizado que vive en Berlín-Koepenick, decidió fundar su propia empresa: Sablatnig Flugzeugbau GmbH.

El primer avión que salió de la nueva fábrica fue el Sablatnig SF.1. Impulsado por un motor Mercedes D.III de 160 hp, el SF.1 era un hidroavión de reconocimiento de dos asientos desarmado y fue aceptado por la Marina. Solo se construyó uno. El fuselaje largo y elegante del SF.1 se convertiría en una característica del avión Sablatnig que le seguiría.

El SF.1 fue rápidamente reemplazado por el SF.2, nuevamente desarmado, pero esta vez equipado con un transmisor de radio. Los primeros seis fueron entregados a la Armada entre junio y septiembre de 1916, y tales fueron los resultados de rendimiento que LFG y LVG ​​comenzaron a producir el avión bajo licencia. Al ver el potencial del hidroavión, Josef Sablatnig comenzó a explorar el uso de un hidroavión pesado para tareas de escolta. El resultado fue el SF.3. Impulsado por un motor Benz Bz.IV de 220 hp, el fuselaje del SF.3 se desvió de los dos modelos anteriores al tener una cubierta de madera contrachapada en lugar de la cubierta de tela habitual. De acuerdo con los requisitos de la CFT, se equipó con una ametralladora para el observador y un transmisor de radio. Fue enviado al Seeflugzeug-Versuchs-Kommando o SVK (Centro de pruebas de hidroaviones) en Warnemünde para su prueba y evaluación, pero se desconoce su destino. Una escuela de pensamiento considera que puede haberse estrellado durante las pruebas y no sobrevivió ningún registro del evento.

Mientras tanto, Sablatnig continuó con el desarrollo del modelo SF y el 17 de febrero de 1917 entregó el Sablatnig SF.4 a la Armada. Armado con una sola ametralladora Spandau sincronizada, fija y de disparo hacia adelante, solo se construyó uno de estos aviones, ya que no logró alcanzar el nivel cuando compitió con otros fabricantes de hidroaviones. Los comentarios de las pruebas abrieron el camino para el desarrollo del SF.5. Esta fue una versión mejorada del SF.2 y el avión tuvo tanto éxito que se construyeron 101 y se entregaron a la Armada. Este modelo no llevaba armamento pero estaba equipado con un transmisor de radio.

Lo que resultó bastante extraño fue el hecho de que la fábrica de Sablatnig en Berlín estaba en la Koepenickerstrasse, que estaba casi en el centro de la ciudad. Aún más inusual fue el hecho de que la empresa, además de su propia producción, asumió el trabajo por subcontratación para Friedrichshafen. Sin embargo, Sablatnig tenía un pequeño astillero en Müggelsee para las pruebas de flotación. Se hicieron esfuerzos para adquirir locales adicionales en Warnemünde, que tuvieron éxito más tarde en 1917.

El primero de los aviones terrestres hizo su aparición en 1917: el Sablatnig SF.6 (B.I). En realidad, era un SF.2 con los flotadores reemplazados por un tren de aterrizaje, y estaba destinado únicamente a tareas de entrenamiento.

La compañía volvió a fabricar hidroaviones con el SF.7 y prescindió de los cables de refuerzo, reemplazándolos con puntales interplano tipo "I". Tres de estos aviones fueron construidos y aceptados por la Armada en septiembre de 1917.

Un segundo modelo terrestre se produjo a finales de 1917, el SF.C.I. Un biplaza convencional, el C.I. era de madera y tela y se diferenciaba físicamente muy poco de los otros aviones biplaza fabricados por varias empresas. Estaba armado con una ametralladora Parabellum operada manualmente montada en la cabina del observador y era capaz de transportar seis bombas de 50 kg. Solo se construyeron dos, ya que el avión no cumplía con los requisitos de Idflieg.

Se construyó un segundo modelo C, el C.II, que incorpora los puntales interplano "I" que eran una característica del SF.7. Fue propulsado por un motor Maybach Mb.IV de 240 hp que le dio una velocidad máxima de 94 mph, pero solo se construyó el prototipo.

En enero de 1918 llegó el Sablatnig SF.8. Este fue un hidroavión de doble control diseñado y producido específicamente como aviones de instrucción para escuelas de vuelo. El SF.8 fue enviado a Warnemünde para pruebas intensivas y fue aprobado, con el resultado de que se ordenaron cuarenta adicionales. No se sabe si se entregaron todos los aviones, pero al menos veinte llegaron al inventario de la Marina.

Sablatnig siguió intentando desarrollar un avión terrestre sin mucho éxito. La aparición, en la primavera de 1918, de dos tipos C experimentales, ambas variantes del avión C.II, dio algo de esperanza, pero solo se construyeron los modelos individuales. Se desarrolló un C.III y se equipó con una sola ala grande, similar a la del Fokker D.VII; de nuevo, solo se construyó el uno.

La necesidad de bombarderos llevó a Josef Sablatnig a producir un bombardero nocturno biplaza y monomotor, el Sablatnig N.I. Una pequeña cantidad se produjo durante la segunda mitad de 1918, pero el final de la guerra puso fin a la producción de aviones por parte de Sablatnig.

Es una triste ironía que durante la Segunda Guerra Mundial, Josef Sablatnig fue arrestado y enviado al campo de concentración de Auschwitz por ayudar a los judíos a escapar de Alemania. Murió en Auschwitz.

Rusia: ¿Se construirá alguna vez el Checkmate?

¿El rastro del "Armata" en el Checkmate?

Romana Skomorokhov
Revista Militar





Entonces, los estadounidenses tenían razón: después de todo, es un diseño. Que, como se nos prometió, debería volar en 2023. Pero lo veremos y hablaremos en 2023. Está claro por ahora: una maqueta que no volará en un futuro próximo, porque esto está claramente asociado a ciertos problemas.


Sin embargo, lo primero es lo primero.

¿Qué puede decir sobre el prototipo a la luz de las alegres declaraciones de expertos y analistas?

El primero es un avión monomotor. Esto en sí mismo es bueno, ya que indica que se están realizando desarrollos en las entrañas de la Oficina de Diseño de Sukhoi, se están realizando cálculos y se están creando nuevos equipos. Esto es bravo y aplauso para los empleados de la Oficina de Diseño de Sukhoi, personalmente, creo que esta es la información más alegre de todo lo que se vertió en los medios de comunicación.

El resto ya es menos feliz, porque todos estos "como se cree", "posiblemente", "tal vez", "probablemente" y así sucesivamente en una declinación indefinida; todo esto debe considerarse después de que el modelo / prototipo finalmente se convierta en un avión y sale de la tierra. Hasta este momento, lo siento, bravura adivinación sobre los posos del café.

Estoy de acuerdo en que hoy no tenemos igual en esto. El Sr. Rogozin está a punto de volar a Saturno con el acompañamiento de sus canciones en una nave espacial reutilizable ensamblada en órbita lunar. En palabras. Pero, de hecho, hasta ahora, además de trabajar como minibústers en la línea Tierra-ISS, no puede ofrecer nada más.

Pero volvamos al tema, es decir, al prototipo, que hasta ahora se ha llamado Checkmate. Más adelante, por supuesto, veremos quién está en jaque y quién está en jaque mate, todo tiene su momento.

Entonces, ¿qué tenemos de las promesas y anuncios?

1. La aeronave pertenecerá a la quinta generación.

Esto es bastante normal, quien, perdón, necesita un cuarto hoy, el otro lo tiene. Y el mercado mundial de aviones militares de cuarta generación está, por decirlo suavemente, anulado. Y allí, incluidos los aviones rusos del mismo Sukhoi Design Bureau, se sienten bastante seguros.

2. La máquina puede convertirse en líder mundial en relación precio / rendimiento gracias a su diseño modular.

Es cuestión de tiempo. Vale la pena hablar de esto en 2025, cuando el avión esté realmente listo para ingresar al mercado.

3. Se espera que Jaque mate tenga una demanda de compradores extranjeros. En los próximos 15 años, se prevé la liberación de 300 combatientes. El costo de la novedad será de $ 25-30 millones.

Los planes son buenos cuando tienes algo que planificar. Es decir, ver párrafo 2. El precio del equipo militar es más bajo que el de los fabricantes estadounidenses y europeos con una calidad mínima de "no peor" - esto es un "truco" de los fabricantes rusos. Por lo tanto, nuestro equipo siempre ha estado en uso y tendrá demanda entre aquellos países que quieren buena tecnología, pero están tensos por el dinero.

Y el precio de 30 millones de dólares es bastante elevado.

4. Los analistas rusos esperan que esta máquina pueda competir con el F-35.

Grave pretensión de ganar. El costo actual del F-35 es de aproximadamente $ 80 millones. El precio de $ 30 millones es sí, puede mover el 35 a un lado. A menos que olvidemos que el F-35 tiene capacidades de despegue y aterrizaje corto o vertical.

Además, hablando del mercado, no olvides que no coincidirán del todo con los aviones. Aquellos que no pueden pagar Checkmate comprarán el F-35. Todo tipo de Italia, Japón, Noruega, etc. Aquellos a quienes no se les permitirá comprar un avión ruso. Y hay muchos de ellos.

En cuanto al resto ... Bueno, digamos: dada la velocidad a la que los EE. UU. Producen F-35 (hasta la fecha, se han fabricado más de 665 unidades, en el momento del inicio de las ventas de Checkmate, algunos compradores potenciales realmente pueden Hay países centrados en la tecnología rusa, que se da a crédito, y el préstamo se puede perdonar más tarde.

Así que no hay duda de que el mercado de Checkmate, si realmente cuesta $ 30 millones, es bastante posible.



“La idea nació de la economía. En nuestra opinión, ahora hay muchos aviones monomotor en el mercado ... Pero no hay ningún avión monomotor de quinta generación a un precio aceptable y económicamente razonable que esté al alcance de la mayoría de los clientes de multifuncionales militares. aviones ", dijo Yuri, director general de United Aircraft Corporation (UAC). Slussar.

Lógico y razonable. Si hay demanda, debe satisfacerse. De hecho, los aviones monomotores, aunque menos fiables y tenaces, pero más económicos y baratos (el sueño de los que tienen un presupuesto reducido) están ahora representados por modelos muy antiguos. Vamos, por supuesto, en proceso de modernización, pero aún así: el F-16, que comenzó en 1975, y el Saab JAS 39 "Gripen", que nació en 1997.

Un nuevo caza, eso sí de quinta generación con todo lo que implica, y por el precio del F-16D Block 52 es una buena oferta. Especialmente para aquellos que tienen la opción de elegir en tal situación qué avión tomar: ruso o estadounidense.

Si no es un pequeño "pero" que puede matar la idea de raíz.

Y matarla, dejar el avión sin compradores, es muy sencillo: no puedes comprarlo tú mismo. Como fue con el más singular y "no tener" un tanque "Armata" y el mismo avión Su-57.

En realidad, esta es la principal cuestión incómoda. ¿Por qué sucedió?

Recordemos cómo fue.

El bombo que se organizó en torno a "Armata" podría compararse, tal vez, con las enmiendas a la Constitución. Todo lo que podía decir qué tanque único, poderoso, asombroso e invulnerable era. Incluso planchas y cafeteras.

En el inserto "ARMY-2016", el tanque se mostró solo a delegaciones extranjeras en secreto. No admitieron a los suyos en los espectáculos. Según tengo entendido, estábamos esperando los pedidos.



Y hubo un completo nulo. No hubo órdenes. Los compradores potenciales extranjeros miraron, pensaron, hicieron preguntas. Y vieron, en primer lugar, cuántos T-14 ordenaría el ejército ruso.

Y luego comenzaron movimientos extraños. Pedimos ... 20 tanques. Esta no es una cantidad, debes estar de acuerdo. Esto es para el desfile y nada más. A los clientes potenciales no les gustó esto.

Y cuando, en febrero de 2020, el anuario The Military Balance escribió que las entregas planificadas de una cantidad significativa de T-14 no habían comenzado y para fines de 2019 ni un solo T-14 había entrado en servicio, el problema fue eliminado de la agenda. Especialmente. Esa modernización total del T-72B3 y T-80BVM comenzó en Rusia.

Una posición extraña desde el punto de vista de los extranjeros: tenemos el mejor tanque, "incomparable en el mundo", ¡cómpralo! Y estamos detrás de ti, tenemos estos tanques ...

En general, en lugar de "no tener análogos en el mundo", el T-14 "Armata" se convirtió "sin órdenes en el mundo".

Número dos. Su-57.



Aproximadamente lo mismo: se ofrecieron a todos, nadie reaccionó. Aquí, por supuesto, los indios, que salieron del proyecto conjunto del luchador de quinta generación FGFA, estaban muy jodidos, e incluso con críticas.

Pero los observadores y expertos extranjeros en general elogiaron la aeronave, destacando sus aspectos positivos, especialmente el relleno electrónico y las armas. Pero la ausencia de "ese mismo" motor acabó con el avión. Utilizar el avión, que se propone como quinta generación con un motor del anterior, de alguna manera no es muy bueno.

El costo es de 35 millones de dólares, pero este también es el Su-35, que es conocido, probado y verificado. Y el Su-30MKI, que es solicitado y respetado.

Y lo más importante: ¿dónde está el Su-57 en la Fuerza Aérea Rusa?

Pero no. Y las excusas sonaban aproximadamente al estilo de "Armata". Escribimos sobre eso, que parecía extraño. El Su-57 se ofrece para la exportación, pero no nos compraremos, porque tenemos el Su-35, que no es peor.

Lo siento, entonces el mercado no está conquistado. Entonces el mercado se "vierte".

¿Cómo trabajan los estadounidenses en este caso? Es sencillo. Observamos las estadísticas del F-35.
Fuerza Aérea de los Estados Unidos: 231 aviones.
Infantería de Marina: 106 aviones.
US Navy: 30 aviones.



Total: las estructuras militares estadounidenses han pedido y recibido hasta el momento 367 aviones. Y están tratando activamente de explotarlos. ¿Es esto un anuncio normal o no? Pienso bastante.

¿Cuántos F-35 ha vendido Estados Unidos a otros países? 166 por hoy, y se han pedido alrededor de 180 más.

Bueno o malo Lightning 2 no es tan importante. Es importante que el proceso esté bien establecido. Con el antiguo, pero modernizado F-16, todo es más o menos igual. Ellos mismos lo explotan y lo venden a todo el que no tenga dinero para el 35. Es sencillo. Pero lo más importante es que se explotan a sí mismos.

En el caso de Checkmate, todo puede resultar exactamente de la misma manera: un avión que no es operado por el país de fabricación puede volver a no interesar a nadie. Generalmente parece dudoso. “¡Cómprenos el avión más nuevo e impresionante! Es cierto, realmente no lo necesitamos nosotros mismos, es caro y todo eso, y lo más importante, no tenemos nada peor ”, bueno, este es un marketing muy dudoso.

Y el principal obstáculo para este jaque mate es el motor. El avión, que se posiciona como la quinta generación, con el cuarto motor también está regular. Sí, AL-41F1 es un motor muy bueno. Pero para mover realmente el F-35 con un programa de marketing como el de Estados Unidos, se necesita algo más interesante para el comprador.

Por supuesto, mientras la exposición está en marcha, se expresarán cientos de opiniones de expertos, las seguiremos, especialmente la opinión de los estadounidenses. Pero todas las opiniones que se expresarán son solo palabras. Palabras que eventualmente requerirán confirmación.

Y todo esto solo puede confirmarse con la práctica. Es decir, por vuelos.

“Combina soluciones y tecnologías innovadoras, incluido el soporte de inteligencia artificial para el piloto, así como soluciones probadas que ya han sido probadas en la práctica. El caza tiene poca visibilidad y alto rendimiento de vuelo ”.

Esto está tomado del sitio web de Rostec. Me pregunto de dónde sacaron los especialistas de Rostekhov la información sobre LTH. ¿Estimado? Está bien, pero de nuevo, cálculos, cálculos, pero hasta que vuele, no son más que palabras.

Sabemos cómo ... En general, veamos cómo se desarrollarán los eventos. Y cuando habrá un motor real para este avión. Está claro que el mismo AL-41F1 funcionará "temporalmente", sin opciones.

Pero si en nuestras estructuras realmente quieren vender aviones reales de quinta generación por dinero real, estos realmente deberían ser aviones reales.

Y, sin embargo, no debes olvidarte de ti mismo. De lo contrario, este Jaque Mate puede repetir fácilmente el camino del T-14 "Armata" y el Su-57.

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