RAF: Una desventura en Noruega
W&W
Hawk 75A-6
Los refuerzos, formados por tropas alpinas francesas al mando del general Béthouart, legionarios extranjeros y polacos, comenzaron a llegar el 27 de abril. Hasta ahora, los aviones enemigos no habían sido excesivamente problemáticos; muchos de los que aparecieron eran hidroaviones que transportaban provisiones. Sin embargo, con la Luftwaffe estableciéndose rápidamente en el aeródromo de Trondheim / Vaernes, pronto podríamos esperar un ataque de un orden mucho más pesado: un ataque que solo podría ser contrarrestado por cazas terrestres. Mientras las tropas aliadas mejoraban sus posiciones, dos oficiales de la Royal Air Force, de los cuales el mayor era el comandante de ala R. K. R. Atcherley, fueron enviados desde Inglaterra para examinar los terrenos de aterrizaje —o sitios para aterrizar— en las cercanías de Narvik.
La llegada del Sunderland de Atcherley a Harstad coincidió con un ataque aéreo enemigo, que inadvertidamente ahuyentó. Después de informar al general Mackesy, a quien encontró en un estado medio vestido recuperando posesiones del edificio de la sede, que acababa de ser atacado, Atcherley explicó su misión al comandante local del ejército noruego. Su recepción no fue alentadora. La noticia de la evacuación de Aandalsnes acababa de llegar a las fuerzas noruegas en el norte, y se le pidió a Atcherley que firmara un compromiso formal no solo de que grandes cantidades de suministros británicos estarían disponibles para los noruegos, sino también de que la Royal Air Force no tenía la intención de hacerlo. (en la frase de Atcherley) 'cortar y correr'. Finalmente, el general se tranquilizó —el oficial de Estado Mayor que llevaba sus representaciones aparentemente sucumbió a una juiciosa mezcla de elocuencia y whisky de Lord Cork— y prosiguió el reconocimiento. La nieve profunda hizo de la tarea una de las mayores dificultades, pero afortunadamente los noruegos pusieron un barco y Lord Cork un anfibio Walrus a disposición de Atcherley. Aun así, los buscadores se vieron obligados a limitar su investigación a lugares de buena información local. Al final, se descubrió que los sitios más prometedores eran los terrenos de aterrizaje noruegos existentes en Bardufoss y Banak, y algunos terrenos sin desarrollar en Skaanland. El último de ellos era el mejor situado geográficamente, ya que estaba a solo quince millas por aire de Harstad y veinticinco de Narvik. Bardufoss, a cincuenta y cinco y cincuenta millas respectivamente, también estaba dentro del alcance del caza tanto de la base como del objetivo; pero Banak, a más de doscientas millas al noreste de Narvik, sólo sería útil para bombarderos.
Lo logrado en Bardufoss da una idea de los espantosos obstáculos que se superaron. Habiendo reunido las autoridades locales una fuerza laboral impresionante, aunque predominantemente aficionada, (primero de territorios noruegos y más tarde de civiles) el 4 de mayo comenzó el trabajo. Atcherley estaba a cargo, y fue asistido por oficiales técnicos de la Royal Air Force, los Royal Engineers y el ejército noruego. Con la luz del día casi continua y mil hombres a los que acudir —después de un llamamiento televisivo, los voluntarios, según Atcherley, "acumulados por centenares "—, el trabajo continuó durante veinte de veinticuatro horas. Primero, las dos pistas de aterrizaje existentes, de 715 por 95 yardas, se limpiaron de nieve de cinco pies de profundidad. Esto significó no solo mover la nieve a un lado, sino alejarla un poco; de lo contrario, la llegada del deshielo habría significado un desastre. Luego, la capa de hielo de seis pulgadas debajo de la nieve fue atacada con pico y gelignita. El suelo quedó finalmente expuesto a la vista, se cavaron más desagües, se cortaron puntos blandos de arcilla y se rellenaron con grava, y toda la superficie se aplanó por medio de un rodillo hecho de dos tambores de cuarenta galones soldados entre sí y llenos de concreto. . Después de esto, la mejor de las dos pistas se extendió a 1,000 yardas, una tarea que involucró la limpieza de arbustos y la tala de árboles. Apenas estaba terminado cuando llegó el deshielo. Solo la excavación masiva del tipo más febril evitó que torrentes de agua envolvieran la superficie recién despejada.
Todo esto era sólo una parte de la empresa, pues Atcherley, advertido por el Ministerio del Aire de la vital necesidad de medidas de protección, estaba decidido a evitar otro fiasco similar al de Lesjaskog. Se cortaron cuatro carriles de rodaje, cada uno de ocho yardas de ancho, desde la pista hasta el corazón del bosque que rodea el terreno de aterrizaje; Se despejó la nieve, el hielo, los árboles, los arbustos, el musgo y la superficie superior, y se colocó todo con grava. Se construyeron para la aeronave bolígrafos a prueba de explosiones hechos de líneas dobles de troncos de árboles llenos de grava, camuflados y conectados por carriles satelitales a las pistas de taxi. Se construyeron refugios de un tipo aún más fuerte, excavados hasta una profundidad de cinco pies, para los hombres, tanto en el bosque como en puntos convenientes cerca de la pista. Se limpiaron y repararon veinte millas de la carretera que conduce al fiordo más cercano. Doscientas mulas reclutadas apresuradamente aceleraron el doloroso avance de los suministros.
Las crisis que surgieron en el curso de estos hercúleos trabajos fueron frecuentes y agudas. La comida se acabó, había muy pocas herramientas, el Walrus semanal fallóque llegó de Harstad la caída de los salarios de los trabajadores. Pero todos los contratiempos fueron superados triunfalmente por los esfuerzos combinados de los tres Servicios y los noruegos, y en el espacio increíblemente corto de tres semanas, Bardufoss estaba listo para su uso. Skaanland también fue declarado listo; mientras que en Banak, todas las dificultades cedieron ante el alegre ataque de mil lapones bajo la inspirada dirección de un marinero hábil británico.
Durante todo este tiempo, el cuartel general de los componentes de la Royal Air Force de la Fuerza Expedicionaria del Noroeste, de estilo algo grandilocuente, estaba esperando para zarpar. Formado en Uxbridge el 22 de abril bajo el mando del Capitán de Grupo M. Moore, fue diseñado originalmente para controlar las operaciones aéreas tanto en el centro como en el norte de Noruega. Con su campo de actividad ahora confinado al área de Narvik, el personal de la sede zarpó el 7 de mayo. El mismo buque transportaba al teniente general Auchinlek, cuyas instrucciones eran asumir el mando (si lo consideraba conveniente) de las tropas aliadas, e informar sobre las fuerzas necesarias para las tareas de mantener el norte de Noruega como sede del gobierno del rey Haakon, deteniendo a los alemanes. suministros de mineral de hierro a través de Narvik e interferir con los envíos de Luleå. El general desembarcó en Harstad el 11 de mayo, tan solo veinticuatro horas después de que la invasión alemana de Francia y los Países Bajos derribara el fondo de su misión.
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La amenaza de una ofensiva alemana en Occidente había obstaculizado gravemente los esfuerzos aliados en Escandinavia. Ahora el acto resultó decisivo. Las fuerzas que Auchinlek consideró necesarias para mantener el norte de Noruega (descartó como impracticable cualquier idea de interferir con los envíos de mineral de Luleå) incluían diecisiete batallones de infantería, ciento cuatro cañones antiaéreos pesados y noventa y seis ligeros, y cuatro escuadrones de aeronave. Éstos no podrían salvarse en un momento en que los ejércitos aliados se tambaleaban bajo el impacto de los golpes alemanes en Bélgica y Francia. Incluso el pequeño pero constante esfuerzo del Bomber Command contra los aeródromos ocupados por el enemigo en Noruega y Dinamarca tenía que ser abandonado ahora en favor de tareas más duras en otros lugares. Entonces, cuando el Jefe de Estado Mayor hizo su inspección final el 21 de mayo, fue el día en que el enemigo miró por primera vez a través del Canal de la Mancha en su próximo objetivo, su resumen de la posición fue muy claro: 'La seguridad de Francia y el Reino Unido es fundamental; la retención del norte de Noruega no lo es ”. En consecuencia, recomendaron al Gabinete de Guerra que las fuerzas aliadas procedieran a capturar Narvik, que el puerto y sus instalaciones fueran demolidos y que la expedición se retirara.
Fue mientras estos asuntos se acercaban a la decisión en Londres cuando el Escuadrón No. 263, con un nuevo suministro de Gladiadores, apareció una vez más en la escena noruega. Los pilotos habían navegado en el Furious el 14 de mayo y habían pasado algunos días esperando en alta mar mientras se realizaban los preparativos finales en Bardufoss. En la madrugada del 21 de mayo despegó el primer vuelo. Pero la visibilidad no superaba los trescientos metros, los salvajes contornos de los picos costeros estaban oscurecidos por las nubes bajas y el pez espada que navegaba, ligeramente desviado, condujo la primera sección directamente a la ladera de una montaña. Dos de los Gladiadores se estrellaron, y el piloto de un tercero se salvó solo girando violentamente cuando la masa blanca y negra apareció repentinamente ante él; el resto se volvió para enfrentar el peligro adicional de su primer aterrizaje en cubierta, suponiendo que pudieran encontrar el portaaviones. Afortunadamente, todos aterrizaron a salvo. Al día siguiente, con mejor tiempo, el Escuadrón se estableció con éxito en Bardufoss y realizó casi cincuenta salidas antes de que el breve crepúsculo del Ártico detuviera las operaciones.
En ese momento, las fuerzas terrestres aliadas estaban lo suficientemente bien ubicadas, numérica, administrativa y geográficamente, para atacar Narvik. Los frecuentes ataques aéreos del enemigo, montados desde Trondheim / Vaernes (y sus fiordos vecinos) a 400 millas al sur, habían hecho las cosas desagradables para nuestros barcos, pero no habían impedido que nuestras fuerzas se fortalecieran. Sin embargo, en poco tiempo, estos ataques podrían ser muchas veces más intensos; porque las tropas alemanas se abrían paso por la costa desde Trondheim hacia Bodö, donde había un terreno plano adecuado para un aeródromo a treinta minutos de vuelo de Narvik. Por tanto, consideraciones tanto tácticas como estratégicas dictaron un movimiento inmediato de las fuerzas aliadas. En consecuencia, destacamentos avanzados intentaron detener al enemigo al sur de Bodö mientras se preparaba el asalto a Narvik. El deshielo había llegado y el ataque debía comenzar tan pronto como el resto de los cazas asignados a la expedición, los Hurricanes del Escuadrón No. 46, estuvieran establecidos en Skaanland.
Los Hurricanes ya habían hecho el paso al norte de Noruega con el Escuadrón No. 263, y habían sido enviados de regreso porque Skaanland no estaba listo en ese momento. Regresaron a Noruega en el Glorioso el 26 de mayo. Cuando llegaron a aterrizar en Skaanland, encontraron que la pista era suave e irregular, y después de que tres aviones se hubieran estrellado contra sus narices, el resto del escuadrón recibió la orden de unirse al número 263 en Bardufoss. Esto significaba que ambos escuadrones tenían que enfrentarse a unos ochenta kilómetros de niebla y nubes de montaña antes de que pudieran aparecer sobre Harstad, Narvik o el fondeadero de la flota en Skaanland. Pero la distancia y el clima no fueron de ninguna manera los únicos obstáculos para un funcionamiento eficiente. Un luchador depende no sólo de su propio poder de actuación, sino de la información de los movimientos del enemigo; y en Noruega los arreglos para informar a los aviones enemigos eran extremadamente primitivos. la naturaleza de la costa era tal que no se podía instalar un radar sin las pruebas más prolongadas; los puestos de observación de la Royal Air Force y de Noruega, por valiosos que fueran, poseían en ese país un campo de visión extremadamente restringido; y el W / T y el R / T entonces en uso fueron ineficaces entre las altas montañas de hierro. Los informes sobre el sistema telefónico ordinario de los puestos de observación proporcionaron advertencias útiles en Harstad y Bardufoss; pero la información que dieron no fue lo suficientemente rápida ni continua para que los combatientes fueran controlados desde el suelo, incluso si el R / T funcionara correctamente. En su mayor parte, nuestros aviones se vieron obligados a depender del método derrochador de patrullas permanentes.
A pesar de todas estas desventajas, el Escuadrón No. 263 ya había disfrutado de un éxito considerable cuando se le unió el No. 46. Durante varios días, los Gladiadores habían mantenido un promedio diario de más de cuarenta salidas en beneficio de Harstad, Skaanland y los suyos. base. El espíritu que animaba a sus pilotos puede verse en un breve episodio. Al mediodía del 26 de mayo, tres Gladiadores despegaron de Bardufoss hacia Bodö, donde un terreno de aterrizaje preparado apresuradamente estaba ahora disponible para el apoyo de nuestras tropas que resistían el avance alemán hacia el norte. El líder era el teniente de vuelo Caesar Hull, un piloto extraordinariamente hábil y un carácter vivaz para quien, en palabras de un compañero piloto, "todas las noches eran noches de invitados"; los otros dos aviones fueron volados por el oficial piloto Jack Falkson y el teniente Anthony Lydekker, un oficial de armamento de Fleet Air Arm con experiencia en vuelo, que se había ofrecido como voluntario para tomar el lugar de un piloto enfermo durante el viaje a Noruega. Después de sobrevivir a algunos disparos de dos He.111 que pasaban en ruta, los tres Gladiadores llegaron para aterrizar en la pista recién construida. Inmediatamente quedaron atrapados rápidamente en el barro. El rodaje frenético los llevó a un suelo algo más seco, el avión finalmente se reabasteció con latas de cuatro galones y los parches más suaves de la pista se cubrieron laboriosamente con tablas de madera para la nieve. Mientras esto sucedía, apareció en escena un He.111. Sin tener en cuenta el estado de la pista, Lydekker, cuyos tanques estaban menos llenos que los demás, hizo despegar rápidamente su avión y se puso en marcha. Entonces Hull y Falkson, que mientras tanto habían sido informados por Wing Command Maxton, el oficial a cargo del campo de aterrizaje, se prepararon para seguir. El diario de Hull registra los eventos de las nuevas horas:
El comandante del ala explicó que el ejército se estaba retirando por un valle al este de Bodö, y los hunos lo bombardeaban todo el día. Sonaba demasiado fácil, así que despegué justo cuando otro Heinkel 111 rodeaba el aeródromo. ¡Dios! ¡Qué despegue! Se despegó a unos cincuenta metros del final y se tambaleó sobre los árboles. Jack lo siguió y se estrelló. Pensé que la expedición estaba condenada al fracaso y que era mejor que hiciera todo el daño que pudiera antes de aterrizar de nuevo para decirle a Tony que aterrizara sobre el soplador y partiera hacia el valle.
Vio algo de humo, así que investigó y encontró un Heinkel 111 a unos 600 pies. Lo atacó tres veces y giró hacia el sur con humo saliendo del fuselaje y los motores. Rompió el ataque para atacar a un Junkers 52, que se estrelló en llamas. Vio Heinkel 111 volando hacia el sur, trató de interceptar y falló. Volvió y atacó a dos Junkers 52 en formación, el número uno se fue a las nubes, el número dos se estrelló en llamas después de que seis personas se hubieran ido.
Atacó a Heinkel 111 y lo condujo hacia el sur con humo saliendo de él. Las municiones se terminaron, así que regresó a la base. Las tropas estaban muy animadas por el informe y pensé que otra patrulla podría producir más diversión. Al Wing Commander no le gustó la idea de arriesgarse a otro despegue, pero después de mucha persuasión aceptó. Fue bastante devastador, a pesar de algunos tablones de madera colocados sobre los malos parches.
Esta vez el valle estaba desierto y lo único que pude hacer fue divertir a las tropas haciendo acrobacias aéreas. Todos vitoreaban y saludaban locamente cada vez que bajaba, creo que se imaginaron que por fin teníamos control del aire y sus preocupaciones habían terminado. ¡Vana esperanza!
El estado de la pista hacía claramente desaconsejables nuevas operaciones. Pero algunas de las tropas fueron retiradas por mar durante la noche, y el pequeño contingente de la Royal Air Force en Bodö estaba decidido a brindar la ayuda que pudiera. Todas las manos se pusieron a la tarea de colocar más tablas de nieve, hasta que estas cubrieron casi toda la pista, y una hora antes de la medianoche, Lydekker despegó de nuevo. A medianoche siguió Hull, y en ausencia de aviones enemigos se divirtió "golpeando" a los barcos que se retiraban, para deleite de las tropas. Dos horas más tarde fue relevado por Falkson, después de lo cual, convencido de que nuevos intentos de usar la pista terminarían solo en la pérdida de aviones valiosos, le pidió a Maxton que cancelara las patrullas. El Wing Commander estuvo de acuerdo; y Hull y Lydekker, después de haber despachado un merecido desayuno, disfrutaban, al prepararse, del alegre calor del sol de la mañana, cuando experimentaron algo demasiado familiar para los miembros del escuadrón que habían estado en Lesjaskog. El diario de Hull vuelve a contar la historia:
De repente a las 0800 horas el globo se elevó. Había 110 y 87 en todas partes y los 87 comenzaron a bombardear en picado un muelle a unos 800 metros del aeródromo. El avión de Tony se puso en marcha de inmediato y le hice señas para que se fuera, luego, después de probar el mío un poco más, se puso amarillo y junto con el instalador nos sumergimos en un granero cercano. Desde allí se observó aterrorizado el bombardeo en picado hasta que pareció que no estaban realmente concentrados en el aeródromo. Hizo que el Gladiador se pusiera en marcha y se disparó sin casco o esperando hacer algo. Rodeó el 'drome trepando y clavó un 87 en el fondo de una inmersión. Se alejó lentamente sobre el mar y justo cuando me estaba desviando, otro 87 se disparó a mi lado y sus disparos me atravesaron el parabrisas y me dejaron inconsciente por un tiempo. Cam a, y estaba agradeciendo a mi estrella de la suerte cuando escuché un rat-tat detrás de mí y sentí que mi Gladiador golpeaba. Giró a la derecha y se zambulló pero no pudo salir. Había perdido la esperanza a unos 200 pies cuando se centralizó y le di una explosión de motor para despejar algunas rocas grandes. Más ratas por detrás, por lo que perdió la esperanza y decidió derribarla. Se detuvo y luego se estrelló.
Con Hull fuera del combate y camino al hospital, Lydekker recibió toda la atención del enemigo. Herido, y con su avión muy disparado, logró con hábil acción evasiva regresar a Bardufoss, donde su máquina fue rápidamente clasificada como una completa "cancelación". Los tres Gladiadores habían quedado fuera de combate; pero la Luftwaffe no corría riesgos. Esa noche volvió a Bodö con fuerza. El 111 fue el pueblo y doce Ju.87 y cuatro Yo. 110 hizo un trabajo sistemático de destruir la pista. Así terminó la breve historia del aterrizaje de Bodö. El intento de usarlo había provocado su destrucción; pero los Gladiadores habían derribado al menos tres aviones enemigos y, en un momento sumamente crítico, habían desviado muchos más ataques contra las tropas aliadas.
Gloster Gladiator de la RFAN
Mientras la Luftwaffe se concentraba en Bodö, los aliados comenzaban los movimientos finales contra Narvik. Las fuerzas francesas y noruegas estaban ahora firmemente establecidas a lo largo del lado más alejado de los fiordos de Rombaks, al norte de la península de Narvik; y el plan era cruzar el fiordo, afianzarse en la península —donde el enemigo no tenía mucha fuerza— y acercarse a la ciudad por la retaguardia. Al mismo tiempo, los polacos lanzarían un ataque en la península de Ankenes, al sur. La tarea de los dos escuadrones de caza, comenzando unas horas antes del asalto inicial, era mantener patrullas continuas con una fuerza de tres aviones sobre el área de operaciones.
Las patrullas durante la tarde y la noche del 27 de mayo, cuando las tropas aliadas hicieron su desembarco, transcurrieron agradablemente sin incidentes. A primera hora de la mañana siguiente, la niebla descendió sobre Bardufoss y, durante un breve período, nuestros aviones estuvieron en tierra. Durante este tiempo, la Luftwaffe, que ahora se informó que tenía bombarderos en picado Ju.87 operando desde un terreno de emergencia en Mosjöen, a solo 200 millas al sur, apareció en la escena. El buque insignia del Almirante resultó dañado; luego, una de nuestras patrullas se acercó y se llevó el avión atacante. Después de eso, los huracanes y los gladiadores se combinaron con el clima brumoso para contener al enemigo, y antes de que terminara el día, Narvik estaba en manos de los aliados. No quedó nada más que destruir las instalaciones del puerto y retirarse.
La destrucción fue completa y verdaderamente lograda. Ningún cargamento de mineral de hierro salió de Narvik hacia Alemania hasta enero de 1941. La evacuación presentó problemas de mayor complejidad. En primer lugar, nuestra intención de retirarnos debía mantenerse en secreto para todos, excepto para los comandantes principales; el resto —incluidos los noruegos— debía animarse a creer, hasta el último momento, que nos estábamos preparando para trasladarnos a otras bases en Noruega. En segundo lugar, para dar tiempo a los arreglos y para reducir las dificultades en las que se encontrarían las fuerzas terrestres noruegas por una retirada repentina de los británicos, franceses y polacos, la evacuación no comenzaría hasta el 3 de junio, y luego sería repartidos en cinco días.
Por lo tanto, el trabajo de los dos escuadrones de la Royal Air Force no estaba terminado. Desde el 29 de mayo al 1 de junio estuvieron ocupados, pero principalmente con un solo avión enemigo. Luego, el 2 de junio, llegó con fuerza la Luftwaffe. A través del día ola tras ola de una docena de nuestros barcos y la base en Harstad; pero los Gladiadores y los Huracanes hostigaron tanto cada intento que las tripulaciones alemanas arrojaron sus bombas o las apuntaron a lo ancho. Al final del día, los dos escuadrones habían realizado setenta y cinco salidas, combatido en veinticuatro enfrentamientos y derribado al menos nueve aviones enemigos, todo sin pérdida para ellos. Muchas de las acciones tuvieron lugar a la vista de las tropas; y el general Auchinlek se sintió conmovido a enviar un hermoso mensaje de agradecimiento.
Esa noche se informó a los noruegos de nuestra intención de retirarnos y, a la mañana siguiente, comenzó la evacuación. El movimiento presentaba una serie de objetivos sumamente tentadora, ya que muchas de las tropas tenían que ser recogidas por los "puffers" locales, llevados a los destructores en los fiordos y luego transferidos a los transatlánticos situados frente a la costa. Pero un manto amable de niebla y nubes bajas ocultó los barcos durante muchas horas, y hasta el último día el esfuerzo del enemigo en el aire fue muy pequeño. Tal como estaba, estaba bien contenido por los escuadrones núms. 46 y 263, y por los aviones del Glorioso y del Ark Royal, que habían regresado para participar en la evacuación.
Las órdenes bajo las cuales operó la Royal Air Force durante la fase final fueron claras y precisas. Las patrullas debían sobrevolar las áreas vitales hasta que la evacuación fuera prácticamente completa; los Gladiadores debían entonces volar hacia el Glorioso; los huracanes, que se pensaba entonces que no podían aterrizar en la cubierta de un portaaviones, iban a ser destruidos; y el aeródromo de Bardufoss, con la excepción de una pequeña franja para el uso de los pocos Fokkers noruegos supervivientes, iba a ser completamente demolido. Este programa se completó debidamente, pero con una excepción importante. El Comandante del Escuadrón No. 46, Líder del Escuadrón K. B. Cross, suplicó que se les debería permitir a los diez Hurricanes restantes intentar aterrizar en el Glorioso. El riesgo parecía considerable; porque se habían realizado pruebas infructuosas con Hurricanes cuando el escuadrón estaba siendo enviado a Noruega, con el resultado de que finalmente la aeronave había sido izada al extranjero desde mecheros. En Noruega, al final de la evacuación, y con su aeródromo muy lejos de las aguas donde se encontraba el portaaviones, el escuadrón claramente no podía volver a embarcarse de la misma manera. Por tanto, la única alternativa a la destrucción era poner en peligro a la aeronave ya sus pilotos en un aterrizaje en cubierta. Consciente de que Gran Bretaña necesitaba todos los huracanes que pudiera reunir, la capitana del grupo Moore accedió a la solicitud de Cross y se solicitó voluntarios. Cada uno de los dieciocho pilotos respondió. Entonces, en la clara medianoche ártica del 7 de junio, los huracanes despegaron de Bardufoss para su último vuelo. Para entonces, los Gladiadores se habían marchado, liderados por Swordfish, y ya estaban guardados en el Glorious. Una hora de vuelo y también llegaron los Hurricanes, cada uno con un aterrizaje admirable.
El destino debía burlarse de este último logro. El Scharnhorst y el Gneisenau, que subían por la costa noruega bajo órdenes de penetrar los fiordos alrededor de Narvik, habían aprendido por reconocimiento aéreo e interceptado mensajes inalámbricos que el tráfico era denso entre el norte de Noruega y Escocia. También se habían enterado de que el Glorioso y el Arca Real estaban en el mar. Ningún cazador podría descuidar una cantera tan espléndida. Los dos cruceros de batalla se dirigieron a las rutas de los convoyes y, en la tarde del 8 de junio, avistaron el Glorioso y el par de destructores que lo acompañaban. Las tripulaciones alemanas, notando con alarma que varios aviones ya eran visibles en las cubiertas de vuelo del portaaviones, se apresuraron a abrir fuego. Sus primeras ráfagas dieron en el blanco y todos los valientes esfuerzos de los destructores solo pudieron posponer el final. Después de dos horas, el Glorioso, ardiendo furiosamente, rodó bajo las olas; y con ella se fueron los pilotos que habían coronado su triunfo sobre la Luftwaffe con su determinación de llevar su avión a casa. Solo el líder de escuadrón Cross y otro, ganando un flotador Carley y desafiando el frío ártico, los impulsos de la desesperación y la visión de veinticinco de sus compañeros sobrevivientes en la balsa muriendo ante sus ojos, fueron recogidos más tarde por un pescador que pasaba. buque.
Las expediciones al centro y norte de Noruega tuvieron un punto fundamental de diferencia. El primero se llevó a cabo desde bases pobres y a lo largo de exiguas líneas de comunicación al alcance de las poderosas fuerzas de la Luftwaffe y más allá del alcance efectivo de la Royal Air Force; por tanto, se produjo un rápido desastre. Este último se llevó a cabo, durante la mayor parte del tiempo, dentro del alcance efectivo de una sola base aérea enemiga, mientras que en sus etapas posteriores y más críticas disfrutó de la protección de los cazas de la Royal Air Force; por tanto, había logrado bastante éxito cuando la situación en el frente occidental exigía su retirada.
Ciertamente, esta lección no fue ignorada por los comandantes interesados, quienes hablaron con notable unanimidad de voz. El Mayor General Paget, cuyas fuerzas podrían haber resistido más tiempo si su base en Aandalsnes no hubiera sido destruida por la Luftwaffe, escribió así:
Mi punto de vista meditado a la luz de la experiencia sigue siendo el que expresé al D.Q.M.G. antes de embarcarme. Es que la posibilidad de mantener cualquier fuerza a través del puerto único de Aandalsnes dependía principalmente de si se podía establecer y mantener la superioridad aérea local. A ese punto de vista, agregaría que, dado que difícilmente se puede esperar que exista el grado necesario de superioridad aérea en toda la longitud de la línea de comunicación, y dado que esa línea era particularmente vulnerable tanto a la acción aérea como a los cambios estacionales, el proyecto Aandalsnes administrativamente no era factible. Operacionalmente, por tanto, estaba condenado al fracaso.
El mayor general Carton de Wiart expresó opiniones muy similares sobre los combates en Namsos:
Luego vino la situación aérea, que fue el factor dominante. No teníamos A.A. la defensa estaba completamente a merced de los aviones enemigos. Solo dos veces en el curso de las operaciones tuvimos aviones británicos sobre nosotros, y luego los aviones enemigos despegaron de inmediato.
El teniente general Auchinlek también, aunque fue testigo de la diferencia en Harstad cuando llegaron los dos escuadrones de la Real Fuerza Aérea, quedó profundamente impresionado con el desempeño de la Luftwaffe en el suministro de Narvik por aire, al desembarcar pequeños destacamentos en posiciones estratégicas a lo largo de la costa. y al hacer volar nuestras tropas fuera del área de Bodö:
El factor predominante en las operaciones recientes ha sido el efecto del poder aéreo ... la primera lección general que se puede extraer es que enviar tropas a una campaña en la que no se les puede proporcionar el apoyo aéreo adecuado es cortejar el desastre.
En todo esto, el general Jodl, en su informe oficial al Führer, estuvo totalmente de acuerdo. "La Fuerza Aérea", escribió Jodl, "resultó ser el factor decisivo en el éxito de la operación".
La campaña en Noruega fue testigo del primer empleo completamente concluyente del poder aéreo. Alrededor de Narvik, dos escuadrones de cazas de la Royal Air Force mantuvieron a raya a un enemigo que operaba desde larga distancia; en otros lugares era el enemigo, establecido rápida y firmemente en todos los aeródromos disponibles, quien dictaba los acontecimientos. La Royal Air Force en casa, demasiado lejos, demasiado pequeña y demasiado impedida por la necesidad de conservar su esfuerzo para el frente occidental, no pudo intervenir eficazmente. Y aunque hubo muchos factores puramente militares en nuestra derrota en el centro de Noruega, casi todos se aplicaron de manera más aguda debido a la presencia de una fuerza aérea enemiga que, en el punto máximo, empleó en Weserübung no menos de 615 bombarderos, cazas y máquinas de reconocimiento y 650 transportes aéreos.
La importancia principal y primordial del poder aéreo no era nueva como concepción. El Ministerio del Aire, por supuesto, lo había insistido durante años; y siempre había dado las advertencias más claras, siempre que se discutía la intervención en Escandinavia, de que la Luftwaffe, en virtud de su tamaño y proximidad al teatro de operaciones, debía disfrutar de una poderosa ventaja. Si ahora era nueva como teoría, sin embargo, era nuevo como un hecho, nuevo como un hecho tan abundantemente claro, por ejemplo, para los militares. Y aunque la Marina había escapado con pérdidas relativamente leves por el trabajo sobresaliente que había realizado y los muchos peligros que había corrido, incluso el más salado de los lobos de mar podría, si quería, leer ahora la escritura en la pared.
Notas al pie
- Las identificaciones de estos barcos se establecen a partir de registros alemanes. La aeronave en ese momento informó la clase de la embarcación, no la identidad.
- Esto se hizo mediante puro trabajo manual. Straight no disfrutó de la buena fortuna de un pequeño remanente de la Fuerza Aérea Noruega de Vaernes, que se enfrentó al problema de limpiar la nieve aún más profunda de un lago en un distrito aún menos poblado. Mientras los desanimados noruegos se preguntaban cómo empezar, tres mil renos pasaron cerca en su viaje anual de primavera desde los valles hasta las montañas. Su fortaleza, un lapona con debilidad por las bebidas fuertes, respondió al soborno de alcohol al 100 por ciento ofrecido por el oficial médico —no hay una forma más débil disponible— y consintió en dirigir su manada a través del lago. Siguiendo a su líder, un reno blanco altamente entrenado, las bestias machacaron obedientemente la nieve en una masa dura y comprimida de quince centímetros de espesor. A partir de ahí, el avión podría haber despegado admirablemente, si hubiera habido algo de gasolina.
- Los esqueletos de algunos de estos aviones todavía se podían ver en las orillas del lago y sobresalían por encima de su superficie en 1947. Probablemente todavía sean visibles hasta el día de hoy. Una máquina, recuperada del lago, ha sido pulida por un piadoso noruego y conservada como pieza de museo en un cobertizo vecino.
