El futuro de la Fuerza Aérea Argentina

Argentina: Cada piloto de F-16 costará entre 27/52 millones USD en toda su carrera

 

Costos de formar y mantener pilotos de F-16 Fighting Falcon para la Fuerza Aérea Argentina

• ¿Cuánto cuesta crear y mantener calificado a un piloto de F-16?
• ¿Cómo sería el ciclo de vida de un piloto en la Fuerza Aérea Argentina?
• Cifras al 2024 y un análisis económico-financiero al final
  

Por Esteban McLaren para FDRA

Supongamos un futuro piloto argentino, oficial recién graduado. Los aviones disponibles para entrenamiento son los Grob G 120, AT-6 Texan II, EMB 312 Tucano y FMA IA-63 Pampa, luego viene, a partir del año que viene, el F-16 Block 15 MLU ex-Dinamarca. ¿Cuántas horas de vuelo se requiere que cumpla en cada aparato un piloto para llegar a volar en un F-16? Luego, si el piloto llega a calificar para volar F-16, cuantas horas por año debe mantener para seguir calificado en el aparato. Buscamos sumar en una tabla todas las horas realizadas por aparato más las horas por año de volar un F-16 hasta alcanzar el límite de edad permitido para un piloto para poder volar un moderno caza de combate. Para ello vamos a suponer un ciclo de vida del piloto, suponiendo edades razonables del piloto cuando inicia con el Grob G-120 y luego establecer una edad de corte para poder operar el F-16 tal como se emplea bajo los estándares de la OTAN. Un análisis económico-financiero optativo se encuentra al final.

Para determinar cuántas horas de vuelo un piloto argentino, siguiendo los estándares de la OTAN (NATO), necesita completar en cada avión antes de calificar para volar un F-16 Block 15 MLU, así como cuántas horas anuales debe mantener para seguir calificado, es necesario basarnos en el perfil estándar de entrenamiento de pilotos militares en fuerzas aéreas occidentales. A continuación, se desglosan las etapas de formación y la acumulación de horas de vuelo según los tipos de aviones disponibles: Grob G 120, AT-6 Texan II, EMBV 312 Tucano, FMA IA-63 Pampa, y finalmente el F-16 Block 15 MLU.

Etapas de Entrenamiento de Vuelo

1. Grob G 120 (Entrenamiento Primario)
   • Este es el avión de entrenamiento primario básico. Los estándares de la OTAN y los de muchas fuerzas aéreas occidentales requieren que los cadetes completen entre 70 y 100 horas de vuelo en esta etapa antes de avanzar.
2. AT-6 Texan II o EMB 312 Tucano (Entrenamiento Intermedio/Avanzado)
   • Después del entrenamiento primario, los cadetes pasan a un avión de entrenamiento turbohélice como el AT-6 Texan II o el Tucano. Este entrenamiento intermedio/avanzado suele requerir entre 120 y 150 horas de vuelo, dependiendo de la fuerza aérea.
3. FMA IA-63 Pampa (Entrenamiento en Jet)
   • En esta etapa, los cadetes vuelan un jet de entrenamiento avanzado como el IA-63 Pampa para familiarizarse con las características de los aviones a reacción. Normalmente, se requieren entre 150 y 200 horas de vuelo en este avión antes de pasar a un caza supersónico.
4. F-16 Block 15 MLU (Conversión Operacional)
   • Tras completar el entrenamiento en jet, el piloto entra en un curso de Conversión Operacional para volar el F-16. Este curso incluye tanto simulación como horas reales de vuelo. Por lo general, se requiere un mínimo de 200 horas de vuelo en el F-16 para obtener la calificación completa.

Horas de Vuelo para Mantener la Calificación en el F-16

Una vez calificado en el F-16, para mantener la calificación como piloto operativo, los estándares de la OTAN requieren que el piloto mantenga entre 120 y 180 horas de vuelo anuales en un avión de combate moderno como el F-16.

 

Edades y Progresión

Asumimos que el piloto comienza su entrenamiento alrededor de los 21 años (tras haber completado la formación académica en la Escuela de Aviación Militar - EAM) y que la edad de retiro de un piloto de caza en un moderno avión de combate se sitúa alrededor de los 45 años, siguiendo los estándares de las fuerzas aéreas occidentales.

A continuación, se presenta una tabla que resume las horas de vuelo por cada etapa de entrenamiento y las horas necesarias para mantener la calificación en el F-16 hasta la edad de retiro:

Tabla Resumen de Horas de Vuelo

Etapa	Avión	Horas Requeridas	Edad Aproximada
Entrenamiento Primario	Grob G 120	80	21 años
Entrenamiento Intermedio	AT-6 Texan II / Tucano	140	22 años
Entrenamiento en Jet	FMA IA-63 Pampa	180	23 años
Conversión Operacional	F-16 Block 15 MLU	200	24 años
Horas Totales Entrenamiento	600
Horas de Vuelo Anuales	F-16 Block 15 MLU	150 (promedio anual)	25-45 años
Horas Anuales por 21 años (de los 24 a los 45 años)	3,150

Total de Horas de Vuelo

Concepto	Horas Totales
Horas totales de entrenamiento (hasta F-16)	600
Horas de vuelo anuales en F-16 (21 años)	3,150
Total de horas de vuelo	3,750

Un piloto argentino, siguiendo los estándares de la OTAN, necesitaría acumular aproximadamente 600 horas de vuelo en entrenamiento básico, intermedio y avanzado antes de calificar para volar un F-16. Una vez calificado, deberá mantener alrededor de 150 horas anuales de vuelo en el F-16. A lo largo de una carrera de 21 años (desde los 24 hasta los 45 años), el piloto habrá acumulado aproximadamente 3,750 horas de vuelo.

Cálculo de costos

Para calcular el costo total de entrenar a un piloto argentino y mantener su calificación en el F-16 Block 15 MLU, vamos a utilizar estimaciones razonables del costo por hora de vuelo para cada avión en la flota de entrenamiento y operación mencionada: Grob G 120, AT-6 Texan II, EMBV 312 Tucano, FMA IA-63 Pampa, y el F-16 Block 15 MLU. Luego, sumaremos todos los costos para tener un estimado total del costo de entrenar y operar a un piloto en su vida útil como piloto de combate en Argentina.

 

Estimaciones de costo por hora de vuelo

1. Grob G 120: Fuentes globales estiman alrededor de $500 USD por hora de vuelo.
2. AT-6 Texan II o EMBV 312 Tucano: El costo estimado por hora de vuelo para el AT-6 es de alrededor de $1,000 USD, y el EMBV 312 Tucano se ubica en una categoría similar.
3. FMA IA-63 Pampa: Siendo un entrenador a reacción, sus costos operativos son más altos, estimados en alrededor de $2,000 USD por hora según datos disponibles de jets comparables.
4. F-16 Block 15 MLU: De acuerdo con varias fuentes, el costo por hora de vuelo del F-16 varía entre $8,000 y $22,470 USD, dependiendo de factores como mantenimiento y condiciones operativas (Executive Flyers)​(Wikipedia).

Estas cifras son aproximadas y pueden variar dependiendo del país, la estructura de costos, mantenimiento, combustible y otros factores. Sin embargo, son cifras razonables basadas en el costo de operación de aviones similares en fuerzas aéreas occidentales.

 

Con base en la información actualizada, incluiremos dos estimaciones del costo de volar el F-16 Block 15 MLU: una basada en un límite inferior de $8,000 por hora de vuelo y otra basada en un límite superior de $22,470 por hora de vuelo. A continuación se muestra la tabla revisada y el desglose de costos.

 

Tabla actualizada: Horas de vuelo y costos por aeronave (F-16 Block 15)

Etapa	Avión	Horas Requeridas	Costo por Hora (USD)	Costo Total (USD)	Edad Aproximada
Entrenamiento Primario	Grob G 120	80	500	40,000	21 años
Entrenamiento Intermedio	AT-6 Texan II / Tucano	140	1,000	140,000	22 años
Entrenamiento en Jet	FMA IA-63 Pampa	180	2,000	360,000	23 años
Conversión Operacional	F-16 Block 15 MLU	200	8,000	1,600,000	24 años
Horas Totales Entrenamiento	600			2,140,000
Horas de Vuelo Anuales (baja estimación)	F-16 Block 15 MLU	150 (anual)	8,000	1,200,000 (anual)	25-45 años
Horas Totales por 21 años (baja estimación)	3,150	8,000	25,200,000
Costo Total con estimación baja				$27,340,000 USD

Estimación Alta: F-16 a $22,470 por hora (F-16C)

Etapa	Avión	Horas Requeridas	Costo por Hora (USD)	Costo Total (USD)	Edad Aproximada
Entrenamiento Primario	Grob G 120	80	500	40,000	21 años
Entrenamiento Intermedio	AT-6 Texan II / Tucano	140	1,000	140,000	22 años
Entrenamiento en Jet	FMA IA-63 Pampa	180	2,000	360,000	23 años
Conversión Operacional	F-16 Block 15 MLU	200	22,470	4,494,000	24 años
Horas Totales Entrenamiento	600			5,034,000
Horas de Vuelo Anuales (alta estimación)	F-16 Block 15 MLU	150 (anual)	22,470	3,370,500 (anual)	25-45 años
Horas Totales por 21 años (alta estimación)	3,150	22,470	47,327,500
Costo Total con estimación alta				$52,361,500 USD

Cálculo del Costo Total

1. Costo total de entrenamiento (600 horas):

   • Baja estimación: $2,140,000 USD
   • Alta estimación: $5,034,000 USD

2. Costo total de operación en el F-16 (21 años):

   • Baja estimación: $25,200,000 USD
   • Alta estimación: $47,327,500 USD

Resumen de Costos

Estimación	Costo Total (USD)
Estimación baja	$27,340,000 USD
Estimación alta	$52,361,500 USD

Conclusión

El costo total de entrenar y mantener a un piloto argentino calificado para volar un F-16 Block 15 MLU oscila entre $27,340,000 USD y $52,361,500 USD a lo largo de su carrera, dependiendo del costo por hora de vuelo en el F-16.

FAA: Combate aéreo entre Pampas

BAM Río Gallegos: Pampas en la Patagonia Austral

Fuerza Aérea Argentina: IV Brigada Aérea "El Plumerillo"

IV Brigada Aérea "El Plumerillo"

 

Reseña Histórica

La Unidad fue creada el 1º de marzo de 1933 con la denominación de Base Aérea Militar (BAM) Los Tamarindos y la primera guarnición la formaron los Grupos 2 de Caza y Bombardeo.

Durante 1940, la Brigada albergó los aviones monomotores Fiat G-55, que dieron lugar a que la Unidad fuera considerada como la cuna de los aviadores militares de caza.

A principios de 1960, arribaron los F-86 "Sabre". Luego, en 1968, se incorporaron los MS-760 "Paris" y entre los años 1975 y 1978 se suman los Douglas A-4A y A-4B que fueron transferidos, posteriormente, a la V Brigada Aérea.

Por el año 1988, se incorporan los monoreactores argentinos IA-63 "Pampa".

Actividades

Actualmente, el Grupo 4 de Caza-Bombardeo (conocido como CB-2) que integra la Unidad, está compuesto por cuatro Escuadrones, a saber: el Escuadrón I conformado por los MS-760 Paris (recibidos a partir de 1959), el Escuadrón II (creado en 1988) con los IA-63 Pampa, el Escuadrón III con los helicópteros SA-315B Lama y el Escuadrón IV creado en 1997 con la incorporación de los Su-29AR Sukhoi.

El material aéreo de dotación de los Escuadrones I y II se emplea para llevar a cabo el Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Combate (CEPAC).

En el Escuadrón I, los pilotos cursantes adquieren la Especialidad de Caza y desarrollan practicas de tiro a blancos terrestres y tiro aire-aire. Al final de un año de entrenamiento, los pilotos que superaron esa etapa están capacitados para incorporarse al Escuadrón II. Una vez allí, a bordo de aviones Pampa, los pilotos estandarizan sus conocimientos previos para desempeñarse en aviones de combate y poder integrar las tripulaciones de A-4AR Fightinghawk, M-III Mirage o IA-58 Pucará.

Por su parte, los helicópteros Lama que integran el Escuadrón III se especializan en tareas de vuelo de montaña y de salvamento de personas en ese terreno.

Finalmente, los aviones Sukhoi del Escuadrón IV integran la escuadrilla acrobática "Cruz del Sur", que inició sus actividades en 1988.


   

Equipamiento

• Avión IA-63 Pampa II (18).
• Helicóptero Aérospatiale SA 315B Lama {4)
• Helicóptero Bell 407 (3)
• Avión Cessna 182.
• Cañón Oerlikon GAI-D01
• Radar Elta EL/M-2106

Diario Los Andes

La munición de 30mm del Pampa

Argentina: Cuando el peronismo prometió 100 aviones durante el régimen kirchnerista en 2012

Chantas Hd1000P

México: La situación aeronáutica de la FAM

Fuerza Aérea Argentina: Triste ORBAT

Patética fuerza aérea de un país desarmado

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Concepto: El Aeralis británico muestra el futuro del proyecto Pampa

Aeral es elegido por la RAF para investigar y desarrollar aviones modulares

Nota del administrador: Un concepto que parte de un diseño enormemente similar la Pampa básico. A partir de ahí avanza en modularidad añadiendo las prestaciones con dos motores o con uno solo pero más grande (¿RD-33 o F404?). Las alas pueden cambiar también para aceptar el vuelo subsónico elevado o supersónico. Siempre hablando de una misma célula original que recibe módulos. Si este no inspira (mucho) a la gente de FAdeA no sé que otro proyecto lo puede hacer. Ver el video al final (ajustando los subtítulos al inglés).

Aeral es elegido por la RAF para investigar y desarrollar aviones modulares

Aeralis ha acordado un contrato de tres años con la Oficina de Capacidades Rápidas (RCO) de la RAF para I + D en un nuevo enfoque modular para el diseño y desarrollo de futuros aviones.

El RCO apoyará los requisitos y el proceso de revisión del diseño para comprender cómo Aeralis define las formas en que el diseño de aeronaves ágiles, modulares e impulsados ​​comercialmente puede desarrollar y certificar una amplia gama de futuros sistemas de aeronaves que podrían respaldar la ambición de la RAF de racionalizar su futura flota.

El sistema de aeronave modular Aeralis agiliza los procesos de diseño, desarrollo y soporte en servicio para aeronaves militares a través de múltiples roles de entrenamiento y primera línea, lo que ayuda a reducir la complejidad y los costos de adquisición y mantenimiento en comparación con enfoques más tradicionales.

"Aeralis se centra en reinventar cómo se desarrollan y operan los futuros aviones militares, y estamos encantados de ayudar a establecer el ritmo y la visión de los futuros sistemas RAF con la Oficina de Capacidades Rápidas", dijo Tristan Crawford, director ejecutivo de Aeralis. “Además de ayudar a permitir un desarrollo rápido impulsado digitalmente y la certificación de sistemas de aeronaves flexibles de arquitectura abierta, esto respalda la prosperidad del Reino Unido y el objetivo del gobierno de defender la innovación británica. Estamos creando una importante oportunidad de desarrollo de relaciones globales y de exportación para el Reino Unido ".

Con miras a la producción a gran escala, el proyecto Aeralis tiene el alcance de crear directamente más de 200 nuevos trabajos de diseño y fabricación de alto valor en el Reino Unido, respaldando otros 3.800 en la cadena de suministro del Reino Unido.

Aeralis es un desarrollador de aviones con sede en el Reino Unido que crea una nueva clase de aviones militares transformadores. El nuevo avión se basará en un sistema modular, lo que permitirá a la compañía ofrecer una gama de configuraciones para diferentes misiones mediante el uso de fuselaje y aviónica comunes al cambiar motores, alas y sistemas de misión.

La compañía ha completado el desarrollo de la fase uno y la fase dos, con estudios de viabilidad completos y su equipo central establecido en preparación para desarrollar un avión de preproducción con el primer vuelo previsto dentro de tres años.

UN SISTEMA, MUCHAS MISIONES

Fuente: https://aeralis.com/

• Durante generaciones, las Fuerzas Aéreas se han enfrentado al desafío de operar una combinación cada vez mayor de diseños de aviones de un solo punto.
• Cada uno trae su propio apoyo logístico, gestión y carga de formación.
• Cada uno encierra a los militares en un diseño de un solo punto durante una generación.
• La flexibilidad operativa es limitada.
• El cambio estratégico es caro.
• Hasta ahora.

FUSELAJE DE NÚCLEO COMÚN (COMMON CORE FUSELAGE): DONDE SE COMBINAN LA FUERZA ESTRUCTURAL Y LA INTEGRACIÓN INTELIGENTE

• El CCF es el corazón del sistema AERALIS.
• Por supuesto, es el punto de apoyo estructural del fuselaje sobre el que se fija cada uno de sus módulos intercambiables. Pero también proporciona la columna vertebral digital de un conjunto de sistemas totalmente integrado, que incluye aviónica, controles de vuelo y monitoreo de la salud tanto del piloto como del fuselaje.
• La escala de la CCF se ha dimensionado cuidadosamente para ofrecer un rendimiento operativo óptimo en todos los roles previstos.
• Como su nombre indica, el CCF es compartido por todas las variantes, lo que brinda una profundidad única de similitud y familiaridad inherente en toda la flota de AERALIS.
  

AVIÓNICA MODULAR, COMÚN A TODAS LAS AERONAVES AERALIS Y RECONFIGURABLE A CUALQUIER MISIÓN

• AERALIS cuenta con aviónica integrada de arquitectura abierta perenne y está diseñada, fabricada, soportada y emulada en un entorno digital.
• La integración inteligente de AERALIS en toda la red troncal digital ofrece sistemas y pantallas de control de vuelo reconfigurables, que no solo significan familiaridad para los pilotos desde el entrenamiento hasta la primera línea, sino que también permiten que las flotas de AERALIS se actualicen y aprovechen fácilmente las tecnologías emergentes, así como se adapten a los cambios en prioridades estratégicas.
  

TODAS LAS VARIANTES DISFRUTAN DE LA COCKPIT DE ESPECIFICACIONES DE "PRIMERA LÍNEA" PARA UN RENDIMIENTO DE PILOTO MÁXIMO Y UNA ERGONOMÍA OPTIMIZADA

Monoplaza + Combustible adicional

• EL sistema AERALIS incluye dos módulos de cabina intercambiables, lo que brinda flexibilidad para las flotas de la fuerza aérea desde el entrenamiento hasta los roles de primera línea.

Biplaza

 

• Las cabinas se han diseñado cuidadosamente para adaptarse a una amplia gama de tipos de cuerpos, liberando las fuerzas aéreas para explorar un grupo de talentos completamente inclusivo y brindan una excelente ergonomía y visibilidad en los asientos delanteros y traseros.
• El panel comprende las últimas pantallas de área grande, con compatibilidad de pantalla montada en el casco incorporada, configurable sin límites para la futura emulación de luchador, entrenamiento mixto AR / sintético y deberes de agresores de primera línea.

ALAS

Subsónico básico

• El sistema AERALIS actualmente consta de dos variantes de ala, centradas en operaciones de apoyo en Entrenamiento Básico y Avanzado, Entrenamiento Operacional, Combate Ligero y Exhibición.
• Sin embargo, también se están desarrollando un mínimo de tres tipos de alas adicionales, lo que ampliará las posibilidades de las flotas de AERALIS en todo el espectro de la misión.

Subsónico avanzado

GÓNDOLAS DE MOTORIZACIÓN

Monomotor

• Hay tres variantes de góndolas disponibles, con el potencial de llevar el rendimiento de la flota de AERALIS desde el entrenamiento básico hasta el avanzado y más allá, a variantes de gran altitud o alta velocidad, según la composición deseada de la fuerza aérea.

Bimotor

• El sistema modular único y patentado de AERALIS permite a las Fuerzas Aéreas actualizar las soluciones de propulsión más fácilmente que nunca, manteniéndose a la vanguardia de los avances en tecnología de motores, por todas las ventajas que aporta al rendimiento, la eficiencia y la reducción de emisiones, respaldando una agenda neta cero.

Monomotor agrandado

Novedades aeronáuticas argentinas

FAA: Otro Pampa III entra en servicio

FAdeA entrega su 5to Pampa III esperando lo peor con el kirchnerismo

FAdeA entregó el quinto IA-63 Pampa III

Hangar X




Se trata del segundo de un total de tres IA-63 Pampa III que FAdeA entregará a la Fuerza Aérea Argentina en 2019. Será utilizado junto a los cuatro entregados previamente, para el control fronterizo del país

La Fábrica Argentina de Aviones FAdeA, entregó un nuevo avión IA-63 Pampa III a la Fuerza Aérea Argentina. La aeronave, identificada con matrícula A-704, es la segunda de las tres unidades que la empresa estatal tiene comprometido entregar antes de fin de año a la Fuerza Aérea.

Será destinado, al igual que los cuatro Pampas III entregados entre 2018 y 2019 por FAdeA, a la VI Brigada de la Fuerza Aérea Argentina, ubicada en Tandil, para integrar la flota de aviones IA-63 Pampa III que se utilizan en el operativo Escudo Norte para la protección de la frontera noreste de nuestro territorio.


“Es un orgullo ver a FAdeA cumpliendo con todos los compromisos asumidos, estamos entregando el quinto IA-63 Pampa III y avanzando con la producción del sexto para ser entregado antes de fin de año”, expresó Antonio Beltramone, Presidente de FAdeA.

En 2018, y después de 10 años, la Fábrica Argentina de Aviones volvió a entregar aviones producidos en serie. El desarrollo de la serie del IA-63 Pampa III es un proyecto que se inició en 2012 y se trata de naves biplazas de entrenamiento avanzado y de ataque liviano.

“Estos logros que hoy parecen algo cotidiano, son posibles gracias al esfuerzo y compromiso de todo el equipo de trabajo de FAdeA. Hoy FAdeA vive un presente histórico, con bases firmes y perspectivas de un futuro aún mejor, con innovación, desarrollo y sustentabilidad”, concluyó Beltramone.

El 17 julio de 2018, FAdeA logró la certificación de la nueva versión del IA-63 Pampa III, otorgado por la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC), acreditando la finalización de la etapa de ensayos en vuelo de la aeronave.



También en dicho momento, se logró el cierre del proceso de certificación del primer lote de componentes nacionalizados del IA-63 Pampa III, dando muestras de la celeridad y avance en la incorporación de nuevos componentes, integrando proveedores nacionales e internacionales, con el fin de optimizar su competitividad.

Cabe destacar, que la nueva versión de Pampa III ha incrementado la cantidad de componentes nacionales, llevándola de un 3% a un 12% en la actualidad

Argentina: Aviones de la FAA en vuelo

Avión de ataque/entrenamiento: Dassault/Dornier Alpha Jet (Alemania/Francia)

Dassault/Dornier Alpha Jet

El Alpha Jet es un avión jet de ataque ligero y de entrenamiento avanzado, fabricado por Dornier de Alemania y Dassault–Breguet de Francia. En los primeros años sesenta del siglo XX las fuerza aéreas europeas comenzaron a considerar sus requerimientos para las siguientes décadas. Así emergió una nueva generación de entrenadores a reacción para reemplazar aeronaves clásicas tales como el Lockheed T-33 y el Fouga Magister. Los dos principales rivales en este campo resultaron ser el inglés BAE Hawk y el franco-alemán Dassault-Dornier Alpha Jet. Al principio el “Alpha Jet” cobró ventaja, pero el BAE “Hawk” acabaría vencedor en la carrera. Aun así se construyó un alto número de Alpha Jet y sirvió durante décadas en unas cuantas fuerzas aéreas. En los primeros años sesenta del siglo pasado, franceses e ingleses iniciaron una colaboración en el desarrollo de lo que se suponía iba a ser un entrenador a reacción supersónico/avión ligero de ataque al suelo.


Dassault Alpha Jet E, Patrouille de France, 60º Aniversario, 2013.


El resultado de esta colaboración, el SEPECAT Jaguar, demostró ser un excelente avión, pero su definición evolucionó en el tiempo, apareciendo como un cazabombardero de tamaño natural, con variantes biplaza para conversión operativa a su tipo. Con esto los requerimientos originales quedaron sin cubrir y por ello los franceses iniciaron contactos para colaborar con los alemanes. En 1968 se formuló una especificación conjunta. El entrenador sería subsónico, habiéndose demostrado que los entrenadores supersónicos carecían de futuro. En julio de 1969 se firmó un acuerdo de desarrollo y producción en el que se indicaba que cada una de las dos naciones compraría 200 ejemplares, montándolos cada cual en su propio país. Tres grupos de fabricantes presentaron ofertas: Dassault, Breguet y Dornier el “TA501”, que había sido desarrollado como mezcla de los conceptos del Breguet 126 y del Dornier P.375; SNIAS/MBB ofertó el “E.650 Eurotrainer”; y VFW-Fokker ofertó el “VFT-291”.


Dassault/Dornier Alpha Jet MS2, Armée de l’Air du Cameroun, Base Aérea de Garoua.


Todos los tipos propuestos serían propulsados por dos turbofanes SNECMA–Turbomeca Larzac. La Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana) había insistido en que el entrenador tuviera dos motores después de sufrir elevadas pérdidas de su caza monomotor Lockheed F-104 Starfighter por accidentes. En julio de 1970 el Breguet-Dassault-Dornier TA501 fue elegido ganador de la competición, aprobándose su desarrollo completo en 1972. Dos prototipos serían construidos por Dassault en Francia (esta compañía entre tanto había adquirido Bréguet) y otros dos por Dornier en Alemania. El primer prototipo francés realizó su primer vuelo en Istrès el 26 de octubre de 1973 y el primero alemán en Oberpfaffenhofen el 9 de enero de 1974. Los otros dos prototipos realizaron los suyos antes de finalizar 1.974. L’Armée de l’Air (Ejército del Aire francés) decidió emplear el Alpha Jet fundamentalmente como entrenador, y el primer Alpha Jet de producción para él realizó su primer vuelo el 4 de noviembre de 1978.


Alpha Jet E, Commandement des Ecoles de l’Armee de l’Air con base en Tours.


Esta variante fue designada Alpha Jet E (la “E” de École, “Escuela” en lengua francesa) o Alpha Jet Entrenador Avanzado/Avión ligero de ataque. Las primeras entregas a l’Armée de l’Air se produjeron en 1.978, produciéndoose su entrada en servicio en mayo de 1979, sustituyendo al Canadair T-33|Lockheed/Canadair Silver Star T-33, como entrenador de vuelo a reacción y al Dassault Mystère IVA como entrenador de armas. Hasta 1985 se entregaron 176 Alpha Jet E, sin alcanzar los 200 programados. La Luftwaffe decidió emplear el Alpha Jet como avión ligero de ataque, prefiriendo seguir realizando el aprendizaje de vuelo en el soleado sudoeste de Estados Unidos, y en aviones fabricados en este país, en lugar de en la nubosa Alemania. El primer vuelo del primer Alpha Jet alemán de producción tuvo lugar el 12 de abril de 1978. Se le llamó Alpha Jet A (“A” de “Appui Tactique” o Apoyo Táctico) o variante Alpha Jet de Apoyo Inmediato.

Dassault Alpha Jet E, Nigerian Air Force, 1998.


La Luftwaffe recibió 175 unidades hasta 1.983, con las que sustituyó al Aeritalia G.91|Fiat G91R/3. Aunque los Alpha Jet se construyeron en ambos países, la fabricación de subconjuntos se repartió entre ellos, con plantas en uno y otro en las que llevar a cabo el ensamblado final y las pruebas. Los cuatro prototipos se mantuvieron en servicio como bancos de pruebas, sirviendo, por ejemplo, para evaluar variantes con ala de composite de grafito-epoxi y con motores Larzac mejorados. Los diferentes equipos de aviónica instalados en los Alpha Jet franceses y alemanes se tradujeron en cambios apreciables en su apariencia, dando lugar a un morro redondeado en los franceses y a uno puntiagudo en los alemanes, que resultaban con un cierto aspecto como de avispa. El Alpha Jet, que estuvo disponible antes que su rival British Aerospace Hawk, fue vendido en cantidades considerables en el extranjero, aunque finalmente el Hawk le superó en ventas.


Dassault Alpha Jet E, Fuerza Aérea de Costa de Marfil, 1985.


Los usuarios extranjeros principales fueron Bélgica y Egipto, cada uno de estos países llevando a cabo el montaje final de Alpha Jet E en la configuración francesa. Bélgica pidió 33 aparatos designados “Alpha Jet 1B”, que se ensamblaron por SABCA y fueron entregados entre 1978 y 1980. Los aviones belgas han sido modernizados por SABCA a la configuración “Alpha Jet 1B+”, que dispone de un sistema de navegación por giróscopo láser inercial con receptor de GPS; un presentador de datos HUD (“Head Up Display” o Visor de Cabeza Alta) en el frente de la cabina y un repetidor de HUD en el puesto trasero; un grabador de vídeo y otras mejoras menores. Los primeros 1B+ se entregaron de nuevo en el 2000 y se espera permanezcan en servicio en Bélgica hasta 2015, por lo menos. Egipto pidió 30 aparatos designados como “Alpha Jet MS1” en los primeros años ochenta. Cuatro aparatos completos fueron entregados por Dassault, y los otros 26 fueron montados en Egipto a partir de kits suministrados por AOI. Otras naciones también han recibido Alpha Jet E, entre ellas Costa de Marfil (7 aviones), Marruecos (24), Nigeria (24), Qatar (6 “Alpha Jet C”) y Togo (5).


Dassault Alpha Jet E, EE 5-2 ‘Cote d’or’, Armee de l’Air, Dijon, France.


Todos estos aviones fueron fabricados en Francia salvo los 24 de Nigeria que lo fueron en Alemania. Fotografías de los Alpha Jet qataríes los muestran pintados en marrón y arena en la parte superior y azul claro en la inferior, presentando una aleta dorsal entre la base del empenaje vertical y la mitad del ala, destinada a contener aviónica adicional. La Luftwaffe comenzó a retirar sus Alpha Jet A en 1992, reservando 45 para entrenamiento de caza. 50 fueron cedidos a Portugal, cinco de ellos como proveedores de recambios. Los demás fueron retirados gradualmente, el último de ellos en 1998. En 1999 otros 25 fueron vendidos a la Fuerza Aérea de Tailandia para sustituir los OV-10 Bronco empleados en patrullaje de fronteras, mientras que la Agencia Británica de Evaluación e Investigación de la Defensa (DERA) adquirió 12 como aviones de caza y plataformas para pruebas en vuelo. Tailandeses y británicos dedicaron cinco de sus aviones a ser canibalizados. Los Alpha Jets se vendieron baratos, con tal de obtener fondos para continuar, y aunque Fairchild-Dornier obtuvo un contrato de 43 millones de dólares para renovar los aparatos y proveer soporte a los usuarios finales.


Dornier Alpha Jet A, Jabo G49, Luftwaffe, 1982.


Por lo visto fueron vendidos 32 más, incluyendo 2 barcos de repuestos, a los Emiratos Árabes Unidos (EAU), aunque los detalles no son claros, e incluso 3 acabaron en manos privadas, para ser usados por los “Flying Bulls”, un equipo de demostraciones de vuelo, que opera fuera de Austria y vuela una serie de aeronaves clásicas. En 1980, el trabajo en una versión de Apoyo Aéreo Cercano alternativa del Alpha Jet comenzó, montando un Sistema de Navegación Inercial (INS, Intertial Navigation System) SAGEM ULISS 81, un HUD Thomson-CSF VE-110, un medidor de distancia laser TMV630 en un morro modificado y un radioaltímetro TRT AHV 9, con toda la aviónica conectada a travér de un bus de datos digital. El vuelo inicial fue el 9 de abril de 1982. Camerún obtuvo 7 (algunas fuentes reclaman 6) y Egipto obtuvo 15. Como con el pedido original egipcio de los Alpha Jet MS1, Dassault envió 4 de tales aeronaves bajo la designación “MS2” y AOI de Egipto ensambló los otros 11 aviones a partir de kits de saldo.


Dornier Alpha Jet A, Esquadra 301 ‘Jaguares’, Força Aérea Portuguesa, 2002.


Hay un número de otras propuestas Alpha Jet que nunca alcanzaron a producirse:

El Alpha Jet 2, originalmente Alpha Jet NGEA (Nouvelle Generation Appui/Ecole o “New Generation Attack/Training”) resultado de una aviónica básica del MS2 más la compatibilidad con el misil aire-aire avanzado francés Matra Magic 2 AAMs y los más potentes turbofans Larzac 04-C20 reajustados al Luftwaffe Alpha Jet A. Un prototipo voló, presumiblemente una modificación de uno de los originales prototipos Alpha Jet.



El Alpha Jet 3 Advanced Training System, con las cabinas “de cristal” (glass cockpit) “Lancier” con pantallas multifunción (MFD, MultiFunction Display), un probable montaje de un radar AGAVE o Anemone, un sistema de infrarrojos de mira hacia delante (FLIR, Front-Look InfraRed), un sistema de señalización por laser de blancos y un equipo moderno de contramedidas. Un prototipo también voló, denuevo presumiblemente un prototipo original de Alpha Jet mejorado.



Dassault también propuso un entrenador basado en portaaviones, con gancho de apontaje y un tren de aterrizaje reforzado, para la Aeronavale, la Árma Aérea de la Marina Francesa.

Dassault Alpha Jet E, Fuerza Aérea de Marruecos, 1990.



Alpha Jet A: versión de ataque originalmente usado por Alemania.

Alpha Jet E: versión de entrenamiento originalmente usado por Francia.

Alpha Jet 2: desarrollo del Alpha Jet E optimizado para ataque a tierra. La versión fue originalmente llamada Alpha Jet NGAE (Nouvelle Generation Appui/Ecole que significa Nueva Generación de Ataque/Entrenamiento).

Alpha Jet MS1: versión ensamblada en Egipto.

Alpha Jet MS2: versión mejorada con nueva aviónica, un motor actualizado, misiles aire-aire Magic, y cabina del piloto de cristal Lancier.

Alpha Jet 3 o Alpha Jet ATS (Advanced Training System que significa Sistema Avanzado de Entrenamiento): versión ajustada con controles multifuncionales y una cabina de piloto de cristal destinada a entrenar pilotos en el uso de sistemas de navegación y de ataque de un avión de combate de última y futura generación. Esta versión también se llamó Lancier.

FMA IA 63 Pampa: Este avión argentino está basado en el diseño del Alpha Jet.


Dassault Alpha Jet E, Patrouille de France, Armée de l’Air.

Especificaciones técnicas

Características generales

Tripulación: 1 o 2
Longitud: 13,2 m (43,4 ft)
Envergadura: 9,1 m (29,9 ft)
Altura: 4,9 m (16,1 ft)
Superficie alar: 17,5 m2 (188,4 ft2)
Peso vacío: 3 515 kg (7 747,1 lb)
Peso cargado: 5 000 kg (11 020 lb)
Peso máximo al despegue: 8 000 kg (17 632 lb)
Planta motriz: 2× Turbofán SNECMA/Turbomeca Larzac 04-C6.
Empuje normal: 13,2 kN (1 346 kgf; 2 967 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 994 km/h (618 MPH; 537 kt)
Alcance: 2 780 km (1 501 nmi; 1 727 mi)
Techo de servicio: 13 700 m (44 948 ft)

Armamento

Cañones: 1× cañón revólver Mauser BK-27 de 27 mm, en una instalación central con 120 proyectiles o 1 cañón DEFA de 30 mm en un contenedor central con 150 proyectiles.
Puntos de anclaje: 5 con una capacidad de 2.500 kg, para cargar una combinación de:
Bombas:

Bombas de racimo Hunting BL755
Cohetes:
2 contenedores de cohetes Matra cada uno con 18 cohetes SNEB de 68 mm
2 contenedores de cohetes CRV7 cada uno con 19 cohetes de 70 mm
Misiles:

AGM-65 Maverick
AIM-9 Sidewinder
Matra Magic II


Dassault Alpha Jet E, Armée de l’Air, Base deTours.


Soldados y Uniformes

FAdeA: A 33 años de su primer vuelo, entregan 3 Pampas más

La reactivación de FAdeA tras el ajuste

La fábrica militar de aviones entrega tres Pampa III a la Fuerza Aérea

La empresa estatal además firmó contratos con empresas privadas por 200 millones de pesos.


 



Natasha Niebieskikwiat | Clarin.com


En el transcurso de las próximas semanas, la Fabrica Argentina de Aviones entregará los nuevos Pampa III a la Fuerza Aérea. Será la primera entrega de tres aviones fabricados en la emblemática FAdeA después de diez años de no hacerlo. Son naves de entrenamiento básico avanzada y de ataque liviano. Otros Pampa II ya habían sido fueron remotorizados y entregados en julio pasado.

Los IA 63- Pampa III son actualmente el producto estrella de FAdeA, que viene de años duros, al menos 500 despidos desde 2016, un ajuste, un enfrentamiento con los gremios y también con La Cámpora, que tuvo allí uno de sus "bastiones".

La Fábrica, que tiene sede en Córdoba se está moviendo ya en medio "de un cambio de paradigma". Empresa pública con gerencia como una privada se propuso cumplir con sus compromisos con el Estado pero también generar negocios y atender la demanda del sector de la aviación privada. Hoy, la empresa tiene 870 empleados, en realidad 800 menos de los que tuvo y pretende llegar a déficit cero tras años de pérdidas de hasta U$S 100 millones.

"Estamos logrando cada uno de los objetivos propuestos, hoy FAdeA vuelve a tener futuro. Hemos avanzado en su eficientización, para ganar competitividad y así poder convertirla nuevamente en una empresa sustentable y estratégica para nuestro país. Fuente de desarrollo industrial, científico, tecnológico y académico", dijo a Clarín el presidente de la empresa, Antonio Beltramone,

Los Pampa III que serán entregados a la Fuerza Aérea fueron producidos en serie y son los Pampa III matrícula 1028, 1029, que están en etapa de comprobación de vuelos de alta y los 1030, en etapa final de montaje, y pintura. La semana que viene estarán haciendo vuelos funcionales que se requieren previo a la entrega y luego se van a estar pintando para terminar la etapa de montaje y empezar con sus vuelos. El Pampa III aumentó la incorporación de componentes nacionales del 3% en versiones anteriores a un 12% en la actualidad.



Pampa III de FAdeA

Estos aviones, están en condiciones de hacer patrullaje costero de largo alcance, custodia y control fronterizo, misiones aire-aire, aire-tierra y reconocimiento táctico ofensivo. Cuenta con un sistema de aviónica Full Glass Cockpit-Mil 1553, funciones integradas (Nav/Com/Attack), un sistema de manejo integrado de armamento (SMS). Para la pauperizada flota aérea argentina, suma un componente de control.

Desde la empresa afirman, a su vez, que la facturación fuera del Estado nacional superará los $200 millones, lo que representa un incremento del 120% y una participación de 14% de los negocios de la empresa. El equilibrio financiero llegará en 2019.

De hecho, en los talleres FAdeA se realizará el "retrofitting" de cabina de un Airbus A320 de la empresa Latam. Por los talleres de FAdeA ya pasaron siete aviones de Lan Argentina, fruto de un acuerdo con Etihad, una empresa de Emiratos Arabes Unidos, cuyo CEO, Abdul Khaliq estará hoy visitando la Fábrica en Córdoba junto al ministro de Defensa Oscar Aguad. Existe un acuerdo entre Fadea y Etihad Engineering para el mantenimiento, reparación y recorrida general de aeronaves pertenecientes a las familias Boeing 737 y Airbus 320. ¨Pero este es uno de los varios proyectos con el sector privado.

De FAdeA salió recientemente el tercer Hércules 130 matrícula TC 70 modernizado y se encuentra en avance el TC66 Y en otro sector está un avión IA-58 Pucará que fue remotorizado, y al que se le está iniciando el proceso de certificación de sus componentes. En tanto, Fadea también anunció la venta de un nuevo avión fumigador Puelche a Paraguay. Son unidades ensambladas en la fábrica.



Pampa III de FAdeA En lo que hace a contratos con empresas privadas existe ese acuerdo de Latam y la empresa Etihad Engineering (de Abu Dhabi) para la reparación, mantenimiento y recurrida de Airbus 320 y Boeing 737. Otro contrato se firmó con Israel Aerospace Industries para la modernización de aeronaves y otro con Paramount Group que cooperará con la comercialización de los Pampa III. Y recientemente salió el Boeing 737-800 LV-HQY de la low cost Flybondi hacia El Palomar. En FAdeA se lo reparó durante casi un mes, tras un incidente producido en Puerto Iguazú.