En 1951, el ejército de EE. UU. lanzó un programa para desarrollar un avión propulsado por energía nuclear, capaz teóricamente de volar indefinidamente sin repostar. El concepto innovador consistía en motores a reacción calentados no por combustión química, sino por un reactor nuclear de altísima temperatura.
Este ambicioso programa involucró a instituciones de todo el país, como el Oak Ridge National Laboratory (ORNL), que trabajaba en reactores de combustible líquido, y el National Reactor Testing Station (NRTS, hoy Idaho National Lab), donde se experimentaba con reactores de combustible sólido refrigerados por aire.
Las pruebas en Idaho, conocidas como Heat Transfer Reactor Experiments (HTRE), se desarrollaron en tres versiones: HTRE-1, HTRE-2 (una versión reconfigurada del primero) y HTRE-3, que fue un diseño completamente nuevo. Estas pruebas fueron esenciales para evaluar la viabilidad de usar reactores nucleares para impulsar motores a reacción.
Contexto
Tras presenciar el poder del átomo en Hiroshima y Nagasaki, EE. UU. buscó aplicaciones tanto pacíficas como militares de la energía nuclear. Una motivación clave era lograr una capacidad estratégica de bombardeo de largo alcance, vital para mantener la influencia militar global.
En 1946, la Fuerza Aérea y la Comisión de Energía Atómica (AEC) lanzaron el programa ANP (Aircraft Nuclear Propulsion), con el objetivo de desarrollar bombarderos nucleares capaces de permanecer en el aire durante semanas, funcionando como disuasión contra la Unión Soviética. Además de las ventajas estratégicas, se buscaba superar las limitaciones de alcance de los bombarderos tradicionales, dependientes del combustible y el repostaje frecuente.
Desarrollo de la serie HTRE
General Electric lideró el desarrollo de la serie HTRE, enfrentando desafíos como la integración segura del reactor en los sistemas de propulsión.
El HTRE-1 fue la primera prueba para evaluar la viabilidad básica de calentar aire con un reactor nuclear. Después de obtener datos iniciales, el HTRE-2 introdujo mejoras en el diseño del reactor, la gestión del calor y los materiales, además de soluciones avanzadas de blindaje contra radiación.
Finalmente, el HTRE-3 representó el esfuerzo más avanzado, integrando un reactor compacto y eficiente con un motor turbojet modificado General Electric J47. Este motor usaba un ciclo directo: el aire pasaba a través del núcleo del reactor, se calentaba mediante fisión nuclear y se expulsaba para generar empuje, eliminando la necesidad de combustión convencional.
El diseño incorporaba sofisticados sistemas de blindaje para proteger a la tripulación de rayos gamma y neutrones, usando materiales como plomo, parafina y compuestos de boro. Además, incluía avanzados sistemas térmicos para disipar el exceso de calor no convertido en empuje, evitando daños al motor y la aeronave.
Pruebas
Las pruebas del HTRE-3 se realizaron principalmente en el National Reactor Testing Station en Idaho, donde se evaluó la capacidad del reactor para calentar aire a las temperaturas necesarias para generar empuje. Se midieron niveles de radiación, rendimiento térmico y comportamiento estructural bajo condiciones de calor extremo y radiación.
HTRE-2, a la izquierda, y HTRE-3, a la derecha, en exhibición en las instalaciones del Experimental Breeder Reactor I.
Si bien las pruebas demostraron que el concepto de propulsión nuclear directa era técnicamente viable, surgieron importantes desafíos: el enorme peso del reactor y su blindaje afectaba el rendimiento del avión, y la complejidad de operar un reactor en vuelo planteaba riesgos operativos significativos.
El sistema de transferencia de calor siendo cargado en la bodega de bombas del Convair NB-36H.
Cancelación del programa
A pesar del fuerte apoyo militar y de décadas de inversión (casi mil millones de dólares), el programa fue cancelado el 26 de marzo de 1961 por el presidente Kennedy. Las razones incluyeron los altísimos costos, la falta de un reactor apto para vuelo y, sobre todo, el surgimiento de misiles balísticos intercontinentales, que redujeron drásticamente la necesidad estratégica de bombarderos nucleares.
Edificio del Aircraft Reactor Experiment en el Oak Ridge National Laboratory.
Sin embargo, los conocimientos obtenidos inspiraron nuevos proyectos, como el Molten-Salt Reactor Experiment (MSRE), dirigido por ORNL, que exploró el uso civil de la tecnología de reactores de sal fundida.
Convair X-6, un proyecto experimental propuesto para desarrollar y evaluar un avión a reacción propulsado por energía nuclear, diseñado para ser impulsado por 4 turborreactores nucleares J53 y 6 hélices.
El NB-36H fue un experimento audaz en la aviación nuclear
Nathan Cluett || Plane Historia
El NB-36H, también conocido como el avión de pruebas nucleares o 'Crusader', surgió como una de las aventuras más audaces en la historia de la aviación.
Durante la década de 1950, Estados Unidos se embarcó en este proyecto experimental para explorar la viabilidad del vuelo con propulsión nuclear, un concepto que prometía un alcance y una resistencia prácticamente ilimitados para los bombarderos estratégicos.
Este avión, derivado del Convair B-36 Peacemaker, llevaba un reactor nuclear a bordo, marcando un hito importante en la aviación y la ingeniería nuclear.
Concepción
La concepción del proyecto NB-36H surgió de la visión estratégica de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante el período temprano de la Guerra Fría.
En una época caracterizada por una intensa competencia y la inminente amenaza de un conflicto nuclear, los estrategas militares y los ingenieros de aviación buscaron crear un avión que pudiera alcanzar un alcance y una resistencia sin precedentes.
Esta ambición se alineaba con el objetivo más amplio de mantener una fuerza disuasoria creíble contra adversarios potenciales. La idea de los vuelos con propulsión nuclear, con su promesa de un alcance prácticamente ilimitado sin necesidad de reabastecimiento de combustible, se convirtió en una propuesta atractiva.
El NB-36 se basó en el Peacemaker.
Convair,
un fabricante aeroespacial líder, asumió el desafío de convertir esta
visión en realidad. Los ingenieros de Convair eligieron el B-36
Peacemaker como base para este ambicioso proyecto.
El
B-36, ya famoso por sus capacidades de largo alcance, proporcionó una
plataforma robusta capaz de acomodar las modificaciones sustanciales
requeridas para albergar un reactor nuclear.
Diseño
La
fase de diseño comenzó con amplios estudios teóricos y simulaciones
para comprender las implicaciones de integrar un reactor nuclear en una
aeronave. Los ingenieros tuvieron que abordar varios desafíos críticos,
entre ellos la contención segura del reactor, la protección eficaz
contra la radiación para la tripulación y la integridad estructural de
la estructura modificada del avión.
La decisión de colocar el reactor detrás de la cabina requirió un rediseño completo de la sección central del fuselaje.
Esta
sección rediseñada contaba con un compartimento especialmente
construido para el reactor, equipado con estructuras reforzadas para
asegurar la pesada unidad del reactor. Los ingenieros de Convair
emplearon materiales y técnicas de diseño innovadores para garantizar
que el compartimento pudiera soportar tanto el peso del reactor como las
tensiones del vuelo.
Se
centraron en crear un sistema de montaje robusto y resistente a las
vibraciones para mantener el reactor estable en todas las condiciones de
vuelo.
La
instalación del reactor exigió una planificación meticulosa para
abordar los riesgos de radiación que planteaba. Los ingenieros
desarrollaron un sofisticado sistema de protección que incorporaba capas
de plomo y polietileno que absorbían eficazmente la radiación emitida
por el reactor.
Este
blindaje se extendía alrededor del compartimiento del reactor e incluía
un compartimento especialmente diseñado para la tripulación. La cabina y
las áreas de la tripulación estaban revestidas con una carcasa
compuesta de plomo y caucho, formando una barrera que protegía a la
tripulación de los rayos gamma y los neutrones.
El NB-36H en formación con un B-50 en 1955.
Requisitos de refrigeración
Además,
el equipo de diseño tuvo que considerar los requisitos de refrigeración
del reactor. Eligieron un reactor refrigerado por aire, ya que ofrecía
un mecanismo de refrigeración más simple y confiable en comparación con
las alternativas refrigeradas por líquido.
Esta
elección requirió modificaciones en los sistemas de flujo de aire de la
aeronave para garantizar un suministro de aire constante y adecuado
para mantener la temperatura del reactor dentro de límites operativos
seguros.
Durante
todo el proceso de diseño, los ingenieros de Convair trabajaron en
estrecha colaboración con físicos nucleares y expertos en seguridad para
abordar los posibles riesgos y garantizar el funcionamiento seguro del
reactor durante el vuelo. Realizaron extensas pruebas y simulaciones en
tierra para validar sus diseños antes de que el NB-36H despegara.
Este
esfuerzo de colaboración entre ingenieros aeroespaciales y científicos
nucleares subrayó la naturaleza interdisciplinaria del proyecto,
combinando ingeniería aeroespacial avanzada con tecnología nuclear de
vanguardia.
El reactor
El
reactor nuclear del NB-36H representó un logro tecnológico innovador,
fundamental para la misión de la aeronave de explorar la viabilidad del
vuelo con propulsión nuclear.
Los
ingenieros seleccionaron un reactor refrigerado por aire, una decisión
motivada por la necesidad de simplicidad y fiabilidad en el entorno
operativo de la aeronave. Este reactor, que produce 1 megavatio de
potencia, sirvió principalmente como herramienta de investigación más
que como fuente de propulsión.
Su
objetivo principal era probar la integración de tecnología nuclear en
una aeronave y evaluar la eficacia de varios métodos de blindaje.
La
integración del reactor en el NB-36H requirió una planificación
meticulosa y soluciones de ingeniería innovadoras. Los ingenieros
colocaron el reactor en un compartimento especialmente diseñado dentro
del fuselaje de la aeronave, situado detrás de la cabina.
El panel derecho del ingeniero nuclear.
Esta
ubicación ayudó a minimizar la exposición de la tripulación a la
radiación, manteniendo al mismo tiempo el centro de gravedad de la
aeronave. El compartimento fue reforzado estructuralmente para asegurar
el reactor, que pesaba varias toneladas, y soportar las tensiones del
vuelo.
El
enfriamiento del reactor planteó un desafío importante. Los ingenieros
optaron por un sistema de enfriamiento por aire para evitar las
complejidades asociadas con el enfriamiento por líquido. Este sistema
dependía del flujo de aire de la aeronave para disipar el calor generado
por el reactor.
Modificaron
los sistemas de admisión y escape del avión para garantizar un
suministro constante y adecuado de aire de refrigeración, evitando que
el reactor se sobrecalentara durante el vuelo. El diseño del sistema de
refrigeración fue crucial para mantener la integridad operativa del
reactor y garantizar condiciones de vuelo seguras.
Blindaje
El
blindaje contra la radiación constituía el aspecto más crítico de la
integración del reactor. El reactor emitía rayos gamma y neutrones
nocivos, por lo que era necesario un blindaje integral para proteger a
la tripulación. Los ingenieros idearon un sistema de blindaje de varias
capas que combinaba plomo y polietileno.
El
plomo, con su alta densidad, absorbió eficazmente los rayos gamma,
mientras que el polietileno, un material rico en hidrógeno, demostró ser
eficaz contra la radiación de neutrones. El equipo de diseño aplicó
estos materiales estratégicamente alrededor del compartimiento del
reactor para maximizar la protección y minimizar el peso adicional.
Tenga en cuenta el símbolo de advertencia de radiación en la cola.
El
blindaje se extendió hasta el compartimento de la tripulación, donde
los ingenieros colocaron una cubierta de plomo y caucho alrededor de la
cabina y las áreas de la tripulación. Esta cubierta sirvió como barrera
secundaria, reduciendo aún más la exposición a la radiación.
El
diseño garantizaba que todas las áreas críticas en las que operaba la
tripulación estuvieran protegidas, incluida la cabina, las estaciones de
navegación y otras áreas de control. Los ingenieros prestaron especial
atención a las costuras y uniones de los materiales de protección para
evitar fugas de radiación, asegurando una barrera continua y eficaz.
Pruebas de radiación continua
La
compleja interacción entre el reactor y su blindaje requirió pruebas y
validaciones exhaustivas. Los ingenieros realizaron numerosas pruebas en
tierra para medir los niveles de radiación y evaluar la eficacia del
blindaje.
Simularon
diversas condiciones de vuelo para evaluar cómo se comportarían el
reactor y el blindaje en diferentes escenarios. Estas pruebas sirvieron
para realizar ajustes y mejoras en el diseño del blindaje, garantizando
una protección óptima antes de que la aeronave comenzara las pruebas de
vuelo.
Durante
los vuelos de prueba del NB-36H, los ingenieros monitorearon
continuamente los niveles de radiación en toda la aeronave. Instalaron
una red de detectores de radiación para proporcionar datos en tiempo
real sobre la exposición a la radiación, lo que les permitió verificar
el rendimiento del blindaje e identificar áreas que requerían mejoras
adicionales.
Los
datos recogidos en estos vuelos fueron cruciales para comprender el
comportamiento del reactor en un entorno de vuelo y la eficacia del
blindaje en condiciones dinámicas.
Pruebas
El
NB-36H emprendió su vuelo inaugural en septiembre de 1955, marcando el
inicio de una rigurosa serie de vuelos de prueba que se extenderían
durante los siguientes dos años.
Estos
vuelos tenían como objetivo validar el diseño de la aeronave, evaluar
el rendimiento del reactor y garantizar la eficacia del blindaje contra
la radiación.
El
exhaustivo programa de pruebas proporcionó datos y conocimientos
fundamentales que configuraron el futuro de la investigación en aviación
con propulsión nuclear.
Desde
su primer vuelo, el NB-36H operó bajo un escrutinio minucioso. Los
ingenieros y científicos de Convair y de la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos supervisaron de cerca cada aspecto del rendimiento de la
aeronave. Los vuelos iniciales se centraron en parámetros operativos
básicos, como las características de manejo y la integridad estructural
bajo el peso adicional del reactor y el blindaje.
Estos
primeros vuelos confirmaron que el avión podía despegar, volar y
aterrizar con seguridad con el reactor a bordo, preparando el escenario
para pruebas más intensivas.
Detalle de la sección de morro del Convair NB-36H. El avión tiene su denominación original XB-36H.
47 vuelos
A
medida que avanzaba el programa de pruebas, los vuelos con el reactor
activo se hicieron más frecuentes. Los ingenieros realizaron un total de
47 vuelos de prueba, acumulando una importante experiencia operativa
con un reactor nuclear en un entorno aéreo.
El
reactor funcionó durante un total de 89 horas durante estos vuelos, lo
que proporcionó abundante información para el análisis. Cada vuelo
siguió estrictos protocolos de seguridad y se establecieron planes de
contingencia para paradas del reactor o emergencias.
Un
aspecto clave durante estos vuelos fue la eficacia del blindaje contra
la radiación. Los ingenieros equiparon el NB-36H con una serie de
sensores de radiación colocados estratégicamente por todo el avión.
Estos
sensores monitorearon continuamente los niveles de radiación,
particularmente en el compartimiento de la tripulación, para garantizar
que el blindaje funcionara como se esperaba.
Los
datos recopilados en tiempo real permitieron a los ingenieros verificar
la integridad del blindaje y realizar los ajustes necesarios.
Los
vuelos de prueba del NB-36H cubrieron una variedad de escenarios
operativos para evaluar el reactor y el blindaje en diversas
condiciones. Los ingenieros probaron la aeronave a diferentes altitudes,
velocidades y maniobras de vuelo para observar cómo estas variables
afectaban los niveles de radiación y el rendimiento del reactor.
También
simularon posibles situaciones de emergencia, como descensos rápidos y
maniobras abruptas, para garantizar que el reactor permaneciera seguro y
que el blindaje mantuviera su eficacia.
¿Fue una buena idea?
A
lo largo del programa de pruebas, el NB-36H demostró que un reactor
nuclear podía operarse con seguridad en una aeronave y al mismo tiempo
proteger eficazmente a la tripulación de la exposición a la radiación.
Los
datos recopilados proporcionaron información valiosa sobre el
comportamiento térmico del reactor, los impactos estructurales y el
rendimiento dinámico del blindaje.
Estos
hallazgos sirvieron de base para diseños posteriores y protocolos de
seguridad para la aviación con propulsión nuclear y otras aplicaciones
de reactores nucleares aerotransportados.Los
logros del NB-36H se extendieron más allá de sus éxitos técnicos
inmediatos. El programa estableció conocimientos básicos para futuras
investigaciones en propulsión nuclear.
Aunque
el concepto de un bombardero de propulsión nuclear no se hizo realidad,
las lecciones aprendidas del NB-36H contribuyeron a avances en
seguridad nuclear, diseño de reactores y ciencia de los materiales.
El proyecto también destacó el potencial y los desafíos de integrar sistemas nucleares complejos en plataformas móviles.
Además,
los exitosos vuelos del NB-36H pusieron de relieve la importancia de la
colaboración interdisciplinaria. El proyecto reunió a expertos de
ingeniería aeroespacial, física nuclear, ciencia de materiales e
ingeniería de seguridad.
Este
enfoque colaborativo resultó esencial para abordar los desafíos
multifacéticos de la aviación nuclear y fomentar innovaciones que se
extendieron más allá del proyecto en sí.
El 14 de mayo de 1945, 472 B-29 atacaron la zona de la fábrica de motores Mitsubishi en Nagoya y sus alrededores. Dos noches después, otra visita a Nagoya devastó otros cuatro kilómetros cuadrados de esa ciudad. El 23 y el 25 de mayo, Tokio fue atacada de nuevo. Aunque estos dos ataques a Tokio habían costado 43 B-29, más del 50 por ciento de la ciudad ya había sido destruida.
Alarmados por las crecientes pérdidas de B-29, se ordenó un cambio de táctica. En un intento de confundir a las defensas enemigas y atraer a los cazas japoneses a una batalla aérea en la que muchos de ellos serían destruidos, se reanudaron temporalmente los ataques diurnos a gran altitud. El 29 de mayo, 454 B-29 aparecieron sobre Yokohama, pero esta vez fueron escoltados por Mustang P-51 desde Iwo Jima. En el combate aéreo resultante, 26 cazas japoneses fueron destruidos frente a la pérdida de cuatro B-29 y tres P-51.
A partir de entonces, los japoneses acumularon sus cazas supervivientes para un último esfuerzo contra la inevitable fuerza de invasión, y la defensa aérea de las ciudades pasó a ser una prioridad menor. En junio de 1945, los interceptores japoneses se veían con mucha menos frecuencia y los B-29 tenían vía libre sobre todo el espacio aéreo japonés.
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A pesar de la conciencia generalizada sobre la vulnerabilidad de las islas japonesas a los ataques aéreos, reforzada por los resultados del ataque Doolittle a Tokio el 18 de abril de 1942, los planes estadounidenses para una guerra aérea contra Japón siguieron siendo vagos hasta bien entrado 1943 debido a las limitaciones estadounidenses en recursos y tecnología.
El desarrollo del Boeing B-29 Superfortress cambió esta situación. Finalmente, más de 1.000 de estos aviones de largo alcance fueron desplegados en la Vigésima Fuerza Aérea bajo el control directo del comandante de las Fuerzas Aéreas del Ejército, el general Henry “Hap” Arnold, subdividida en los Comandos de Bombardeo XX y XXI. Bajo la presión de obtener resultados de su costoso programa de bombarderos muy pesados, puso en servicio el nuevo avión incluso antes de que se completaran las pruebas.
Superfortresses YB-29 en vuelo.
En junio de 1944, los B-29 del Comando de Bombardeo XX del mayor general Kenneth Wolfe comenzaron a bombardear Japón desde China como parte de la Operación MATTERHORN. La campaña estuvo plagada de problemas logísticos que empeoraron cuando las tropas japonesas invadieron los aeródromos aliados avanzados en China. Arnold reemplazó a Wolfe por el principal solucionador de problemas de la USAAF, el mayor general Curtis LeMay. Sin embargo, ni siquiera él pudo hacer que Matterhorn fuera un éxito. Las mayores esperanzas de Arnold de lograr una victoria aérea sobre Japón recaían en el Comando de Bombardeo XXI del general de brigada Haywood “Possum” Hansell, que inició sus operaciones desde las Islas Marianas en noviembre de 1944. Hansell fue uno de los arquitectos de la doctrina del bombardeo de precisión, pero sus operaciones también tuvieron poco éxito.
Las malas instalaciones, el entrenamiento deficiente, los fallos de los motores, la nubosidad y las corrientes en chorro a altitudes de bombardeo hicieron imposibles los métodos de precisión. Sin embargo, Hansell no parecía dispuesto a cambiar sus tácticas y Arnold temía perder el control de los bombarderos pesados ante los comandantes del teatro de operaciones del Pacífico aliado sin mejores resultados, por lo que consolidó ambos comandos de bombarderos en las Marianas bajo el mando de LeMay y relevó a Hansell.
LeMay instituyó nuevos procedimientos de entrenamiento y mantenimiento, pero siguió sin lograr resultados útiles con ataques de precisión a gran altitud durante el día. Decidió recurrir a incursiones incendiarias a baja altura durante la noche. Aunque el bombardeo de áreas con bombas incendiarias iba en contra de la doctrina dominante de las Fuerzas Aéreas, volar a baja altitud reducía la tensión de los motores, requería menos combustible, mejoraba la concentración de los bombardeos, evitaba los fuertes vientos y aprovechaba las debilidades de las defensas japonesas. Los analistas de sistemas de LeMay predijeron que podría provocar incendios lo suficientemente grandes como para saltar cortafuegos alrededor de importantes objetivos industriales. Su primera aplicación de las nuevas tácticas, la Operación Meetinghouse, contra Tokio en la noche del 9 de marzo de 1945, produjo una destrucción espectacular y fue el ataque aéreo más mortífero de la guerra.
Una vez que se acumularon suficientes incendiarios, comenzaron los ataques incendiarios en serio. También se lanzaron panfletos de advertencia, que aterrorizaron a 8 millones de civiles japoneses y los obligaron a huir de las ciudades. Cuando el general Carl Spaatz llegó en julio para tomar el mando de las Fuerzas Aéreas Estratégicas del Ejército de los EE. UU. en el Pacífico, incluida la Octava Fuerza Aérea que se estaba reubicando desde Europa, y para coordinar las operaciones aéreas estratégicas en apoyo de la invasión de Japón, tenía la directiva de trasladar la campaña aérea de las ciudades al transporte. Pero los ataques con fuego habían tenido demasiado impulso, sostenido por el ritmo operativo, los programas de entrenamiento y el almacenamiento de bombas.
Cuando llegó Spaatz, los ataques de los portaaviones también estaban alcanzando objetivos industriales clave en Japón. Más importante aún, un bloqueo submarino había paralizado la economía japonesa, los rusos estaban a punto de atacar Manchuria y Spaatz mantenía el mando directo sobre el 509.º Grupo Compuesto de B-29 especialmente modificados para transportar bombas atómicas. Con instrucciones de Washington de entregar estas armas lo antes posible después del 3 de agosto, Spaatz ordenó los ataques a Hiroshima y Nagasaki. Estos diferentes elementos se combinaron con la campaña incendiaria que comprendía la serie de golpes que provocaron la rendición japonesa.
Al igual que con la bomba atómica, todavía hay debate sobre los efectos y la moralidad de los bombardeos incendiarios. Los bombarderos de LeMay quemaron 180 millas cuadradas de 67 ciudades, mataron al menos a 300.000 personas e hirieron a más de 400.000. Su 313th Bomb Wing también sembró 12.000 minas en puertos y vías fluviales, hundiendo casi un millón de toneladas de barcos en unos cuatro meses. LeMay seguía convencido de que sus bombardeos convencionales podrían haber logrado la victoria por sí solos. LeMay, sus tácticas y el legado de las bombas atómicas serían una influencia primordial en la configuración de la nueva Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Referencias
Hansell, Haywood S. Jr. Strategic Air War Against Japan. Washington, DC: U.S. Government Printing Office, 1980.
Las fortalezas B-17G del 381st Bomb Group son escoltadas por un P-51B del 354th Fighter Squadron, verano-otoño de 1944.
En junio de 1943, la tranquila campiña inglesa alrededor del pueblo de Ridgewell en el noroeste de Essex se transformó con la llegada del 381st Bomb Group con sus fortalezas volantes B-17. La batalla posterior en los cielos de Europa fue testigo de cómo el 381st, en conjunto con sus compañeros aviadores del Mighty Eighth, atacaron 297 veces la Fortaleza Europa de Hitler y arrojaron más de 22.000 toneladas de municiones en el proceso. El costo para el grupo fue 131 aviones y más de 1200 tripulantes de combate desaparecidos en acción, sufridos durante el curso de una lucha ferozmente disputada que se prolongó durante más de 1000 días.
El 381.º Grupo de Bombardeo se activó el 1 de enero de 1943, con el teniente coronel Joseph J. Nazarro designado como oficial al mando.
El 381.º Grupo de Bombardeo comenzó su entrenamiento en Pyote, Texas. El núcleo de la nueva organización fue prácticamente seleccionado a dedo por el teniente coronel de entre los grupos de bombardeo 39.º y 302.º. Estarían basados en Ridgewell, Inglaterra.
Los soldados que formaban los cuatro escuadrones llegaron a Pyote, Texas, para el entrenamiento de fase. La estación sólo había existido durante unos cuatro meses y las condiciones de vida eran algo primitivas. Los medios de entrenamiento y los suministros aéreos eran prácticamente inexistentes.
Empezando desde cero, construyeron un sistema de entrenamiento que finalmente produjo el equipo más potente que llegó al Teatro de Operaciones Europeo, una organización conocida especialmente por su capacidad para volar en formación.
El 2 de abril de 1943 se realizó el último vuelo de entrenamiento, una misión monstruosa de búsqueda marítima desde la Costa Oeste. La operación fue la maniobra aire-mar más ambiciosa que se intentó en los Estados Unidos.
En un momento dado, sobrevolaron San Francisco 100 bombarderos y cazas de escolta, una exhibición de poder aéreo que arrasó en las portadas de los periódicos.
Se constituyó como el 381.º Grupo de Bombardeo (Pesado) el 28 de octubre de 1942. Se activó el 3 de noviembre de 1942. Utilizó los B-17 para prepararse para el servicio en el extranjero. Se trasladó a la RAF Ridgewell, Inglaterra, entre mayo y junio de 1943, y se asignó a la Octava Fuerza Aérea. El 381.º fue asignado al 1.º Ala de Bombardeo de Combate de la 1.ª División de Bombardeo.
El 381.º Grupo de Bombardeo operó principalmente contra objetivos estratégicos en el continente. Entre los objetivos específicos se encontraban una planta de ensamblaje de aeronaves en Vélizy-Villacoublay, un aeródromo en Amiens, esclusas en St Nazaire, una fábrica de motores de aeronaves en Le Mans, fábricas de nitrato en Noruega, plantas de aeronaves en Bruselas, áreas industriales de Münster, astilleros de submarinos en Kiel, patios de maniobras en Offenberg, fábricas de aeronaves en Kassel, plantas de ensamblaje de aeronaves en Leipzig, refinerías de petróleo en Gelsenkirchen y fábricas de cojinetes de bolas en Schweinfurt.
El Grupo recibió una Mención de Unidad Distinguida por su desempeño el 8 de octubre de 1943, cuando los astilleros de Bremen fueron bombardeados con precisión a pesar de los persistentes ataques de los cazas enemigos y el intenso fuego antiaéreo, y recibió una segunda Mención de Unidad Distinguida por una acción similar el 11 de enero de 1944 durante una misión contra fábricas de aeronaves en el centro de Alemania.
Los aviones del 381.º participaron en la intensa campaña de bombarderos pesados contra las fábricas de aviones enemigas durante la Gran Semana, del 20 al 25 de febrero de 1944, y el Grupo a menudo apoyó a las tropas terrestres y atacó objetivos de interdicción cuando no participaba en bombardeos estratégicos.
El Grupo apoyó la invasión de Normandía en junio de 1944 bombardeando puentes y aeródromos cerca de la cabeza de playa. Atacó posiciones enemigas por delante de las fuerzas terrestres en Saint-Lô en julio de 1944. Asistió al asalto aéreo sobre Holanda en septiembre. Atacó aeródromos y comunicaciones cerca de la zona de batalla durante la Batalla de las Ardenas, de diciembre de 1944 a enero de 1945. Apoyó el cruce aliado del Rin en marzo de 1945 y luego operó contra las comunicaciones y el transporte en el avance final a través de Alemania.
Después del Día de la Victoria en Europa, el 381.º Grupo de Bombarderos regresó a la AAF de Sioux Falls, Dakota del Sur, en julio de 1945 y fue desactivado el 28 de agosto.
El bombardeo estratégico puede definirse en general como ataques aéreos dirigidos a objetivos o sistemas capaces de tener un impacto importante en la voluntad o capacidad de una nación enemiga para hacer la guerra. Los defensores del poder aéreo han promocionado el bombardeo estratégico como una capacidad única para ganar la guerra y lo han utilizado para justificar servicios aéreos independientes.
Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, sólo dos naciones tenían un programa de bombardeo estratégico coherente y comprometido: Gran Bretaña y Estados Unidos. Aunque la mayoría de los estados con ejércitos avanzados tenían interés en un poder aéreo poderoso, las preocupaciones continentales, las limitaciones de recursos o las políticas de adquisición equivocadas obstaculizaron a la mayoría de los aspirantes a poderosas fuerzas de bombardeo de largo alcance. Sólo las potencias navales relativamente protegidas como Estados Unidos y Gran Bretaña podían darse el lujo de centrar tanta atención en el bombardeo estratégico, atraídas por el fuerte atractivo político de su promesa de victoria rápida a un coste relativamente bajo. Ambos esfuerzos se basaban en la experiencia de la Royal Air Force (RAF) en la Primera Guerra Mundial, cuando Sir Hugh Trenchard desarrolló tácticas y políticas para el primer servicio aéreo independiente del mundo y cuando subordinados talentosos como Hardinge Goulburn Giffard, primer vizconde de Tiverton (posteriormente segundo conde de Halsbury) fueron pioneros en el análisis de objetivos para determinar los efectos morales y materiales para atacar los cimientos de la economía de guerra alemana. Aunque los aviadores de ambos países conocieron las ideas de Giulio Douhet durante los años de entreguerras y las utilizaron para respaldar los argumentos a favor del poder aéreo estratégico, Douhet tuvo poco impacto en la evolución de la RAF o del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos.
La RAF siguió persiguiendo el ideal de Trenchard de una ofensiva aérea masiva, con la ayuda de políticos que estaban dispuestos a financiar una disuasión aérea en lugar de grandes y costosos ejércitos terrestres que pudieran involucrarse en guerras continentales más sangrientas. Sin embargo, las prioridades en materia de objetivos seguían siendo vagas y la guerra pronto revelaría la gran brecha entre las afirmaciones y las capacidades.
Los estadounidenses adoptaron un enfoque diferente que se remonta a los precedentes de Tiverton. Aunque la misión principal del servicio aéreo del ejército subordinado seguía siendo el apoyo terrestre, un grupo de jóvenes oficiales inteligentes de la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo (ACTS) desarrolló una teoría de bombardeo de precisión a la luz del día sobre objetivos cuidadosamente seleccionados en los sistemas industriales y de servicios de las economías enemigas. Estos aviadores, que depositaban sus esperanzas en las capacidades de nuevos aviones como la Fortaleza Voladora B-17, esperaban que los bombarderos autodefensivos sin escolta destruyeran nodos vitales de la economía de guerra del enemigo que la paralizarían.
Los ejemplos de bombardeos antes y durante los primeros días de la Segunda Guerra Mundial (en España y China e incluso el Blitz alemán sobre Londres) parecían demostrar la ineficacia y los inconvenientes de los ataques indiscriminados a las ciudades y apoyar la superioridad de las tácticas de precisión. Cuando el presidente Franklin D. Roosevelt pidió al ejército y la marina estimaciones de municiones para una posible guerra en 1941, muchos de esos instructores de la ACTS se habían unido al Estado Mayor del Aire en Washington. Pronto desarrollaron un plan llamado AWPD/1 que preveía una campaña de bombardeo de precisión como un componente clave del esfuerzo bélico estadounidense. Cuando se aceptó un plan más amplio que incluía el AWPD/1, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) finalmente tuvieron una justificación para llevar a cabo su propio bombardeo estratégico independiente. También les resultó difícil poner en práctica la teoría.
Los primeros ataques británicos pasaron de un enfoque tivertoniano en sistemas clave como las centrales eléctricas o el petróleo a una dependencia más zanjardiana de los efectos morales generalizados. Los ataques diurnos resultaron mortales para el Mando de Bombardeo de la RAF, revelando deficiencias críticas en el número y la calidad de sus bombarderos. Las operaciones se trasladaron a la noche, pero el Informe Butt de agosto de 1941 concluyó que solo una de cada cinco tripulaciones estaba bombardeando a menos de cinco millas de sus objetivos previstos. Adaptándose a la realidad de sus capacidades, en febrero de 1942 se ordenó al Mando de Bombardeo atacar objetivos de área (es decir, ciudades) con el objetivo de socavar la moral civil alemana, en particular la de los trabajadores industriales. Bajo la dirección del Mariscal del Aire Sir Arthur Harris, el Mando de Bombardeo aumentó su fuerza y obtuvo mejores aviones, especialmente los bombarderos de cuatro motores Halifax y Lancaster. El 30 de mayo de 1942, el Mando de Bombardeo lanzó el primer "ataque de mil bombarderos" sobre Colonia, y en julio de 1943 logró la primera tormenta de fuego inducida por bombardeos contra Hamburgo, matando a unas 45.000 personas. Sin embargo, las defensas nocturnas alemanas también se adaptaron. Cuando Harris decidió lanzar un asalto a gran escala sobre Berlín a finales de 1943, la Luftwaffe derribó tantos aviones británicos y los resultados de los bombardeos fueron tan decepcionantes que se puso en duda la utilidad de toda la campaña nocturna.
Mientras tanto, los estadounidenses también habían encontrado dificultades. En Casablanca, en enero de 1943, los líderes aliados habían acordado una Ofensiva Combinada de Bombardeo (CBO) de ataques las 24 horas del día. Estaba bastante mal coordinada, pero permitió a cada fuerza aérea realizar ataques estratégicos más importante de la USAAF de ese año fue el del general James Doolittle en julio de 1943 contra Roma desde el norte de África, que causó graves daños en los patios de maniobras, limitó los daños colaterales con una precisión impresionante y contribuyó a la caída del gobierno de Benito Mussolini. Elementos de la Octava Fuerza Aérea comenzaron a bombardear el continente desde Inglaterra en agosto de 1942, aunque no realizaron incursiones de penetración profunda en el centro y este de Alemania hasta un año después. Las pérdidas entre los bombarderos B-17 y B-24 “Liberator” sin escolta fueron horrendas, especialmente durante los ataques contra las plantas de cojinetes de bolas en Schweinfurt en agosto y octubre de 1943. Aunque la Decimoquinta Fuerza Aérea en Italia se unió a la campaña diurna en noviembre de 1943, los estadounidenses no pudieron sostener tal desgaste. A finales de año, esos ataques profundos contra Alemania se suspendieron y parecía que la Luftwaffe estaba a punto de ganar la guerra aérea estratégica en Europa.
Sin embargo, todo cambió con la llegada de los cazas de escolta de largo alcance aliados, en particular el P-51 “Mustang”. A mediados de febrero de 1944, las Fuerzas Aéreas Estratégicas de los Estados Unidos (USSTAF) comenzaron sus ataques de la “Gran Semana” contra las fábricas de aviones alemanas. Las batallas aéreas que siguieron diezmaron a la Luftwaffe y, cuando se produjo el desembarco del Día D en junio, los aliados habían logrado la supremacía aérea sobre Francia y la superioridad aérea sobre Alemania. Los cazas de escolta comenzaron pegándose a sus bombarderos, pero demostraron ser más efectivos cuando se les permitió atacar a los aviones enemigos en el aire y en tierra. Debido a la adopción por parte de los Estados Unidos de métodos de bombardeo dirigidos por radar a través de cielos nublados, los alemanes tuvieron poco respiro incluso con mal tiempo, y sus pérdidas se incrementaron debido a muchos accidentes. Aunque los bombarderos estratégicos tenían una prioridad inicial en las operaciones de apoyo a la invasión que se avecinaba, el poder aéreo aliado se había acumulado hasta el punto de que el comandante de la USSTAF, el general Carl Spaatz, pudo comenzar ataques sostenidos contra objetivos petroleros en mayo. En el otoño de 1944, las operaciones de la Luftwaffe y la Wehrmacht se vieron gravemente paralizadas por la escasez de combustible, y los ataques concentrados contra las redes de transporte limitaron aún más la movilidad y la actividad económica alemanas.
Durante este período, Harris se resistió a las desviaciones contra los "objetivos panacea" como el petróleo y mantuvo su compromiso de "desalojar" a los trabajadores alemanes. Sin embargo, los bombarderos británicos a veces ayudaban en los ataques a objetivos petroleros y de transporte, y sus mayores cargas de bombas podían causar daños considerables. La RAF mejoró mucho su capacidad para navegar y bombardear de noche o con mal tiempo, y generalmente logró una mayor precisión que los estadounidenses en tales condiciones. Incluso con tiempo despejado, los bombardeos de precisión no se acercaban a la imagen que a menudo se retrata en la prensa de bombas cayendo por las chimeneas. Por lo general, todos los aviones de las formaciones B-17 y B-24 lanzaban sus cargas juntos, con intervalos establecidos entre las bombas para que cayeran a unos cientos de pies de distancia. Por lo tanto, el patrón cubría un área amplia. A medida que aumentaba la fuerza de la USSTAF y los objetivos se volvían más escasos, los planificadores se volvieron más tolerantes con las bajas civiles, adoptando métodos de bombardeo dirigidos por radar menos precisos en condiciones climáticas adversas y atacando objetivos de transporte en centros urbanos.
Al menos en Europa, los líderes aéreos estadounidenses siguieron comprometidos con los ataques dirigidos principalmente a objetivos económicos y militares en lugar de a la moral civil, una política que a veces causaba fricciones con sus aliados británicos. También hubo diferencias sobre los bombardeos en los países ocupados, donde los británicos eran particularmente sensibles a las repercusiones políticas. Los estadounidenses estaban dispuestos a bombardear cualquier fábrica del Eje independientemente de la nacionalidad de los trabajadores, mientras que los británicos preferían atacar a cualquier alemán en cualquier lugar. Los británicos también favorecían los ataques duros contra las capitales de los aliados del Eje en los Balcanes, aunque los estadounidenses bloquearon con éxito lo que vieron como una desviación ineficiente e ineficaz de valioso poder aéreo. Los debates sobre el éxito relativo y la moralidad de los bombardeos de la RAF y la USAAF han continuado hasta el día de hoy.
Los diferentes enfoques nacionales también desempeñaron un papel a medida que la guerra en Europa se acercaba a su fin, y ambas fuerzas aéreas buscaban un golpe mortal aéreo para terminar la guerra. El plan británico, cuyo nombre en código era THUNDERCLAP, se basaba en destrozar la moral destruyendo Berlín. Ese importante asalto fue llevado a cabo por la Octava Fuerza Aérea el 3 de febrero de 1945. Las preocupaciones de los aliados sobre ayudar al avance soviético ayudaron a producir la tormenta de fuego que devastó Dresde diez días después. El plan estadounidense correspondiente, cuyo nombre en código era CLARION, tenía como objetivo atemorizar a la población alemana con ataques generalizados a objetivos en cada pueblo. Finalmente, se convirtió en un asalto principalmente de transporte debido a las preocupaciones por la eficiencia, la imagen pública e incluso la moralidad. La controversia en Gran Bretaña sobre el ataque a Dresde fue un factor en la suspensión de la guerra aérea estratégica contra Alemania en abril, aunque
El Kawasaki Ki-91 fue un bombardero pesado japonés desarrollado por Kawasaki Aircraft Industries durante los últimos años de la Segunda Guerra Mundial. Fue un bombardero pesado de la misma categoría que el Nakajima G8N desarrollado para la Armada Imperial Japonesa. El Ki-91 se presentó como un bombardero de cuatro motores, propulsado por motores Mitsubishi Ha-214 de 2500 CV cada uno y equipado con una cabina presurizada. Con una anchura de 48 metros y una longitud de 33 metros, el Ki-91 era un avión más grande que el Boeing B-29. Aunque tenía un alcance proyectado más largo que el B-29, solo era 4 toneladas más pesado que el avión estadounidense. Sus armas defensivas eran inusualmente pesadas para los bombarderos japoneses porque tuvieron que transportar un total de 12 cañones de 20 mm. A finales de 1944, se estaba construyendo un prototipo. Sin embargo, el desarrollo fue brutalmente interrumpido cuando las redadas del B-29 en la planta de Kawasaki destruyeron la herramienta en febrero de 1945. La situación en Japón es ahora desesperada, el proyecto fue abandonado.
Desarrollo
A principios de 1943, tras la cancelación del Nakajima Ki-68 y el Kawanishi Ki-85 debido al fallo del Nakajima G5N, Kawasaki respondió a la exigencia del Ejército Imperial Japonés de un bombardero de largo alcance de tamaño y rendimiento similares al B-29 Superfortress con el Ki-91. Al igual que el G5N, el Ki-68 y el Ki-85, el Ki-91 debía ser capaz de lanzar ataques al territorio continental de Estados Unidos desde Japón. En abril de 1944, se construyó una maqueta de madera para su inspección y en mayo se ordenó la producción del primer prototipo. La construcción del prototipo comenzó en junio, pero los primeros ataques del B-29 en Japón estaban en marcha a partir de ese mes. En febrero de 1945, el primer prototipo del Ki-91 estaba completo en un 60 por ciento cuando un ataque aéreo del B-29 dañó las instalaciones de la prefectura de Gifu donde se estaba construyendo el prototipo del Ki-91, lo que detuvo el programa.
Diseño
El Ki-91 fue un diseño de bombardero pesado similar en tamaño y carga de bombas al B-29 Superfortress y al Consolidated B-32. Tenía una envergadura y un fuselaje mayores que el B-29 y el B-32, y contaba con una cabina presurizada para permitir vuelos a gran altitud. El prototipo no iba a tener cabina presurizada, pero los aviones de producción se construirían con ella.
El Junkers Ju 287 fue un avión experimental alemán construido para desarrollar la tecnología necesaria para un avión bombardero multi-motor de reacción. Estaba impulsado por cuatro turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004 B-1, presentaba una revolucionaria ala de flecha negativa, y fue construido en gran parte con componentes de otras aeronaves. El prototipo de vuelo y un segundo prototipo inacabado fueron capturados por el Ejército Rojo en las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial y el diseño fue desarrollado en la Unión Soviética después de la final de la guerra. Fue uno de los pocos aviones a reacción con tren de aterrizaje fijo.
Desarrollo
El Ju 287 era el bombardero de la Luftwaffe que podría evitar la intercepción de los cazas enemigos. El ala en flecha negativa fue sugerido por el diseñador jefe del proyecto, el Dr. Hans Wocke como una forma de proporcionar sustentación extra a baja velocidad, necesaria debido a la pobre capacidad de respuesta de los primeros turborreactores en los despegues y aterrizajes. El primer prototipo tenía la intención de evaluar el concepto, y fue a partir de la improvisación de un fuselaje de un Heinkel He 177, de la cola de un Junkers Ju 388, el tren de aterrizaje principal de un Junkers Ju 352, y del tren de proa de un B-24 Liberator que se estrelló. Dos de los motores Jumo 004 fueron colgados bajo las alas, con los otros dos montados en góndolas añadidas a ambos lados de la trompa.
El Junkers Ju 287 V1 (con código RS+RA) voló por primera vez, y bajo estrictas medidas de seguridad, el 8 de agosto de 1944. En los mandos del avión el Jefe de pruebas de Junkers, el Flugkäpitan Siegfried Holzbauer. El avión solamente requirió 1/3 de la pista más larga de Brandis ya que usó 3 unidades de RATO (Rocket assisted Take Off) Walter109-501 montados bajo 3 de los cuatro motores. Estas unidades proporcionaban 1200 kg de empuje extra en el despegue y eran desechables y reutilizables. La aeronave, que mostró muy buenas características de manejo, así como reveló algunos de los problemas de del ala en flecha negativa en algunas condiciones de vuelo. Las pruebas también sugirieron que la aeronave se beneficiaría de una mayor concentración de la masa de los motores bajo las alas, una característica que iba a ser incorporada en los posteriores prototipos. Estos fueron suministrados con motores Heinkel HeS 011, pero a causa de los problemas de desarrollo que experimentó ese motor, el BMW 003 fue seleccionado en su lugar. El segundo y tercer prototipos tenían seis motores, el primero con cuatro BMW 003 en pares debajo de las alas y dos Jumo 004B en los lados del fuselaje (la disposición del motor se cambió más tarde a dos góndolas de tres motores debajo de las alas), y el último con dos grupos debajo de las alas de tres BMW 003. El Ju 287 V2 (con código RS+RB) era similar al primer prototipo, pero se diferenciaba por tener el estabilizador horizontal rebajado en 30 cm, los puntales del tren de aterrizaje principal con un peralte hacia adentro y pantalones de color claro para el tren delantero. Por otro lado, el Ju 287 V3 utilizó un fuselaje completamente nuevo basado en el Ju 288 y Ju 2882 que se abrió camino en la versión de producción del avión. El cuarto prototipo iba a ser el prototipo de producción, mientras que los prototipos quinto y sexto iban a hacer uso de armamento. El Ju 287 V2 estaba a punto de completarse cuando el programa Ju 287 se detuvo a fines de septiembre de 1944, y solo el V3 y el V4 estaban en una etapa avanzada de construcción antes del final de la guerra, el V3 estaba completo en un 80-90 por ciento. Los primeros dos prototipos Ju 287 fueron volados por las fuerzas alemanas en retirada en Brandis para evitar ser capturados por las fuerzas aliadas, pero el 16 de abril de 1945 los estadounidenses capturaron a Brandis y finalmente se apoderaron de Dessau. Los restos del Ju 287 V2, incluidas las alas, se utilizarían en la construcción del Junkers EF 131.
Denominación de la fábrica Junkers
Los alemanes de la Junkers denominaban EF (Entwicklungs Flugzeug, en idioma alemán: avión de desarrollo) a sus proyectos.
La fábrica Junkers es tomada por los soviéticos
Después de la Segunda Guerra Mundial, los soviéticos tomaron el control de la fábrica de Junkers y Wocke y su personal fueron llevados a la Unión Soviética. Un derivado del Ju 287 con seis Jumo 004B y un fuselaje ligeramente más largo fue construido como el EF-131 y volado el 23 de mayo de 1947,56 pero en ese momento, el desarrollo de otros jet ya habían superado al Ju 287.
Disposición de los motores, lanzamiento de un cohete auxiliar y el tren de aterrizaje de la Ju 287 V1 (imagen del modelo)
Junkers EF 132
Más allá de las nuevas superficies aflechadas de cola y los turborreactores ubicados bajo las alas, el Ju EF 132 era similar al Ju 287. El proyecto Ju EF 132 abandonó el radical enflechamiento negativo para cambiarlo por la, hoy, más convencional ala en flecha positiva. Estaba propuesto para utilizar únicamente 2 motores Jumo 012, que, se estimaba, eran mucho más potentes que cualquier otro turborreactor desarrollada hasta ese entonces. También se posicionaron las turborreactores al fuselaje y se liberó de protuberancias del ala. El desarrollo del Ju EF132 por parte de los soviéticos no es verificable pero indudablemente se lo ha investigado para su posible desarrollo. Sin embargo, una versión modificada de Ju EF132 popularmente conocida como «Tipo 150» fue producida.
OKB-1 EF 140
En la Unión Soviética fueron tomados a cargo por la OKB-1, S.P. Korolev Rocket and Space Corporation Energia (en ruso: Ракетно-космическая корпорация "Энергия" им. С.П.Королева) una fábrica rusa (con tecnología nazi capturada) de naves espaciales y componentes de la Estación espacial.
Un derivado final muy ampliado, ya con denominación soviética, el OKB-1 EF 14011 se puso a prueba en forma de prototipos, en 1949, pero pronto se abandonó.
El Alekseev Tipo 150,12 uno de los últimos desarrollos del equipo ruso-alemán. Era un bombardero a medio camino entre el IL-28 y el Tu-16.
Especificaciones (Ju 287 V1)
Referencia datos: Datos1
Características generales
Tripulación: 2 (Piloto y copiloto) Longitud: 18,3 m (60 ft) Envergadura: 20,1 m (66 ft) Altura: 4,7 m (15,4 ft) Perfil alar: 61 Peso vacío: 12 500 kg (27 550 lb) Peso cargado: 20 000 kg (44 080 lb) Planta motriz: 4× Turborreactor Junkers Jumo 004 B-1. Empuje normal: 8,8 kN (899 kgf; 1983 lbf) de empuje cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 780 km/h (485 MPH; 421 kt) Alcance: 1570 km (848 nmi; 976 mi) Techo de vuelo: 9400 m (30 840 ft) Régimen de ascenso: 9,6 m/s (1890 ft/min)
Armamento
Ametralladoras: 2× ametralladora MG 131 de 13 mm en la torreta de cola. Puntos de anclaje: 1 bahía interna con una capacidad de 4000 kg (propuesto), para cargar una combinación de: Bombas: Bombas de caída libre.
