miércoles, 31 de enero de 2018

Foto del día: Realmente CAS

Apoyo aéreo realmente cercano

APOYO AÉREO VERDADERAMENTE CERCANO sobre tanques Stuart en un ejercicio del US Army en el desierto de California 



martes, 30 de enero de 2018

Imágenes del AWAC KJ-500 en China

Imágenes satelitales del día: Ocho AWAC KJ-500 detectados en Shaanxi Aircraft Corporation en Hanzhong

China Defense Blog





Ocho AWAC KJ-500 vistos en Shaanxi Aircraft Corporation


El primer KL-500 ingresó al servicio de la Fuerza Aérea de China a principios de 2015 después de una exportación exitosa a Pakistán como el ZDK-03. El primer ZDK-03 de Pakistán salió de la producción en Hanzhong en noviembre de 2010, basado en la plataforma de aviones de transporte de tamaño medio Y8F-400 más antigua. Un total de cuatro ZDK-03 están ahora en servicio con la Fuerza Aérea de Pakistán.

La propia Fuerza Aérea de China se basa en la nueva plataforma de transporte aéreo de tamaño medio Y-9 de tamaño medio, tanto Y-8 como Y-9 se basan en el diseño soviético Antonov An-12. Con cuatro motores turbohélice, el peso máximo de despegue del KJ-500 es de 77 toneladas. Su velocidad de crucero es de 550 km por hora, con un alcance de unos 5.700 km. Su sistema de radar está diseñado por el 38. ° Instituto de Investigación de China Electronics Technology Group Corporation (CETC) según la Internet china.


Actualmente, la Fuerza Aérea de China tiene dos copias del KJ-500 AWAC en servicio y ese número pronto será de diez al agregar las ocho copias nuevas que se ven aquí.



Imagen satelital de principios de 2017 que muestra cinco KJ500


Fotos de una de las dos KJ-500 actualmente en servicio
 

lunes, 29 de enero de 2018

Bombardero pesado: Vickers Virginia (UK)

Bombardero pesado Vickers Virginia





El Vickers Virginia era un bombardero pesado biplano de la Royal Air Force británica, desarrollado a partir de Vickers Vimy.


Diseño y desarrollo

El trabajo en Virginia se inició en 1920, con el objetivo de desarrollar un reemplazo para el Vimy. El 13 de enero de 1921 se ordenaron dos prototipos y se ordenaron otros dos prototipos en septiembre de 1922. El Virginia era similar al Vimy, pero en particular tenía un púlpito delantero inferior para permitir al piloto un campo de visión mayor, 20 pies (6 m) mayor envergadura y un fuselaje más largo de 9 pies (3 m). Virginia estaba propulsada por dos motores Napier Lion. Virginia voló por primera vez el 24 de noviembre de 1922.

En el Aircraft Experimental Establishment en la RAF Martlesham Heath, el prototipo de Virginia se sometió a ensayos de tipo. Una de las primeras modificaciones fue reemplazar las hélices originales de dos palas con hélices de cuatro palas. Se añadieron un conjunto inusual de torretas de "lucha superior" a las alas superiores, pero luego se eliminaron de la aeronave de producción.



Las Marks I-VI tenían alas rectas, mientras que las Mark VII presentaban alas exteriores barridas. Comenzando con el Mark III, Virginia montó un artillero de fuselaje trasero, que fue trasladado a una torreta de cola en el Mark VII.



El Mark X se introdujo a finales de 1924 y presentaba una estructura de duraluminio y acero cubierta de tela, aluminio y madera.



Se construyeron un total de 124 Virginias, de las cuales 50 fueron variantes de Mark X.



Historia operacional

El primer escuadrón de Mark I Virginias fue ensamblado en 1924. A pesar del desempeño mediocre, el avión sirvió unidades de primera línea hasta 1938, cuando fue reemplazado por los nuevos Wellingtons, Hampdens y Whitleys. Los diseños más recientes como Fairey Hendon y Handley Page Heyford complementaban en lugar de reemplazar a Virginia.



El último casi metal de Virginia Mark X fue el bombardero RAF más numeroso hasta el ascenso del Heyford en 1934. Después de su obsolescencia técnica como bombardero fue utilizado para la fotografía y el entrenamiento en paracaídas, con plataformas de salto instaladas detrás de las góndolas del motor. El 26 de junio de 1940, un comité que discutió la necesidad de cañones aerotransportados para su uso contra los tanques invasores sugirió equipar a Virginias con el igualmente anticuado cañón Coventry Artillería Works de 37 mm (1,46 pulgadas). Esto no fue actuado.



En la década de 1930, las Virginias se utilizaron en algunas de las primeras pruebas de reabastecimiento en el aire, aunque nunca se utilizaron en este papel fuera de las pruebas.



El Virginia se desarrolló en paralelo con el carguero Vickers Victoria, y los dos aviones tenían mucho en común, sobre todo compartían el mismo diseño de ala.



Las Virginias eran altamente propensas a los accidentes, con 81 pérdidas de esta manera. A pesar de su obsolescencia, Virginias continuó como soldado en papeles de apoyo con el vuelo de prueba de paracaídas en Henlow hasta diciembre de 1941.


Variantes

Tipo 57 Virginia Mk I
Prototipo inicial para la RAF, propulsado por dos motores de pistón Napier Lion de 450 hp (340 kW). Un solo prototipo
Tipo 96 Virginia Mk I
El primer prototipo de Virginia del tipo 57 se reinventó con dos motores de pistón Rolls-Royce Condor de 650 hp (490 kW). Un solo prototipo
Tipo 115 Virginia Mk VIII
El prototipo Virginia Tipo 96 estaba equipado con un fuselaje alargado, nuevas posiciones de ametralladoras en el fuselaje delantero. Un solo prototipo
Tipo 129 Virginia Mk VII
El Type 115 Virginia se convirtió en el prototipo de Virginia VII. Un solo prototipo
Tipo 76 Virginia Mk II
Segundo prototipo de Virginia, propulsado por dos motores de pistón de león Napier, equipado con una nariz alargada. Uno construido.
Tipo 79 Virginia Mk III
Biplano bombardero bimotor pesado de dos motores para el RAF, propulsado por dos motores de pistón Napier Lion II de 468 hp (349 kW), equipados con controles duales. Seis construidos.
Tipo 99 Virginia Mk IV
Biplano pesado bimotor bimotor. Similar al Virginia Mk II, pero con equipamiento adicional.
Tipo 100 Virginia Mk V
Biplano bimotor pesado bimotor de dos motores, equipado con un tercer timón (central) en la unidad de cola. 22 construido.
Tipo 108 Virginia Mk VI
Biplano pesado bimotor bimotor. Revisiones introducidas en ala plegable y aparejo. 25 construido.
Tipo 112 Virginia Mk VII
Biplano pesado bimotor bimotor. Nariz rediseñada, fuselaje trasero alargado y alas de barrido. 11 construidos y 38 conversiones.
Tipo 128 Virginia Mk IX
Biplano pesado bimotor bimotor. Introdujo lamas automáticas, roturas de rueda y la posición de un artillero de cola. Ocho construidos y 27 conversiones.
Tipo 139 Virginia Mk X
Biplano pesado bimotor bimotor. Incorporado una estructura completamente metálica. 50 construidos y 53 conversiones.


Operadores 

Reino Unido

Royal Air Force

  • No. 7 Escuadrón RAF - mayo de 1924 a marzo de 1936 (RAF Bircham Newton, RAF Worthy Down) 
  • No. 9 Escuadrón RAF - abril de 1924 a mayo de 1936 (RAF Boscombe Down, RAF Andover, RAF Aldergrove)
  • Escuadrón No. 10 RAF - septiembre de 1932 a enero de 1935 (RAF Boscombe Down)
  • No. 51 Escuadrón RAF - marzo de 1937 a febrero de 1938 (RAF Driffield, RAF Boscombe Down)
  • No. 58 Escuadrón RAF - diciembre de 1924 a enero de 1938 (RAF Worthy Down, RAF Upper Heyford, RAF Driffield, RAF Boscombe Down)
  • Escuadrón No. 75 RAF - marzo a septiembre de 1937 (RAF Driffield)
  • No. 214 Escuadrón RAF - septiembre de 1935 a abril de 1937 (RAF Boscombe Down, RAF Andover, RAF Scampton)
  • No. 215 Escuadrón RAF - octubre de 1935 a septiembre de 1937 (RAF Worthy Down, RAF Upper Heyford, RAF Driffield)
  • No. 500 Escuadrón RAF - marzo de 1931 a enero de 1936 (RAF Manston)
  • No. 502 Escuadrón RAF - diciembre de 1931 a octubre de 1935 (RAF Aldergrove)
  • Vuelo nocturno volando (RAF Biggin Hill)
  • Vuelo de prueba de paracaídas (RAF Henlow)
  • Vuelo de desarrollo de investigación (RAF Farnborough, RAF Exeter)



Especificaciones (Virginia X)

Datos de The British Bomber desde 1914

Características generales

Tripulación: cuatro
Longitud: 52 pies 3 pulgadas (15,93 m)
Envergadura: 87 pies 8 in (26,77 m)
Altura: 18 pies 2 pulg. (5,54 m)
Área del ala: 2,178 pies² (202,4 m²)
Peso en vacío: 9,650 lb (4,377 kg)
Max. peso de despegue: 17,620 lb (7,993 kg)
Motor: pistón en línea 2 × Napier Lion VB, 580 hp (433 kW) cada uno


Rendimiento

Velocidad máxima: 108 mph (173 km / h) a 5,000 pies (1,520 m)
Alcance: 985 mi (1.585 km)
Techo de servicio: 13,800 pies (4,210 m)
Subir a 5,000 pies (1,520 m): 10 minutos


Armamento

Armas: 3 × .303 in (7.7 mm) ametralladoras Vickers
Bombas: 3,000 lb (1,360 kg) de bombas


Wikipedia




domingo, 28 de enero de 2018

Ataque a tierra: Alternativas de CAS moderno (Parte 1)

Ayuda desde arriba 

El alto costo de los aviones de combate modernos obliga a no arriesgarlos en apoyo aéreo cercano, pero hay épocas en las que solamente el poderío aéreo puede ofrecer la necesaria reacción y concentración rápidas de potencia de fuego. Sigue habiendo este tipo de misión también esencial para las fuerzas especiales y las operaciones en terreno montañoso, cuando sea pesado la artillería no está generalmente disponible. 

 
Un Gripen lleva una barquilla Litening III, una bomba guiada por láser y dos barquillas de cámaras 

Roy Braybrook 
Revista Armada

El apoyo aéreo cercano (CAS) está especializado en armar ataques a tierra en el cual el objetivo hostil está en proximidad de fuerzas amistosas. Tales ataques requieren la coordinación cuidadosa con las fuerzas terrestres y precisa el lanzamiento de arma para que las bajas “blue-on-blue” deban ser evitadas. 

Un piloto de una unidad aérea de apoyo actúa normalmente como controlador aéreo aéreo avanzado, sea en tierra o en el aire. Los servicios de los EE.UU. han cambiado recientemente la designación a Controlador Aéreo Terminal Común de Ataque, y éste bien puede convertirse el patrón de OTAN. 

Las direcciones verbales para atacar complementaron a los pilotos con las tradicionales con paneles cercanos fluorescentes en tierra y bengalas de humo con color para marcar el objetivo, pero en llevar las fuerzas aéreas tales cuestiones ahora han sido reemplazadas por la designación por láser. 

El procedimiento puede trabajar bien, con tal que que el objetivo no es obscurecido por nubes, niebla o humo, y los implicados suelen ser experimentados profesionales. Graves errores todavía pueden ocurrir cuando hay diversas nacionalidades implicadas, especialmente si no entrenan a los pilotos para reconocer los vehículos de sus aliados. 

Los sistemas modernos y armas “inteligentes” suministradas, algunas de navegación y de alcance el nivel de apoyo de aire cercano (CAS) se puede ofrecer para aviones de combate multiusos tales como el F-16 de Lockheed Martin y el Boeing F15E, bombarderos tales como el Boeing B52H y B1B, instructores jets tales como el BAE Hawk y (en un ambiente benigno) instructores básicos tales como el Beechcraft T6. Sin embargo, para guardar esta revista dentro de límites razonables solamente se discuten los aviones dedicados del CAS. 

Warthog 
La fuerza aérea de los EE.UU. puede permitirse comprar y operar los tipos especializados del avión de combate en números significativos. En los años 70 la Formulación Aérea de la USAF de planes de fuerza para la guerra convencional acentuó la capacidad de parar un masivo ataque de blindados por las fuerzas del pacto de Varsovia. Acoplado con la amenaza creciente de las defensas aéreas de la linea, ésta causaron un cambio en el CAS pensado hasta ese momento en aviones turbohélice como los utilizados en Vietnam y se proyectó un requerimiento para un avión de doble turbofan. El resultante fue el Fairchild A-10 de 23 toneladas fue diseñado alrededor del masivo cañón Gatling de 30mm (General Dynamics GAU 8/A) con proyectiles de uranio empobrecido. 

El A-10 (para el cual Lockheed Martin está ahora como primer contratista) puede llevar hasta 7.200 kilogramos de material de guerra mezclado en once puntos de amarre. Aunque sea lento y pesado y por tanto es dependiente en la superioridad aérea, el A-10 tiene una autonomía más larga y un más corto radio de torneado que aviones de caza jet. 
Las entregas del A-10A comenzaron en 1975 y todavía hay 367 en servicio con la FA de EE.UU. activos, en la reserva y unidades de la guardia nacional. Sirvió en la guerra 1991 del Golfo y todavía es utilizada por los Fuerza aérea de EE.UU. en Afganistán. 

Lockheed Martin ha recibido dos contratos que revestían una mejora de los primeros 179 de un total anticipado de 356 que son para ser actualizados al patrón del A-10C. El primero A-10C de producción fue entregada a la Guardia Aérea nacional de Maryland en agosto 2006, y la capacidad operativa se programó para mayo de 2007. Se prevee que este programa del combate de la precisión permita aviones a permanecer en servicio hasta 2028. 

La primera “mejora” del programa reviste el mejoramiento de la carlinga, introduciendo dos LCD de múltiples funciones a color, un mapa móvil digital y mandos HOTAS. La segunda mejora, son seis estaciones del arma serán cableadas para tomar la serie de municiones guiadas por GPS Boeing JDAM y las inercialmente guiadas Lockheed Martin WCMD (Dispensador de municiones de corrección de viento ). 

Cuando el financiamiento esté disponible, los motores General Electric TF34 del A-10 serán mejorados y al menos 200 aviones serán provistos de nuevas alas para extender la fatiga de vida de 9000 a 16000 horas. Boeing compite por un contrato de 1.5 millones de US$. 

 
El Sukhoi Su-39 es un avión monoplaza de apoyo cercano que se basa en la estructura biplaza del avion del Su-25UB. Tiene provisiones para una barquilla ventral del radar Phazotron Kopyo25 para operaciones para cualquier estado del tiempo. (Armada/RB)


SU25 
La competencia X de la Fuerza Aérea de los EE.UU. inspiró probablemente el proyecto del avión de 17 toneladas Sukhoi Su-25, trabajo sobre el cual comenzó en 1968. Algo asemejándose a la Northrop A9A (que vino en segundo lugar en la competencia del X) el Su-25 tiene un ala más fina y más empujadas que el A-10 de similar categoría. Por lo tanto tiene una velocidad más alta (950 km/hr, comparados a 675 km/hr para el A-10A).

El prototipo Su-25s fue evaluado en Afganistán en el año 80 y los aviones soviéticos de producción volaron más de 60.000 salidas del combate en ese teatro. Esto ha llevado al blindaje perfeccionado y a la adición de ocho dispensadores de bengala de 32 rondas. En los años 80 Su-25Ks también fueron utilizados operacionalmente por las fuerzas aéreas de Iraq y de Angola. Desde 1994, Su-25s rusos han hecho un uso extensivo en Chechenia.

Alrededor 1.320 Su-25s habían sido terminados cuando la producción terminó en 1992, y aproximadamente 500 todavía están en servicio con 16 fuerzas aéreas. Unos pocos aviones rusos se están mejorando al patrón del Su-25SM, y al Su-25TM/Su-39 equipado con rádar (un monoplaza basada en la estructura del avión biplaza Su-25UB) que se ofrece para la exportación.

El Su-39 tiene un peso máximo de 19.5 toneladas con 1.115 kilogramos de “activos de supervivencia” y 4.000 kilogramos de material de guerra en diez pilones. Un cañón GSh230 de cañones gemelos de 30 milímetros es llevado internamente.

Los partes indican que Venezuela ha negociado recientemente unos 24 Su-25s que bien se pueden referir a los aviones sobrantes de Rusia y de Bielorrusia tal como se vendió a Etiopía y a Perú). Vario Su-25s están siendo actualizados.

STOVL 
El otro avión con diseño de propósito para apoyo cercano es el avión del stovl AV8B Harrier II de 14.5 toneladas de la Boeing volado sobre todo por el Cuerpo del Marines de los EE.UU. La versión del Harrier GR7/9 operada por la fuerza común del Harrier de RAF/RN fue montada por los sistemas de BAE y tiene algunos cambios del equipo. El AV8B y el Harrier GR7/9 serán reemplazados eventual por el Lockheed Martin F35B.
Según lo demostrado en la Guerra de Malvinas de 1982 y en la guerra del Golfo de 1991, el stovl ofrece adaptabilidad a nave/costa incomparable. Durante la operación Tormenta del Desierto, los AV8Bs del Cuerpo del Marines de los EE.UU. fue operada desde sitios solamente a 65 kilómetros de la frontera kuwaití, dando tiempos de reacción rápidos y altos regímenes de salida. En Afganistán, los Harriers eran inicialmente las únicas toberas rápidas capaces de usar la pista de aterrizaje en Kandahar.

Por una parte, la naturaleza del sistema motopropulsor del stovl penaliza funcionamiento en vuelo. En el caso del Harrier, la situación de las boquillas atrae Sams guiados por IR al fuselaje central, aumentando daño al motor y a los depósitos de combustible.

La conclusión general aparece ser que el stovl es de mérito solamente para las fuerzas anfibias y las operaciones navales, puesto que hace posible el uso pistas de aterrizaje y portaaviones minimalistas. Sin embargo, la capacidad de dispersar los aviones se podría considerar en una nueva luz si los aeródromos de la fuerza aérea de los E.E.U.U. se atacan nunca con los misiles balísticos que llevan los cabezas de combate NBC.

AC-130 
En Vietnam fue descubierto que la mejor manera de proteger una aldea que estaba bajo ataque toda la noche era tener un avión del transporte que circundaba con las armas disparando del costado que ofrecían un cono persistente del fuego represivo. El Douglas AC47 fue el primer “cañonero de ala fija verdadero”, y frezó el aún más armado, pesado y más persistente AC-130 de 70 toneladas, una conversión del avión Lockheed Martin C-130. El AC-130 sigue siendo funcionando por la fuerza de USAir, que cuenta con ocho AC-130Hs y 13 Boeing AC-130Us convertidos en su inventario activo.

Para reducir al mínimo su número de diversos tipos de la munición, la fuerza áerea americana está reemplazando el cañón Gatling de 20/25 milímetros del avión y los de 40 milímetros Bofors por un par de cañones de cadena de 30 milímetros ATK Mk 44 Bushmaster II. Reemplazarán al actual obús de 105 mm M102 con un mortero abrebrechas de 120 milímetros está bajo estudio. Para ofrecer más alcance de stand-off, la instalación del Hellfire de de Lockheed Martin AGM-114 48 kilos o misiles de ataque Northrop Grumman Viper de 20 kilogramos de banda la barquilla del cohete del Hydra 70mm de General Dynamics se comenta que está siendo considerado.


Despegando de la base aérea de Bagram en Afganistán, este Fairchild A-10A opera en el Ala 355a de la Fuerza Aérea de los EE.UU. en la BAM Davis Monthan, Arizona. Su serie (810939) revela que ha servido durante 25 años. (Fuerza Aérea de los EE.UU.) 

Llevando un Boeing Jdam y dos LGBs de Raytheon Paveway este Lockheed Martin F16C de la Fuerza Aérea de los EE.UU. se equipa de barquilla de puntería Lantirn de la misma compañía en el pilón de estribor de la toma de aire. (Fuerza Aérea de los EE.UU.) 

Armado con los Raytheon AGM65 Maverick, este Boeing AV8B+ (serie 164556) es operado por VMA542 desde la estación aérea Cherry Point del Cuerpo del Marines, Carolina del Norte. Él está a punto de reaprovisionarse de combustible de un KC130T del VMGR452. (Cuerpo de Marines de los EE.UU.) 



Fin Parte 1



sábado, 27 de enero de 2018

Growlers australianos en maniobras en el exterior

Growlers implementado en el exterior para el ejercicio internacional por primera vez




EA-18G Growler de la RAAF 

Cuatro aviones EA-18G Growler y tripulaciones del Escuadrón Número 6 en RAAF Base Amberley se están preparando para su primer ejercicio internacional.

Alrededor de 340 efectivos de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) se desplegarán en Nevada para entrenar en el entorno de combate aéreo más complejo del mundo durante Exercise Red Flag 18-1 del 29 de enero al 16 de febrero.

El personal de RAAF apoyará y participará en las misiones durante el ejercicio principal de combate aéreo junto con sus contrapartes de los EE. UU. Y el Reino Unido, reconstruyendo un espacio de batalla moderno y complejo.

El Director Adjunto del Ejercicio y Comandante de la Sede del Grupo de Tareas de la RAAF, el Capitán del Grupo Tim Alsop, dijo que la Bandera Roja es el pináculo del entrenamiento avanzado en guerra aérea.

"Todos los años se invita a la RAAF a participar en Red Flag, ganamos tanto como una organización en términos de cómo entrenamos y también cómo operamos como una fuerza desplegada en un entorno multinacional", dijo GPCAPT Alsop.

"El despliegue de The Growlers en el extranjero para un ejercicio multinacional de esta escala, un año después de haber sido transferido al Escuadrón No. 6, es un hito importante para Air Combat Group y RAAF".




Un avión AP-3C Orion y un E-7A Wedgetail Airborne Early Warning y Control también participarán en Red Flag, junto con un Centro de Control e Informes desde 41 Wing para apoyar al personal y aviones aerotransportados.

"Durante el ejercicio, los participantes practicarán la planificación y ejecución de misiones diurnas y nocturnas, usando grandes cantidades de aviones y sistemas terrestres, coordinados para superar un adversario simulado considerable", dijo GPCAPT Alsop.

"Esto incluye una variedad de roles de poder aéreo para el personal RAAF, desde superioridad aérea y ataque, e inteligencia, vigilancia y reconocimiento hasta guerra electrónica. Proporciona un entorno de entrenamiento integral para personal de tripulación, mantenimiento y soporte por igual".

Establecido en 1980 por la Fuerza Aérea de los EE. UU., Exercise Red Flag brinda al personal la oportunidad de experimentar un paisaje de combate complejo, moderno y dinámico.

"Este ejercicio se trata de comprender a nuestros socios internacionales, cómo nos capacitamos y nos comunicamos juntos y cómo fortalecemos nuestra interoperabilidad y preparación para las operaciones en tiempo real", dijo GPCAPT Alsop.

Defence Connect

viernes, 26 de enero de 2018

Radar antifurtivo vietnamita RV-02 es impactante

Radar Anti-furtividad RV-02 de Vietnam es más fuerte que otras alternativas importadas





Radar anti-furtividad RV-02 fabricado por Vietnam

Según PK-KQ, Vietnam ha operado oficialmente el RV-02: el radar furtivo se evalúa en comparación con una versión más potente producida por Bielorrusia.

En el artículo "Cánh sóng canh trời Đông Bắc" en la segunda edición del PK-KQ, 1 de enero de 2018, el radar antisimplicidad RV-02 construido por Vietnam ha sido enviado a la estación de radar 61, Regimiento 291 - Ba Ser una misión de radar para proteger el noreste.

En base a esta información, hasta ahora, muchos radares RV-02 han sido fabricados y enviados a estaciones de radar para complementar una nueva, moderna e invisible, crear nueva fuerza de combate para la Fuerza Aérea - Fuerza Aérea (PK-KQ) Vietnam.

Según información pública, el complejo de radar RV-02 nació con plena iniciativa en la tecnología de diseño, fabricación y mecanizado en todas las etapas, basado en la cooperación de RV-01. diseñado con Bielorrusia.

Las limitaciones de RV-01 han sido estudiadas y superadas, junto con las aplicaciones más avanzadas en tecnología de radar. RV-02 ha logrado muchos avances técnicos.

El sistema RV-02 se integra en dos vehículos diseñados específicamente para garantizar la movilidad, con solo dos autos y parte del equipamiento base importado, el resto, el Instituto Técnico Militar PK-KQ coordinado con otras unidades para diseñar y fabricar activamente, desde mecánicos hasta software.

El RV-02 cuenta con una antena de 21,6 metros de largo con 28 cerrojos diseñados y diseñados con tecnología de punta para garantizar la detección del objetivo a distancias de cientos de kilómetros en todas las condiciones del terreno. clima diferente




En plataformas fijas para instalaciones de transmisión de fibra óptica, esta también es una mejora importante del RV-02 en la transmisión de señal porque el cable de fibra óptica hace que el proceso de transmisión sea más rápido y más preciso. Al igual que los sistemas de cable de alta frecuencia, como los radares más antiguos.

Con RV-02, el proceso de transmisión y recepción se optimiza con 28 canales digitales, equivalentes a 28 antenas, y 28 receptores están diseñados de serie. La tecnología proactiva de RV-02 también se refleja en el diseño óptimo del cuerpo, la plataforma y la columna.

La altura del RV-02 está a 11 m del suelo, lo que garantiza que el sistema pueda capturar mejor objetivos aéreos dentro de cientos de kilómetros. Sin embargo, con una velocidad de revolución de 6 disparos por minuto, el sistema del cuerpo, la plataforma de radar está diseñado con criterios especiales.

La plataforma de radar es giratoria y al mismo tiempo garantiza la rigidez de toda la red de antenas con un peso de aproximadamente 18 toneladas. Las caravanas se organizan simplemente con tres computadoras, como un puesto de comando en miniatura, en el que los sistemas se organizan de manera integrada para minimizar el área y maximizar la eficiencia.

Los cables ópticos se utilizan para reemplazar los convencionales de generaciones de radar más antiguas. En consecuencia, la velocidad de la señal del radar está optimizada, y el sistema LAN también está diseñado con el mejor procesamiento y comunicación entre el coordinador en el RV-02.

RV-02, con la participación de un sistema de control hidráulico automático, tiene un tiempo de recuperación de solo 10-15 minutos, que es mucho más bajo que el tiempo de despliegue de los radares de radar. de 45 minutos a 1 hora.

La operación de RV-02 es simple y efectiva. El equipamiento de última generación ayuda al RV-02 con características superiores, como la capacidad de capturar objetivos con pequeñas áreas reflectantes o utilizar tecnología furtiva.

PK KQ

jueves, 25 de enero de 2018

PGM: Caza Airco DH.2 (UK)

Airco DH.2





El Airco DH.2 era un caza monoplaza biplano de la Primera Guerra Mundial. Tenía el motor y la hélice en la parte posterior, lo que permitía montar la ametralladora Lewis en la parte frontal. Diseñado por Geoffrey de Havilland, estaba basado en un aeroplano anterior, el biplaza Airco DH.1.



Diseño y desarrollo

El temprano combate aéreo sobre el frente occidental indicó la necesidad de un caza de un solo asiento con armamento de fuego hacia adelante. Como los británicos no disponían de medios para disparar a través de la hélice de un avión tractor, Geoffrey de Havilland diseñó el DH.2 como un desarrollo más pequeño y de un solo asiento del anterior diseño de empujador DH.1 de dos asientos. El DH.2 primero voló en julio de 1915.



El DH.2 estaba armado con una pistola de Lewis de .303 in (7.7 mm) que originalmente podía colocarse en uno de los tres soportes flexibles en la cabina, con el piloto transfiriendo la ametralladora entre los soportes en vuelo al mismo tiempo que volando el avión. Una vez que los pilotos aprendieron que el mejor método para matar era apuntar el avión en lugar de la pistola, la ametralladora se fijó en la montura central orientada hacia adelante, aunque inicialmente fue prohibida por autoridades superiores hasta que un clip que fijó la pistola colocar, pero podría ser lanzado si se requiere, fue aprobado. El comandante Lanoe Hawker ideó un clip, que también mejoró las miras de los cañones y agregó un anillo de mira y un "modelo con el que apuntar" que ayudó al artillero a permitir el liderato de un objetivo.



La mayoría de los DH.2 se equiparon con el motor rotativo Gnôme Monosoupape de 100 hp (75 kW), pero los modelos posteriores recibieron el Le Rhône 9J de 110 hp (82 kW).



Otras fuentes informan que el motor Gnôme Monosoupape, de nueve cilindros, refrigerado por aire, de 100 hp (75 kW) se retuvo en el DH. 2 diseño a pesar de su tendencia a arrojar cilindros en el aire; un DH.2 se ajustó experimentalmente con un 110 Rh (82 kW) le Rhône 9J.
Airco produjo un total de 453 DH.2.


Servicio operacional

Después de la evaluación en Hendon el 22 de junio de 1915, el primer DH.2 llegó a Francia para pruebas operacionales con el Escuadrón RFC Nº 5 pero fue derribado y su piloto muerto (aunque el DH.2 fue recuperado y reparado por los alemanes). El No. 24 Squadron RFC, el primer escuadrón equipado con DH.2 y el primer escuadrón completo totalmente equipado con cazas de un solo asiento en el RFC, llegó a Francia en febrero de 1916. El DH.2 finalmente equipó siete escuadrones de caza en el frente occidental y rápidamente demostró ser más que un fósforo para el Fokker Eindecker. Los DH.2 también estuvieron muy involucrados durante la Batalla del Somme, el Escuadrón No. 24 solo se enfrascó en 774 combates y destruyó 44 máquinas enemigas. El DH.2 tenía controles sensibles y en un momento en que el entrenamiento de servicio para pilotos en el RFC era muy pobre, inicialmente tenía una alta tasa de accidentes, ganando el apodo de "The Spinning Incinerator", pero como familiaridad con el tipo aumentado, se reconoció como muy manejable y relativamente fácil de volar. El motor rotativo montado en la parte trasera hizo que el DH.2 sea fácil de detener, pero también lo hace altamente maniobrable.



La llegada al frente de los biplanos más poderosos de los tractores alemanes, como el Halberstadt D.II y el Albatros D.I, que apareció en septiembre de 1916, significó que el DH.2 fue superado sucesivamente. Sin embargo, permaneció en el servicio de primera línea en Francia, hasta que N. ° 24 y No. 32 Squadron RFC completaron el reequipamiento con Airco DH.5s en junio de 1917, y algunos permanecieron en servicio en el frente macedonio, el "A" Flight del No. 47 Escuadrón y un conjunto RFC / R.N.A.S. el escuadrón de combate [12] y el X "Vuelo [12] en Palestina hasta fines de otoño de ese año. En este momento el tipo era totalmente obsoleto como luchador, aunque fue utilizado como un entrenador avanzado en 1918. DH.2s fueron retirados progresivamente y al final de la guerra no se conservaron las armaduras de los aviones que sobrevivieron.


Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 7,7 m (25,2 ft)
Envergadura: 8,6 m (28,2 ft)
Altura: 2,9 m (9,5 ft)
Superficie alar: 23,1 m² (249 ft²)
Peso vacío: 428 kg (943,3 lb)
Peso máximo al despegue: 654 kg (1 441,4 lb)
Planta motriz: 1× Motor radial Gnôme Monosoupape.
Potencia: 74 kW (99 HP; 100 CV)


Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 150 km/h (93 MPH; 81 kt)
Alcance: 165 minutos
Techo de vuelo: 4 265 m (13 993 ft)
Régimen de ascenso: 2,8 m/s (545 ft/min)


Armamento

Ametralladoras: 1× Ametralladora Lewis 7,7 mm








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