SGM: Me 109K vs Spitfire

Spitfire XIV contra Bf 109K

W&W



Encuentro final (Spitfire v Messerchmitt) por Michael Turner.



El comandante de ala J E Johnnie Johnson, Spitfire XIV, y el comandante Gunther Rall, Messerschmitt Bf109K-4, sobre el frente occidental en mayo de 1945. Un homenaje a los pilotos de combate de la RAF y la Luftwaffe en el 50 aniversario de la paz en Europa, 1945

Desde su derrota de los cazas de la Luftwaffe sobre Normandía, la mayoría de las misiones de los Spitfire habían sido aire-tierra o de reconocimiento mientras luchaban contra aviones, misiles de crucero, misiles balísticos y antiaéreos omnipresentes. A esto se agregó otra ronda en el duelo de una década entre el Spitfire y el Bf 109. Contra el Bf 109K, el Spitfire XIV pudo aumentar el margen de superioridad del Spitfire IX sobre el Bf 109G. Los números y la calidad del piloto decidieron muchas de las victorias del Spitfire. El Spitfire XIV y el Bf 109K, desplegados dentro del alcance el uno del otro, habían sido diseñados como cazas a gran altitud, pero por lo general luchaban a baja altitud. Los Bf 109K constituían una cuarta parte de la fuerza del Bf109 a fines de 1944. Los Spitfire XIV, desplegados en 2 bases TAF en el norte de Europa, volaron misiones de reconocimiento táctico de alta velocidad. Las versiones XIV del Spitfire FR (reconocimiento de caza) tenían una cámara oblicua en el fuselaje trasero pero conservaban cuatro cañones de 20 mm. Después de descubrir que las maniobras de alta gravedad provocaban arrugas en la piel de las alas, Supermarine fortaleció la estructura del Spitfire XIV.

III / JG 27 había estado funcionando con desesperación y combustible de alto octanaje durante meses hasta el 2 de marzo de 1945; demasiado de uno y muy poco del otro. La mezcla de la unidad de reemplazos verdes y ex pilotos de bombarderos se había comprometido con la defensa de los Me 262 mientras despegaban y aterrizaban en pistas de aterrizaje. Habían estado recibiendo nuevos Bf109K-4 desde octubre, pero todavía volaban algunos Bf 109G-10/14. Debido a que se les asignó la tarea de enfrentarse a los cazas enemigos, la unidad no llevaba cañones montados debajo de las alas. Otro Gruppe cercano volaba el nuevo Fw 190D-9, versiones de "nariz larga" con motores DB 603.

Para atrapar a los Me 262 justo fuera del alcance antiaéreo de sus aeródromos y antes de que pudieran llegar a los bombarderos esa mañana, el ala 125 de Spitfire XIV de la RAF, con base en Eindhoven, lanzó un barrido de caza sobre su aeródromo. Los Bf 109K y Fw 190D se apresuraron para bloquearlos, alrededor de las 7.30 en una mañana nublada con un cielo muy nublado. El día comenzó mal: un piloto experimentado perdió el control de su Bf 109K-4 en el despegue y chocó fatalmente con un Bf 109G-14.

El radar aliado detectó a los cazas alemanes en ascenso y los controladores de tierra utilizaron la radio para dirigir los Spitfire contra ellos. La RAF vio primero a los Fw 190D-9, subiendo desde su campo en Hesepe. El Escuadrón 130 se zambulló para atacarlos a baja altura, dejando como cobertura superior a los siete Spitfire XIV del Escuadrón 350 (belga). Los belgas, alertados por los controladores de los cazas, fueron ordenados para interceptar los Bf 109K del III / JG 27, tratando de unirse a la pelea. Si bien la Luftwaffe tenía la ventaja de los números, algunos de los pilotos aparentemente apenas pudieron mantener la formación entre las nubes nubladas.

Esto hizo el día del 350 Escuadrón. Ron Ashman, que había volado con 350, describió a los belgas como “una turba absoluta de voladores, muy tenaz y excitable. Se desenvolvieron con gloria, pero la disciplina no estaba en su vocabulario ... Pero lo que me gustó de ellos fue su actitud diabólica puede preocuparse y no respetar el rango ''. Estaban a punto de tener la oportunidad de extender esta falta de respeto a la Luftwaffe.

El sargento de vuelo Jacques "Pichon" Greenensteen vio, entre las ciudades de Tecklenburg y Saerbeck, "una manada de aviones enemigos a unos dos o dos mil metros de altura". Los belgas atacaron. Greenensteen 'eligió un Me 109 que volaba en un ángulo de unos 90 grados con respecto a mí. Me volví y me puse en su cola y el avión enemigo comenzó a girar ".

Una pelea de turno con un Spitfire nunca fue una buena idea. "Seguí su cola y abrí fuego desde 400 metros acercándome a unos 100 metros". El alemán no tuvo oportunidad.

“Estaba muerto a popa y disparé con cañones y ametralladoras. Me había acercado a lo que estimo que eran unas 50 yardas cuando el piloto se quitó el capó [del dosel], dio la vuelta al avión y salió disparado ”. Su paracaídas no se abrió.

A la cabeza de los belgas ese día estaba el teniente de vuelo Roger Hoornaert. Se metió en medio de los asediados Bf 109K del III / JG 27, que estaban siendo perseguidos dentro y fuera del cielo por los agresivos belgas.

“Me uní a la pelea de perros y había aviones girando por todas partes. Empecé a girar en medio de ellos. Descubrí que había un Me 109 tratando de seguirme y allí comenzó un juego de escondite dentro y fuera de las nubes. Finalmente me quedé debajo de las nubes y vi el avión enemigo bastante lejos. Así que abrí el acelerador a fondo y fui tras él. Lo alcancé y me acerqué a entre 50 y 100 yardas. Le di todo lo que tenía. Hubo una gran explosión. Mi parabrisas se cubrió de aceite y mugre de la explosión. El avión enemigo se detuvo y yo pasé por debajo de él. El avión enemigo, después de disparar, se precipitó fuera de control. Lo vi estrellarse contra un bosque ".

El sargento de vuelo Emile Pauwels volaba como Blue 4, compañero de Blue 3, oficial piloto Louis 'Bourn' Lambrechts. Se sumergieron juntos en la pelea de perros. El Spitfire XIV de Lambrechts demostró su excelente capacidad de giro. “Elegí un Me 109 que giraba muy abruptamente. Después de dos o tres vueltas me coloqué detrás del avión enemigo. Luego se lanzó hacia la cubierta. Lo seguí. A unos 2000 pies logré ponerme unos 150 metros detrás del avión enemigo. Abrí fuego con todas las armas en un ángulo de 10 grados. Vi golpes en todo el motor y la cabina. El avión enemigo se zambulló inmediatamente, fuera de control. Lo seguí mientras se estrellaba contra el suelo ".

Pauwels informó: "Mi número 3 perseguía a un Me 109 y yo lo seguía cuando otro Me 109 abrió fuego contra mí".

Pauwels “tuvo que escapar y perdí de vista mi número 3. Subí y encontré otro 109 justo enfrente de mí. Abrí fuego con todos mis cañones desde unos 200 metros muertos a popa y las piezas volaron del avión enemigo, incluida una pieza muy grande. Estaba disparando de nuevo cuando otros 109 me atacaron y tuve que escapar ".

Los siete belgas disfrutaron más tarde del desayuno en Eindhoven. El Escuadrón 350 reclamó tres Bf 109 derribados y un cuarto (el golpeado por Pauwels) dañado. III / JG 27 tuvo tres pilotos Bf 109K-4 derribados y muertos: Fähnreich Unteroffizer Karl-Heinz Eidam, Feldwebel Karl Schaffhauser y Unteroffizer Erich Schulz. Los Spitfires del 130 Squadron, luchando contra Bf 109K-4s de lII / JG 27 y diecisiete Fw 190D-9s de III / JG 26, reclamaron cuatro a cambio de dos Spitfire derribados. Aunque los Spitfire del 350 Escuadrón no estaban equipados con la mira giroscópica, el rendimiento superior del Spitfire XIV y las habilidades de los pilotos entrenados por la RAF significaron que, incluso en ocasiones, como esta, cuando la Luftwaffe tenía superioridad numérica en el aire, no estaban ni cerca de la fuerza que habían tenido incluso el año anterior.

Los pilotos supervivientes del Bf 109 se enfrentaron a un desafío más: aterrizar. Esto siempre había sido difícil, incluso para los pilotos experimentados. El mayor Willi Batz fue un as líder con JG 52 en el frente oriental. “En Austria, cerca del final de la guerra, estábamos operando desde una base que tenía una pista de betún. ¡Qué lujo! Durante años hemos estado operando desde franjas de césped cerca del frente. La experiencia desacostumbrada de usar la tira de betún causó estragos en nuestro grupo. De 42 aviones, 39 se rompieron al aterrizar debido a la sensibilidad del Bf 109 a sus frenos y la extraña sensación y respuesta de una pista sólida ".

Ese día, los pilotos de los Bf 109 tuvieron suerte, incluso el piloto que había sido disparado por el cañón de 20 mm de Pauwels y cuyo avión probablemente se mantenía unido solo por sus cables de control y fragmentos de aluminio. Los Spitfire, con munición gastada, estaban de camino a casa, en lugar de esperarlos fuera del alcance de los antiaéreos. No había cráteres de bombas recientes en la pista de hierba. Los Bf 109 supervivientes, acercándose a su aeródromo en Hesepe, se redujeron a unos 290 km / h (180 mph).

A medida que bajaba la velocidad de cada Bf 109K, el piloto bajaba el tren de aterrizaje, verificaba que estuviera abajo y bloqueado y que la rueda de cola fija se desbloqueara para el aterrizaje, luego, con la mano izquierda, ajustaba la rueda de compensación para la aproximación final. Cada Bf 109 redujo la velocidad a 250 km / h (155 mph) y se volvió a la aproximación final, con los flaps completos extendidos (40 grados), alineados con la pista de hierba a unos 225 km / h (140 mph). Los pilotos sin experiencia "persiguieron" el indicador de velocidad aerodinámica, tratando de volar a la velocidad correcta que habían memorizado, con los ojos en el panel de instrumentos en lugar de la hierba que se acercaba a cada instante.

El Bf 109K pasó por encima de los árboles al borde de la pista de césped a 180 km / h (112 mph). A medida que la velocidad bajó a 160 km / h (100 mph), el ala izquierda comenzó a sentirse pesada y se acercó a una pérdida. Los pilotos experimentados sabían mantener el morro bajo, hacer una aproximación empinada y dar una buena vista del campo; pero, en este punto, los pilotos con muy poca experiencia en el Bf 109, viendo cómo el suelo corría hacia ellos y temiendo una pérdida, pusieron el motor a toda potencia y trataron de dar la vuelta. Un repentino estallido de poder haría que el ala izquierda cayera aún más. Incluso con la fuerza de la desesperación en la palanca de control y los pedales del timón, el Bf 109 caería hacia la izquierda. A continuación, para muchos pilotos, fue una inmersión invertida horriblemente breve, que culminó con el piloto y el piloto enterrándose, en un instante, en lo profundo de un cráter humeante en la tierra verde en el umbral de la pista.

Pero nada de eso le sucedería hoy al III / JG 27. Quizás los restos aún en llamas de los dos 109 destruidos en el despegue concentraron las mentes de los pilotos que habían sobrevivido a la batalla de esa mañana con los Spitfire XIV. La hierba borrosa pareció disminuir cuando el piloto cortó el acelerador y luego tiró suavemente hacia atrás de la palanca de control. La mayoría de los pilotos pudieron poner sus Bf 109K o en la pista a unos 135 km / h (85 mph), las tres ruedas se tocan con un crujido cuando las largas patas del tren de aterrizaje se comprimen bajo el peso del avión. Rodando desde el aterrizaje, cada piloto a su vez sintió la sacudida rápida y rebotando en el campo de hierba. Luego, el piloto aplicó los frenos de pie. Estos podrían detener rápidamente la carrera de aterrizaje.

Incluso entonces, los problemas del piloto no habían terminado. Con poca visión hacia adelante del enorme motor y el morro levantado, tuvo que rodar hacia donde se le pudiera dirigir a un lugar de estacionamiento de dispersión camuflado. Las aletas se volvieron a levantar para evitar daños por piedras arrojadas por la hélice.

Al entrar en un sitio de dispersión, el piloto llevó a cabo la lista de verificación de apagado: los radiadores se cerraron, la mezcla y el acelerador se inclinaron hacia atrás hasta que el motor se detuvo, luego cortó el interruptor de encendido, apagó la energía eléctrica y desabrochó los cinturones de hombro y regazo. La hélice giró lentamente hasta detenerse. Rápidamente, se arrojaron ramas de árboles y redes de camuflaje sobre el Bf 109K. Un tripulante de tierra saltó sobre la raíz del ala izquierda y abrió el dosel del "capó Erla", mucho menos confinado que el de las versiones anteriores. El personal de tierra drenó el combustible restante de los tanques, poniéndolo a disposición de otras aeronaves y disminuyendo la vulnerabilidad a los ataques de ametralladora.

Cuando todos los Bf 109 supervivientes habían aterrizado, el personal de tierra empujó manualmente los cascos del Bf 109, despojados de las piezas de repuesto, fuera del bosque donde habían sido camuflados y los dejó a la vista. Estos eran señuelos, cada uno cubierto por armas antiaéreas ocultas. Con poco combustible, equipos de caballos o tramos de bueyes colocaron los Bf 109 en posición para la siguiente misión.

Los Bf 109K tenían pocas posibilidades en el aire. Se estimó que los Spitfire XIV hicieron unas catorce afirmaciones en combate aéreo por cada avión que perdieron. Galland dijo: “El Spitfire mejorado fue definitivamente superior. Cuando tuvimos la mayor cantidad y mejor entrenamiento de sus pilotos con los que lidiar, el sentimiento de inferioridad técnica por parte de nuestros combatientes fue mucho mayor de lo que justificaba la diferencia en el rendimiento ".