Bombardero mediano: Junkers Ju 188

Junkers Ju 188

El Junkers Ju 188 fue uno de los mejores bombarderos medios de alto rendimiento y multirol alemán fabricado por la Junkers durante la Segunda Guerra Mundial. Estaba previsto que fuera el sucesor del famoso Junkers Ju 88, con mejor rendimiento y mayor capacidad de carga. Fue producido en un número limitado de cerca de 1000 unidades, debido a la presencia de versiones mejoradas del Ju 88 y por las nuevas condiciones de Alemania en la guerra, que necesitaba centrarse en la producción de aviones de caza. 

Historia

El desarrollo del Ju-188 fue muy retrasado por las indefiniciones en las decisiones entre el RLM, Göring y Hitler quien propiciaba la fabricación de aviones multirol, el proyecto estaba para desarrollo ya en 1936; pero por lo anterior y las mejoras al JU-88 recién vio la luz en 1943. Los seis prototipos solicitados por el RLM fueron designados como Ju-88B, el primer prototipo JU 88B V-23 dotado de motores JUMO 211 voló el 19 de junio de 1940 y tuvo una muy buena evaluación y recepción por parte de la Luftwaffe y se fabricaron tres unidades. La cabina de estas primeras unidades tenía la misma disposición artillera que el Ju 88 y su diseño tenía la misma configuración alar.



Sin embargo, el RLM presionó por un mejor rendimiento ya que entre el Ju88 A5 y el nuevo prototipo no había diferencias notables y entonces al prototipo siguiente, el Ju 88B V-27 se le dotó de motores BMW que permitieron alcanzar velocidades de 540 km/h mejorando con un diferencial de 50km/h, lo cual resultó muy prometedor. A este prototipo se le dotó de una cúpula de plexiglass baja, redondeada y giratoria de 360° dotada de una ametralladora MG 131. En enero de 1941, el RLM dio un impulso al programa y se desarrolló el Ju-88B V27/1 dotado con motores BMW 801ML al que se le dotó de una ametralladora MG 151 en su morro delantero. El prototipo alcanzó velocidades promedio de 550 km/h. Se desarrollaron otros tres prototipos; V61,62 y 63. Al prototipo V-63 se le dotó de motores JUMO 213 y la ametralladora dorsal MG 131 fue sustituida por una ametralladora MG 151. A este prototipo se le denominó entonces JU-188A. Una de las deficiencias detectadas fue su falta de envergadura alar que dificultaba de mantener la estabilidad horizontal y se hacía con mucho esfuerzo para el piloto.



Los ingenieros de la Junkers tomaron nota y modificaron la configuración alar aumentando la envergadura desde 20.08 m a 22 m, el timón fue modificado aumentando su tamaño y su superficie alar aumentó desde 54 a 56 m², la estabilidad horizontal mejoró y la velocidad máxima se situó en 550 km/h. Este prototipo (V44) sería en definitiva el Ju 188E bombardero multirol aprobado para producción en serie tardíamente a fines de 1943. 

Diseño

El Ju-188 fue una versión mejorada del Ju-88 A5, era un diseño muy estiloso que poseía una cabina en forma de ergonómica estructural en forma de huevo ahusado completamente acristalada y extensiva hasta el morro mismo del aparato lo que le brindaba un amplio campo de visión a sus ocupantes. El piloto y el radioperador-artillero estaban en tandem, y el bombardero-artillero a la derecha del piloto, muy similar a la disposición del JU 88.



La disposición del espacio del habitáculo y paneles de control era bastante similar al Ju 88 con la novedad que el panel de instrumentos principal más simplificado del piloto estaba dispuesto adosado a la columna central del volante lo cual no bloqueaba el campo visual frontal (diferencia con el Ju 88 cuyo panel de controles estaba prácticamente a las rodillas del piloto bloqueando parcialmente la visión frontal inferior). En general, la disposición de los paneles de control era menos invasivo que el Ju 88.



Sus alas eran levemente de mayor envergadura que las del Ju 88 (en 1.9 m) y terminaban en forma aguda (diferencia con el Ju 88 que eran más romas), no poseía aerofrenos originalmente, pero en la versión de bombardero en picado si se le dotó de este dispositivo de frenado. El timón era de formato más recto y más alto que el Ju 88; pero el tren de aterrizaje era prácticamente el mismo en ambos modelos.



Su planta motriz consistía en dos potentes motores BMW radiales 801-C, con una potencia de 1.700 HP cada uno. Estaba armado con un cañón de 20 mm en el morro, dos cañones de 13 mm montados en tándem en la parte dorsal y otro de igual calibre en la parte ventral mirando hacia atrás. Podía actuar como torpedero portando un torpedo LT alojado uno en cada ala o 3.000 kg en bombas en total. El Ju-188 podía alcanzar un techo de 12.000 m (3.000 m más que el Ju-88) y su cabina podía ser presurizada y climatizada. Su configuración le permitía además para misiones de observación, reconocimiento, ataque a navíos de superficie equipado con dos torpedos navales (A-1 Rächer), apoyo a tropas terrestres y bombardeo de gran altura. Adicionalmente fue equipado como un caza nocturno dotándosele de sistema de radar FUMO FuG-200 con antenillas sensores en la proa. ​ Existieron versiones desde el modelo A hasta la V, muchas versiones eran de reconocimiento y variaban en la disposición y tipo de armamento, siendo la versión E la primera en entrar en servicio en 1943 como un bombardero de picado equipado con unos pequeños aerofrenos.

Variantes

Las versiones o variantes de este modelo fueron: Ju 188 A1 (Rächer) versión torpedera , la A2 versión bombardeo horizontal y E1 en versión bombardeo en picado y bombardero medio, las versiones Ju 188E y la Ju 188F para ataque y reconocimiento, el Ju 188D solo para reconocimiento, la versión Ju 188T como reconocimiento fotográfico de gran altura con cabina presurizada y el Ju 188G con una torreta radiocontrolada a la cola.



Otras versiones (de más envergadura) que solo llegaron a prototipos son el Ju 388L para reconocimiento (muy similar al Ju 188), el Ju 288 C y el Ju 488 A de doble timón de deriva. 

Operadores

Ju 188 A-3 en la zona de Francia ocupada, 1944.

Junkers Ju 188 E-2 en 1944.

 Francia

• Aviation Navale. Utilizó en la posguerra varios Ju 188 capturados.

 Alemania

• Luftwaffe

 Hungría

• Real Fuerza Aérea Húngara

 Reino Unido

• Royal Air Force. Utilizó en la posguerra al menos dos aviones capturados, un A-2 y un A-3 (Wrk Nr 190335 of 9./KG 26). El A-3 se rindió a las fuerzas británicas después de aterrizar en Fraserburgh el 2 de mayo de 1945.

 

Especificaciones (Ju 188E)

Dibujo 3 vistas del Junkers Ju 188.

Características generales

• Tripulación: 5
• Longitud: 15 m (49,2 ft)
• Envergadura: 22 m (72,2 ft)
• Altura: 4,4 m (14,4 ft)
• Superficie alar: 56 m²
• Peso vacío: 9.900 kg
• Peso cargado: 14.500 kg
• Planta motriz: 2× Motor radial BMW 801 G-2.
  • Potencia: 1250 kW (1677 HP; 1700 CV) cada uno.
• Hélices: 1× tripala por motor.

 

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 499 km/h 550 km/h
• Alcance: 1950 km (1053 nmi; 1212 mi)
• Radio de acción: km
• Alcance en combate: 2190 km (1183 nmi; 1361 mi)
• Alcance en ferry: km
• Techo de vuelo: 12 000 m (39 370 ft)
• Carga alar: 258,9 kg/m²
• Potencia/peso: 0,175 kW/kg

 

Armamento

• Ametralladoras: 3× MG 131 de 13 mm

• Cañones: 1× MG 151/20 de 20 mm
• Bombas: 3.000 kg de bombas

SGM: Primera intercepción por un avión cohete en la historia

Intercepción por Komet

El 16 de agosto de 2025 se cumple el 81.º aniversario del primer hombre en interceptar un avión enemigo con un avión propulsado por cohetes, el teniente Hartmut Ryll, del I./JG400 de la Luftwaffe (16 de agosto de 1944). El I./JG400 operó el Messerschmitt Me 163 Komet, apodado Kraftei (o "huevo propulsado"), el avión operativo más rápido y posiblemente el más inusual de la Segunda Guerra Mundial.

Diseño Henschel P. 87

El Henschel P. 87 fue un concepto alemán de la Segunda Guerra Mundial para un caza-bombardero pesado, diseñado con una disposición canard y un motor empujador montado en la parte trasera. Destinado a transportar una gran carga y armamento pesado, Sin embargo, el proyecto siguió siendo puramente teórico y nunca avanzó más allá del tablero de dibujo.

Artillería antiaérea: 15 cm Flak 50, 55, 60 & 60F

Cañón antiaérea pesado 15 cm Flak 50, 55, 60 & 60F

Las primeras torres antiaéreas urbanas alemanas fueron originalmente diseñadas para montar cuatro cañones individuales de 15 cm, de un modelo que nunca llegó a entrar en servicio, aunque sí se probó. Se evaluaron al menos cuatro diseños distintos. El más avanzado fue el 15 cm Gerät 50, con autocargador en la montura que debía recargarse manualmente entre ráfagas. De los otros diseños (Gerät 55, 60 y 60F) se sabe menos, ya que no progresaron tanto.

En este calibre, tener una pieza fija tenía cierto sentido. A diferencia de los cañones de 12,8 cm, que podían transportarse por partes o incluso montarse sobre vagones ferroviarios para mayor movilidad, los de 15 cm eran demasiado pesados: superaban el peso de un Panzer IV y no eran móviles, apenas reubicables. Por ejemplo:

15 cm Flak Gerät 50

• Calibre: 149,1 mm

• Largo del cañón: 7.753 mm (L/52)

• Peso total: 44.600 kg (en cuatro partes)

• Velocidad inicial: 890 m/s

• Alcance en altura: 16.300 m

• Cadencia: 10 disparos por minuto

• Proyectil: 40 kg

• Fabricante: Krupp AG

Este diseño fue un proyecto alternativo a cargo de Rheinmetall (Gerät 55), iniciado en 1936. Se canceló en enero de 1940. Luego, en octubre de 1942, Krupp desarrolló el 15 cm Gerät 60, que evolucionó al Gerät 60F (versión fija) con mejores prestaciones. Esta variante podía disparar proyectiles de 42 kg a 960 m/s, montada en remolques especiales Meiller. El prototipo 60F, con sistema de control de tiro mejorado, alcanzaba 1.200 m/s y una altura de 18.000 m, aunque su cañón solo resistía unas 86 disparos.

El 15 cm Gerät 55, de Rheinmetall, derivaba de los modelos anteriores de 10,5 y 12,8 cm. Fue diseñado sobre una plataforma rectangular con seis patas, dos fijas y cuatro plegables. El apuntado estaba motorizado, con un sistema hidráulico Pittler-Thoma, aunque también podía operarse manualmente. El sistema de dirección de tiro usaba el Übertragungsgerät 37. La recámara tenía alimentación automática. Este modelo se transportaba en tres secciones: base, soporte y cañón. Se abandonó porque su mayor potencia respecto al 12,8 cm no justificaba su enorme peso y tamaño.

En 1940 se reactivó el desarrollo de armas de 15 cm con mejores especificaciones: proyectiles de 42 kg a 960 m/s sin necesidad de desarmar el arma para transportarla. Así surgió el 15 cm Gerät 65, que luego derivó en la versión fija 65F, capaz también de alcanzar los 1.200 m/s y los 18.000 m de altitud. El cañón se completó en 1942 y el montaje en 1943. Sin embargo, en septiembre de ese año, todo el desarrollo de armas antiaéreas de 15 cm fue suspendido, y las unidades existentes se usaron solo para pruebas balísticas.

También en 1941 se inició el diseño de un cañón aún mayor: el 24 cm Gerät 85, pero fue cancelado el 14 de agosto de 1943, antes de llegar a fase prototipo.

Interceptor pesado: Dornier Do 335 Pfeil

El Dornier Do 335: bombardero e interceptor de bombarderos

Nathan Cluett || Plane Historia

El Dornier Do 335, apodado “Pfeil” (Flecha), destaca por su singular configuración push-pull. Este innovador diseño incorporaba dos motores alineados en el centro del fuselaje, uno delante y otro detrás, lo que le otorgaba ventajas notables frente a los cazas monomotores convencionales de su época.

Gracias a esta disposición, el Do 335 alcanzaba velocidades superiores y una eficiencia de potencia mejorada, diferenciándose claramente de sus contemporáneos.

Desarrollo del Pfeil

El diseño se apartaba de lo típico en los cazas del momento, principalmente por su configuración push-pull: un motor en el morro accionaba una hélice tractora, mientras que el motor trasero, situado detrás de la cabina, impulsaba una hélice propulsora mediante un eje largo que atravesaba el fuselaje.

Este esquema eliminaba los efectos de torsión y giroscopio comunes en los monomotores, otorgándole características de manejo excepcionales.

Aerodinámicamente, el Do 335 iba un paso adelante, con un fuselaje aerodinámico que reducía la resistencia y mejoraba la velocidad. Su estructura combinaba un armazón metálico, fuselaje trasero recubierto de tela y paneles alares de madera. Además, su tren triciclo, poco común entonces, ofrecía mejor manejo en tierra y visibilidad en despegues y aterrizajes.

Rendimiento sin igual

Impulsado por dos motores Daimler-Benz DB 603A de hasta 1.750 caballos cada uno, el Do 335 alcanzaba velocidades máximas de unos 763 km/h (474 mph), superando a casi cualquier caza a pistón de su época. Podía ascender a 8.000 m (26.250 pies) en menos de 15 minutos.

El armamento incluía un cañón MK 103 de 30 mm montado en el buje de la hélice delantera, acompañado por dos cañones MG 151/15 de 15 mm montados en las alas, todos con sus respectivas municiones, lo que lo convertía en un rival temible en combates aéreos. Además, podía transportar hasta 1.000 kg de bombas, lo que ampliaba su versatilidad como bombardero de ataque rápido.

Historia operativa

La Luftwaffe recibió los primeros Do 335 a fines de 1944, pero para el final de la guerra se habían completado menos de 40 unidades, incluyendo prototipos y modelos de preproducción. Fueron probados en roles como interceptación de misiones de reconocimiento de gran altitud y ataques terrestres, pero las condiciones de guerra impidieron que demostraran todo su potencial en combate.

El Erprobungskommando 335, una unidad de evaluación con base en Rechlin, fue uno de los pocos escuadrones que probó activamente el Do 335. Aunque fue diseñado como interceptor de alta velocidad, no hay registros documentados de enfrentamientos directos contra aviones enemigos ni de victorias confirmadas.

Las misiones realizadas se centraron en vuelos de prueba a alta velocidad y algunos intentos de interceptación, pero muchos de estos fueron abortados por fallos mecánicos o por el rápido avance aliado.

Captura aliada

Tras la derrota alemana, las fuerzas aliadas capturaron varios Do 335 para su evaluación. Técnicos estadounidenses, británicos y franceses analizaron su diseño avanzado y rendimiento, destacando sus innovaciones, aunque también señalaron problemas de fiabilidad relacionados con la complejidad del sistema de motores.

Tecnología de eyección

El Do 335 incorporaba un avanzado sistema de eyección para proteger al piloto del peligro que representaba la hélice trasera. Este sistema utilizaba pernos explosivos que primero liberaban las palas de la hélice trasera, despejando el camino para la eyección vertical del asiento. Antes del disparo del asiento, se empleaban cargas adicionales para expulsar la cúpula de la cabina. Este proceso debía ejecutarse con precisión para garantizar la seguridad del piloto, subrayando la complejidad técnica del avión.

Limitaciones del Pfeil

Aunque era innovador, el Do 335 enfrentaba varias limitaciones. Su configuración push-pull complicaba el mantenimiento, aumentando el tiempo necesario para reparaciones en comparación con los cazas monomotores. El sistema de enfriamiento del motor trasero también era problemático, ya que dependía de ductos elaborados que podían fallar fácilmente bajo daños de combate.

Además, el peso del avión, mayor que el de muchos cazas contemporáneos, reducía su agilidad, y la visibilidad desde la cabina se veía obstaculizada por el motor trasero y el fuselaje ancho, un factor crítico en combate aéreo y aterrizajes.

¿Por qué no se produjo en masa?

El Do 335 no entró en producción a gran escala principalmente por el momento de su introducción. Cuando estuvo listo, Alemania ya sufría graves carencias de recursos, bombardeos constantes sobre sus fábricas y una situación militar desesperada.

Su diseño complejo, aunque técnicamente avanzado, requería procesos de fabricación sofisticados y costosos, poco prácticos en plena guerra. Además, la Luftwaffe ya se estaba orientando hacia los reactores, como el Messerschmitt Me 262, desplazando recursos y atención hacia tecnologías más revolucionarias.

En resumen, aunque el Do 335 fue un avance notable en diseño y rendimiento, llegó demasiado tarde para influir en el curso de la guerra.

Prototipo: Caza Heinkel He 280

Caza Heinkel He 280

El Heinkel He 280 fue el primer avión de caza a reacción del mundo, el primer proyecto de este tipo que culminó en un aparato que era algo más que un avión experimental. Desarrollado en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, fue inspirado por el énfasis de Ernst Heinkel en investigar el vuelo a altas velocidades y construido aprovechando la experiencia de la compañía Heinkel con el prototipo a reacción He 178. Fueron construidos nueve aparatos pero no llegó a entrar en servicio operacional. A pesar de poseer características de diseño muy adelantadas a los cazas de su época, el 27 de marzo de 1943 el Ministerio del Aire del Reich tomó la decisión de abandonar toda actividad de desarrollo del proyecto en vista de la superioridad técnica demostrada por el Messerschmitt Me 262.

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Heinkel He S-8A

Desarrollo

Cuando en el otoño de 1939 se interrumpieron los trabajos del Heinkel He 178 todos los esfuerzos se centraron en el diseño de un bimotor más avanzado que estuviese propulsado por un par de los nuevos turborreactores de Heinkel, el HeS 8 y el HeS 30.

En la búsqueda por un diseño de avión caza a reacción, Heinkel se vio en competencia con la firma Messerschmitt AG, la cual trabajaba en el proyecto que más tarde se denominaría Me 262. El resultado fue un diseño a base de metal, alas curvadas en el borde posterior, planos de deriva gemelos, tren de aterrizaje tipo triciclo y dos barquillas motrices portando los motores a reacción HeS desarrollados por Heinkel con base en los trabajos realizados por el joven ingeniero Hans von Ohain, pionero alemán del motor a reacción.

El primer prototipo, denominado He 280 V1, fue acabado en septiembre de 1940. El 22 de septiembre de 1940 voló en Rechlin como planeador de pruebas remolcado por un He 111. Este prototipo fue después provisto de motores He S8 y a cargo del piloto de pruebas Fritz Schafer, alzó vuelo el 2 de abril de 1941. Estos motores desarrollaron un empuje de apenas 500 kgf, y aunque a primeros de 1943 el empuje disponible había aumentado a 600 kgf en el segundo y tercer prototipos, en abril de ese mismo año se decidió adoptar los motores BMW 109-003.

Ernst Heinkel organizó un falso combate con un caza Focke Wulf, el cual fue ganado con facilidad por el He 280. El armamento previsto consistía en tres cañones MG 151 de 20mm y se esperaba que el He 280B tuviese capacidad para transportar 500 kg de bombas. Diseños posteriores incluirían motores gemelos Argus 014 y planos de deriva en V.

Se construyeron otros seis prototipos motorizados con el BMW 109-003, el octavo de la serie total de nueve con unidad de cola en V. Finalmente, las autoridades de la Luftwaffe optaron por su competidor, el Messerschmitt Me 262.

Este caza estaba adelantado a todo lo que los Aliados presentaran en el frente. Pero con todo, tenía sus fallos. Entre ellos se encontraban la deficiente aerodinámica de sus alas, la poca potencia de los motores He S8 A y la poca fiabilidad de los motores BMW posteriores. Con todo, tiene a su haber el mérito de ser el primer caza donde se probó a satisfacción un asiento de expulsión para el piloto en 1943.

En el momento de su llegada, los líderes de la Luftwaffe estaban obsesionados con la idea de una victoria rápida con base en la Blitzkrieg y no mostraron mayor interés en esta pieza de sólida ingeniería. La posturas políticas de Heinkel en contra del régimen nazi tampoco contribuyeron al apoyo en el desarrollo en masa de este avión.

Pruebas de vuelo

Durante el verano de 1940 se completó el fuselaje del prototipo, pero los turborreactores HeS 8 que iban a impulsarlo se encontraron con considerables dificultades de producción. El 22 de septiembre de 1940, mientras continuaban los trabajos en el motor, el prototipo comenzó las pruebas de planeo, habiéndosele instalado cápsulas lastradas en lugar de motores, remolcadas por un He 111. Seis meses antes, Fritz Schäfer hizo volar el segundo prototipo con su motor, el 30 de marzo de 1941. Después de aterrizar, Schäfer informó a Heinkel de que, aunque era algo difícil controlarlo durante los virajes, un piloto experimentado podría volar fácilmente el He 280.

El 5 de abril de 1941, Paul Bader realizó un vuelo de exhibición ante varios funcionarios nazis, entre ellos Ernst Udet, el ingeniero general Lucht, Reidenbach, Eisenlohr y otros. Sin embargo, el RLM finalmente favoreció el desarrollo del Me 262, un caza a reacción rival. Sin embargo, Heinkel recibió Hirth Motoren para continuar el desarrollo de turbinas. Una ventaja del He 280 que impresionó a los líderes políticos de Alemania fue el hecho de que los motores a reacción podían quemar queroseno, un combustible que requería mucho menos gasto y refinamiento que el combustible de alto octanaje utilizado por los aviones con motor de pistón. Sin embargo, la financiación gubernamental faltó en la etapa crítica del desarrollo inicial; el autor de aviación Robert Dorr atribuye en gran medida esta falta de apoyo a la oposición personal expresada por Udet.

Durante el año siguiente, el progreso fue lento debido a los problemas continuos del motor. También se estaba desarrollando un segundo diseño de motor, el HeS 30, tanto como un motor interesante por sí mismo como un posible reemplazo para el HeS 8. Mientras tanto, se consideraron plantas motrices alternativas, incluido el pulsorreactor Argus As 014 que impulsaba la bomba volante V-1. Se propuso que se utilizarían hasta ocho.

Sin embargo, a finales de 1942, el tercer prototipo estaba equipado con versiones refinadas del motor HeS 8 y estaba listo para su siguiente demostración. El 22 de diciembre, se realizó un simulacro de combate aéreo para los funcionarios del RLM en el que el He 280 se enfrentó a un caza Focke-Wulf Fw 190 con motor de pistón, en el que el avión a reacción demostró su velocidad muy superior, completando cuatro vueltas a un circuito ovalado antes de que el Fw 190 pudiera completar tres. Finalmente, en este punto, el RLM se interesó y realizó un pedido de 20 aviones de prueba de preproducción a los que seguiría un lote de 300 aviones estándar de producción.

Problemas con el motor y cancelación

Los problemas con el motor continuaron plagando el proyecto. Durante 1942, el RLM había ordenado a Heinkel que abandonara el trabajo en el HeS 8 y el HeS 30 para centrar todo el desarrollo en un motor de seguimiento, el HeS 011, que resultó ser un diseño más avanzado y problemático. [cita requerida] Mientras tanto, el primer prototipo He 280 fue reequipado con pulsorreactores y remolcado para probarlos. El mal tiempo hizo que el avión se congelara antes de que se pudieran probar los reactores; la situación llevó al piloto Helmut Schenk a convertirse en la primera persona en utilizar un asiento eyectable. Si bien el asiento funcionó perfectamente, el avión se perdió y nunca se recuperó.

Como no se esperaba que el HeS 011 estuviera disponible durante algún tiempo, Heinkel seleccionó el motor rival BMW 003; sin embargo, este motor también sufrió problemas y retrasos. En consecuencia, el segundo prototipo He 280 fue reequipado con Junkers Jumo 004. Los tres fuselajes siguientes fueron destinados al motor BMW que nunca estaría disponible en realidad. Los motores Jumo eran considerablemente más grandes y pesados ​​que los HeS 8 para los que se había diseñado el avión y, aunque voló bastante bien en sus primeros vuelos con motor a partir del 16 de marzo de 1943, estaba claro que este motor no era adecuado. El avión era más lento y, en general, menos eficiente que el Me 262.

Menos de dos semanas después, el 27 de marzo, Erhard Milch, inspector general de la Luftwaffe, ordenó a Heinkel que abandonara el trabajo en el He 280 para centrar la atención de su empresa en el desarrollo y la construcción de bombarderos. La finalización del proyecto se ha atribuido a múltiples factores. Un factor importante fue la competencia del Me 262 con motor Jumo 004, que parecía poseer la mayoría de las cualidades del He 280, pero tenía la ventaja de estar mejor adaptado a su motor. Sin embargo, se creía que el He 280 podría haber estado en servicio antes y podría haber sido útil incluso como una medida provisional para el Me 262. Los autores de aviación Tim Heath y Robert Dorr señalan que, a la luz de que Heinkel se había vuelto impopular entre los nazis influyentes mientras que Willy Messerschmitt era una figura favorita, hubo factores políticos en juego en la cancelación del He 280. Heinkel siguió interesado en la propulsión a chorro y buscó otras oportunidades para diseñar aviones que aprovecharan tales motores; esto conduciría al Heinkel He 162 monomotor que sería seleccionado como el ganador del programa emergente de cazas de la Unión en octubre de 1944.

Prototipos

He 280 V1

Codificado por Stammkennzeichen como "DL+AS".
22 de septiembre de 1940: Primer vuelo.
13 de enero de 1942: Se estrelló debido a un fallo de control. El piloto se eyectó sin problemas.

He 280 V2

Codificado como "GJ+CA".
30 de marzo de 1941: Primer vuelo.
26 de junio de 1943: Se estrelló debido a un fallo del motor.

He 280 V3

Codificado como "GJ+CB".
5 de julio de 1942: Primer vuelo.
5 de mayo de 1945: Solo se encontró el empenaje[29] en el complejo de la fábrica Heinkel-Sud en Wien-Schwechat, Austria.

He 280 V4

Codificado como "GJ+CC".
31-08-1943: Primer vuelo.
10-1944: Descargó en Hörsching, Austria.

He 280 V5

Codificado como "GJ+CD".
26-07-1943: Primer vuelo.
No recibió ningún motor a reacción.

He 280 V6

Codificado como "NU+EA".
26-07-1943: Primer vuelo.
Propulsado por motores Junkers Jumo 109-004A

He 280 V7

Codificado como "NU+EB" y "D-IEXM".
19-04-1943: Primer vuelo.
Realizó un total de 115 vuelos remolcados. Voló con motores Heinkel-Hirth 109-001 hasta que falló un motor y volvió a utilizar un planeador.

He 280 V8

Codificado como "NU+EC".
19-07-1943: Primer vuelo.

He 280 V9

Codificado como "NU+ED".
31-08-1943: Primer vuelo.

Especificaciones (He 280 V3)

Referencia datos: 400px
Dibujo 3-vistas del Heinkel He 280.

Características generales

    Tripulación: 1 piloto
    Longitud: 10,4 m
    Envergadura: 12,2 m
    Altura: 3,06 m
    Superficie alar: 21,5 m²
    Peso vacío: 3.215 kg
    Peso cargado: 4.280 kg
    Peso máximo al despegue: 4.300 kg
    Planta motriz: 2× Turborreactor Heinkel He S 8.
        Empuje normal: 5,9 kN (599 kgf; 1320 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 820 km/h
    Alcance: 370 km
    Techo de vuelo: 10 000 m (32.000 ft)
    Régimen de ascenso: 1.145 m/min (3.756 ft/min)

Armamento

    Cañones: 3× MG 151 de 20 mm

Referencias

• Greg Goebel (1 de diciembre de 2009). «FOOTNOTE: THE HE-280» (en inglés). Archivado desde el original el 14 de mayo de 2011. Consultado el 13 de mayo de 2011.

Bibliografía

• Gunston, Bill (1988). The Illustrated Dictionary of Fighting Aircraft of World War II (en inglés). Salamander Books Ltd, London. pp. p. 202.
• Enciclopedia de la Aviación: Vol.9. Edit. Delta, Barcelona. 1984. pp. pag. 2.154. ISBN 84-85822-74-9.
• Wood, Tony; Bill Gunston (1997). Hitler's Luftwaffe (en inglés). Salamander Books.