La primera ronda de la Batalla de Inglaterra
Parte I || Parte II
Guerra Aérea
El Mando de Bombardeo de la RAF demostró la desesperación de la situación al emitir instrucciones de contrainvasión a sus grupos:
Ahora que el enemigo ocupa la costa occidental de Europa, la amenaza de invasión es muy real. Si llega, será por aire y mar, precedida de ataques a las comunicaciones, aeródromos y bases navales. El Grupo 2 será reforzado, en una fecha a determinar posteriormente, por aeronaves que operan desde estas estaciones:
RAF Bassingbourn: 24 Audax y hasta 18 Anson
RAF Cottesmore: 24 Audax y hasta 18 Anson
RAF Upwood: 16 Blenheim y hasta 18 Anson
RAF Wyton: 15 Blenheim
En caso de desembarco, el Comandante tendrá la autoridad para controlar el 50% del esfuerzo disponible de las estaciones afiliadas. Esta decisión prevalecerá sobre todas las demás tareas.
Todas las aeronaves que no estén bajo el control del ejército deberán atacar los convoyes enemigos en el mar. Si se produce un desembarco, el grueso de los convoyes en el mar podrá ser atacado en los lugares donde se haya realizado, dependiendo de la situación en ese momento. Las fuerzas enemigas atrapadas en el mar y las embarcaciones que contengan grupos de desembarco serán objetivos principales, independientemente de la presencia de buques de guerra enemigos en las proximidades. Si se ha afectado un desembarco y se decide atacar las playas, las aeronaves enemigas que se encuentren en ellas y sus provisiones serán los objetivos principales.
El Grupo AOC 2 añadió sus propias instrucciones a sus escuadrones:
Deben tener en cuenta que sus fuerzas podrían desempeñar un papel crucial en la repelencia de una invasión de este país, y deben estar preparados con poca antelación para desviar sus escuadrones al ataque de la fuerza enemiga invasora en los puntos de partida y, posteriormente, en el mar, así como en los puntos de desembarco en este país. Para hacer frente a la amenaza de invasión, doce aeronaves deben estar en alerta (en cada estación) todas las mañanas con un preaviso de 20 minutos desde el anochecer hasta el amanecer.
También se diseñó un plan para utilizar todas las aeronaves disponibles en un último esfuerzo por repeler una amenaza de invasión alemana, conocido como Operación Banquete. Una reunión del Ministerio del Aire delineó una serie de ambiciosos planes para utilizar diversas aeronaves en caso de invasión, por lo que se ordenó al Comando de Entrenamiento del AOC en C que planificara para disponer del máximo número posible de aeronaves para las operaciones. El plan general se dividió en varias operaciones independientes que podían ejecutarse de forma independiente. Los subgrupos del plan, según lo previsto, fueron: Entrenamiento (Batalla, Audax, Harvard, Hind, etc.), Transporte (Harrow), Grupo 2 (Blenheim, Batalla), Técnico (Wallace) y Grupos 6 y 7 (Whitley, Anson, Hereford).
Las aeronaves asignadas bajo el programa Banquet carecerían, en muchos casos, de miras de bombardeo, blindaje para la protección de la tripulación, cañones defensivos y tanques de combustible autosellantes. Si bien estos debían instalarse siempre que fuera posible, las instrucciones de la RAF eran muy claras: ninguna aeronave debía considerarse inservible por carecer de tales características. Cualquier aeronave capaz de volar y lanzar bombas sería suficiente. La tripulación estaría compuesta por instructores experimentados, así como por estudiantes que hubieran alcanzado un nivel de entrenamiento razonablemente satisfactorio.
El plan más ominoso, y potencialmente suicida, era el Banquet Light, que contemplaba la formación de fuerzas de ataque compuestas por biplanos Tiger Moth y otras aeronaves ligeras del EFTS. De Havilland propuso convertir el Tiger Moth en un bombardero equipándolo con ocho portabombas bajo el fuselaje, debajo de la cabina trasera, cada una con capacidad para transportar una bomba de 9 kg. Como alternativa, se podrían instalar cuatro portabombas a cada lado, debajo de las alas inferiores, lo que evitaba las dificultades de ajuste. Los portabombas se habían diseñado para la versión militar de los Dragones suministrada a Irak ocho años antes. También se intentó modificar el número relativamente pequeño (16) de entrenadores Magister, pero resultó problemático. Sobre esta idea, el sargento Tom Naylor, suboficial superior de la Sala de Operaciones, recordó:
Había un hombre [en la Sala de Operaciones] con más de 1000 horas de experiencia de vuelo. Era Dudley Mason. Lo despidieron rápidamente y le asignaron un trabajo diferente justo antes de que la amenaza de invasión alcanzara su clímax... al viejo Dudley le dieron un Tiger Moth en algún lugar de Surrey, donde estaban ocupados soldando cajas de leche bajo las alas para transportar bombas con las que bombardear las playas cuando los alemanes desembarcaran. Me dijo: "¡Este maldito aparato ni siquiera vuela, y mucho menos carga bombas, con toda esa basura encima!".
Otro uso propuesto para el Tiger era el "Paraslasher"; equipado con una cuchilla similar a una guadaña destinada a cortar las cubiertas de los paracaidistas al descender a tierra. Las pruebas de vuelo probaron la idea, pero no se adoptó oficialmente. También existía la versión "Human Crop-Sprayer", que tenía un tanque instalado en la cabina delantera con dispensadores de pólvora ubicados bajo las alas. El tanque se llenaría con una cantidad extrema deu n insecticida extremadamente venenoso, que probablemente violaba los términos de la Convención de Ginebra. Se pretendía que los aviones que volaban a baja altura pulverizaran a las tropas alemanas mientras desembarcaban.
La fuerza de ataque de Banquet Light se emplearía en una función de cooperación con el Ejército, lo que probablemente implicaría bombardear concentraciones de tropas aerotransportadas o soldados que desembarcaran en las playas. Estarían estacionados en campos de aterrizaje avanzados de todo el país, como Grangemouth, Inverness, Macmerry, York, Firbeck, Hooton, Hatfield, Snailwell, Bury St. Edmunds, Sawbridgeworth, Gatwick, Odiham, Tilshead y Weston Zoyland. La intención era que los bombarderos biplaza Tiger Moth volaran en solitario en un ataque a baja altitud hasta que se identificara al enemigo, para luego ascender a 244 metros y descender en picado a 152 metros para lanzar las bombas.
La mayoría de los pilotos de Banquet Light serían estudiantes que aún no se habían graduado. El plan requería que los pilotos en prácticas se familiarizaran con el bombardeo desde una etapa temprana de su instrucción, por si acaso necesitaban entrar en acción de inmediato. Se indicó a los instructores que aprovecharan cualquier oportunidad para realizar prácticas de bombardeo. Sin embargo, al no disponer de bombas de prueba, los ejercicios de entrenamiento se realizaron con el avión pilotado desde la cabina delantera por los instructores y se lanzaron ladrillos desde la cabina trasera. Se descubrió que los ladrillos caían más rápido que un Tiger Moth en picado, por lo que se dieron instrucciones para lanzarlos con fuerza lejos del avión. Se disponía de unos 350 aviones. No se trataba de una fuerza insignificante, pero los Moth y sus pilotos inexpertos habrían sido muy vulnerables a los aviones enemigos, y el plan se consideró prácticamente suicida.
Otras propuestas incluían Lysanders equipados con dos cañones de 20 mm en la panza y otro equipado con una torreta de cuatro cañones en la cola. Ambas modificaciones se realizaron y los respectivos aviones volaron. Ya existían algunos Hurricanes y Spitfires con cañones, aunque estos habían resultado problemáticos debido a las continuas interrupciones de los cañones. Sin duda, se habrían puesto a disposición entrenadores avanzados de Harvard, debidamente equipados. A mediados de verano, unos 24 Masters se habían convertido en cazas, eliminándoseles el segundo asiento y parte del excesivo acristalamiento de la cabina, y se instalaron tres Browning 303 en cada ala. Prácticamente todos los aviones capaces de volar se habrían lanzado al combate. También se consideró la posibilidad de adaptar aviones civiles para el Banquet Civil. Sin embargo, el plan no se consideró viable y se descartó.
A finales de mayo, se reforzaron varios vuelos de defensa de la estación con la llegada de Gladiator redundantes. Manston operó el vuelo G con los K6970, K7928 y K8033; Andover recibió el N5702; Gosport, el K6149, K7898 y K7995; RAE Farnborough, el K5200; y Prestwick formó un vuelo de caza con N5912 y N5514. En otros lugares, se formaron varios vuelos de estación, algunos con dos o tres Hurricanes, otros con uno o dos Spitfires. Surgieron aeródromos de señuelo (conocidos como sitios K) donde antes pastaban las vacas, y a menudo, de la noche a la mañana, aparecían aviones de imitación, hechos de madera y tela. Incluso hangares y otros edificios de construcción similar pronto adornarían el "aeródromo". Se fabricaron cientos de aviones de imitación, representando Spitfires, Hurricanes, Blenheims y Wellingtons, entre otros tipos. En otros lugares, se prepararon sitios similares para engañar a los bombarderos nocturnos alemanes, equipados con bengalas de cuello de cisne, conocidas como sitios Q, para imitar aeródromos operativos.
Sin embargo, quienes estaban al tanto confiaban en que la única gran ventaja de la RAF sobre la Luftwaffe era su embrionario sistema de radar, sobre todo a medida que sus operadores adquirían experiencia. De hecho, el primer uso exitoso del radar por parte del control terrestre para guiar un interceptor tuvo lugar el 12 de mayo, cuando un He111 del 2./LG1 fue interceptado cerca de Vlissingen por el Blenheim P4834 de A&AEE de Martlesham Heath, tripulado por el teniente de vuelo Chris Smith y el cabo de aviación A. Newton. El bombardero resultó dañado y su artillero, el cabo Walter Jenderny, resultó herido.
Aunque Gran Bretaña había adquirido un ejemplar de la máquina codificadora Enigma alemana, su uso y utilidad durante los meses de verano fueron limitados y tuvieron poca influencia en la batalla que se avecinaba. El Comando de Caza del Comando Aéreo Central (AOC), Mariscal Jefe del Aire Dowding, comprendió la dificultad de su tarea:
Tras la evacuación de Dunkerque, la presión sobre el Comando de Caza disminuyó, pero no desapareció. Se libraron duros combates a lo largo de la costa, desde Calais hasta Le Havre, para cubrir las sucesivas evacuaciones desde esa costa. Luego, el centro de gravedad se desplazó a Cherburgo y sus alrededores, y la Batalla de Inglaterra continuó sin ninguna oportunidad apreciable para descansar y reorganizar las unidades que habían soportado el peso de la lucha.
La caída de Bélgica y Francia había aumentado el peligro para el sur y el oeste de Inglaterra, y había exigido una modificación considerable de la disposición original cuando los bombardeos solo podían iniciarse desde suelo alemán.
Como se ha explicado anteriormente, pocos escuadrones estaban frescos e intactos al comienzo de la batalla. Desde la conclusión de los combates de Dunkerque, no se ha concedido suficiente respiro para dar descanso a los escuadrones que no habían abandonado el Mando de Caza ni para reconstruir los que habían soportado la dura prueba de combatir desde los aeródromos del norte de Francia. Estos últimos habían sido obligados a desplazarse de aeródromo en aeródromo, con el único objetivo de protegerse de los ataques casi continuos de bombarderos y cazas; estaban desesperadamente agotados y habían perdido la mayor parte de su equipo, ya que las aeronaves, inservibles solo por defectos leves, tuvieron que ser abandonadas.
Ante la insistencia del primer ministro Churchill, el Ministerio del Aire solicitó al Almirantazgo el préstamo de 50 pilotos de caza de la FAA para compensar parcialmente las pérdidas sufridas en Francia y sobre Dunkerque. El Mando de Caza reportó 284 bajas de pilotos entre muertos, desaparecidos o prisioneros de guerra, además de 63 heridos o lesionados durante mayo y junio, incluyendo bajas por accidentes aéreos. El Almirantazgo respondió poniendo bajo el control del Mando de Caza los Escuadrones 804 (Sea Gladiators) y el recién formado 808, aunque el primero permaneció en Hatston para la defensa local, mientras que el segundo, formado el 1 de julio, se entrenaba en la Base Aérea Real de Worthy Down con algunos Skúas y una docena de Fulmars que acababan de entrar en servicio.
Cecil James, de la Rama Histórica del Aire del Ministerio del Aire, escribió posteriormente:
Las medidas tomadas para aumentar la producción de pilotos durante junio y julio se centraron principalmente en el Mando de Entrenamiento de Vuelo. Pero la primera incorporación importante, y la más bienvenida por su poco después de las graves pérdidas en Francia, fue el resultado de un acuerdo con el Almirantazgo para el préstamo de pilotos de la Fuerza Aérea de la Flota. El asunto se debatió por primera vez en el Gabinete de Guerra al finalizar la evacuación de Dunkerque. El Primer Ministro ordenó a los estados mayores del Aire y la Marina que determinaran si algún piloto naval podía ser transferido al Mando de Caza. Tenía en mente una asignación de cincuenta pilotos para finales de junio.
El 6 de junio, el Almirantazgo emitió instrucciones para la liberación de 45 pilotos (incluidos siete pilotos de la RAFVR que habían servido en la Fuerza Aérea de la Flota), la mitad de ellos entrenados y la otra mitad semientrenados. Sin embargo, el Ministerio del Aire solicitó que la mitad de la producción de las dos escuelas de entrenamiento de vuelo de la Fuerza Aérea de la Flota se asignara a la RAF, comenzando con treinta pilotos para finales de junio. El Almirantazgo no pudo acceder debido a que las bajas entre sus pilotos en abril y mayo habían sido casi cuatro veces mayores de lo previsto y que, además, la guerra con Italia suponía más trabajo para la Fuerza Aérea de la Flota de lo previsto. Treinta pilotos más, sumando un total de sesenta y ocho pilotos navales, fueron cedidos durante junio; pero diez fueron llamados a filas a principios de julio para prestar servicio en el Mediterráneo. Y más tarde ese mismo mes, el Primer Lord informó al Secretario de Estado del Aire que no serían posibles más asignaciones. Sin embargo, los préstamos fueron oportunos y, considerando las dificultades del Almirantazgo, sustanciales.
Resultó que ni los escuadrones 804 ni 808 eran necesarios para tareas operativas per se, siendo la principal contribución de la FAA los 27 pilotos asignados a escuadrones de la RAF durante las semanas siguientes: el subteniente general A. G. Blake se unió al 19.º Escuadrón; el subteniente general G. G. R. Bulmer al 32.º Escuadrón; los subtenientes generales J. H. C. Sykes, F. Dawson-Paul y G. B. Pudney al 64.º Escuadrón; el subteniente general D. A. Hutchison y el subteniente general I. J. Wallace al 74.º Escuadrón; el piloto de mando M. A. Birrell al 79.º Escuadrón; Subtenientes (A) D. H. Richards, R. W. M. Walsh, T. V. Worrall y Mid (A) P. R. J. Gilbert al Escuadrón 111; Subtenientes (A) I. H. Kestin y F. A. Smith al Escuadrón 145; Subteniente (A) H. W. Beggs y Mid (A) O. M. Wightman al Escuadrón 151; Subtenientes (A) H. G. K. Bramah, D. M. Jeram y W. J. M. Moss al Escuadrón 213; Subteniente (A) J. C. Carpenter al Escuadrón 229; Subtenientes (A) R. J. Cork, R. E. Gardner y Mid (A) P. J. Patterson al Escuadrón 242; Mid (A) R. F. Bryant al Escuadrón 245; Subteniente (A) H. laF. Greenshields al Escuadrón 266; y Mid(A) P. L. Lennard al Escuadrón 501. Además, el Subteniente(A) David Marks había fallecido mientras pilotaba un Hurricane de 7 OTU en preparación para su transferencia a un escuadrón de la RAF. Cabe destacar que la mayoría de estos pilotos no se consideraban operativos y fueron enviados inicialmente a OTU de la RAF para entrenamiento de conversión y un curso rápido de tácticas de caza. Algunos no llegaron a los escuadrones hasta finales de agosto o principios de septiembre. Otros solo duraron unos días y fueron enviados a continuar su formación.
Los observadores de la FAA, en particular, fueron asignados ocasionalmente a los Comandos de Bombardeo y Costeros durante este período, e incluso antes. Con la acumulación de barcazas de invasión y otras embarcaciones en los puertos de Calais y Boulogne, estos se convirtieron inmediatamente en un objetivo prioritario no solo para la FAA, sino también para los bombarderos ligeros de combate del Comando de Bombardeo, en particular los Escuadrones 103, 142 y 150. Para ayudar a las tripulaciones de la RAF, varios pilotos y observadores de la FAA recién cualificados fueron asignados a estas unidades. Otros fueron asignados a pilotar bombarderos pesados, principalmente Whitleys, dedicados a vuelos transoceánicos.
Ocho pilotos de caza de la RAFVR, que habían sido asignados a la FAA y que estaban realizando un curso de actualización de cazas en Donibristle con el Escuadrón 769(T), fueron relevados para regresar al Mando de Cazas: el sargento D. K. Ashton, al Escuadrón 32; el sargento D. Ayres, al Escuadrón 600; el sargento H. W. Ayre, al Escuadrón 266; el sargento O. R. Bowerman, al Escuadrón 222; el sargento E. N. Kelsey, al Escuadrón 611; el sargento R. O'Donnell, al Escuadrón 19; el sargento J. Pickering, al Escuadrón 64; y el sargento W. J. Timms, al Escuadrón 43. Dos de ellos, el sargento F. N. Robertson y el sargento neozelandés R. J. Hyde, que habían reprobado deliberadamente el curso de la FAA, ya pilotaban Spitfires con el Escuadrón 66. Otro expiloto de la Marina Real, el cabo de primera clase A. R. H. Barton (quien había recibido entrenamiento para volar Swordfish), llegó al Escuadrón 32 tras un breve curso de conversión.
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