Aviones de la República Argentina
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jueves, 25 de mayo de 2023
domingo, 24 de enero de 2016
Armas Argentinas: Bomba voladora A.M.1 Tábano
La primera stand-off de Latinoamérica
Bomba voladora Tábano
Por Orden del Día Nro. 1115 de fecha 12 de agosto de 1947 se crea la División Proyectos Especiales Nro. III; la Jefatura fue ejercida por el Ing. Ricardo B. Dyrgalla y como responsable de la Sección Cálculos se encontraba el Proyectista Guido Galán. Tenían la misión de estudiar y desarrollar vehículos teledirigidos y motores cohetes. Se terminó de construir en 1950 la primera bomba voladora A.M.1 #59, de uso avión-avión, autoguiada y propulsada por un motor cohete.
Un IAé.24 Calquín lanzando una A.M.1 Tábano. Autor: Marcelo Morard
TÁBANO
Entre 1947 y 1948, a cargo de la División Proyectos Especiales Nro. III, se desarrolla un motor cohete de combustible líquido destinado a impulsar proyectiles científicos y militares. Para probar el propulsante más allá del banco de pruebas se construye un cohete apodado TÁBANO que es disparado desde un avión. El 20 de octubre del 1949 el motor fue probado nuevamente con el agregado de una cámara de combustión con camisa de refrigeración regenerativa, obteniendo mayor rendimiento y una actividad más prolongada. Se diseñaron y construyeron diversos motores cohetes a combustible líquido. Más tarde, a partir de 1959, se desarrollaron tecnologías con propulsantes sólidos. La investigación y desarrollo de aeromóviles era asignada al IIAE y gran parte de los proyectos se realizaron junto a la Dirección de Fabricaciones Militares.
Motor cohete perteneciente a la bomba voladora TÁBANO.
Bomba teledirigida TÁBANO accionada por un pulsorreactor desarrollado por la División Proyectos Especiales y la dirección de Fabricaciones Militares. 1949.
Anclaje ventral del Aeromóvil TÁBANO en el bombardero I.Ae.24 CALQUÍN.
Dispositivo para el armado de la carga explosiva de la bomba TÁBANO.
Datos generales del motor cohete:
empuje 500 Kg;
consumo 1,923 Kg/s;
empuje específico 174,2 Kg/s;
presión de combustión 15 Kg/cm²;
temperatura de combustión 2753 °C;
combustible 98 Kg;
tiempo de funcionamiento 40 s;
guía por rayos infrarrojos;
envergadura 2,5 m;
largo 2,45 m;
diámetro 0,45 m;
peso vacío 100 Kg;
peso total 198 Kg;
velocidad máxima 900 Km/h;
carga útil 32 Kg;
propulsante oxidante ácido nítrico (98,5%);
combustible anilina;
relación mezcla oxidante/combustible (en peso) 3 a 1.
MINCYT Córdoba
Bomba voladora Tábano
Por Orden del Día Nro. 1115 de fecha 12 de agosto de 1947 se crea la División Proyectos Especiales Nro. III; la Jefatura fue ejercida por el Ing. Ricardo B. Dyrgalla y como responsable de la Sección Cálculos se encontraba el Proyectista Guido Galán. Tenían la misión de estudiar y desarrollar vehículos teledirigidos y motores cohetes. Se terminó de construir en 1950 la primera bomba voladora A.M.1 #59, de uso avión-avión, autoguiada y propulsada por un motor cohete.
Un IAé.24 Calquín lanzando una A.M.1 Tábano. Autor: Marcelo Morard
TÁBANO
Entre 1947 y 1948, a cargo de la División Proyectos Especiales Nro. III, se desarrolla un motor cohete de combustible líquido destinado a impulsar proyectiles científicos y militares. Para probar el propulsante más allá del banco de pruebas se construye un cohete apodado TÁBANO que es disparado desde un avión. El 20 de octubre del 1949 el motor fue probado nuevamente con el agregado de una cámara de combustión con camisa de refrigeración regenerativa, obteniendo mayor rendimiento y una actividad más prolongada. Se diseñaron y construyeron diversos motores cohetes a combustible líquido. Más tarde, a partir de 1959, se desarrollaron tecnologías con propulsantes sólidos. La investigación y desarrollo de aeromóviles era asignada al IIAE y gran parte de los proyectos se realizaron junto a la Dirección de Fabricaciones Militares.
Motor cohete perteneciente a la bomba voladora TÁBANO.
Bomba teledirigida TÁBANO accionada por un pulsorreactor desarrollado por la División Proyectos Especiales y la dirección de Fabricaciones Militares. 1949.
Anclaje ventral del Aeromóvil TÁBANO en el bombardero I.Ae.24 CALQUÍN.
Dispositivo para el armado de la carga explosiva de la bomba TÁBANO.
Datos generales del motor cohete:
empuje 500 Kg;
consumo 1,923 Kg/s;
empuje específico 174,2 Kg/s;
presión de combustión 15 Kg/cm²;
temperatura de combustión 2753 °C;
combustible 98 Kg;
tiempo de funcionamiento 40 s;
guía por rayos infrarrojos;
envergadura 2,5 m;
largo 2,45 m;
diámetro 0,45 m;
peso vacío 100 Kg;
peso total 198 Kg;
velocidad máxima 900 Km/h;
carga útil 32 Kg;
propulsante oxidante ácido nítrico (98,5%);
combustible anilina;
relación mezcla oxidante/combustible (en peso) 3 a 1.
MINCYT Córdoba
jueves, 31 de diciembre de 2015
Aviones argentinos: El Aguilucho Patagónico
Los Mosquitos de la Argentina (II)
Obsoleto para el éxito: el Ñancú
En el "Águila Real" para llevar a cabo el trabajo de desarrollo poco después de la Fuerza Aérea Argentina comenzó a buscar un caza para proporcionar escolta a los bombarderos pesados "Lancaster" y "Lincoln" lo que condujo directamente al desarrollo de caza de última generación IAe .30 "Ñancú" (Aguilucho patagónico). El diseñador del IAe.30 es el profesor italiano Cesare Pallavecino de la empresa Caproni de Italia quien durante la Segunda Guerra Mundial fue el responsable de bombardero ligero y caza nocturno Ca331. El gran potencial de las aeronaves debido a la rendición de Italia a detener el desarrollo. Pallavecino comenzó en noviembre de 1946 como el principal arquitecto de aviación del Instituto de Investigaciones Tecnológicas, y al final, presentó tres diseños: uno con motor de pistones, mientras que los otros dos eran impulsados por motores a reacción. Cuando la moda no estaba lo suficientemente madura como para trabajar seguro con los motores a reacción, el programa del diseño impulsado por motores a pistón fue aprobado finalmente por el Instituto de Diseño del Ministerio. El famoso diseñador de aviones alemán Dr. Kurt Tank también proporcionó orientación sobre el diseño del IAe.30.
Si el "Mosquito" fue el modelo a seguir por el IAe.24, a continuación, el De Havilland "Hornet" fue el modelo que inspiró al IAe.30 "Ñancú". La configuración aerodinámica del "Ñancú" y del "Hornet" básicamente eran la misma. Sin embargo, el último tenía estructura de madera/metálica híbrida diferente, mientras que el "Ñancú" era un avión totalmente metálico de un solo asiento. La doble estructura longitudinal del ala, el lapso longitudinales, y con la aleta era tipo partida. El fuselaje de sección era triangular. Todo el fuselaje se componía de dos partes, que separaba la superficie del ala en el resto del fuselaje. La parte trasera del fuselaje y la cola vertical eran una sola pieza. Puesto en estabilizador horizontal de gran cola, y el timón se divide en dos partes. Están instalados en los ajustes del elevador y el timón de los balances, por la manipulación artificial, también de forma automática. Las aeronaves, armas y equipo se encuentra instalado en la nariz a la parte inferior de los seis (hay datos que eran cuatro) cañones de 20 mm "Hispano Suiza" 804. Pero el prototipo, la nariz no tenía instalada las armas, sustituida por un tubo pitot con la nariz transparente. También puede ser montado bajo el fuselaje una bomba de 250 kg y debajo de cada ala podían ser montados en cada lado cinco cohetes de 83 mm.
Prototipo IAe.30
El tren de aterrizaje era de tres puntos. Después del despegue, el tren de aterrizaje principal se retraía 90 grados, y se plegaba en el compartimiento trasero del motor. Si el tren de aterrizaje principal es guardaba entonces el tren de aterrizaje podía ser cerrado. También se podía retraer la rueda de cola.
El "Ñancú" se alimentaba de dos motores "Merlín" 134/135 británicos de 12 cilindros refrigerados por líquido en V (por fin todo el sueño del 'Águila Real' se hizo realidad), con una potencia de 2.035 CV cada una, que accionan dos hélices De Havilland 4/4000/5 de diámetro de 3,66 metros. a velocidad constante de 4 hojas. El enfriador instalado en el fuselaje y el borde del ala entre el compartimiento del motor. Todos se centraron en el tanque de combustible de las aeronaves de ala, la capacidad total de combustible es 3.592 litros. Los datos básicos del avión son los siguientes: Largo 11,52 metros, envergadura de 15 metros, superficie alar 35,32 m2; peso en vacío 6.208 kilogramos, el peso máximo al despegue de 7.600 kg, la velocidad máxima de 740 km / h (altura 6400 m), techo práctica límite máximo de 8.000 metros, alcance de 2700 kilómetros.
El diseño del "Ñancú" como un bimotor completo del metal de combate, para el equipo de diseño de Argentina no fue un pequeño reto. Para hacer volar el prototipo se gastaron un total de 70.000 horas y 370.000 horas de diseño de fabricación. Desde julio de 1947 empezaron a cortar la primera pieza de hoja de metal, a junio de 1948 para crear un prototipo, el departamento de diseño ha estado trabajando en un estado de aceleración. El prototipo de un año de fabricación, para ellos es realmente un logro notable - pero el plan de diseño no puede cubrir un gran defecto: no había datos de túnel de viento, y las pruebas estáticas no se hicieron. El 08 de junio (cuando el prototipo aún no ha terminado), el departamento de diseño recibe una orden, el avión debía volar por primera vez en 40 días. El personal de diseño, corrió los riesgos que se puede imaginar cualquiera.
Sin embargo, el "Ñancú" oportunamente realizó su primer vuelo el 18 de julio 1948, siendo el piloto de pruebas jefe del Instituto Edmundo. Osvaldo Weiss, (primer piloto de pruebas del "Águila Real"), conduciendo el vuelo de prueba del "Ñancú" de 20 minutos de duración. El tren de aterrizaje durante el vuelo no se guardó - Esto no es del todo fuera de las consideraciones de seguridad: de hecho, este prototipo fue incluso las motores de pliegue aún no ha instalado! El "tren de aterrizaje retráctil" se instaló después de la prueba. Un buen desempeño durante el primer vuelo de la aeronave, no un problema. Muchos periodistas de medios locales para presenciar el primer vuelo con éxito el 09 de agosto, el "Ñancú" en Buenos Aires para hacer una exhibición pública para el público, no están en la exhibición junto con Argentina, los primeros jets de desarrollo propio IA E.27 "Pulqui I", y el "Air Force One" de la Argentina: los aviones de transporte Vickers "Viking". El Presidente Perón observó el programa, dando a Pallavecino una medalla en reconocimiento a su gran contribución a la Argentina. En la Argentina por primera vez el público se enteró de que los diseñadores del avión no eran argentinos.
Desconocido para el público, el "Ñancú" voló en Buenos Aires mostrando un buen rendimiento de alta velocidad. El Capitán Weiss condujo al "Ñancú" fue el día antes del show llegó en Córdoba a 644 km. En el vuelo, Weiss sólo le impulso el 60% de la potencia al motor, aún así alcanzando los 650 kilómetros por hora la velocidad media del todo el vuelo, la creación de un avión de pistón récord de velocidad de la Argentina, y que se mantiene hasta este momento. En las condiciones del viento, el "Ñancú", incluso llegó a la velocidad de 780 km / h (altura 5600 m)!
Vuelo del prototipo IAe.30. Se puede ver, es de hecho un avión elegante y curvilíneo
Dado el buen rendimiento del "Ñancú", los argentinos optimistas comenzaron a planear enviarlo a Gran Bretaña, para asistir al Salón Aeronáutico de Farnborough, en septiembre. La Fuerza Aérea Argentina presentó dos "Lancaster" con el fin de apoyar su uso como escolta de protección. Apenas siete semanas después del primer vuelo, el "Ñancú" debía estar preparado para volar 22.040 kilómetros, en el hemisferio norte - este es sin duda un plan ambicioso. Con el fin de cruzar el Atlántico, el avión fue equipado con un tanque adicional de combustible de largo alcance alcanzar los 4.827 kilómetros.
No todos son tan optimistas. Jefe arquitecto tenía gran preocupación por el programa Ñancú. Él sentía que ahora que el "Ñancú" para ese vuelo es demasiado prematuro. El IAe.30 todavía en la etapa inicial de desarrollo, se encontrará con una variedad de problemas, y sus características de manejo aún no se han descubierto. Por lo tanto, expresó su oposición al plan. Sin embargo, la ingeniería rigurosa y personal técnico y el estado de ánimo en calma en la cara del fanatismo siempre tan insignificante. Contra los resultados, es en realidad el profesor y su asistente los que tuvieron que salir de la oficina de diseño, y se volvieron hacia el diseño del caza jet con ala barrida "Pulqui" II. Pero los diseñadores no querían, sin embargo, saltearse los planes de participar en la exhibición aérea que finalmente se canceló. La razón oficial es que "los costos" del "Ñancú" habían hecho perder la oportunidad de debutar juntos con el "Hornet".
Sin embargo, las pruebas de vuelo no habían llegado a su fin. Esto se debió principalmente a a ayuda del Dr. Kurt Tank. El Dr. Tank apreció mucho al "Ñancú" en su excelente rendimiento, pero también descubrió un problema: el control de vuelo a alta velocidad en el "Ñancú" era muy difícil, y el resultado era por el ineficiente alerón. El Dr. Tank añadió flexibilidad a través de la compensación del alerón para solucionar el problema. A principios de abril de 1949, la mejora vuelos de prueba IAe.30. Gracias al buen desempeño de este prototipo, el nuevo trabajo de diseño del Ñancú fue mejorado. Pero esta vez, el trabajo de diseño de las aeronaves y los datos de ensayos, dada la falta de prisa (por ejemplo, su prueba estática no se hizo), comenzaron a afectar la marcha del proyecto, haciendo más lento el ritmo de trabajo de desarrollo. Es algo gratificante que, en las pruebas de vuelo siguiente, el capitán Weiss pudiese volar a la subducción de 885 km / hora de velocidad. El mismo año a finales de octubre, IAe.30 también viajó a Bolivia, a La Paz.
Sin embargo, a finales de abril de 1949, el plan de producción del IAe.30 fue cancelada finalmente. Se había cancelado también el segundo lote de plan de producción del IAe.24. El gobierno de Argentina se enfrentaba a problemas financieros, por supuesto, una de las razones, y los aviones de combate Gloster "Meteor" entraban en servicio siendo esto también un factor importante. Además, la Argentina estaba desarrollando aviones de combate de alas barridas "Pulqui" II los cuales se encontraban en una etapa importante del desarrollo, el diseño más avanzado que el natural hecho "Ñancú" le dieron mayor prioridad. Los múltiples factores adversos en forma conjunta, dibujaron el destino del IAe.30 "Ñancú" que se puede imaginar.
De hecho, en ese momento en el mundo, el desarrollo de aviones de pistón había llegado a su fin. Incluso sin esos factores negativos mencionados anteriormente, el "Ñancú" también la tenía difícil de tener realmente una oportunidad. En los argentinos, la ganancia real se experimentaba en muchos ingenieros alemanes, la aviación y personal técnico italiano con la ayuda de aviones avanzados que habían desarrollado la capacidad de poder haber logrado avances sustanciales.
Por desgracia, IAe.30 "Ñancú" fue un prototipo, nacido para no dejar ningún sobreviviente. Durante el aterrizaje, el avión de pronto rodó por un lado, el resultado volcado vientre de caer al suelo. A pesar de la cabina cayó al suelo, pero el piloto tuvo mucha suerte de escapar ileso, sólo fue herido levemente. El avión fue cancelado y debido a la ausencia de planes de producción nunca fue reparado y con el tiempo se desintegró.
Tres vistas del IAe.30
De hecho, en el desarrollo del plan del IAe.30, se incluyeron un biplaza denominado IAe.30B. Los planes para desarrollar un avión de ataque a tierra de dos asientos, caza nocturno y avión de entrenamiento. ametralladora tipo B se colocó en el diseño de la vaina del vientre para liberar la nariz en el espacio para instalar el radar de búsqueda. En 1948, Argentina obtuvo la licencia de producción del motor a chorro Rolls - Royce "Derwent" 5 , y había aparecido una vez esbozado un IAe.30 con motor a reacción como programa de sustitución. Un Ñancú tipo jet cambiaría al tren de aterrizaje de tres puntos anteriores. Sin embargo, todos éstos se cancelaron cuando el programa desapareció.
Por la apariencia, el "Ñancú" y "Hornet" son semejantes, como el "Águila Real" y "Mosquito". Sin embargo, en el ala, las góndolas, el fuselaje y la cola, etc, el "Ñancú" y "Hornet" muy similares. Una diferencia importante entre los dos es que el "Ñancú" es la estructura de metal, pero el "Hornet" es una madera / estructuras híbridas de metal. Además, las dimensiones geométricas y el peso, ambos son un poco diferentes. "Hornet" envergadura de 13,7 metros, 11,2 metros de capitán, el peso máximo al despegue de 8.868 kg, pero en general se limita a 8.110 kg. Por el contrario, el "Ñancú" envergadura un poco más grande, y el peso es de 500 kg más ligero. En el desempeño de vuelo, "Hornet" F.3 de la velocidad máxima de vuelo de 760 km / h (altura 6700 m), tasa de ascenso inicial de 1.219 m / min, en 4 minutos en subir a 3.048 metros. Estos están relacionados con el "Ñancú" es similar.
Prototipo De Havilland "Hornet"
El "Ñancú" fue una inyección de tecnología práctica. Debió haber sido un avión muy prometedor. La tecnología ha hecho un logro notable. Sin embargo, la planta de energía revolucionaria como el jet en el contexto de rápido desarrollo, incluso los mejores cazas del pistón, han tenido que enfrentarse a sus propios productos convertido en obsoletos de la noche a la mañana. El IAe.30 "Ñancú", como Martin MB.5. Baker, y el australiano Republic CA-15, en el rugido de los motores a reacción, no hay más remedio que convertirse en fugaces super cazas a pistón.
Parte 3
Parte 4
Obsoleto para el éxito: el Ñancú
En el "Águila Real" para llevar a cabo el trabajo de desarrollo poco después de la Fuerza Aérea Argentina comenzó a buscar un caza para proporcionar escolta a los bombarderos pesados "Lancaster" y "Lincoln" lo que condujo directamente al desarrollo de caza de última generación IAe .30 "Ñancú" (Aguilucho patagónico). El diseñador del IAe.30 es el profesor italiano Cesare Pallavecino de la empresa Caproni de Italia quien durante la Segunda Guerra Mundial fue el responsable de bombardero ligero y caza nocturno Ca331. El gran potencial de las aeronaves debido a la rendición de Italia a detener el desarrollo. Pallavecino comenzó en noviembre de 1946 como el principal arquitecto de aviación del Instituto de Investigaciones Tecnológicas, y al final, presentó tres diseños: uno con motor de pistones, mientras que los otros dos eran impulsados por motores a reacción. Cuando la moda no estaba lo suficientemente madura como para trabajar seguro con los motores a reacción, el programa del diseño impulsado por motores a pistón fue aprobado finalmente por el Instituto de Diseño del Ministerio. El famoso diseñador de aviones alemán Dr. Kurt Tank también proporcionó orientación sobre el diseño del IAe.30.
Si el "Mosquito" fue el modelo a seguir por el IAe.24, a continuación, el De Havilland "Hornet" fue el modelo que inspiró al IAe.30 "Ñancú". La configuración aerodinámica del "Ñancú" y del "Hornet" básicamente eran la misma. Sin embargo, el último tenía estructura de madera/metálica híbrida diferente, mientras que el "Ñancú" era un avión totalmente metálico de un solo asiento. La doble estructura longitudinal del ala, el lapso longitudinales, y con la aleta era tipo partida. El fuselaje de sección era triangular. Todo el fuselaje se componía de dos partes, que separaba la superficie del ala en el resto del fuselaje. La parte trasera del fuselaje y la cola vertical eran una sola pieza. Puesto en estabilizador horizontal de gran cola, y el timón se divide en dos partes. Están instalados en los ajustes del elevador y el timón de los balances, por la manipulación artificial, también de forma automática. Las aeronaves, armas y equipo se encuentra instalado en la nariz a la parte inferior de los seis (hay datos que eran cuatro) cañones de 20 mm "Hispano Suiza" 804. Pero el prototipo, la nariz no tenía instalada las armas, sustituida por un tubo pitot con la nariz transparente. También puede ser montado bajo el fuselaje una bomba de 250 kg y debajo de cada ala podían ser montados en cada lado cinco cohetes de 83 mm.
Prototipo IAe.30
El tren de aterrizaje era de tres puntos. Después del despegue, el tren de aterrizaje principal se retraía 90 grados, y se plegaba en el compartimiento trasero del motor. Si el tren de aterrizaje principal es guardaba entonces el tren de aterrizaje podía ser cerrado. También se podía retraer la rueda de cola.
El "Ñancú" se alimentaba de dos motores "Merlín" 134/135 británicos de 12 cilindros refrigerados por líquido en V (por fin todo el sueño del 'Águila Real' se hizo realidad), con una potencia de 2.035 CV cada una, que accionan dos hélices De Havilland 4/4000/5 de diámetro de 3,66 metros. a velocidad constante de 4 hojas. El enfriador instalado en el fuselaje y el borde del ala entre el compartimiento del motor. Todos se centraron en el tanque de combustible de las aeronaves de ala, la capacidad total de combustible es 3.592 litros. Los datos básicos del avión son los siguientes: Largo 11,52 metros, envergadura de 15 metros, superficie alar 35,32 m2; peso en vacío 6.208 kilogramos, el peso máximo al despegue de 7.600 kg, la velocidad máxima de 740 km / h (altura 6400 m), techo práctica límite máximo de 8.000 metros, alcance de 2700 kilómetros.
El diseño del "Ñancú" como un bimotor completo del metal de combate, para el equipo de diseño de Argentina no fue un pequeño reto. Para hacer volar el prototipo se gastaron un total de 70.000 horas y 370.000 horas de diseño de fabricación. Desde julio de 1947 empezaron a cortar la primera pieza de hoja de metal, a junio de 1948 para crear un prototipo, el departamento de diseño ha estado trabajando en un estado de aceleración. El prototipo de un año de fabricación, para ellos es realmente un logro notable - pero el plan de diseño no puede cubrir un gran defecto: no había datos de túnel de viento, y las pruebas estáticas no se hicieron. El 08 de junio (cuando el prototipo aún no ha terminado), el departamento de diseño recibe una orden, el avión debía volar por primera vez en 40 días. El personal de diseño, corrió los riesgos que se puede imaginar cualquiera.
Sin embargo, el "Ñancú" oportunamente realizó su primer vuelo el 18 de julio 1948, siendo el piloto de pruebas jefe del Instituto Edmundo. Osvaldo Weiss, (primer piloto de pruebas del "Águila Real"), conduciendo el vuelo de prueba del "Ñancú" de 20 minutos de duración. El tren de aterrizaje durante el vuelo no se guardó - Esto no es del todo fuera de las consideraciones de seguridad: de hecho, este prototipo fue incluso las motores de pliegue aún no ha instalado! El "tren de aterrizaje retráctil" se instaló después de la prueba. Un buen desempeño durante el primer vuelo de la aeronave, no un problema. Muchos periodistas de medios locales para presenciar el primer vuelo con éxito el 09 de agosto, el "Ñancú" en Buenos Aires para hacer una exhibición pública para el público, no están en la exhibición junto con Argentina, los primeros jets de desarrollo propio IA E.27 "Pulqui I", y el "Air Force One" de la Argentina: los aviones de transporte Vickers "Viking". El Presidente Perón observó el programa, dando a Pallavecino una medalla en reconocimiento a su gran contribución a la Argentina. En la Argentina por primera vez el público se enteró de que los diseñadores del avión no eran argentinos.
Desconocido para el público, el "Ñancú" voló en Buenos Aires mostrando un buen rendimiento de alta velocidad. El Capitán Weiss condujo al "Ñancú" fue el día antes del show llegó en Córdoba a 644 km. En el vuelo, Weiss sólo le impulso el 60% de la potencia al motor, aún así alcanzando los 650 kilómetros por hora la velocidad media del todo el vuelo, la creación de un avión de pistón récord de velocidad de la Argentina, y que se mantiene hasta este momento. En las condiciones del viento, el "Ñancú", incluso llegó a la velocidad de 780 km / h (altura 5600 m)!
Vuelo del prototipo IAe.30. Se puede ver, es de hecho un avión elegante y curvilíneo
Dado el buen rendimiento del "Ñancú", los argentinos optimistas comenzaron a planear enviarlo a Gran Bretaña, para asistir al Salón Aeronáutico de Farnborough, en septiembre. La Fuerza Aérea Argentina presentó dos "Lancaster" con el fin de apoyar su uso como escolta de protección. Apenas siete semanas después del primer vuelo, el "Ñancú" debía estar preparado para volar 22.040 kilómetros, en el hemisferio norte - este es sin duda un plan ambicioso. Con el fin de cruzar el Atlántico, el avión fue equipado con un tanque adicional de combustible de largo alcance alcanzar los 4.827 kilómetros.
No todos son tan optimistas. Jefe arquitecto tenía gran preocupación por el programa Ñancú. Él sentía que ahora que el "Ñancú" para ese vuelo es demasiado prematuro. El IAe.30 todavía en la etapa inicial de desarrollo, se encontrará con una variedad de problemas, y sus características de manejo aún no se han descubierto. Por lo tanto, expresó su oposición al plan. Sin embargo, la ingeniería rigurosa y personal técnico y el estado de ánimo en calma en la cara del fanatismo siempre tan insignificante. Contra los resultados, es en realidad el profesor y su asistente los que tuvieron que salir de la oficina de diseño, y se volvieron hacia el diseño del caza jet con ala barrida "Pulqui" II. Pero los diseñadores no querían, sin embargo, saltearse los planes de participar en la exhibición aérea que finalmente se canceló. La razón oficial es que "los costos" del "Ñancú" habían hecho perder la oportunidad de debutar juntos con el "Hornet".
Sin embargo, las pruebas de vuelo no habían llegado a su fin. Esto se debió principalmente a a ayuda del Dr. Kurt Tank. El Dr. Tank apreció mucho al "Ñancú" en su excelente rendimiento, pero también descubrió un problema: el control de vuelo a alta velocidad en el "Ñancú" era muy difícil, y el resultado era por el ineficiente alerón. El Dr. Tank añadió flexibilidad a través de la compensación del alerón para solucionar el problema. A principios de abril de 1949, la mejora vuelos de prueba IAe.30. Gracias al buen desempeño de este prototipo, el nuevo trabajo de diseño del Ñancú fue mejorado. Pero esta vez, el trabajo de diseño de las aeronaves y los datos de ensayos, dada la falta de prisa (por ejemplo, su prueba estática no se hizo), comenzaron a afectar la marcha del proyecto, haciendo más lento el ritmo de trabajo de desarrollo. Es algo gratificante que, en las pruebas de vuelo siguiente, el capitán Weiss pudiese volar a la subducción de 885 km / hora de velocidad. El mismo año a finales de octubre, IAe.30 también viajó a Bolivia, a La Paz.
Sin embargo, a finales de abril de 1949, el plan de producción del IAe.30 fue cancelada finalmente. Se había cancelado también el segundo lote de plan de producción del IAe.24. El gobierno de Argentina se enfrentaba a problemas financieros, por supuesto, una de las razones, y los aviones de combate Gloster "Meteor" entraban en servicio siendo esto también un factor importante. Además, la Argentina estaba desarrollando aviones de combate de alas barridas "Pulqui" II los cuales se encontraban en una etapa importante del desarrollo, el diseño más avanzado que el natural hecho "Ñancú" le dieron mayor prioridad. Los múltiples factores adversos en forma conjunta, dibujaron el destino del IAe.30 "Ñancú" que se puede imaginar.
De hecho, en ese momento en el mundo, el desarrollo de aviones de pistón había llegado a su fin. Incluso sin esos factores negativos mencionados anteriormente, el "Ñancú" también la tenía difícil de tener realmente una oportunidad. En los argentinos, la ganancia real se experimentaba en muchos ingenieros alemanes, la aviación y personal técnico italiano con la ayuda de aviones avanzados que habían desarrollado la capacidad de poder haber logrado avances sustanciales.
Por desgracia, IAe.30 "Ñancú" fue un prototipo, nacido para no dejar ningún sobreviviente. Durante el aterrizaje, el avión de pronto rodó por un lado, el resultado volcado vientre de caer al suelo. A pesar de la cabina cayó al suelo, pero el piloto tuvo mucha suerte de escapar ileso, sólo fue herido levemente. El avión fue cancelado y debido a la ausencia de planes de producción nunca fue reparado y con el tiempo se desintegró.
Tres vistas del IAe.30
De hecho, en el desarrollo del plan del IAe.30, se incluyeron un biplaza denominado IAe.30B. Los planes para desarrollar un avión de ataque a tierra de dos asientos, caza nocturno y avión de entrenamiento. ametralladora tipo B se colocó en el diseño de la vaina del vientre para liberar la nariz en el espacio para instalar el radar de búsqueda. En 1948, Argentina obtuvo la licencia de producción del motor a chorro Rolls - Royce "Derwent" 5 , y había aparecido una vez esbozado un IAe.30 con motor a reacción como programa de sustitución. Un Ñancú tipo jet cambiaría al tren de aterrizaje de tres puntos anteriores. Sin embargo, todos éstos se cancelaron cuando el programa desapareció.
Por la apariencia, el "Ñancú" y "Hornet" son semejantes, como el "Águila Real" y "Mosquito". Sin embargo, en el ala, las góndolas, el fuselaje y la cola, etc, el "Ñancú" y "Hornet" muy similares. Una diferencia importante entre los dos es que el "Ñancú" es la estructura de metal, pero el "Hornet" es una madera / estructuras híbridas de metal. Además, las dimensiones geométricas y el peso, ambos son un poco diferentes. "Hornet" envergadura de 13,7 metros, 11,2 metros de capitán, el peso máximo al despegue de 8.868 kg, pero en general se limita a 8.110 kg. Por el contrario, el "Ñancú" envergadura un poco más grande, y el peso es de 500 kg más ligero. En el desempeño de vuelo, "Hornet" F.3 de la velocidad máxima de vuelo de 760 km / h (altura 6700 m), tasa de ascenso inicial de 1.219 m / min, en 4 minutos en subir a 3.048 metros. Estos están relacionados con el "Ñancú" es similar.
Prototipo De Havilland "Hornet"
El "Ñancú" fue una inyección de tecnología práctica. Debió haber sido un avión muy prometedor. La tecnología ha hecho un logro notable. Sin embargo, la planta de energía revolucionaria como el jet en el contexto de rápido desarrollo, incluso los mejores cazas del pistón, han tenido que enfrentarse a sus propios productos convertido en obsoletos de la noche a la mañana. El IAe.30 "Ñancú", como Martin MB.5. Baker, y el australiano Republic CA-15, en el rugido de los motores a reacción, no hay más remedio que convertirse en fugaces super cazas a pistón.
Parte 3
Parte 4
domingo, 27 de diciembre de 2015
Aviones argentinos: El Águila Real argentina
Los mosquitos de la Argentina
Publicado en enero de 2007 en el número "Aviación Mundial"
Para los amigos interesados en la historia de la aviación, sentirán la foto de arriba muy familiar. ¿Es el famoso "Mosquito" con un motor refrigerado por aire? Quizás, en cierto modo, tenemos razones para pensar así. Sin embargo, esto no viene de la planta británica De Havilland sino que viene del continente de América del Sur, alguna una vez voló sobre los Andes. Partamos del inicio para entender la historia de dos aviones poco conocidos.
"Águila Real"
El 10 de octubre 1927, se crea la Fábrica Militar de Aviones (FMA) en Argentina. Como muchas de las empresas de aviación emergentes, la FMA se estableció por primera vez la producción principal de las aeronaves y motores de bajo licencia. Desde 1932 en adelante, la FMA comenzó a intentar el desarrollo de aviones. A través de la exploración continua y la experiencia, a mediados de los años 40, FMA desarrolló el DL22, AeT1 y una serie de aviones ligeros. Mientras tanto, en 1940, la fábrica produce 20 aviones de combate bajo licencia Curtis 75 "Eagle" , que en un principio les permitió acumular cierta experiencia en la producción de aviones de combate. Con base en estos, FMA comenzó a tratar de desarrollar su propio avión de combate. Desde 1944 a 1945, de acuerdo a las necesidades de la Fuerza Aérea Argentina, FMA comenzó a desarrollar un bombardero de ataque ligero, el avión fue nombrado el IAe .24 Calquín "Aguila Real" (de 1943 a 1952, FMA pasó a llamarse Instituto de Tecnología de Aviación IAe), para sustituir al equipo adquirido en 1938, los Northrop 8A-2 de la Fuerza Aérea Argentina. El diseño del "Águila Real" estuvo inspirado en el De Havilland "Mosquito" británico (el éxito de los aviones Mosquito durante la Segunda Guerra Mundial dejó una profunda impresión en la Argentina) el cual eran aeronaves que usaban extensamente materiales de madera. El diseño original preveía motores Rolls Royce "Merlin", por lo que se esperaba que alcanzara una velocidad máxima de 615 kilómetros por hora. Sin embargo, debido a la falta de acceso al motor "Merlín", el diseñado tuvo que utilizar motores Pratt & Whitney R-1830-SC-G "Double Wasp" de 14 cilindros refrigerado por aire. Los cambios en la planta de energía hicieron que el centro de gravedad de la aeronaves prevista en el cálculo y diseño tuviera una serie de cambios, en última instancia, las prestaciones de vuelo y cualidades de manejo del "Águila Real" sufrieron un impacto negativo pequeño.
IAe.24 número A72
El diseño aerodinámico del "Águila Real" y del Mosquito era casi exactamente el mismo. Un ala era de madera, y con la producción estadounidense de una férula liviana de madera como piel. Los alerones y flaps del borde de fuga eran ranurados de estructura de madera con colgajos de piel de tela. Además, entre los alerones y el fuselaje, también se instalaron dos pequeñas áreas de la aleta auxiliar. La aleta vertical, el timón y la sección transversal elíptica de la piel del fuselaje del avión también se utilizan tablillas de madera, siendo la madera también parte de la estructura principal, siendo vertical de la aleta caudal horizontal ligeramente superior. Están equipadas con alerones y el control de ascensor en el ajuste del balance.
Dos motores "Double Wasp" estaban instalados en la cubierta del motor del ala, con el borde posterior de la placa de enmalle controlada. El motor tenía hélices de metal en trébol Hamilton - Standard 23-E-50. El tren de aterrizaje de tres puntos era retráctil, siendo el compartimiento del tren de aterrizaje principal motor por donde se plegaba, el cuerpo de cola también alojaba a la rueda trasera. Las unidades tenían dos tripulantes, el piloto en la cabina, mientras que en la nariz de la máquina se encontraba el bombardero. En cuanto a los preparativos militares, la parte inferior del fuselaje en el bombardero, el diseño e instalación de un 4 cañones de 20 mm "Hispano Suiza" Tipo 804. Sin embargo, en la mayoría de los aviones de producción se instalaron en su ubicación ametralladoras de 12,7 mm. La bahía de bombas del fuselaje podía ser cargado con 800 kg de bombas y bajo las alas se podían montar seis cohetes de 75 mm.
Característica nariz del IAe.24, se puede ver claramente la disposición de las armas fijas
El "Águila Real" ha sido diseñado y fabricado en la Argentina no solo como el primer avión de dos motores, sino también el primer avión de desarrollo propio y de combate del país a entrar en producción en masa. El 05 de junio 1946, el capitán Edmundo Weiss condujo al "Águila Real" para su primer vuelo. En este momento se instalaron dos prototipos con motores de 1.200 caballos de fuerza "Double Wasp" y la velocidad máxima de vuelo esperada era de hasta 459 km/hora. Pero esto nunca pudo ser confirmado. Después de varios pruebas de vuelo el avión participó en una muestra aérea por primera vez en la Argentina. Pero en una mala maniobra el avión chocó accidentalmente. Pero el capitán Edmundo Weiss sobrevivió milagrosamente.
Los prototipos del IAe.24 producidos fueron en total 8, con números de serie del EX-01 y EX-08. Los planes originales para producir 200 Calquín, pero en abril de 1949, el segundo lote de 100 aviones programados para producción fue cancelada. El anuncio oficial se debió a la falta de fondos, pero de hecho, en julio de 1947 el primer lote de Gloster "Meteor" ingresó a la Fuerza Aérea Argentina como avión de combate lo que probablemente haya conducido a la cancelación del segundo lote debido a que con el surgimiento de los aviones a reacción el "Águila Real" se estaba convirtiendo en obsoleto. Siendo el primero vuelo del prototipo EX-01 el 4 de Julio de 1947 por lo que 13 meses después se iniciaba la producción de los aviones de serie del primer lote de número de serie de 100 aviones A-01 y A-100. 4 Días después, el avión fue entregado oficialmente a la Fuerza Aérea Argentina, precisamente a la la Base Aérea El Palomar donde comenzaron en el desarrollo de su carrera. El avión de producción de base tenía las siguientes características: largo de 12 metros, una envergadura de 16,3 m, superficie alar de 38 metros cuadrados; peso en vacío 5.340 kilogramos, el peso máximo al despegue de 8.164 kg, la velocidad máxima de 440 km/h, techo de servicio de 10.000 m, alcance de 1.140 kilómetros.
IAe.24 tres vistas
"Mosquito" tres vistas
El proceso de entrega posterior fue relativamente lento. Se entregaron 10 aeronaves en 1947, 25 en 1948, en el año 1949 hubo 40 entregados y en 1950 finalmente se entregaron 25. La mayoría de estos aviones están asignados a la Cuarta Brigada de Aviación de la Fuerza Aérea Argentina, integrados por tropas de asalto aéreo, y fueron utilizados en 1957. Había una pequeña cantidad en la Fuerza Aérea Argentina de bombarderos pesados "Lancaster" y "Lincoln" , y el "Águila Real" fue sin duda la principal fuerza de los bombarderos ligeros de la Fuerza Aérea. Aunque estos aviones de madera se encontraban en servicio, se encontraron un montón de problemas de mantenimiento, sobre todo a través del difícil período inicial, el "Águila Real" siendo también utilizado en función de apoyo al ejército. El IAe.24 sirvió en el ejército y no esperaron mucho tiempo pero aún así tuvieron la oportunidad de participar en un combate real. En septiembre de 1955, se produjo un golpe militar contra el Presidente Perón. Los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina del lado rebelde volaron con el IAe.24 realizar misiones de ataque. Durante este período, hubo dos IAe.24 derribados por fuego antiaéreo.
En 1958, 47 IAe.24s fueron transferidos al Primer Escuadrón de Ataque de la Fuerza Aérea, y otro ocho volvieron a FMA. Sólo un año después, la Fuerza Aérea Argentina ya no tenía al "Águila Real" como activo. Es lamentable que ningún "Águila Real" se haya conservado completo. Las naves que volvieron a la FMA se utilizaron para pruebas. Fueron utilizados como objetivos, tales como arrastrablancos, mientras realizaba servicios de pruebas cuando Argentina se enfocaba en su nuevo caza a reacción del ala en flecha "Pulqui II". Además, el "Águila Real" AM-1 se utilizó también como plataforma de misiles aéreos argentinos siendo pilotos por el Capitán Edmundo Weiss. De acuerdo a los registros de la Argentina, el primer disparo de prueba de un misil para derribar el avión no tripulado. Todas las pruebas fueron fotografiadas por un avión fotográfico "Spitfire IX" para relaciones públicas.
IAe.24 estacionados en el suelo
Los tipo de avión "Águila Real" y "Mosquito" son muy similares en apariencia, por supuesto, pero hay algunas diferencias. Por ejemplo la cola de los IAe.24 es más rectangular que la del "Mosquito", aunque la diferencia más grande es el motor usado. Debido a que el uso anterior del motor radial refrigerado por aire, la naturaleza del ala delantera ya no es un "mini" estilo refrigerador. El IAe.24 también tiene un compartimiento del motor más corto, mientras que el compartimiento del motor de los "Mosquitos" se ha extendido a la parte exterior del borde del ala final.
La apariencia diferente del motor también afecto el rendimiento de vuelo. Es posible que la serie de "Mosquitos" B.35 sea el más digno de comparar. El "Mosquito" B.35 cuyo primer vuelo fue el 12 de marzo 1945, tenía una envergadura de 16,5 metros, largo de 12,9 m, y peso total de 11.434 kg. Las mismas dimensiones geométricas y peso que el "Águila Real". El "Mosquito" B.35 instalaba 2 juegos de motores "Merlín" 113 de una potencia de 1.690 CV a 9.144m de altura, con una velocidad máxima de 679 km/hora. Por el contrario, el "Águila Real" sólo lograba alcanzar el 65% de la velocidad máxima del "Mosquito". La velocidad, de hecho, es la mayor diferencia que se encuentra entre el "Águila Real" y el "Mosquito". Imagínese si los argentinos hubiesen tenido acceso al motor "Merlín", el "Águila Real" hubiese igualado o mejorado el nivel de rendimiento de la aeronave que sus contemporáneos extranjeros, pero en cualquier caso, esto es sólo una hipótesis.
Además, como el diseño inicial está completamente construido alrededor de motores "Merlín" instalados cuando hubo que hacer el cambio de la planta de energía ello acarreó cambios en el cálculo y diseño, lo que llevó al deterioro de las capacidades de vuelo de las aeronaves. Para los pilotos, el "Águila Real" era un Águila rebelde. Las aeronaves en vuelo nivelado volaban establemente pero con el aumento de la tendencia a menudo provocaban comportamientos anómalos. Para un tripulación que no estuviera altamente capacitada era muy difícil de manejar de manera segura a estas "águilas". Durante el servicio en IAe.24, a unos 50 miembros de la tripulación de estas "águilas" murieron debido a varios accidentes. El "Águila Real" era conocido incluso como un notorio "fabricante de viudas". En la Fuerza Aérea Argentina, por supuesto, tuvo partidarios y detractores. A lo largo de su carrera de servicio el "Águila Real" siempre estuvo asociado con un papel trágico.
Parte1
Parte 2
Publicado en enero de 2007 en el número "Aviación Mundial"
Para los amigos interesados en la historia de la aviación, sentirán la foto de arriba muy familiar. ¿Es el famoso "Mosquito" con un motor refrigerado por aire? Quizás, en cierto modo, tenemos razones para pensar así. Sin embargo, esto no viene de la planta británica De Havilland sino que viene del continente de América del Sur, alguna una vez voló sobre los Andes. Partamos del inicio para entender la historia de dos aviones poco conocidos.
"Águila Real"
El 10 de octubre 1927, se crea la Fábrica Militar de Aviones (FMA) en Argentina. Como muchas de las empresas de aviación emergentes, la FMA se estableció por primera vez la producción principal de las aeronaves y motores de bajo licencia. Desde 1932 en adelante, la FMA comenzó a intentar el desarrollo de aviones. A través de la exploración continua y la experiencia, a mediados de los años 40, FMA desarrolló el DL22, AeT1 y una serie de aviones ligeros. Mientras tanto, en 1940, la fábrica produce 20 aviones de combate bajo licencia Curtis 75 "Eagle" , que en un principio les permitió acumular cierta experiencia en la producción de aviones de combate. Con base en estos, FMA comenzó a tratar de desarrollar su propio avión de combate. Desde 1944 a 1945, de acuerdo a las necesidades de la Fuerza Aérea Argentina, FMA comenzó a desarrollar un bombardero de ataque ligero, el avión fue nombrado el IAe .24 Calquín "Aguila Real" (de 1943 a 1952, FMA pasó a llamarse Instituto de Tecnología de Aviación IAe), para sustituir al equipo adquirido en 1938, los Northrop 8A-2 de la Fuerza Aérea Argentina. El diseño del "Águila Real" estuvo inspirado en el De Havilland "Mosquito" británico (el éxito de los aviones Mosquito durante la Segunda Guerra Mundial dejó una profunda impresión en la Argentina) el cual eran aeronaves que usaban extensamente materiales de madera. El diseño original preveía motores Rolls Royce "Merlin", por lo que se esperaba que alcanzara una velocidad máxima de 615 kilómetros por hora. Sin embargo, debido a la falta de acceso al motor "Merlín", el diseñado tuvo que utilizar motores Pratt & Whitney R-1830-SC-G "Double Wasp" de 14 cilindros refrigerado por aire. Los cambios en la planta de energía hicieron que el centro de gravedad de la aeronaves prevista en el cálculo y diseño tuviera una serie de cambios, en última instancia, las prestaciones de vuelo y cualidades de manejo del "Águila Real" sufrieron un impacto negativo pequeño.
IAe.24 número A72
El diseño aerodinámico del "Águila Real" y del Mosquito era casi exactamente el mismo. Un ala era de madera, y con la producción estadounidense de una férula liviana de madera como piel. Los alerones y flaps del borde de fuga eran ranurados de estructura de madera con colgajos de piel de tela. Además, entre los alerones y el fuselaje, también se instalaron dos pequeñas áreas de la aleta auxiliar. La aleta vertical, el timón y la sección transversal elíptica de la piel del fuselaje del avión también se utilizan tablillas de madera, siendo la madera también parte de la estructura principal, siendo vertical de la aleta caudal horizontal ligeramente superior. Están equipadas con alerones y el control de ascensor en el ajuste del balance.
Dos motores "Double Wasp" estaban instalados en la cubierta del motor del ala, con el borde posterior de la placa de enmalle controlada. El motor tenía hélices de metal en trébol Hamilton - Standard 23-E-50. El tren de aterrizaje de tres puntos era retráctil, siendo el compartimiento del tren de aterrizaje principal motor por donde se plegaba, el cuerpo de cola también alojaba a la rueda trasera. Las unidades tenían dos tripulantes, el piloto en la cabina, mientras que en la nariz de la máquina se encontraba el bombardero. En cuanto a los preparativos militares, la parte inferior del fuselaje en el bombardero, el diseño e instalación de un 4 cañones de 20 mm "Hispano Suiza" Tipo 804. Sin embargo, en la mayoría de los aviones de producción se instalaron en su ubicación ametralladoras de 12,7 mm. La bahía de bombas del fuselaje podía ser cargado con 800 kg de bombas y bajo las alas se podían montar seis cohetes de 75 mm.
Característica nariz del IAe.24, se puede ver claramente la disposición de las armas fijas
El "Águila Real" ha sido diseñado y fabricado en la Argentina no solo como el primer avión de dos motores, sino también el primer avión de desarrollo propio y de combate del país a entrar en producción en masa. El 05 de junio 1946, el capitán Edmundo Weiss condujo al "Águila Real" para su primer vuelo. En este momento se instalaron dos prototipos con motores de 1.200 caballos de fuerza "Double Wasp" y la velocidad máxima de vuelo esperada era de hasta 459 km/hora. Pero esto nunca pudo ser confirmado. Después de varios pruebas de vuelo el avión participó en una muestra aérea por primera vez en la Argentina. Pero en una mala maniobra el avión chocó accidentalmente. Pero el capitán Edmundo Weiss sobrevivió milagrosamente.
Los prototipos del IAe.24 producidos fueron en total 8, con números de serie del EX-01 y EX-08. Los planes originales para producir 200 Calquín, pero en abril de 1949, el segundo lote de 100 aviones programados para producción fue cancelada. El anuncio oficial se debió a la falta de fondos, pero de hecho, en julio de 1947 el primer lote de Gloster "Meteor" ingresó a la Fuerza Aérea Argentina como avión de combate lo que probablemente haya conducido a la cancelación del segundo lote debido a que con el surgimiento de los aviones a reacción el "Águila Real" se estaba convirtiendo en obsoleto. Siendo el primero vuelo del prototipo EX-01 el 4 de Julio de 1947 por lo que 13 meses después se iniciaba la producción de los aviones de serie del primer lote de número de serie de 100 aviones A-01 y A-100. 4 Días después, el avión fue entregado oficialmente a la Fuerza Aérea Argentina, precisamente a la la Base Aérea El Palomar donde comenzaron en el desarrollo de su carrera. El avión de producción de base tenía las siguientes características: largo de 12 metros, una envergadura de 16,3 m, superficie alar de 38 metros cuadrados; peso en vacío 5.340 kilogramos, el peso máximo al despegue de 8.164 kg, la velocidad máxima de 440 km/h, techo de servicio de 10.000 m, alcance de 1.140 kilómetros.
IAe.24 tres vistas
"Mosquito" tres vistas
El proceso de entrega posterior fue relativamente lento. Se entregaron 10 aeronaves en 1947, 25 en 1948, en el año 1949 hubo 40 entregados y en 1950 finalmente se entregaron 25. La mayoría de estos aviones están asignados a la Cuarta Brigada de Aviación de la Fuerza Aérea Argentina, integrados por tropas de asalto aéreo, y fueron utilizados en 1957. Había una pequeña cantidad en la Fuerza Aérea Argentina de bombarderos pesados "Lancaster" y "Lincoln" , y el "Águila Real" fue sin duda la principal fuerza de los bombarderos ligeros de la Fuerza Aérea. Aunque estos aviones de madera se encontraban en servicio, se encontraron un montón de problemas de mantenimiento, sobre todo a través del difícil período inicial, el "Águila Real" siendo también utilizado en función de apoyo al ejército. El IAe.24 sirvió en el ejército y no esperaron mucho tiempo pero aún así tuvieron la oportunidad de participar en un combate real. En septiembre de 1955, se produjo un golpe militar contra el Presidente Perón. Los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina del lado rebelde volaron con el IAe.24 realizar misiones de ataque. Durante este período, hubo dos IAe.24 derribados por fuego antiaéreo.
En 1958, 47 IAe.24s fueron transferidos al Primer Escuadrón de Ataque de la Fuerza Aérea, y otro ocho volvieron a FMA. Sólo un año después, la Fuerza Aérea Argentina ya no tenía al "Águila Real" como activo. Es lamentable que ningún "Águila Real" se haya conservado completo. Las naves que volvieron a la FMA se utilizaron para pruebas. Fueron utilizados como objetivos, tales como arrastrablancos, mientras realizaba servicios de pruebas cuando Argentina se enfocaba en su nuevo caza a reacción del ala en flecha "Pulqui II". Además, el "Águila Real" AM-1 se utilizó también como plataforma de misiles aéreos argentinos siendo pilotos por el Capitán Edmundo Weiss. De acuerdo a los registros de la Argentina, el primer disparo de prueba de un misil para derribar el avión no tripulado. Todas las pruebas fueron fotografiadas por un avión fotográfico "Spitfire IX" para relaciones públicas.
IAe.24 estacionados en el suelo
Los tipo de avión "Águila Real" y "Mosquito" son muy similares en apariencia, por supuesto, pero hay algunas diferencias. Por ejemplo la cola de los IAe.24 es más rectangular que la del "Mosquito", aunque la diferencia más grande es el motor usado. Debido a que el uso anterior del motor radial refrigerado por aire, la naturaleza del ala delantera ya no es un "mini" estilo refrigerador. El IAe.24 también tiene un compartimiento del motor más corto, mientras que el compartimiento del motor de los "Mosquitos" se ha extendido a la parte exterior del borde del ala final.
La apariencia diferente del motor también afecto el rendimiento de vuelo. Es posible que la serie de "Mosquitos" B.35 sea el más digno de comparar. El "Mosquito" B.35 cuyo primer vuelo fue el 12 de marzo 1945, tenía una envergadura de 16,5 metros, largo de 12,9 m, y peso total de 11.434 kg. Las mismas dimensiones geométricas y peso que el "Águila Real". El "Mosquito" B.35 instalaba 2 juegos de motores "Merlín" 113 de una potencia de 1.690 CV a 9.144m de altura, con una velocidad máxima de 679 km/hora. Por el contrario, el "Águila Real" sólo lograba alcanzar el 65% de la velocidad máxima del "Mosquito". La velocidad, de hecho, es la mayor diferencia que se encuentra entre el "Águila Real" y el "Mosquito". Imagínese si los argentinos hubiesen tenido acceso al motor "Merlín", el "Águila Real" hubiese igualado o mejorado el nivel de rendimiento de la aeronave que sus contemporáneos extranjeros, pero en cualquier caso, esto es sólo una hipótesis.
Además, como el diseño inicial está completamente construido alrededor de motores "Merlín" instalados cuando hubo que hacer el cambio de la planta de energía ello acarreó cambios en el cálculo y diseño, lo que llevó al deterioro de las capacidades de vuelo de las aeronaves. Para los pilotos, el "Águila Real" era un Águila rebelde. Las aeronaves en vuelo nivelado volaban establemente pero con el aumento de la tendencia a menudo provocaban comportamientos anómalos. Para un tripulación que no estuviera altamente capacitada era muy difícil de manejar de manera segura a estas "águilas". Durante el servicio en IAe.24, a unos 50 miembros de la tripulación de estas "águilas" murieron debido a varios accidentes. El "Águila Real" era conocido incluso como un notorio "fabricante de viudas". En la Fuerza Aérea Argentina, por supuesto, tuvo partidarios y detractores. A lo largo de su carrera de servicio el "Águila Real" siempre estuvo asociado con un papel trágico.
Parte1
Parte 2
domingo, 22 de junio de 2014
FAA: El ataque de los Calquín
Un día de gloria para las "Águilas Reales"
Ezequiel Martinez nos ilustra un ejercicio cuando los Calquin eludieron el radar volando a la altura de la copa de los árboles y atacaron la cuna de los "dioses de guante blanco", los pilotos de Gloster, en la BAM Morón. Las bombas eran simuladas con bolsas de harina y la sorpresa fue total sin que los Gloster pudieran interceptarlos.
Ezequiel Martinez nos ilustra un ejercicio cuando los Calquin eludieron el radar volando a la altura de la copa de los árboles y atacaron la cuna de los "dioses de guante blanco", los pilotos de Gloster, en la BAM Morón. Las bombas eran simuladas con bolsas de harina y la sorpresa fue total sin que los Gloster pudieran interceptarlos.
lunes, 16 de junio de 2014
FAA: Calquines rebeldes
Calquines en la Revolución Libertadora
Extensivamente usados en el golpe que desalojó del poder a Perón, los Calquines operaron en el bando leal y en el bando rebelde. Los que sea aprecian aquí son rebeldes, con el símbolo de "Cristo Vence" que caracterizó a dicha escisión de los militares argentinos.
Extensivamente usados en el golpe que desalojó del poder a Perón, los Calquines operaron en el bando leal y en el bando rebelde. Los que sea aprecian aquí son rebeldes, con el símbolo de "Cristo Vence" que caracterizó a dicha escisión de los militares argentinos.
lunes, 28 de octubre de 2013
Aviones argentinos: IAé.24 Calquín
"IAé.24 Calquín"
Grupo Experimental de Vuelo
por Com (R) Jorge A. López
El "Grupo Experimental de Vuelo", creado con el fin de realizar las comprobaciones operativas de la pre-serie Calquín, desempeñó un rol fundamental en la concreción del proyecto de este bimotor de combate de diseño y construcción nacional. En 1945 una de las principales preocupaciones de la entonces Secretaría de Aeronáutica era fomentar las actividades de la industria del sector en forma tal que permitieran el desarrollo progresivo y continuado de las actividades aéreas, tendiendo al logro de la autonomía total, y así poder asegurar permanentemente los intereses políticos-sociales, económicos e industriales de la Nación.
La segunda contienda mundial dejaba en evidencia la importancia de la Fuerza Aérea como elemento fundamental para lograr el éxito de las operaciones militares. Merced a esta política y para cubrir necesidades operativas, la División Planes y Ensayos del Departamento Servicios Técnicos del Instituto Aerotécnico completó en el curso del año 1945/46 la documentación del diseño, evaluación del proyecto y construcción de un avión de ataque y bombardeo liviano empleando maderas nacionales. Este avión lleva el número de estudio 24 del Instituto Aerotécnico (IAé.24), apodado "Calquín" (Aguila Real).
Entre el 25 Feb y 8 Jun '46 se realizaron ensayos en vuelo con resultados satisfactorios. Habiéndose terminado con la fabricación del primer prototipo, se inició la producción de una serie de 10 aviones. Se habilitó para este fin el Pabellón 90 como planta principal de ensamblaje en el Instituto Aerotécnico, facilitándose de esta forma la producción en serie con la centralización de los trabajos de montaje: entelado, tapizado, electricidad e instalación del instrumental.
En May '47 se constituyó el "Grupo Experimental de Vuelo" con el propósito de realizar las comprobaciones operativas de la pre-serie de 10 Calquín identificados con las matrículas Ex-01 al Ex-10. Estaba integrado por: Cap. Ernesto Arturo Boatti - Jefe de Grupo (promoción 6), 1er Ten. Alfonso Zumel (promoción 7), Ten. Washington Ramos (promoción 10), Alféreces Luis Antonio Cochella, Jorge Oscar Naveiro, Ernesto Axel Niethardt, Teodoro Adam Goette, Federico Guillermo Mühlemberg y Eduardo Stagnaro (promoción 11).
Todo el personal asignado a este grupo estaba destinado al Regimiento I de Bombardeo dotado de aviones Glenn Martin 139 y Avro Lincoln, y la unidad de alojamiento de las operaciones era la Base Aérea Militar "Coronel Pringles" (Provincia de San Luis).
El 3 de Set '47 el Calquín identificado con la matrícula Ex-05 tripulado por el Alférez Niethardt y el Cabo Principal Alonso despegó del Instituto Aerotécnico de Córdoba con destino a la Base Aérea Militar "Coronel Pringles". Así se iniciaba en forma efectiva el programa de comprobación y evaluación experimental en vuelo para el primer bimotor de combate proyectado, diseñado y construido íntegramente en nuestro país.
Accidentado en la Base Aeronaval Comandante Espora en julio de 1952. (Foto: Lorenzo Borri)
Los Calquín del "Grupo Experimental" fueron dados de alta el 7 Oct '47 siendo sus matrículas Ex-01, Ex-02, Ex-03, Ex-04, Ex-05, Ex-07 y Ex-10. El Ex-06 había sufrido un accidente durante el aterrizaje en la pista del Instituto Aerotécnico que lo dejó inutilizado. Los aparatos faltantes de esta pre-serie no alcanzaron a integrar el Grupo Experimental y recibieron las matrículas A-08 y A-09 y fueron incorporados con los restantes aviones de pre-serie, a partir del 31 Mar '48 a la dotación de los primeros 30 Calquín del Regimiento 3 de Ataque en la Base Aérea Militar "El Plumerillo", provincia de Mendoza, que reemplazarían definitivamente a los Northrop 8A-2, adquiridos a EE.UU. en 1937.
En los vuelos del programa se emplearon un total de 298 h 20 min que posibilitaron al Grupo Experimental evaluar las operaciones de control preventivo en cada una de las fases de empleo del "Calquín" en condiciones normales y en emergencia. Esta actividad complementó la ya desarrollada por el Instituto Aerotécnico y aportó nuevos conocimientos y experiencia, además de elaborar informes que fueron considerados en la confección definitiva del manual y guías de instrucciones para el piloto en la operación del "Calquín".
Aeroespacio 538
Grupo Experimental de Vuelo
por Com (R) Jorge A. López
El "Grupo Experimental de Vuelo", creado con el fin de realizar las comprobaciones operativas de la pre-serie Calquín, desempeñó un rol fundamental en la concreción del proyecto de este bimotor de combate de diseño y construcción nacional. En 1945 una de las principales preocupaciones de la entonces Secretaría de Aeronáutica era fomentar las actividades de la industria del sector en forma tal que permitieran el desarrollo progresivo y continuado de las actividades aéreas, tendiendo al logro de la autonomía total, y así poder asegurar permanentemente los intereses políticos-sociales, económicos e industriales de la Nación.
La segunda contienda mundial dejaba en evidencia la importancia de la Fuerza Aérea como elemento fundamental para lograr el éxito de las operaciones militares. Merced a esta política y para cubrir necesidades operativas, la División Planes y Ensayos del Departamento Servicios Técnicos del Instituto Aerotécnico completó en el curso del año 1945/46 la documentación del diseño, evaluación del proyecto y construcción de un avión de ataque y bombardeo liviano empleando maderas nacionales. Este avión lleva el número de estudio 24 del Instituto Aerotécnico (IAé.24), apodado "Calquín" (Aguila Real).
Entre el 25 Feb y 8 Jun '46 se realizaron ensayos en vuelo con resultados satisfactorios. Habiéndose terminado con la fabricación del primer prototipo, se inició la producción de una serie de 10 aviones. Se habilitó para este fin el Pabellón 90 como planta principal de ensamblaje en el Instituto Aerotécnico, facilitándose de esta forma la producción en serie con la centralización de los trabajos de montaje: entelado, tapizado, electricidad e instalación del instrumental.
En May '47 se constituyó el "Grupo Experimental de Vuelo" con el propósito de realizar las comprobaciones operativas de la pre-serie de 10 Calquín identificados con las matrículas Ex-01 al Ex-10. Estaba integrado por: Cap. Ernesto Arturo Boatti - Jefe de Grupo (promoción 6), 1er Ten. Alfonso Zumel (promoción 7), Ten. Washington Ramos (promoción 10), Alféreces Luis Antonio Cochella, Jorge Oscar Naveiro, Ernesto Axel Niethardt, Teodoro Adam Goette, Federico Guillermo Mühlemberg y Eduardo Stagnaro (promoción 11).
Todo el personal asignado a este grupo estaba destinado al Regimiento I de Bombardeo dotado de aviones Glenn Martin 139 y Avro Lincoln, y la unidad de alojamiento de las operaciones era la Base Aérea Militar "Coronel Pringles" (Provincia de San Luis).
El 3 de Set '47 el Calquín identificado con la matrícula Ex-05 tripulado por el Alférez Niethardt y el Cabo Principal Alonso despegó del Instituto Aerotécnico de Córdoba con destino a la Base Aérea Militar "Coronel Pringles". Así se iniciaba en forma efectiva el programa de comprobación y evaluación experimental en vuelo para el primer bimotor de combate proyectado, diseñado y construido íntegramente en nuestro país.
Accidentado en la Base Aeronaval Comandante Espora en julio de 1952. (Foto: Lorenzo Borri)
Los Calquín del "Grupo Experimental" fueron dados de alta el 7 Oct '47 siendo sus matrículas Ex-01, Ex-02, Ex-03, Ex-04, Ex-05, Ex-07 y Ex-10. El Ex-06 había sufrido un accidente durante el aterrizaje en la pista del Instituto Aerotécnico que lo dejó inutilizado. Los aparatos faltantes de esta pre-serie no alcanzaron a integrar el Grupo Experimental y recibieron las matrículas A-08 y A-09 y fueron incorporados con los restantes aviones de pre-serie, a partir del 31 Mar '48 a la dotación de los primeros 30 Calquín del Regimiento 3 de Ataque en la Base Aérea Militar "El Plumerillo", provincia de Mendoza, que reemplazarían definitivamente a los Northrop 8A-2, adquiridos a EE.UU. en 1937.
En los vuelos del programa se emplearon un total de 298 h 20 min que posibilitaron al Grupo Experimental evaluar las operaciones de control preventivo en cada una de las fases de empleo del "Calquín" en condiciones normales y en emergencia. Esta actividad complementó la ya desarrollada por el Instituto Aerotécnico y aportó nuevos conocimientos y experiencia, además de elaborar informes que fueron considerados en la confección definitiva del manual y guías de instrucciones para el piloto en la operación del "Calquín".
Aeroespacio 538
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