Avión multimisión: Vickers 284 Warwick

Vickers 284 Warwick

El Vickers Warwick era un bimotor multimisión diseñado y fabricado por Vickers-Armstrongs a fines de la década de 1930. Estaba destinado a servir como una versión de mayor tamaño del bombardero Vickers Wellington, con el que comparte principios de construcción y diseño similares, pero a diferencia del Wellington, el desarrollo del Warwick se retrasó por la falta de motores adecuados de alta potencia.

En octubre de 1932, el conglomerado industrial británico Vickers-Armstrongs decidió presentar una licitación para la Especificación B.9/32 del Ministerio del Aire, que exigía el desarrollo de un bombardero mediano bimotor. A fines de 1934, momento en el que la compañía ya estaba en medio del desarrollo de su diseño Tipo 271, para satisfacer las necesidades de la Especificación B.9/32, Vickers recibió un requisito preliminar para un bombardero más grande. El borrador de la especificación se convirtió en la Especificación B.1/35 del Ministerio del Aire, que buscaba un bombardero estratégico bimotor pesado (para los estándares de la época). El avión estaba destinado a hacer uso de motores más potentes, en el rango de 1,000 CV, que se estaban desarrollando, para permitir que el bombardero fuera más rápido y transportara una carga de bomba más pesada que la anterior especificación B.3/34. Entre los requisitos de la Especificación B.1/35 estaba una velocidad de no menos de 313 kmh mientras volaba a 4,572 m, un alcance de 2.414 metros mientras se transportaba una carga útil de 907 kgs de bombas, junto con una limitación en la envergadura a menos de 30 m, mientras que los motores también debían estar equipados con hélices de paso variable.



El Warwick fue diseñado en paralelo con el Wellington, derivando ambos del Vickers Tipo 271, desarrollado para la Especificación B.9/32. A fines de julio de 1935, el Ministerio del Aire pudo considerar ocho diseños; el diseño propuesto por Vickers, el 284, propulsado por un par de motores Bristol Hercules, había excedido generosamente la especificación. El 7 de octubre de 1935, Vickers recibió un pedido de un prototipo, el Ministerio del Aire también ordenó prototipos de los diseños ofrecidos por Armstrong Whitworth (conocido como AW.39, un desarrollo del Armstrong Whitworth Whitley) y Handley Page (conocido como HP. 55). Antes de que se construyeran estos diseños alternativos, fueron cancelados, Handley Page y Armstrong Whitworth prefirieron trabajar en las especificaciones más nuevas publicadas para bombarderos medianos (P.13/ 36) y pesados ​​(B.12/36).

Como se consideró que la Especificación B.1/35 era un complemento de la B.9/32, inicialmente se pensó que no sería necesario producir una maqueta. El 14 de marzo de 1936, a la luz de los importantes cambios de diseño que se presentaron, se autorizó la producción de una maqueta completa. Casi al mismo tiempo, se decidió asignar el número de tipo Vickers 284 al proyecto, mientras que el B.9/32 rediseñado (que se convertiría en el Wellington) se bautizó como el Vickers 285. Como consecuencia de la relajación de las restricciones impuestas por la Conferencia de Desarme de Ginebra de 1932, el peso de los Vickers 284 y 285 se expandió gradualmente, hasta que el 285 se acercaron al peso original especificado para la Especificación B.1/35.



Durante 193, la Especificación B.1/34 se modificó para pedir que el avión tuviera una mayor capacidad de carga de combustible y bombas. Durante enero de 1937 el motor X refrigerado por líquido Rolls-Royce Vulture fue nombrado como el motor alternativo del Vickers 284 y fue adoptado a finales de 1938. Posteriormente se determinó que el Vulture, que había sido destinado al bombardero rival Avro Manchester, era poco probable que estuviera disponible en cantidades suficientes para el Warwick, además de que no era fiable y el 2 de julio de 1937, se realizó un pedido de un segundo prototipo como seguro contra el fracaso del Vulture.


El segundo prototipo (L9704) fue diseñado originalmente para el motor Napier Sabre, pero el desarrollo del Sabre fue lento, en parte como consecuencia de la necesidad de mantener al día la fabricación del caza Hawker Typhoon. En cambio, el L9704 fue equipado con el Bristol Centaurus. Otros aspectos del diseño resultaron problemáticos, como las torretas de las ametralladoras y las dudas oficiales sobre la estructura geodésica del fuselaje propuesta para el tipo, siendo este último un elemento de diseño pionero del diseñador de aviones británico Barnes Wallis.

En febrero de 1939, se decidió no continuar con el desarrollo más allá del par de prototipos debido a dificultades con el motor Vulture, pero esto se cambió en enero siguiente. A finales de junio de 1939, tras la finalización de una revisión de alto nivel y el reenvío de los datos del programa, se reanudó el proyecto. Si bien Vickers decidió continuar con él, las dudas oficiales sobre el lento progreso causado por el trabajo en el Wellington y la falta de motores adecuados, llevaron a que se temiera, en los canales oficiales, que el diseño sería superado por aviones posteriores.

Diseño y desarrollo

Orígenes

Cabina

En octubre de 1932, el conglomerado industrial británico Vickers-Armstrongs decidió licitar la Especificación B.9/32 del Ministerio del Aire , que pedía el desarrollo de un bombardero medio bimotor. [2] A finales de 1934, momento en el que la compañía ya estaba en medio del desarrollo de su diseño Tipo 271, para satisfacer las necesidades de la Especificación B.9/32, Vickers recibió un borrador para un bombardero más grande. El borrador de la especificación se convirtió en la Especificación B.1/35 del Ministerio del Aire, que buscaba un bombardero estratégico bimotor pesado (según los estándares de la época). El avión estaba destinado a utilizar motores más potentes, en el rango de 1.000 hp, que se estaban desarrollando, para permitir que el bombardero fuera más rápido y llevara una carga de bombas más pesada que la especificación anterior B.3/34. Entre los requisitos de la Especificación B.1/35 se encontraba una velocidad de no menos de 195 mph mientras se volaba a 15.000 pies, un alcance de 1.500 millas mientras se transportaban 2.000 libras de bombas, junto con una limitación en la envergadura de las alas a menos de 100 pies. mientras que los motores también debían estar equipados con hélices de paso variable.

El Warwick fue diseñado en paralelo con el Wellington más pequeño , ambos aviones se derivaron del diseño Vickers Tipo 271, desarrollado para la Especificación B.9/32. A finales de julio de 1935, el Ministerio del Aire pudo considerar ocho diseños; El diseño propuesto por Vickers, el 284 , propulsado por un par de motores Bristol Hercules , había superado generosamente las especificaciones. El 7 de octubre de 1935, Vickers recibió un pedido de un prototipo, y el Ministerio del Aire también encargó prototipos de los diseños licitados por Armstrong Whitworth (conocido como AW.39 , un desarrollo del Armstrong Whitworth Whitley ) y Handley Page (conocido como HP. 55 ). Antes de que se construyeran estos diseños alternativos, fueron cancelados; Handley Page y Armstrong Whitworth prefirieron trabajar con las especificaciones más nuevas publicadas para bombarderos medianos (P.13/36) y pesados ​​(B.12/36).

Cambios y rediseños

Como se consideraba que la Especificación B.1/35 era un complemento más pesado de la Especificación B.9/32, inicialmente se pensó que no sería necesario producir un modelo de este tipo. [6] El 14 de marzo de 1936, a la luz de los importantes cambios de diseño que se presentaban, se autorizó la producción de una maqueta completa. Casi al mismo tiempo, se decidió asignar al proyecto el número de tipo Vickers 284, mientras que el rediseñado B.9/32 (que se convertiría en el Wellington) pasó a ser el Vickers 285. Como consecuencia de la relajación del Restricciones impuestas por la Conferencia de Desarme de Ginebra de 1932 , el peso de los Vickers 284 y 285 se expandió gradualmente, hasta que el 285 se acercó al peso original especificado para la Especificación B.1/35.

Durante 1936, se modificó la Especificación B.1/34 para exigir que el avión tuviera una mayor capacidad de combustible y carga de bombas. Durante enero de 1937, el motor X Rolls-Royce Vulture refrigerado por líquido fue nombrado como motor alternativo del Vickers 284 y se adoptó a finales de 1938. El Vulture, que había sido diseñado para el bombardero rival Avro Manchester , fue Posteriormente se determinó que era poco probable que estuviera disponible en cantidades suficientes para el Warwick, además de que no era confiable y el 2 de julio de 1937, se hizo un pedido de un segundo prototipo al Ministerio del Aire como seguro contra el fracaso del Vulture.

El segundo prototipo ( L9704 ) fue diseñado originalmente para el motor Napier Sabre , pero el desarrollo del Sabre fue lento, en parte como consecuencia de que se necesitaba con urgencia capacidad de producción para mantenerse al día con la fabricación del caza Hawker Typhoon. En cambio, el L9704 estaba equipado con el motor radial Bristol Centaurus. Otros aspectos del diseño resultaron problemáticos, como las torretas y las dudas oficiales sobre la estructura geodésica propuesta para el tipo, siendo esta última un elemento de diseño pionero del diseñador de aviones británico Barnes Wallis.



En febrero de 1939, se decidió no continuar con el desarrollo más allá del par de prototipos debido a dificultades con el motor Vulture, pero se revirtió en enero siguiente. A finales de junio de 1939, tras la finalización de una revisión de alto nivel y la nueva presentación de los datos del programa, se reanudó el trabajo. Si bien Vickers decidió continuar con el proyecto, las dudas oficiales, sobre el lento progreso causado por el trabajo en el Wellington y la falta de motores adecuados, llevaron a una creciente expectativa oficial de que el diseño sería superado por aviones posteriores.

En vuelo

El 13 de agosto de 1939, el primer prototipo (de serie K8178 ), propulsado por motores Vulture, realizó su vuelo inaugural desde Brooklands. Este vuelo inicial, realizado por el piloto de pruebas Joseph "Mutt" Summers , solo duró unos minutos debido a un defecto en el enlace del carburador . El bombardero Wellington, más pequeño, había realizado su vuelo inaugural tres años antes y la producción en serie de este tipo había comenzado 18 meses antes. Cuando estaba completamente equipado, el peso total en servicio calculado del primer prototipo fue de 42,182 lb, casi el doble que el peso originalmente dado por Vickers en su licitación inicial para el diseño. Las pruebas de vuelo iniciales con el prototipo revelaron que el tipo era lento, tenía poca potencia e incapaz de mantener la altitud con un solo motor.

Equipado con el motor Centaurus, el segundo prototipo realizó su primer vuelo el 5 de abril de 1940. El segundo prototipo había incorporado varias mejoras a su diseño, como un ascensor rediseñado , para mejorar su manejo. . Hubo una mejora definitiva en el rendimiento; Según el autor de aviación Norman Barfield, se afirmó que el segundo prototipo era más rápido que el Hawker Hurricane , un avión de combate británico contemporáneo, en ciertas altitudes. Si bien el prototipo propulsado por Centaurus se consideró más prometedor, el desarrollo del motor Centaurus se encontraba en una etapa temprana y nuevamente era relativamente escaso. En octubre de 1939, se propuso que el tipo podría rediseñarse como un avión de cuatro motores, propulsado por motores Rolls-Royce Merlin XX o Bristol Hercules HE7SM; Después de algunos estudios, se descartó el uso de cuatro motores después de que se descubrió que reducía seriamente el alcance y la carga útil.

Otra propuesta realizada fue el uso del motor radial estadounidense Pratt & Whitney Double Wasp.  Las proyecciones de rendimiento mostraron un rendimiento similar al del bombardero Wellington propulsado por Hércules III, pero con una carga útil significativamente mayor; Los motores también estaban disponibles debido a la cancelación de contratos previamente otorgados por el gobierno francés. Para explorar esta opción, el segundo prototipo se convirtió para utilizar los motores R-2800-S14A4-G y voló por primera vez en esta forma en julio de 1941. La instalación Double Wasp se consideró inferior a el motor Centaurus, pero finalmente se pidió el avión con el motor Pratt & Whitney.

El 3 de enero de 1941, se realizó un pedido de producción inicial de 250 Warwicks, que consistía en 150 aviones Mk I con propulsión Double Wasp y 100 Mk II con propulsión Centaurus; Las entregas estaban programadas para comenzar en noviembre de ese año. Fue en este punto que el avión propuesto recibió su nombre; De acuerdo con la práctica del Ministerio del Aire de nombrar a los bombarderos con el nombre de pueblos y ciudades británicas y con Vickers usando 'W' como letra inicial (para indicar los diseños de Barnes Wallis), Warwick fue seleccionado con el nombre oficial del tipo.

Producción

El gran contrato de producción inicial dio al programa una relativa sensación de seguridad, pero aún existía la necesidad de resolver problemas con el motor Centaurus. El motor Double Wasp, con una hélice Hamilton Standard de tres palas y 15 pies de diámetro , se convirtió en el motor habitual. Debido al tiempo que les tomó a las Double Wasps llegar a Vickers en Gran Bretaña desde Pratt & Whitney en los EE. UU., algunos retrasos fueron inevitables. Durante 1941, el segundo prototipo participó en pruebas de vuelo para apoyar el esfuerzo de fabricación, como las pruebas de vuelo de una cola alternativa, que se determinó que había mejorado el manejo del Warwick. El prototipo fue reacondicionado con motores y hélices estándar de producción; esto reveló problemas con el encendido del motor, que se resolvieron con una bobina de refuerzo revisada. El Warwick fue objeto de un alto nivel de investigación con el objetivo de mantener el tipo relevante para las circunstancias rápidamente cambiantes del conflicto; A partir de este proceso pronto se logró una progresión relativamente ordenada hacia la producción estandarizada.



Debido a la persistente escasez de motores y a los cambios de política, sólo se completaron 16 de los 150 bombarderos Warwick previstos. Incluso cuando se estaba completando el primer avión bombardero en Weybridge , las capacidades del tipo ya estaban por debajo de los requisitos del Personal Aéreo para aviones bombarderos, lo que fue principalmente el resultado de rápidos avances en el campo más que fallas de diseño. Se exigía a los bombarderos que transportaran cargas de bombas cada vez mayores a distancias mayores; En ese momento, ya se había tomado la decisión de reequipar al RAF Bomber Command exclusivamente con una nueva generación de bombarderos cuatrimotores. Así como el anterior Wellington fue desplazado de las misiones de bombardeo a otras funciones, el nuevo Warwick fue dirigido a otras actividades, incluido el rescate aire-mar, transporte de tropas y carga, patrullas antisubmarinas de largo alcance, reconocimiento general y entrenamiento operativo de la tripulación.

En enero de 1943, se habían completado un total de 57 aviones Warwick Mk I; Ese mes, se decidió que el Warwick sería el avión estándar de transporte y rescate aire-mar. A mediados de 1943, un Warwick Mk I fue convertido para convertirse en el prototipo de Warwick Mk II; la principal diferencia fue la instalación de motores Centaurus IV. Se construyeron un total de 219 aviones Warwick Mk I, los últimos 95 de ellos con motores R-2800-47 de 2000 caballos de fuerza (1500 kW).

Durante 1942, se realizó un pedido de 14 transportes Warwick, Warwick C.Mk.I y Vickers 456 , para la British Overseas Airways Corporation (BOAC), un operador civil. Los requisitos operativos prescritos eran el transporte de correo, carga y pasajeros (en orden de prioridad) entre Bathurst en Sudáfrica y El Cairo en Egipto, complementando las operaciones de hidroaviones de BOAC entre Inglaterra y Bathurst. La orden se cumplió rápidamente mediante la conversión de los B.Mk.I Warwick existentes, la eliminación del equipo militar, el carenado de las torretas de los cañones, junto con la instalación de ventanas de cabina, un piso de carga, tanques de combustible de largo alcance y amortiguadores de llama en las chimeneas de escape (por ejemplo). vuelos nocturnos).

Warwick utilizó la construcción de fuselajes geodésicos de Barnes Wallis, pionera en Wellesley y Wellington. En este sistema, una red de miembros estructurales que se cruzan hechos de duraluminio se cubrieron con tela con alambre. La carga se distribuyó entre la estructura, proporcionando una gran redundancia en caso de daños, a expensas de la complejidad de la construcción.

Historia operativa

Una sección del fuselaje trasero de un Warwick que muestra la construcción geodésica en duraluminio. En exhibición en el Armstrong & Aviation Museum en el Castillo de Bamburgh .

El primer Warwick B Mk I de producción se entregó a la RAF para realizar pruebas en el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento , Boscombe Down , el 3 de julio de 1942. El 28 de enero de 1942, este primer avión se perdió, supuestamente debido a los paneles de tela en el alas sueltas. La segunda producción, Warwick, rápidamente ocupó su lugar en las pruebas de vuelo; el 18 de febrero de 1943 también fue destruido por un incendio que se inició en el motor de estribor.

Sólo se entregaron 16 aviones como bombarderos, ya que en ese momento estaban en servicio bombarderos pesados ​​cuatrimotores más capaces, como el Short Stirling y el Handley Page Halifax . Los Warwick que se entregaron en la configuración de bombardero tuvieron poca utilidad como tales, y en su lugar se utilizaron para investigar diversos tipos de equipos y cuestiones técnicas, incluidos equipos de navegación, rendimiento del motor, idoneidad para funciones y botes salvavidas lanzados desde el aire. Pronto quedó claro que el Warwick, con su fuselaje espacioso y su largo alcance, sería muy adecuado para funciones utilitarias. En enero de 1943, el Estado Mayor del Aire decidió que el Warwick serviría como avión predominante para el transporte y el rescate aire-mar.

Las primeras pruebas mostraron que el Warwick tenía poca potencia y graves problemas de manejo, especialmente cuando volaba con un solo motor. Las pruebas de estabilidad y control comenzaron con el Warwick de tercera producción, que produjo un manejo aceptable durante operaciones con un solo motor cuando estaba equipado con un nuevo timón abombado. La versión de Double Wasp instalada en los primeros modelos resultó extremadamente poco confiable y sufrió muchas fallas; Las versiones posteriores equipadas con el motor Centaurus tuvieron un mejor rendimiento, pero los problemas de manejo nunca se resolvieron.

Posteriormente, el Warwick fue considerado para transporte y rescate aéreo-marítimo y el BV243 se convirtió en un transporte para servir como avión de prueba. [9] Se convirtieron 13 Mk Is adicionales en la línea de producción como transportes C Mk I para uso de BOAC. Los Warwick de BOAC se utilizaron brevemente en sus servicios en Oriente Medio antes de ser transferidos nuevamente al Comando de Transporte de la RAF en 1944. Se construyeron cien aviones similares para la RAF como Warwick C Mk III y entraron en servicio con 525 Escuadrón en junio de 1944, con tres escuadrones más operando el Warwick III. Se utilizaron principalmente en el teatro mediterráneo, ya que la vulnerabilidad del revestimiento de tela a las altas temperaturas y la humedad detuvo los planes para operar el Warwick en el Lejano Oriente, y el modelo permaneció en uso hasta que se retiró en 1946.

El resto del primer lote de 250 Warwicks fue utilizado por el Comando Costero de la RAF para reconocimiento antisubmarino. A partir de 1943, los Warwick se cargaron con el bote salvavidas aerotransportado Mk IA de 1700 lb (770 kg) y se utilizaron para rescate aire-mar. El bote salvavidas, diseñado por el navegante Uffa Fox , cargado con suministros y propulsado por dos motores de 4 hp (3,0 kW), fue apuntado con una mira de bomba cerca de la tripulación aérea abandonada y lanzado en paracaídas al mar desde una altitud de aproximadamente 700 pies. (210 metros). A Warwicks se le atribuyó el rescate de tripulaciones de Halifax , Lancaster , Wellington y B-17 Flying Fortress , y durante la Operación Market Garden , de los planeadores Hamilcar , todos los cuales abandonaron el Canal de la Mancha o el Mar del Norte .

Se realizó un pedido de producción para 525 Warwick Mk V, aunque solo se completaron 235, la mayoría de los cuales se almacenaron directamente en 1944. A principios de 1945, esta variante almacenada se entregó al Escuadrón 179, estacionado en RAF St Eval. . Cuatro Warwick GR MkV se estrellaron en vuelos de prueba desde Brooklands durante la primera mitad de 1945. El primero de ellos fue el PN773, que sufrió un fallo de motor en el despegue el 2 de enero y fue hábilmente aterrizado a la fuerza por el piloto de pruebas Bob Handasyde cerca de St Mary's. Iglesia en Byfleet ; el piloto y observador de pruebas de vuelo Bob Rampling salió ileso; Este avión fue posteriormente reparado y volado nuevamente y una pala de hélice del accidente de 1945 sobrevive hoy en la colección del Museo Brooklands. El Warwick Mk V también fue operado por los escuadrones 17 y 27 de la Fuerza Aérea Sudafricana.

Variantes

Un bote salvavidas aerotransportado amañado frente a un Warwick con franjas de identificación del Día D
Rescate aeromarítimo en Warwick con un bote salvavidas aerotransportado bajo el fuselaje

Warwick Mark I

    Warwick B Mk I –; Bombardero de producción original, de los 150 pedidos, sólo se construyeron 16 aviones. Fueron utilizados para una variedad de pruebas.
    Warwick C Mk I o Vickers Tipo 456 –; Versión de transporte para BOAC , para su uso en sus rutas del Mediterráneo y Norte de África. 14 construidos.
    Warwick B/ASR Mk I –; 40 aviones convertidos del bombardero Warwick B Mk I. Los Warwick ASR se utilizaron como aviones de rescate aire-mar. Podrían transportar dos juegos de equipos de salvamento Lindholme.
    Warwick ASR (Etapa A) –; 10 aviones convertidos del bombardero Warwick B Mk I. El Warwick ASR (Etapa A) se utilizó para el rescate aire-mar. Podrían transportar un bote salvavidas aéreo y dos juegos de equipos de salvamento Lindholme.
    Warwick ASR (Etapa B) –; 20 aviones convertidos del bombardero Warwick B Mk I. Los Warwick ASR (Etapa B) eran aviones de rescate aire-mar, que llevaban el mismo equipo que los Warwick ASR y el ASR (Etapa As).
    Warwick ASR Mk I o Vickers Type 462 era una versión de rescate aire-mar que podía transportar un bote salvavidas en el aire. El avión estaba propulsado por dos motores de pistones radiales Pratt & Whitney Double Wasp R-2800-S1A4G de 1.850 hp (1380 kW); 205 construidos.

Warwick Mark II

    Warwick B Mk II o Vickers Tipo 413 –; Prototipo de bombardero, sólo se construyó un ejemplo, convertido a partir de un Warwick B Mk I.
    Warwick GR Mk II o Vickers Tipo 469 –; versión antisubmarina de reconocimiento general. Estaba equipado para transportar torpedos y bombas. Estaba propulsado por dos motores de pistones radiales Bristol Centaurus VI de 2.500 hp (1.864 kW); 118 construidos.
    Warwick GR Mk II se reunió –; versión de reconocimiento meteorológico del Warwick GR Mk II; 14 construidos.

Warwick Mark III

    Warwick C Mk III o Vickers Tipo 460 –; versión de transporte. Tenía una extensión similar a una maleta debajo del fuselaje central, y el peso normal cargado se elevaba a 45.000 lb (20.400 kg). Podría transportar 24 tropas equipadas u ocho a 10 pasajeros en la versión VIP. No se llevaba armamento; 100 construidos.

Warwick Mark V

    Warwick GR Mk V o Vickers Tipo 474 –; Aviones antisubmarinos de reconocimiento general. Estaba propulsado por dos motores de pistones radiales Bristol Centaurus VII, armado con 7 ametralladoras y podía transportar 6.000 libras (2.700 kg) de bombas, minas o cargas de profundidad. Ventralmente se instaló una luz Leigh . La primera salida operativa fue llevada a cabo por el Escuadrón 179 el 4 de diciembre de 1944; 210 construidos. [38]

Warwick Mark VI

    Warwick ASR Mk VI o Vickers Tipo 485 –; Versión final de rescate aire-mar. El avión estaba propulsado por dos motores de pistones radiales Pratt & Whitney R-2800-2SBG Double Wasp ; 94 construidos. [38]

Operadores

Operadores militares

 Polonia

    Fuerzas aéreas polacas en el exilio en Gran Bretaña [40] [41]
        Escuadrón de bombarderos polacos n.º 301
        Escuadrón de bombarderos polacos n.º 304

 Sudáfrica

    Fuerza Aérea Sudafricana [42] [41]
        17 Escuadrón SAAF
        27 Escuadrón SAAF

 Reino Unido

    Real Fuerza Aérea [43] [41]
        Escuadrón No. 38 de la RAF
        Escuadrón No. 167 de la RAF
        Escuadrón No. 179 de la RAF
        Escuadrón No. 251 de la RAF
        Escuadrón No. 269 de la RAF
        Escuadrón No. 276 de la RAF
        Escuadrón No. 277 de la RAF
        Escuadrón No. 278 de la RAF
        Escuadrón No. 279 de la RAF
        Escuadrón No. 280 de la RAF
        Escuadrón No. 281 de la RAF
        Escuadrón No. 282 de la RAF
        Escuadrón No. 283 de la RAF
        Escuadrón No. 284 de la RAF
        Escuadrón No. 292 de la RAF
        Escuadrón No. 293 de la RAF
        Escuadrón No. 294 de la RAF
        Escuadrón No. 353 de la RAF
        Escuadrón No. 520 de la RAF
        Escuadrón No. 525 de la RAF
        Escuadrón No. 621 de la RAF

Operadores civiles

 Reino Unido

    BOAC

Especificaciones (Warwick ASR Mk I)

Datos de Vickers Aircraft desde 1908, Variantes de Vickers-Armstrong Warwick

Características generales

    Tripulación: seis
    Longitud: 72 pies 3 pulgadas (22,02 m)
    Envergadura: 96 pies 8+1 ⁄ 2  pulgadas (29,477 m)
    Altura: 18 pies 6 pulgadas (5,64 m)
    Área del ala: 1006 pies cuadrados (93,5 m 2 )
    Peso vacío: 28,154 lb (12,770 kg)
    Peso máximo al despegue: 45.000 lb (20.412 kg)
    Planta motriz: 2 × motores radiales Pratt & Whitney R-2800 /S.1A4-G "Double Wasp" , 1.850 hp (1.380 kW) cada uno

Rendimiento

    Velocidad máxima: 224 mph (360 km/h, 195 nudos)
    Alcance: 2300 mi (3700 km, 2000 nmi)
    Techo de servicio: 21.500 pies (6.600 m)
    Velocidad de ascenso: 660 pies/min (3,4 m/s)

Armamento

    Cañones: 8 ametralladoras Browning de .303 (7,7 mm) en tres torretas

Avión utilitario: Max Holste MH-1521 Broussard (Francia)

Avión de enlace Max Holste MH-1521 Broussard

MH.1521M Broussard operativo de la Fuerzas armadas francesas en el aeródromo de Toussus-le-Noble en 1965
Tipo Monomotor, monoplano, utilitario de 6 pasajeros
Origen nacional Francia
Fabricante Avions Max Holste
Primer vuelo 1952
Introducido 1954
N.º construidos 396




El Max Holste MH.1521 Broussard es un avión utilitario francés de los años 1950s monoplano, monomotor de 6 plazas, diseñado por Max Holste para satisfacer un requerimiento del Ejército francés.

Diseño y desarrollo

El MH.1521 Broussard fue diseñado para satisfacer un requerimiento de una aeronave ligera de observación y enlace. Es un monoplano de ala alta con dos estabilizadores verticales de cola. Tiene un tren de aterrizaje fijo convencional y está potenciado por un motor de pistón radial Pratt & Whitney R-985 montado en la nariz.

MH-1521 Broussard Preservado en AirExpo 2007

Una prototipo más pequeño potenciado por un Salmson 8 As.04 de 220 caballos de fuerza (160 kW), el MH.152, fue volado por primera vez el 12 de junio de 1951; tenía espacio para un piloto y cuatro pasajeros, pero era demasiado pequeño y poca potencia como para alcanzar los requerimientos del Ejército.1​ Como resultado, la compañía decidió desarrollar una versión ligeramente más grande, el MH.1521 con el motor modificado por un Pratt y Whitney Wasp Junior, el cual a 450 caballos de fuerza (340 kW) proporcionaba casi el doble de potencia.​ El MH.1521 voló por primera vez el 17 de noviembre de 1952. Posteriormente fue nombrado Broussard (literalmente Hombre del Arbusto, en relación a los "bush pilots" o "pilotos de tundra"). Su desarrollo fue apoyado desde lo político por el héroe y piloto francés de la segunda guerra mundial Pierre Clostermann, un amigo cercano de Max Holste. Clostermann escribió una novela de facción, "Leo 25 Airborne", basada en sus experiencias de vuelo con la escuadrilla de Broussards ELO 3/45 en Argelia.



La primera aeronave de producción hizo su vuelo inaugural el 16 de junio de 1954, y 363 aeronaves más fueron construidas antes de finalizar su producción en 1961.3​ Su semejanza con el de Havilland Canadá DHC-2 Castor en apariencia, capacidad y rendimiento, le hicieron ganar el apodo de "French Beaver".

Variantes

MH.152

Primer prototipo de la serie Broussard, potenciado por un motor V-8 invertido Salmson 8 Cuando.04.

MH.1521

Prototipos, cinco construidos, más dos aeronaves de preproducción y 19 variantes militares de preproducción.

MH.1521Un

Aeronave modificada para uso agrícola.

MH.1521C

Variante comercial, 52 construidos.

MH.1521M

Variante militar, 318 construidos.

MH.1522

Basado en el MH.1521, con slats y flaps de envergadura completa, para mejorar el rendimiento de pérdida. El prototipo fue volado el 11 de febrero de 1958^.​

MH.153

El prototipo MH.152 potenciado por un motor turbo-hélice Turbomeca Astazou. Primer vuelo en junio de 1957.

Operadores

Operadores militares

Argentina
Fuerza aérea Argentina
Gendarmería Nacional Argentina
Benín
Fuerza aérea de Benín
Camboya
Fuerza aérea camboyana real
Camerún
Fuerza aérea del Camerún​ 
República Centroafricana
Fuerza aérea de la República Centroafricana
Chad
Fuerza aérea del Chad
Francia
Fuerza aérea francésa
Ejército francés 
Costa de Marfil
Cote d'Ivoire Fuerza aérea 
Yibuti
Fuerza Aérienne du Yibuti​ 
Gabón
Gabonese Fuerza aérea8​ 
Madagascar
Malagasy Fuerza aérea  Malí 
Mauritania
Fuerza aérea islámica mauritania
Marruecos
Fuerza aérea marroquí real



Níger
Fuerza aérea de Nigeria  Portugal
Fuerza aérea de PortugalSenegal
Fuerza aérea senegalés 
Togo
Armée de l'Aire Togolaise
Upper Volta
Fuerza Aérienne de Haute-Volta

Operadores civiles

Francia
Securite Civile

Especificaciones (MH.1521M)

Plantilla:Aircraft specs



Tripulación: 1-2
Capacidad: 4-5 pax
Largo: 8.65 m (28 ft 5 in)
Envergadura: 13.75 m (45 ft 1 in)
Peso: 3.67 m (12 ft 0 in)
Superficie alar: 25.2 m² (271 sq ft)
Relación de aspecto: 7.5
Airfoil: NACA 4413
Peso vacío: 1,650 kg (3,638 lb) equipado
Peso máximo: 2,700 kg (5,952 lb)
Motorización: 1 × motor radial de pistón Pratt & Whitney R-985-AN-1 de 9 cilindros enfriado por aire, 336 kW (451 hp)
Hélice: hélice de 2 palas de paso variable Hamilton Standard 2.D.30

Rendimiento

Velocidad máxima: 259 km/h (161 mph, 140 kn) a 1,000 m (3,281 ft)
Velocidad crucero: 228 km/h (142 mph, 123 kn)
Velocidad de pérdida: 92.6 km/h (57.5 mph, 50.0 kn)
Tasa de ascenso: 4 m/s (790 ft/min) a nivel del mar

Frente Oriental: Misteriosos vuelos sobre el Kremlin

Misteriosos vuelos sobre el Kremlin

Weapons and Warfare




En las cercanías de Moscú, la noche del 9 al 10 de febrero de 1943 estuvo llena de sucesos misteriosos. Aproximadamente 19,20 soldados en el Puesto de Observación No. 2 del 1204º Regimiento de Artillería Antiaérea, ubicado cerca del pueblo de Chernaja Gryaz en la carretera de Leningrado, escucharon el leve ruido de un motor. Los observadores lo tomaron por un automóvil en la carretera. Pero luego hubo una serie de explosiones y disparos de ametralladoras. Más tarde resultó que varios otros observadores habían visto un avión sin ninguna marca de identificación. Por el sonido del motor, lo habían identificado como un biplano soviético R-5. ¡Ningún avión hostil podría estar volando a solo 6 km de los suburbios de Moscú Khimki y a solo 25 km del propio Kremlin! Solo la tripulación de una posición de reflector de la 251 División de Artillería Antiaérea Independiente sugirió por el sonido del motor que podría ser un Hs 126 alemán. Se lanzaron siete bombas de alto explosivo, como resultado de las cuales casas en el pueblo de Elino fue destruido y las tropas de una unidad que marchaba por la carretera de Leningrado también resultaron muertas o heridas.

De hecho, el avión era un He 46 de 1 Behelfsst LK Ost. Este escuadrón fue una respuesta alemana a las acciones del hostigador avión U-2 soviético, que molestaba a las tropas alemanas todas las noches. Estos biplanos volaron a baja altura, aparecieron repentinamente detrás de los árboles y arrojaron pequeñas bombas sobre los alojamientos de los alemanes. Los biplanos alemanes pagaron a los rusos con la misma moneda. 1.Behelfsst LK Ost (en el verano de 1943 rebautizado como 1./Stoer/LF6) utilizó una variedad de aviones más antiguos como el Ar 66, Go 145, He 46 y Fw 58.

En 1943, las defensas aéreas de Moscú eran las más poderosas de la Unión Soviética. El frente PVO de Moscú constaba de quince divisiones de artillería antiaérea (ZenAD), tres divisiones de ametralladoras antiaéreas, cuatro divisiones de reflectores antiaéreos y dos divisiones VNOS. Estaban armados con 1.447 cañones, 30 estaciones de dirección de fuego y varias estaciones de radar. El 6º Cuerpo de Aviación de Combate (6º IAK) estaba formado por 450 aviones, incluido el Huracán británico y el Bell P-39 Airacobra y el Curtiss P-40 estadounidenses. Pero estas fuerzas eran formidables solo durante el día. Por la noche, el espacio aéreo alrededor de Moscú estaba en completo caos. Muchos bombarderos rusos estaban llevando a cabo ataques aéreos en territorio controlado por los alemanes. A pesar de las estrictas prohibiciones y sanciones, los pilotos rusos violaron regularmente sus instrucciones, volando directamente sobre las ciudades e incluso el Kremlin. A menudo perdían la orientación y arrojaban bombas sobre pueblos y aldeas amigas. Por ejemplo, en la noche del 15 de mayo, un bombardero pesado Pe-8 lanzó siete bombas de alto explosivo cerca de la aldea de Sinitza, y un bombardero Il-4 quedó atrapado en los reflectores sobre Moscú, pero el piloto del caza enviado a interceptar logró identificar correctamente la aeronave antes de que abriera fuego. La noche siguiente, un avión ruso arrojó accidentalmente una bomba incendiaria sobre la aldea de Kudrino, lo que provocó la destrucción de siete edificios. Y tales eventos ocurrieron con regularidad.

Este caos fue añadido por la Luftwaffe. En el área de Moscú, los aviones de reconocimiento nocturno Do 217 de 2. (F) / Nacht, los cazas nocturnos Bf 110 de NJG100 y los "bombarderos perturbadores" del 1./Stoer/LF6 volaron regularmente. Los rusos monitorearon su espacio aéreo, pero en completa oscuridad no pudieron identificar correctamente todos los aviones. Todo esto permitió a la Luftwaffe entregar agentes directamente a las cercanías de la capital soviética.

Una historia típica tuvo lugar en la región de Moscú la noche del 2/3 de mayo de 1943. A las 23.45, cerca de la ciudad de Aleksin, se vio un avión bimotor que se dirigía al noreste hacia la ciudad de Kashira. Las publicaciones de VNOS lo identificaron con seguridad como "uno de nuestros Il-4". Volando a lo largo de la curva del río Oka y pasando la ciudad de Kolomna, pasó cerca de la ciudad de Yegoryevsk y giró hacia el norte. No había nada sospechoso en esto: casi todas las noches, decenas de bombarderos soviéticos regresaban a sus aeródromos alrededor de Moscú. Volar directamente sobre Moscú estaba estrictamente prohibido, por lo que todas las tripulaciones tuvieron que rodearlo en un arco. Pero cuando el extraño avión llegó a la ciudad de Orekhovo-Zuyevo, más tarde identificado como un 'Li-2' (una copia soviética con licencia del estadounidense DC-3 (C-47) Dakota), dio la vuelta y siguió el mismo curso. hacia el suroeste ya las 01.22 se retiró hacia la ciudad de Orel.

Posteriormente se informó de que en la zona de Gubino (al este de Orekhovo-Zuyevo) se había lanzado una bomba de alto explosivo y cinco bombas incendiarias con este "Li-2". Unas horas después se supo que cerca de la localidad de Petushki se había detenido a dos agentes que habían salido del avión solitario. En su testimonio, explicaron que el avión realmente era un Dakota.

Otro vuelo del Dakota alemán se registró en la noche del 12 al 13 de mayo. A las 23.10 se había unido a un vuelo de bombarderos rusos que regresaban de una incursión y estaba a 10 kilómetros al sur de la ciudad de Kashira, al norte de Koloma. Luego se separó del bombarderos y, pasando al sur de Yegoryevsk, desapareció hacia el este. A las 02.11 fue avistado nuevamente, al norte de Ryazan, luego voló entre las ciudades de Kolomna y Kashira, sobre Tarusa y Detchino y luego en territorio controlado por los alemanes. Dado su largo vuelo en el espacio aéreo soviético, probablemente había entregado agentes y saboteadores en algún lugar de la región de Gorki. El cuartel general de las defensas aéreas soviéticas concluyó que este avión capturado estaba siendo utilizado para misiones secretas. Obviamente, la tripulación tenía conocimiento de las operaciones y rutas aéreas rusas y conocía el terreno.



A las 00.57 del 26 de mayo, dos agentes bajaron del avión alemán cerca de la ciudad de Pogoreloe Gorodishhe. Por la mañana, uno de ellos se rindió al presidente del consejo local del pueblo por la mañana, entregándole armas y explosivos que le entregó el servicio secreto alemán. El segundo agente fue arrestado por el presidente del consejo y un artillero de la batería antiaérea cerca del pueblo de Ivashkovo.

En la noche del 3/4 de julio, se registraron vuelos de Bf 110 y Hs 126 sobre Moscú (ya que los rusos siempre identificaron los He 46 y Go 145 de 1./Stoer/LF6). Además, se vio un avión sospechoso identificado como un "bombardero Il-4 capturado". Sobrevoló el aeródromo n. ° 3 donde fue iluminado por reflectores e inmediatamente disparó una bengala que indicaba "Soy un avión amigo". Los cazas nocturnos rusos no pudieron interceptar ninguno de los objetivos. A las 00.14, cerca del pueblo de Ochnikovo, la misteriosa aeronave dejó caer a un grupo de tres agentes, uno de los cuales por la mañana se rindió a las autoridades soviéticas. Los otros dos huyeron, pero luego fueron arrestados por agentes de la NKGB.

En la noche del 5 al 6 de julio, agentes disfrazados de capitanes del Ejército Rojo fueron arrojados desde un avión (nuevamente identificado como un 'Il-4') en varios lugares (como el pueblo de Duhovka y la estación de Konstantinovka), algunos de los cuales fueron detenido "en persecución".

A última hora de la noche del 27 de julio, seis aviones identificados por los rusos como "Me-110" (Bf 110) realizaron reconocimientos y bombardeos en las zonas de Gzhatsk, Vyazma y Temkino. Solo al noreste de Vyazma se lanzaron cincuenta bombas de alto explosivo sobre varios objetivos. El OZAD 263 abrió fuego catorce veces, gastando casi 1.000 proyectiles. Entre las 23.10 y las 02.17 una aeronave, nuevamente identificada como "Il-4", voló a lo largo de la ruta Sychevka-Novo-Zavidovo-Pereslavl-Zalessky-Alexandrov-Dmitrov-Volokolamsk-Sychevka y luego a Smolensk. En el bosque al noreste de Moscú fue entregado el siguiente grupo de agentes.

En la noche del 27 al 28 de julio, otro grupo de agentes fue entregado desde una aeronave no identificada al sudeste de la ciudad de Ryazan (sudeste de Moscú). Uno de ellos fue detenido al mediodía del día siguiente cerca del pueblo de Bogdanov (17 km al sureste de Ryazan). Cuando fue capturado, el "soldado del Ejército Rojo" fue encontrado con una radio, un revólver y 43.500 rublos. Algunos saboteadores fueron arrestados inmediatamente en el momento del sabotaje. Sin embargo, el objeto de la diversión plantea una pregunta sobre la idoneidad intelectual, tanto del agente como de sus profesores en la escuela de inteligencia. El 27 de julio, el comandante de uno de los puestos del VNOS, Makarov, detuvo a un agente alemán que intentaba incendiar un campo de centeno con una bomba incendiaria.

Avión utilitario: Polikarpov Po-2 "Kukuruznik"

Polikarpov Po-2 "Kukuruznik"

Tipo Biplano utilitario
Fabricante Polikarpov
Primer vuelo 24 de junio de 1927
Introducido 1929
Usuario Fuerza Aérea Soviética
Usuarios principales Aeroflot
DOSAAF
Producción 1929-1953
N.º construidos +40 000



El Polikarpov Po-2 (o también conocido U-2, en ruso: У-2) fue un biplano soviético de propósito general, apodado Kukuruznik (en ruso: Кукурузник, de la palabra kukuruza (кукуруза) que significa «maíz»). Era un versátil y poco complicado avión que sirvió como entrenador y fumigador. Es el segundo avión más producido, así como el biplano más producido de la historia de la aviación.

 

Historia, diseño y desarrollo

El biplano de entrenamiento primario Polikarpov U-2, que iba a tener un papel muy importante en la historia de la aviación soviética, tuvo unos orígenes poco esperanzadores. El prototipo U-2TPK, que apareció a principios de 1927, había sido construido pensando en la economía de reparación y mantenimiento, concibiéndose sus alas sobre la base de cuatro paneles rectangulares idénticos e intercambiables, con los bordes marginales cuadrados y de poca sección. De forma análoga, una superficie de estructura y forma única se empleaba en las funciones de alerón, timón de dirección y de profundidad. El resultado de todo ello fueron unas características de vuelo de la peor calidad. En vista de este fracaso inicial, el avión fue completamente rediseñado, emergiendo un limpio y maniobrable biplano, dotado de alas de una sección y decalaje muy correcto con bordes marginales redondeados; los aterrizadores eran de tipo convencional, con un eje común, y alumno e instructor se acomodaban en dos cabinas abiertas en tándem. Propulsado por un motor radial de 100 cv, el nuevo prototipo realizó su vuelo inaugural el 7 de febrero de 1928.



Su inmediato éxito llevó a su puesta en producción masiva, y cuando a mediados de 1941 las fuerzas alemanas invadieron la URSS se había construido un total de 13 000 ejemplares. Aunque su cometido principal era el entrenamiento primario, el U-2 fue también modificado para cumplir funciones de transporte ligero de pasajeros, avión ambulancia y de aplicaciones agrícolas. Su producción prosiguió de forma masiva durante toda la Segunda Guerra Mundial, en la cual el U-2 desempeñó innumerables cometidos, entre los que se cuentan los de enlace, ataque ligero, hostigamiento nocturno y avión de propaganda, con micrófono y altavoces.



Tras la muerte de Polikarpov, el 30 de julio de 1944, el U-2 fue renombrado Po-2 en su honor y su producción continuó en la URSS durante varios años. Entre 1948 y 1953, en Polonia, se construyeron a gran escala versiones de ambulancia y entrenamiento. El Po-2 sirvió en las fuerzas aéreas de casi todos los países aliados de la URSS y aún hoy en día se conservan bastantes ejemplares en impecable estado de vuelo. Se calcula que de este aparato se llegó a construir un total superior a las 33 000 unidades, lo que le sitúa entre los aviones más construidos del mundo.

Variantes

U-2A: avión monoplaza de fumigación agrícola, construido a partir de 1930 en los subtipos U-2AP y U-2AO, con una tolva de productos químicos para 250 kg en el fuselaje; en la posguerra siguió en producción y empleo denominado Po-2A, propulsado por un motor M-11K de 115 cv; su producción superó los 9.000 ejemplares.
U-2G: modelo experimental con todas las superficies de control accionadas por la palanca de mando.
U-2KL: dos aviones especiales dotados en la cabina trasera con una cubierta abombada; aparecieron en 1932.
U-2LSh: Shturmovik ligero; gran número de aviones de preguerra fueron convertidos para misiones militares de apoyo cercano de 1941 en adelante, a los que se unieron aparatos construidos expresamente para ello; armados con una ametralladora ShKAS de 7,7 mm en un montaje anular trasero y con soportes para 120kg de bombas y raíles de lanzamiento para cuatro cohetes RS-82; alcanzó una alta reputación entre los combatientes soviéticos, que lo bautizaron Kukuruznik (Segadora) a raíz de sus famosas acciones a baja cota; se le conoció alternativamente como U-2VOM-1.
 
U-2LNB: versión producida en 1941; su carga ofensiva era de 200kg; su designación hace referencia a la misión de bombardeo ligero nocturno (de hecho, este modelo estaba dotado con bengalas e incluso reflectores); usualmente los tubos de escape del motor llevaban sistemas silenciadores y apagallamas.
U-2M: (designación alternativa MU-2); evaluada en 1931, fue la primera de varias versiones hidro, con un gran flotador central y dos pequeños de estabilización bajo los bordes marginales; no fue construida en grandes series.
U-2-NAK: variante de reconocimiento y reglaje de tiro artillero; el observador contaba con equipo militar de radio.
U-2S: versión construida en serie limitadas a partir de 1934; la cabina trasera había sido sustituida por un compartimento cerrado para un asistente médico y un paciente en camilla; la sección dorsal del fuselaje estaba abisagrada para permitir la entrada del paciente; otras versiones similares las U-2S-1 y U-2SS (por Sanitarnyi Samolyet, o avión sanitario).
U-2SP: redistribución de las dos cabinas existentes para permitir la instalación de una tercera, también abierta; 861 aparatos construidos para Aeroflot; los supervivientes sirvieron en tareas de enlace durante la guerra.
U-2UT: construida en número limitado a partir de 1941, principalmente para entrenamiento; su motor era un M-11D de 115 cv.
U-2VS: modelo básico de las Fuerzas Aéreas de la URSS, utilizado en grandes cantidades durante la guerra como vehículo de enlace para oficiales de alto rango; unos 9.000 utilizados en ese papel en 1.945; redesignado más tarde Po-VS.
U-4: versión refinada del U-2, con el fuselaje más estilizado, desarrollado por Mikhelson y construido en cortas series.
Po-2GN: avión de propaganda, con equipo de megafonía con el que socavar la moral de las tropas de tierra enemigas; construido a partir de 1944.
Po-2L: versión limusina con cabina cerrada de pasaje; acceso por babor.
Po-2P: hidroavión construido en poca cantidad durante la guerra.
Po-2S: avión ambulancia construido durante la guerra; el Po-2S-2 tenía motor M-11D y el Po-2S-3 dos contenedores subalares, capaz cada uno para un herido en camilla; la segunda variante fue conocida también como Po-2SKF.
Po-2ShS: versión de enlace de estado mayor construida a partir de 1943; nuevo fuselaje con cabina cerrada para el piloto y dos o tres pasajeros.
Po-2SP: versión de posguerra empleada en fotografía y vigilancia aéreas.
RV-23: derivado del U-2 con flotadores, desarrollado para intentos de récord; construido en corta serie con motor radial R-1820-F3 Cyclone de 710 cv.
CSS-13: designación de la versión polaca.
CSS-S-13: versión polaca de ambulancia, con cabinas cerradas para el piloto y el asistente médico y un compartimento para el paciente.

Especificaciones técnicas (U-2)

Dibujo 3 vistas del Polikarpov Po-2.

Características generales

Tripulación: 2 (alumno e instructor)
Longitud: 8,20 m
Envergadura: 11,40 m
Altura: 3,10 m
Superficie alar: 33,20 m²
Peso vacío: 770 kg
Peso cargado: 1030 kg
Peso útil: 260 kg
Peso máximo al despegue: 1350 kg
Planta motriz: 1× Motor radial Shvetsov M-11D.
Potencia: 68 kW (92 HP; 93 CV)

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 152 km/h (94 MPH; 82 kt)
Velocidad crucero (Vc): 110 km/h (68 MPH; 59 kt)
Velocidad mínima controlable (Vmc): 78 km/h (48 MPH; 42 kt)
Alcance: 630 km
Techo de vuelo: 3000 m
Régimen de ascenso: 2,78 m/s
Carga alar: 41 kg/m² (8,4 lb/ft²)
Potencia/peso: 60 W/kg (0,04 HP/lb)

Armamento

Ametralladoras:

1x ShKAS de 7,62 mm
Bombas:

6 de 50 kg