Aviación civil: SW-51, un Mustang hecho en carbono para uso civil

Avión de ataque: Prototipo Mustang Mk I AM106 con cañones de 40 mm

Mustang Mk I AM106 con cañones de 40 mm

Mustang Mk I AM106 con cañones de 40 mm en vuelo

Ases: Robin Olds

Robin Olds - 18 de septiembre de 1944

Weapons and Warfare

Gral . ( posteriormente general de brigada) Robin Olds. Escuadrón de Cazas 434. P-51D 44-##### L2-W “Scat VI”. Ilustraciones originales de Fred Hayner. Perfil de Nick King

Temblando violentamente, el P-51 mordió el aire y continuó ascendiendo. El piloto hizo una mueca; sabía que la vibración era de su supercargador, pero aún no le gustaba el sonido. Sin embargo, los resultados fueron difíciles de superar y se inclinó un poco hacia adelante cuando el luchador pasó los 21,000 pies. Mientras tocaba unos segundos más tarde, su trasero se salió del paquete del paracaídas y la niebla salió disparada por las rejillas de ventilación del aire acondicionado.

¡Ahí!

Tres grupos distintos de motas oscuras contra las nubes hinchadas, a unas cinco millas de distancia. Cazas Focke-Wulf 190. Un poco más bajo que él y sin girar hacia el vuelo de cuatro Mustangs. Lo había visto antes: iban directamente hacia los pesados ​​bombarderos que se movían lentamente. A diferencia de otras misiones de escolta en las que había estado, estos B-24 estaban cargados con suministros, no con bombas. La Operación Market Garden, un enorme asalto aerotransportado aliado, había comenzado el día anterior.

Cuarenta mil paracaidistas británicos y estadounidenses habían sido lanzados a lo largo de la autopista 69 en Holanda; los estadounidenses tomarían los puentes en Eindhoven y Nijmegen, mientras que el 1.er aerotransportado británico y la brigada polaca tomarían Arnhem. El capitán Robin Olds negó con la cabeza, mirando a los lejanos cazas alemanes. Tal vez funcionaría. Era un piloto de combate, no un bombardero terrestre, pero tratar de mover decenas de miles de tropas a lo largo de un solo camino angosto no parecía una gran idea. Luego, por supuesto, los pobres británicos y polacos aterrizaron justo encima de dos divisiones panzer de las SS que habían sido colocadas en Arnhem para descansar. Hablar de un mal descanso. . .

Por eso estaba aquí ahora. Los paracaidistas con armamento ligero se estaban quedando sin alimentos, suministros médicos y, sobre todo, municiones. Así que estos B-24 tenían que pasar. Cuando la radio estalló con un parloteo, empujó sus gafas y miró hacia el cielo azul profundo. Ahí era donde estaría la amenaza: el nuevo jet alemán. Desde más arriba e increíblemente, increíblemente rápido.

La luz del sol brilló en el metal a su izquierda cuando los P-51 más cercanos a los bombarderos saltaron y se lanzaron sobre los Focke-Wulf. El 190 era un avión impresionante, resistente, rápido y fuertemente armado con cuatro cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm. En las manos adecuadas, era un rival para su Mustang por debajo de los 20,000 pies. Y uno simplemente nunca lo sabía en estos días. Era un novato que apenas podía disparar sus armas o uno de los expertos, ases con años de experiencia en combate. Su trabajo esta mañana de septiembre fue cubrir el terreno elevado contra cualquier Messerschmitt que apareciera. De nuevo, nunca lo supiste.

Mirando hacia abajo, Olds alcanzó la palanca y tocó un interruptor de palanca en la consola. Estaba arriba, donde debería estar, en la posición GUNS CAMERA & SIGHT que armaba sus armas y filmaba todo lo que disparaba. El punto amarillo brillante en el cristal combinado se podía activar con la cámara para entrenar, y todo se veía igual. No sería el primer piloto en apretar el gatillo y no pasar nada porque el maldito interruptor estaba en la posición incorrecta.

Escudriñando metódicamente el cielo, luego echó un vistazo a la línea de cazas que flotaban libremente casi cuatro millas sobre la tierra. La mayoría retuvo su pintura plateada en las superficies superiores, excepto por una franja oscura a lo largo del capó hasta la cabina. Algunos tenían los timones pintados de verde oliva, y unos pocos eran de color verde sólido. Las barras del timón y los giradores eran rojos o amarillos según el escuadrón, y la mayoría de las franjas de invasión alternas en blanco y negro de 18 pulgadas ya se habían eliminado. No importaba; eran hermosos aviones. Siempre le asombraba lo inmóvil que parecía volar a menos que estuvieras pasando una nube o mirando hacia el suelo.

O en una pelea de perros.

Más adelante, una letal telaraña de rastreadores comenzó a pasar por encima, dentro y debajo de la formación de bombarderos. Las motas negras que se lanzaban se fusionaron como un enjambre de mosquitos y comenzaron a retorcerse juntos. Un destello brillante salió del desorden y un caza se alejó, ardiendo y dejando una estela de humo negro. Luego otro . . . y otro. Sus auriculares estaban llenos de voces: gritos emocionados de los nuevos y directivas mucho más tranquilas y concisas de los veteranos, que a veces no decían nada en absoluto.

De repente, el Mustang a su izquierda brilló intensamente, y se estremeció, sorprendido, cuando se tambaleó, las piezas se soltaron y revolotearon. Cuando abrió la boca para gritar, un avión moteado con forma de torpedo pasó volando por encima de su cabeza, en dirección a los bombarderos.

¡El jet!

En realidad, eran dos. Empujó el acelerador hacia adelante y bajó la nariz para seguirlo, presionando el micrófono al mismo tiempo.

“Plomo de Árbol Redondo. . . Greenhouse Yellow One tiene bandidos. . . tu nivel de las siete. . . entrante rápido. . . ¡chorros!"

Como un purasangre saliendo por la puerta, el Mustang se adelantó mientras el motor Packard Merlin se aceleraba. Desechando sus propios tanques laterales, Olds miró a la izquierda para ver a sus compañeros hacer lo mismo cuando la gran hélice de 12 pies mordió con fuerza en el aire.

“¡Gre-Yellow Two ha sido alcanzado! Pegar . . . Estoy . . .”

El piloto pulsó su micrófono y echó un vistazo al mapa de su rótula en busca de una posición aproximada. Cerca de Maastricht. . . fue lo mejor que pudo hacer. En cuestión de segundos, el P-51 aceleró más allá de los 400 nudos, y miró fijamente a través del dosel de burbujas transparente el desastre que tenía delante. Todos los bombarderos habían girado hacia el norte, hacia Arnhem, y pudo ver algunos Mustang en los alrededores. El resto estaban todos debajo de él, envueltos con los alemanes. Estelas de humo negro flotaban en el aire, la mayoría curvándose hacia abajo, pero otras se alejaban hacia el este y el oeste mientras los combatientes heridos intentaban regresar a casa.

Uno de los B-24 giraba y otro parecía haber perdido la mayor parte de su ala derecha. Los jets atravesaron la formación de bombarderos y luego desaparecieron. Abajo, a su derecha, un caza oscuro y compacto giró salvajemente con tres. . . no, cuatro Mustang. La capota amarilla del Focke-Wulf se podía ver claramente cuando el hábil piloto se apartó de los otros aviones haciendo piruetas. Golpeando el timón, Olds patinó su Mustang hacia un lado y estaba a punto de saltar desde arriba cuando percibió un movimiento hacia el este.

El avión de nuevo. Esta vez solo pudo ver uno.

“Invernadero Amarillo Uno. . . bandido de cuentas. . . nivel de las tres. . . Ah, tres millas. . .”

Volteando el P-51, se deslizó hacia la derecha mientras sus dos compañeros sobrevivientes rodaban y maniobraban para quedarse con él. El Me 262 estaba a unas tres millas de distancia, deslizándose por el horizonte como un tiburón navegando. Mientras miraba, la cosa giró sobre un ala y giró hacia los bombarderos.

“Amarillo Tres, cuenta uno. . .”

Los Libertadores se dirigían hacia el norte. Corría desde el sureste el jet, y los tres Mustang estaban justo en el medio. Con una velocidad de cierre combinada de 1.400 pies por segundo, quedaban menos de diez segundos hasta el campo de tiro, no había tiempo para nada lujoso.

Diez . . . nueve. . .

Y el alemán nunca dudó.

Apuntándolo directamente, Robin Olds miró a través del reflector de cristal de su mira. Ya había fijado el dial en 35 pies para tener en cuenta la envergadura del Focke-Wulf y no se molestó en cambiarlo. El avión era un poco más grande, pero no importaría. Su acelerador estaba completamente hacia adelante, y Olds lo empujó lo suficientemente fuerte como para sentir que se rompía el cable de seguridad. Se movió otros cinco centímetros y cinco segundos de energía de emergencia impulsaron al Merlín a su máxima potencia. Esto solo se usó en combate, ya que podía, y lo hizo, quemar motores.

Seis . . . cinco. . .

También giró el puño del acelerador en sentido contrario a las agujas del reloj hasta que el indicador de alcance marcaba 2.400 pies. La mirilla amarilla de puntería se quedó como estaba, pero el círculo formado por los seis diamantes circundantes se encogió a medida que aumentaba el ajuste del alcance. La mira giroscópica K-14 fue una maravilla que compensó la caída de la bala y calculó el avance requerido para los disparos de desviación. Todo lo que el piloto tenía que hacer era colocar la mirilla en el objetivo, girar la empuñadura hasta que los diamantes coincidieran con la envergadura y abrir fuego.

Tres . . . dos . . .

Con la mano izquierda firme en el acelerador y la mano derecha en la palanca, el piloto instintivamente empujó los controles para mantener el control sobre el caza de aspecto letal. Qué avión tan extraño, sin accesorios.

Una . . .

Robin mantuvo el gatillo en el morro puntiagudo y golpeó hacia abajo, el Mustang vibró instantáneamente contra el retroceso de seis ametralladoras calibre .50. Los P-51 más antiguos tenían problemas de bloqueo peligrosos porque las armas estaban montadas de lado para que cupieran dentro de las alas. No es así con este Mustang; las seis armas fueron impulsadas eléctricamente para disparar 1200 rondas por minuto por arma. Los rastreadores salieron como un rayo, e incluso cuando Olds se relajó, la nariz del alemán centelleó cuando disparó en respuesta.

Olds dejó de disparar, su ráfaga de dos segundos había enviado más de 120 rondas al otro avión. Empujándose salvajemente, pateó el timón izquierdo y movió la palanca, derrapando el P-51 hacia abajo y hacia la derecha mientras los proyectiles del alemán iban exactamente donde él acababa de estar.

El 262 pasó a toda velocidad, y el piloto del Mustang giró su caza en espiral, con el morro bajo, y tiró. Respirando hondo contra las g, sintió que se inflaban las bolsas de aire de su nuevo traje Berger G y por una vez agradeció llevar puesto el maldito traje. Ambos flancos se cruzaron sobre él y luego retrocedieron para apuntar sus narices.

Con el palo de nuevo en su regazo, Olds giró el morro en dirección a los bombarderos para cortar el chorro, ¡pero no estaba allí! Parpadeando contra el resplandor, tragó saliva. No ahí. Entonces vio el humo. Un sendero delgado, de color gris oscuro que se curvaba hacia el sur. Invirtiendo el giro, siguió el humo con los ojos y vio el avión. Ya a dos millas de distancia y arqueándose hacia el suelo, ahora en dirección sureste, de regreso a Alemania.

“Ya los tienes, Amarillo. . .”

Bueno . . . un pedazo de él, de todos modos.

Su hombre número tres sonaba aliviado. Pelear contra algo tan diferente fue desconcertante, especialmente después de que me dijeron que el Mustang era el mejor peleador del mundo. Y los hombres que volaban los jets no eran novatos; los Messerschmitt eran demasiado valiosos para eso.

Olds negó con la cabeza y observó un segundo más antes de virar suavemente hacia el norte. Tirando del acelerador hacia atrás, fijó una velocidad de crucero de unos 350 nudos y miró los indicadores: presión de aceite, rpm y especialmente refrigerante. Todo está bien. Exhalando, revisó su combustible y luego el contador de rondas para ver cuántos proyectiles quedaban. Todo estuvo bien.

Por un breve momento, Robin Olds lo sintió todo: el corazón latiendo contra su pecho, el latido profundo del gran motor Merlín y su respiración acelerada volviendo lentamente a la normalidad. El aire fresco de las rejillas de ventilación estaba secando el sudor de su cuello, y el piloto suspiró, sacudiendo la cabeza. Le hubiera encantado enviar al alemán en llamas y ver cómo ese hermoso avión se desmoronaba bajo sus armas. Luchar y no matar era frustrante.

Pero si los Mustang no hubieran estado allí, el Messerschmitt habría hecho trizas esos bombarderos y todo lo que llevaban se habría perdido. Retorciéndose contra el arnés, respiró hondo y se encogió de hombros. Fue suficiente esta vez. Y además, pensó Robin mientras sonreía bajo la máscara, otro día habría otros alemanes.

Siempre los hubo.

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“En Scat III, Olds derribó dos Fw-190 después de una misión de bombardeo de puente de bajo nivel en Montmirail, Francia, el 14 de agosto. Once días después, él y su compañero se separaron del grupo en una misión de escolta a Berlín, y atacó una gran manada de Bf-109, estimada en 50 o más en número. A pesar de los graves daños sufridos por la batalla en su propio avión, incluida la pérdida de una ventana lateral de su capota, Olds derribó dos durante la pelea de perros y otro en el camino a casa para convertirse en un as. Hizo ocho reclamos mientras volaba el P-38 </span> (cinco de los cuales están acreditados por la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea) y originalmente fue acreditado como el piloto de P-38 con la puntuación más alta de la ETO”.

El 479th FG se convirtió al P-51 Mustang a mediados de septiembre y Olds anotó su primer derribo en su nuevo Scat V el 6 de octubre. Ascendido a mayor el 9 de febrero de 1945, reclamó su séptima victoria al sureste de Magdeburg, Alemania, el mismo día, derribando otro Bf-109. El 14 de febrero, obtuvo tres victorias, dos Bf-109 y un Fw-190, pero este último luego se cambió a "probable".

Su última muerte aérea ocurrió el 7 de abril de 1945, cuando Olds en Scat VI lideró el 479th Fighter Group en una misión de escolta de B-24 que bombardeaban un depósito de municiones en Lüneburg, Alemania. El compromiso marcó la única aparición en combate del Sonderkommando Elbe, un geschwader de la Luftwaffe formado para embestir a los bombarderos aliados. Al sur de Bremen, Olds notó que surgían estelas sobre un banco de cirros, de aviones que volaban por encima y a la izquierda de los bombarderos. Durante cinco minutos, estos bogies fueron paralelos a la corriente de los bombarderos mientras el 479° se mantenía en posición. Al volverse para investigar, Olds vio que pares de Me 262 giraban y se lanzaban sobre los Liberators. Después de dañar uno de los jets en una persecución destinada a alejar a la escolta de cazas de los bombarderos, los Mustang regresaron a la corriente de bombarderos. Olds observó que un Me 109 del Sonderkommando Elbe atacaba a los bombarderos y derribaba un B-24.

Olds logró la mayor parte de sus créditos de ametrallamiento la semana siguiente en ataques a los aeródromos de Lübeck Blankensee y Tarnewitz el 13 de abril, y al aeródromo de Reichersburg en Austria el 16 de abril, cuando destruyó seis aviones de la Luftwaffe en tierra. Más tarde reflexionó sobre los peligros de tales misiones:

“Fui alcanzado por fuego antiaéreo cuando salía de un paso de ametrallamiento en picado en un aeródromo llamado Tarnewitz, en el Báltico. Cinco P-51 pasaron por el aeródromo ese día de abril. Fui el único que regresó a casa... Cuando probé las características de pérdida de mi ave herida sobre nuestro aeródromo local, descubrí que dejó de volar a un poco más de 175 mph indicadas y rodó violentamente hacia el ala muerta (nota: el flap derecho tenía volado y dos grandes agujeros en la misma ala). ¿Qué hacer? El rescate parecía la respuesta lógica, pero aquí es donde el sentimiento se interpuso en el camino de la razón. Ese avión (nota: "Scat VI") me había llevado a través de mucho y estaba condenado si me iba a dar por vencido con él... ¿Por qué el pájaro y yo sobrevivimos al viaje a toda velocidad, rebotando y saltando a lo largo del campo? Supongo que nunca lo sabré.

Olds no solo había ascendido de rango al grado de campo, sino que recibió el mando de su escuadrón el 25 de marzo, a menos de dos años de West Point y con solo 22 años de edad. Al final de su gira de combate, se le atribuyó oficialmente el derribo de 12 aviones alemanes y la destrucción de otros 11,5 en tierra.

Historial operativo: 357th Fighter Group - 'The Yoxford Boys'

357th Fighter Group - 'The Yoxford Boys'.

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El 357th Fighter Group fue una unidad de combate aéreo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. El avión Mustang P-51 operado por la 357ª como parte de la Octava Fuerza Aérea de los EE. UU. y sus miembros eran conocidos extraoficialmente como "The Yoxford Boys" por un pueblo cercano a su base. (La tradición del grupo sostiene que el nombre fue invención de Lord Haw Haw en una transmisión de saludo la noche de su llegada a la RAF Leiston). Su total de victorias en combate aire-aire es la mayor cantidad de cualquier grupo P-51 en el Octavo Air Force y tercero entre todos los grupos que luchan en Europa.

El 357 voló 313 misiones de combate entre el 11 de febrero de 1944 y el 25 de abril de 1945. La Fuerza Aérea de los EE. UU. Le atribuye oficialmente haber destruido 595,5 aviones alemanes en el aire y 106,5 en tierra. El 357 existió como unidad de la USAAF solo durante la Segunda Guerra Mundial y sus secuelas inmediatas. Su historia, linaje y honores fueron otorgados a un grupo de la Guardia Nacional Aérea de Ohio, pero el Ohio ANG se considera descendiente directo del 357 FG.

Desde su primer uso en el teatro como escolta en misiones de combate en diciembre de 1943, el P-51 demostró rápidamente su idoneidad única para este propósito. Las operaciones durante enero, en las que el número limitado de P-51 disponibles en ese momento pudieron brindar apoyo a los bombarderos en todas sus misiones importantes, confirmaron aún más la sensación de que este avión era la respuesta al problema de la escolta de largo alcance. Desde enero, el alcance del P-51 se había ampliado. Sin tanques externos, esa aeronave podría escoltar hasta un punto aproximadamente a 475 millas de la base, una distancia aproximadamente igual al alcance máximo de escolta del P-47 equipado con dos tanques auxiliares de ala de 108 galones. En marzo se demostró que el P-51 con dos tanques laterales de 75 galones podría escoltar hasta un punto a unas 650 millas de la base, con dos tanques de 108 galones, podría alcanzar el rango de escolta entonces inaudito de 850 millas. La escolta de largo alcance, que en los últimos meses había sido reconocida por todos como el cuello de botella de la campaña de bombardeo estratégico diurno, era ahora una realidad. Se necesitaban más P-51, especialmente en la Decimoquinta Fuerza Aérea, que tuvo que pasar por una dura oposición enemiga durante febrero sin ellos; pero estaban operando en marzo en número suficiente para proteger algunas de las formaciones de bombarderos diurnos más grandes del Octavo, incluso sobre los objetivos más distantes. que tuvo que pasar por una dura oposición enemiga durante febrero sin ellos; pero estaban operando en marzo en número suficiente para proteger algunas de las formaciones de bombarderos diurnos más grandes del Octavo, incluso sobre los objetivos más distantes. que tuvo que pasar por una dura oposición enemiga durante febrero sin ellos; pero estaban operando en marzo en número suficiente para proteger algunas de las formaciones de bombarderos diurnos más grandes del Octavo, incluso sobre los objetivos más distantes.

A fines de marzo de 1944 operaban en la Octava Fuerza Aérea, y además el Grupo 354 de la Novena, tres grupos el 4, 355 y 357 con 140 P-51 completamente operativos.

Ahora se produjo una campaña aérea coordinada contra objetivos centroeuropeos. Doolittle asumió el mando de la Octava Fuerza Aérea en un momento en que su fortuna iba en aumento. Debido al aumento de la producción y los programas de entrenamiento acelerados en los Estados Unidos, a fines de enero de 1944 tenía el doble de B-17 y B-24 y tripulaciones de bombarderos que Eaker había comandado a fines de octubre del año anterior. Mucho más importante, sin embargo, fue el creciente número de P-51 Mustangs. Aunque la Novena Fuerza Aérea, una organización táctica, recibió el primer grupo de P-51 en llegar al Reino Unido, estos aviones escoltaron a los bombarderos estratégicos de la Octava Fuerza Aérea en misiones en las profundidades de Alemania. El nuevo diseño le dio a Doolittle lo que a Eaker le faltaba: un

El nombramiento del general Spaatz para dirigir las fuerzas aéreas estratégicas estadounidenses en Europa demostró que los bombardeos diurnos de precisión continuarían a pesar de los reveses sufridos en octubre de 1943. Aunque los asociados británicos de Eaker lamentaron la partida de un comandante afable e indudablemente competente, Spaatz pronto llegó a ejercer mayor influencia en los consejos angloamericanos que su predecesor estadounidense o aviadores británicos como Harris o el Mariscal Jefe del Aire Sir Trafford Leigh-Mallory, el Comandante en Jefe de las Fuerzas Aéreas Expedicionarias Aliadas. La influencia ejercida por Spaatz resultó de su relación armoniosa y militarmente exitosa con Eisenhower, quien, cuando la guerra en Europa se acercaba a su fin, clasificó a Spaatz como uno de sus dos mejores generales, y también del hecho de que Arnold lo seleccionó y lo mantuvo en alta consideración.

El P-51 contribuyó enormemente al resurgimiento bajo Spaatz de la ofensiva de bombardeo diurno. Sin embargo, los cazas de escolta tenían sus defectos. El P-51 tenía una ventilación deficiente en la cabina y un asiento incómodo que podría combinarse para causar fatiga en un vuelo largo; y el aceite de los supercargadores en el P-38 podría congelarse en el frío extremo, dejando los motores Allison sin aire en un momento en que el piloto necesitaba la máxima potencia. Incluso cuando su avión funcionaba a la perfección, los pilotos cansados ​​o demasiado agresivos podían llevar a sus cazas más allá de los límites de rendimiento. El capitán John T. Godfrey, al que se atribuye la destrucción de dieciséis aviones alemanes y un tercio, intentó una maniobra demasiado violenta en el aire a gran altura y, según un testigo presencial, cayó boca abajo antes de recuperar el control de su P-47.

A medida que los cazas estadounidenses aumentaron en número y mejoraron en rendimiento, Spaatz atacó a Alemania con aviones de la Decimoquinta Fuerza Aérea con base en Italia y la Octava Fuerza Aérea de Doolittle, ahora más fuertes y mejor equipados que los que habían estado bajo Eaker. La ofensiva renovada se rigió por una modificación de febrero de 1944 de la Directiva POINTBLANK, que dio prioridad absoluta a la destrucción de la fuerza de combate alemana.

357 ° grupo de caza

Enlace

Informes de encuentro de pilotos de P-51 Mustang

SGM: El cambio de doctrina aérea luego de Schweinfurt

Un cambio de doctrina después de Schweinfurt

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P-51D 44-14733 "Daddy's Girl" pilotada por el Mayor Ray S. Wetmore del 370th FS, 359th FG, desde East Wretham a finales de 1944/principios de 1945.

Arte de la aviación de Ronnie Olsthoorn

Era evidente para los líderes de la USAAF que se necesitaba una escolta de cazas de largo alcance y esto se resolvería en los próximos meses. En el verano de 1943, la producción de aviones de Estados Unidos se centró primero en bombarderos, segundo en aviones de reconocimiento y tercero en “otras actividades de la fuerza aérea”. La segunda redada de Schweinfurt, 14 de octubre de 1943 ,cambió la prioridad de producción de aviones a la producción de cazas con un enfoque en el P-38 y el P-47 en ese momento. Arnold ordenó que todos los grupos de cazas P-38 y P-47 que se desplegaran en el extranjero fueran enviados a Gran Bretaña, pero tomó tiempo recibir aviones, capacitar a las tripulaciones y ubicar el apoyo técnico necesario. Mientras tanto, el general de división Ira Eaker envió al Octavo Comando de Bombarderos en misiones relativamente cortas, dentro del alcance de la escolta de cazas, encontrando mal clima invernal la mayor parte del tiempo en lugar de la Luftwaffe. Pero cuando se encontró con la Luftwaffe, el P-38 Lightning tuvo problemas para manejar a los cazas alemanes altamente maniobrables debido a que los turbocompresores del Lightning funcionaban mal en altitudes más altas con alta humedad y temperaturas más frías. El P-38 se desempeñó bien en altitudes más bajas en los Teatros del Mediterráneo y el Pacífico, pero no era adecuado para las temperaturas más frías que se encuentran en altitudes más altas en el norte y centro de Europa. El liderazgo de la USAAF depositó la esperanza de que el P-38 sería la solución al problema de la escolta de largo alcance, pero las dificultades mecánicas bloquearon esa opción.

Una solución más exitosa para responder a la demanda de un mayor alcance de escolta de cazas llegó en forma de tanques de combustible auxiliares externos para cazas. Ya en 1942, la Octava AAF preguntó si los tanques de combustible desechables podrían estar disponibles para el P-47, pero la burocracia industrial y la falta de énfasis por parte del liderazgo de la USAAF retrasaron tontamente la solución. Mientras tanto, se recurrió a fuentes locales en Inglaterra para producir una cantidad limitada de tanques de 75 galones tanto para el Spitfire como para el P-47. Debido a la escasez de material durante la guerra en Gran Bretaña, estos tanques de 75 galones a menudo estaban hechos de material inferior y tenían problemas mecánicos en altitudes más altas. Para agosto de 1943, el Comando de Material del Ejército (AMC) todavía estaba experimentando a un ritmo lento con tanques externos, pero aún tenía que producir su propio modelo. Se necesitó una súplica desesperada del jefe de la sección de servicio técnico de la Octava, el coronel Cass Hough, para que se iniciara el programa del tanque de combustible externo. Debido a la presión política adicional aplicada por los Jefes Combinados, se desarrolló rápidamente un tanque de ala abatible adecuado de 150 galones. En septiembre de 1943, la producción mensual de tanques laterales de 150 galones para el P-47 era de solo 300; en diciembre eran 22.000. Si la tarea se tomó en serio un año antes, esta innovación podría haber disminuido las pérdidas de bombarderos durante el otoño de 1943, pero el énfasis llegó demasiado tarde. Como diría el general de brigada Hume Peabody, el problema del tanque auxiliar indicaba "una falta de visión de futuro". A principios de 1944, los tanques laterales de 150 galones tuvieron un impacto significativo en la solución de escolta de cazas. para iniciar el programa del tanque de combustible externo. Debido a la presión política adicional aplicada por los Jefes Combinados, se desarrolló rápidamente un tanque de ala abatible adecuado de 150 galones. En septiembre de 1943, la producción mensual de tanques laterales de 150 galones para el P-47 era de solo 300; en diciembre eran 22.000. Si la tarea se tomó en serio un año antes, esta innovación podría haber disminuido las pérdidas de bombarderos durante el otoño de 1943, pero el énfasis llegó demasiado tarde. Como diría el general de brigada Hume Peabody, el problema del tanque auxiliar indicaba "una falta de visión de futuro". A principios de 1944, los tanques laterales de 150 galones tuvieron un impacto significativo en la solución de escolta de cazas. para iniciar el programa del tanque de combustible externo. Debido a la presión política adicional aplicada por los Jefes Combinados, se desarrolló rápidamente un tanque de ala abatible adecuado de 150 galones. En septiembre de 1943, la producción mensual de tanques laterales de 150 galones para el P-47 era de solo 300; en diciembre eran 22.000. Si la tarea se tomó en serio un año antes, esta innovación podría haber disminuido las pérdidas de bombarderos durante el otoño de 1943, pero el énfasis llegó demasiado tarde. Como diría el general de brigada Hume Peabody, el problema del tanque auxiliar indicaba "una falta de visión de futuro". A principios de 1944, los tanques laterales de 150 galones tuvieron un impacto significativo en la solución de escolta de cazas. la producción mensual de tanques laterales de 150 galones para el P-47 fue de solo 300; en diciembre eran 22.000. Si la tarea se tomó en serio un año antes, esta innovación podría haber disminuido las pérdidas de bombarderos durante el otoño de 1943, pero el énfasis llegó demasiado tarde.

También a fines del otoño de 1943, el P-47 recibió actualizaciones técnicas, que incluyeron una hélice de paletas mejorada y un kit de refuerzo de inyección de agua, que mejoró en gran medida la potencia y el rendimiento general. El P-47 ahora podría superar a su principal adversario, el FW-190, y con una nueva mira de cañón giroestabilizada tendría más posibilidades de obtener impactos. El P-47, un avión de siete toneladas equipado con ocho ametralladoras de calibre cincuenta, aumentó considerablemente su alcance de combate con los nuevos tanques de alas desplegables de 150 galones y realizó la mayoría de las misiones de escolta a principios de 1944 que barrieron a la Luftwaffe de los cielos. Aunque el liderazgo de la USAAF depositó mucha fe en el P-38 Lightning, era un avión completamente nuevo que ocuparía un lugar central en el servicio de escolta de cazas. Los orígenes del P-51 son bastante curiosos; en abril de 1940, la Comisión Aérea Británica se acercó a la Aviación de América del Norte para obtener un contrato para construir cazas Curtis para la RAF. La compañía sugirió que se construyera un avión completamente nuevo y presentó el Mustang NA-73 propulsado por un motor Allison, un prototipo completado en solo 127 días. La Comisión Aérea Británica estaba encantada con el cambio rápido y le otorgó un contrato a North American. Antes del ataque japonés a Pearl Harbor, 620 Mustang fueron enviados a la RAF e hicieron su debut durante el Dieppe Raid en el verano de 1942. Sin embargo, debido al motor Allison de poca potencia, su desempeño no fue particularmente impresionante. Por esta razón, los P-51A se limitaron a misiones tácticas de bajo nivel. La compañía sugirió que se construyera un avión completamente nuevo y presentó el Mustang NA-73 propulsado por un motor Allison, un prototipo completado en solo 127 días. La Comisión Aérea Británica estaba encantada con el cambio rápido y le otorgó un contrato a North American. Antes del ataque japonés a Pearl Harbor, 620 Mustang fueron enviados a la RAF e hicieron su debut durante el Dieppe Raid en el verano de 1942. Sin embargo, debido al motor Allison de poca potencia, su desempeño no fue particularmente impresionante. Por esta razón, los P-51A se limitaron a misiones tácticas de bajo nivel. La compañía sugirió que se construyera un avión completamente nuevo y presentó el Mustang NA-73 propulsado por un motor Allison, un prototipo completado en solo 127 días. La Comisión Aérea Británica estaba encantada con el cambio rápido y le otorgó un contrato a North American. Antes del ataque japonés a Pearl Harbor, 620 Mustang fueron enviados a la RAF e hicieron su debut durante el Dieppe Raid en el verano de 1942. Sin embargo, debido al motor Allison de poca potencia, su desempeño no fue particularmente impresionante. Por esta razón, los P-51A se limitaron a misiones tácticas de bajo nivel. 620 Mustangs fueron enviados a la RAF e hicieron su debut durante el Dieppe Raid en el verano de 1942. Sin embargo, debido al motor Allison de poca potencia, su desempeño no fue particularmente impresionante. Por esta razón, los P-51A se limitaron a misiones tácticas de bajo nivel. 620 Mustangs fueron enviados a la RAF e hicieron su debut durante el Dieppe Raid en el verano de 1942. Sin embargo, debido al motor Allison de poca potencia, su desempeño no fue particularmente impresionante. Por esta razón, los P-51A se limitaron a misiones tácticas de bajo nivel.

En mayo de 1942, se realizaron pruebas con cinco aviones P-51 equipados con motores Rolls Royce Merlin 61 en un intento de mejorar el rendimiento. Los resultados con el uso de estos componentes existentes fueron fenomenales, el P51B (modelo de producción) había mejorado el rendimiento en todas las altitudes, especialmente por encima de los 33,000 pies, obteniendo velocidades de 440 mph. Otros ajustes en los controles dieron como resultado una maniobrabilidad mejorada que condujo a un avión igual o superior, en muchos aspectos, a lo que la Luftwaffe podía ofrecer en ese momento. North American Aviation recibió un contrato para construir el motor Merlin-61 más efectivo y acoplarlo a su exitoso fuselaje en las instalaciones de fabricación de aeronaves de North American.

En junio de 1943, se enviaron 145 P51B a Inglaterra, pero cumplieron una función de reconocimiento. Dieciséis días después de la incursión de Schweinfurt en octubre, Arnold ordenó que todos los P-51B en Inglaterra se retiraran del papel de reconocimiento, se transfirieran al papel de escolta de caza y se le dio la máxima prioridad a North American Aviation para producir más Mustangs. Los británicos también acordaron que todos los escuadrones de la RAF, programados para convertirse en Mustangs P-51, apoyarían al Octavo Comando de Bombarderos. No fue hasta el verano de 1944 que los escuadrones de P-51 estuvieron listos para el combate en número, por lo que el peso de las batallas aéreas de la primavera de 1944 recayó sobre el P-47.

Cuando el teniente general Jimmy Doolittle asumió el mando de la Octava AAF en diciembre de 1943, hizo dos cambios importantes que al principio no fueron populares entre las tripulaciones de los bombarderos pesados. Primero, aumentó los recorridos de 25 a 30 misiones, lo que mejoró la experiencia de las tripulaciones aéreas y proporcionó cuadros adicionales para la formación de nuevas tripulaciones. En segundo lugar, a pesar de las violentas protestas del Bomber Command, Doolittle liberó a más combatientes del servicio de escolta para buscar a la Luftwaffe, ya sea en el aire o en tierra. Con el antiguo sistema de escolta de cazas, los cazas se reunían con sus respectivas formaciones de bombarderos para dar cobertura, pero los cazas tenían que zigzaguear constantemente para igualar la velocidad del bombardero, y esto quemaba combustible precioso. El nuevo sistema de Doolittle requería que los relevos de cazas se turnaran para cubrir a los bombarderos y al mismo tiempo aprovechar la fuerza de cada tipo de caza. Los Spitfire escoltarían a los bombarderos desde el canal hasta 100 millas y luego los P-47 se harían cargo durante las próximas 150 a 200 millas. Finalmente, los P-38 escoltarían a los bombarderos durante otras 150 a 200 millas. Juntos, este sistema de escolta por etapas brindaría una cobertura de hasta 450 millas. Como regla general, solo un tercio de los cazas necesitaban permanecer cerca de los bombarderos pesados ​​y los cazas de escolta fueron rotados por relevos para que el preciado combustible no se quemara al tejer para igualar la velocidad del bombardero pesado. La llegada de los P-51B Mustangs en número, junto con tanques de ala de 150 galones, extendería la cobertura de escolta de caza a 600 millas, lo que fue más que suficiente para llegar a Berlín.

Una vez que un grupo de caza terminaba su tarea de escolta, podía descender a altitudes más bajas para ametrallar los aeródromos enemigos. Este cambio de táctica, combinado con el aumento del alcance de la escolta de los cazas aliados, tendría un gran impacto en la Luftwaffe e interrumpiría la práctica alemana de rearmarse y reabastecerse de combustible para salidas adicionales contra bombarderos pesados ​​y, finalmente, representaría un desgaste irreversible de los pilotos de la Luftwaffe. Por primera vez, el Eighth Fighter Command fue liberado para desempeñar su verdadero papel ofensivo.

Una vez que la Octava AAF reinició su campaña de bombardeo estratégico diurno en febrero de 1944, se revisó Schweinfurt utilizando una estrategia de bombardeo combinado. En la noche del 24 de febrero de 1944, el Comando de Bombarderos de la RAF apuntó a Schweinfurt. A la mañana siguiente, el Octavo Comando de Bombarderos, esta vez escoltado por cazas de largo alcance, siguió con una incursión diurna. Nuevamente esa noche, el Comando de Bombarderos de la RAF realizó una incursión nocturna consecutiva que sumó un total de 3.000 toneladas de explosivos de alta potencia en las instalaciones de rodamientos de bolas de Schweinfurt. La ofensiva combinada de bombarderos ahora estaba mejor coordinada y podría haber logrado resultados devastadores. Desafortunadamente, Sir Arthur Harris tenía razón al suponer que los alemanes dispersaron su industria antifricción en ese momento cuando VFK Works transfirió 549 máquinas vitales (de las cinco fábricas) a nuevas ubicaciones. De este modo,

En abril de 1944, el Octavo Comando de Cazas estaba ordenando nuevos barridos de cazas de bajo nivel, algunos junto con misiones de bombarderos, en las profundidades de Alemania. Por diseño, los barridos de los cazas de bajo nivel debían atrapar a los aviones alemanes que aterrizaban, despegaban o estaban en tierra. Cuando los bombarderos pesados ​​o medianos estaban disponibles, los bombarderos lanzaban artillería sobre los aeródromos alemanes para ayudar a neutralizar el fuego antiaéreo antes de que los cazas ametrallaran. A medida que avanzaban los meses de primavera, los efectos en la Luftwaffe se hicieron notorios cuando la Luftwaffe perdió el equilibrio y la superioridad aérea pasó a manos de los Aliados. Al mismo tiempo, el Estado Mayor alemán cometió un grave error que echó por tierra cualquier posibilidad de que la Luftwaffe recuperara la superioridad aérea. Ante la creciente presión de los nuevos barridos de caza, los alemanes retiraron sus cazas de regreso a Alemania en un esfuerzo por encontrar un refugio y concentrarse en las formaciones de bombarderos aliados. Al hacerlo, la Luftwaffe perdió la oportunidad de atacar a los cazas de escolta aliados cerca del canal y obligarlos a dejar caer sus tanques auxiliares antes de tiempo. Tal como estaban, los P-47, y más tarde los P-51, aumentaron su radio de combate más adentro de Alemania y pronto no hubo ningún lugar para que la Luftwaffe se escondiera.

Los alemanes reconocieron su victoria de otoño de 1943 sobre la Octava AAF y muchos en el estado mayor alemán creían que impidieron que los estadounidenses atacaran dentro de las fronteras de Alemania. Aunque algunos comandantes de la Luftwaffe, incluido el general Hubert Weise (que comandaba las defensas aéreas de Alemania central) estaban claramente preocupados, Göring y su personal creían que era imposible que los cazas aliados escoltaran a los bombarderos al este de Brunswick, por lo que centraron sus operaciones en atacar a los bombarderos pesados ​​sin escolta. . Debido a esta suposición de rango de escolta defectuosa, la Luftwaffe más tarde sería incapaz de cambiar rápidamente las tácticas o el equipo (en ese momento, los cazas bimotores alemanes eran más vulnerables

Caza pesado: North American F-82 Twin Mustang

North American F-82 Twin Mustang

El North American F-82 Twin Mustang es el último avión de combate estadounidense con motor de pistón encargado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Basado en el P-51 Mustang norteamericano , el F-82 fue diseñado originalmente como un caza de escolta de largo alcance para el Boeing B-29 Superfortress en la Segunda Guerra Mundial. La guerra terminó mucho antes de que las primeras unidades de producción estuvieran operativas.

Twin Mustang P-82/F-82
Papel	Caza de escolta de largo alcance caza nocturno Interceptor para todo clima
Fabricante	North American Aviation
Primer vuelo	15 de junio de 1945
Introducción	1946
Retirado	1953
Usuario principal	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Número construido	272
Desarrollado por	Mustang P-51 norteamericano

En la era de la posguerra, el Comando Aéreo Estratégico usó los aviones como un caza de escolta de largo alcance. El Comando de Defensa Aérea utilizó ampliamente los F-82 equipados con radar como reemplazos del Northrop P-61 Black Widow como interceptores diurnos / nocturnos para todo clima. Durante la Guerra de Corea, los F-82 con base en Japón estuvieron entre los primeros aviones de la USAF en operar sobre Corea. Los primeros tres aviones norcoreanos destruidos por las fuerzas estadounidenses fueron derribados por F-82, siendo el primero un Yak-11 norcoreano derribado sobre el aeródromo de Gimpo por el 68º Escuadrón de Cazas de la USAF .

Diseño y desarrollo

Inicialmente pensado como un caza de escolta de muy largo alcance (VLR) , el F-82 fue diseñado para escoltar a los bombarderos Boeing B-29 Superfortress en misiones que excedan las 2000 millas (3200 km) desde las Islas Salomón o Filipinas hasta Tokio, misiones más allá del alcance. del Lockheed P-38 Lightning y los P-51 Mustang convencionales. Tales misiones formaban parte de la invasión estadounidense planificada de las islas de origen japonesas , que se anticipó a la rendición de Japón después de los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki y la apertura de los ataques soviéticos en el territorio controlado por los japoneses en Manchuria.

El segundo prototipo North American XP-82 Twin Mustang está siendo probado en vuelo en Muroc Army Airfield, California

  F-82 y P-51 en formación

En octubre de 1943, el equipo de diseño de North American Aircraft comenzó a trabajar en un diseño de caza que podía viajar más de 2000 millas (3200 km) sin repostar. Consistía en un diseño de doble fuselaje , paralelo al experimental alemán Messerschmitt Bf 109Z "Zwilling" . Aunque se basaba en el ligero XP-51F experimental, que luego se convertiría en el P-51H Mustang, en realidad era un nuevo diseño. El jefe de diseño de América del Norte, Edgar Schmued , incorporó dos fuselajes de Mustang P-51H alargados mediante la adición de un tapón de fuselaje de 57 pulgadas (1400 mm) ubicado detrás de la cabina donde se podían instalar tanques de combustible y equipos adicionales. Estos se montaron en una sección de ala central de nuevo diseño que contenía los mismos seis Browning M3 de .50cal (12.7 mm)ametralladoras como un Mustang monomotor, pero con fuego más concentrado. El primer prototipo XP-82 estaba equipado con una cápsula de cañón extraíble en la línea central que albergaba ocho Brownings M3 calibre .50 adicionales, pero esto no se incluyó en los aviones de producción. Se consideró una cápsula de cañón de línea central aún más poderosa que contenía un cañón de 40 mm (1,6 pulgadas), pero nunca se construyó. Las alas exteriores se reforzaron para permitir la adición de puntos duros para transportar combustible adicional o 450 kg (1000 lb) de artillería. Las dos colas verticales también eran del XP-51F, pero incorporaron filetes dorsales grandes para mayor estabilidad en caso de falla del motor. El avión tenía un tren de aterrizaje convencional con ambas ruedas retraídas en bahías debajo de cada sección central del fuselaje.

El XP-82 iba a ser propulsado por dos motores Rolls-Royce V-1650 Merlin construidos por Packard . Inicialmente, el motor izquierdo era un V-1650-23 con un engranaje adicional en la caja de reducción de la hélice.para permitir que la hélice izquierda gire en sentido opuesto a la hélice derecha, que fue impulsada por el V-1650-25 más convencional. En esta disposición, ambas hélices girarían hacia arriba a medida que se acercaban al ala central, lo que en teoría habría permitido un mejor control con un solo motor. Este resultó no ser el caso cuando la aeronave se negó a despegar durante su primer intento de vuelo. Después de un mes de trabajo, los ingenieros norteamericanos finalmente descubrieron que rotar las hélices para que se encontraran en el centro en su giro hacia arriba creaba suficiente resistencia para cancelar toda la sustentación de la sección central del ala, una cuarta parte de la superficie total del ala de la aeronave. Luego se cambiaron los motores y las hélices, encontrándose su rotación en el giro descendente, y el problema se resolvió por completo. El primer prototipo XP-82 ( 44-83886) se completó el 25 de mayo de 1945 y realizó el primer vuelo exitoso del tipo el 26 de junio de 1945. Este avión fue aceptado por las Fuerzas Aéreas del Ejército el 30 de agosto de 1945, cuyos oficiales quedaron tan impresionados con el avión, mientras aún estaba en desarrollo, que ordenó los primeros P-82B de producción en marzo de 1945, tres meses antes de su primer vuelo.

 
Twin Mustangs y dos FJ-1 Furys con motor a reacción en producción en Norteamérica, 1948

Los prototipos XP-82 y los P-82B y P-82E de producción conservaron ambas cabinas totalmente equipadas para que los pilotos pudieran volar la aeronave desde cualquier posición, alternando el control en vuelos largos, mientras que las versiones posteriores de caza nocturno mantuvieron la cabina en el lado izquierdo. solamente, colocando el operador de radar en la posición correcta.

Aunque algunos fuselajes de aviones P-82B se completaron antes del final de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría permaneció en la fábrica norteamericana en California esperando motores hasta 1946. Como resultado, ninguno entró en servicio durante la guerra.

Como la mayoría de las versiones del Mustang P-51, los primeros dos prototipos XP-82, así como los siguientes 20 modelos P-82B, estaban propulsados ​​por motores Rolls-Royce Merlin de diseño británico, rediseñados para aumentar la durabilidad y la producción en masa. y construido bajo licencia por Packard. Estos proporcionaron al luchador un excelente alcance y rendimiento; sin embargo, el Ejército siempre había querido darle al Twin Mustang un motor puramente estadounidense y más fuerte que el V-1650 del P-51 de diseño extranjero (construido en las plantas de Packard, desmantelado después de la guerra). Además, Gran Bretaña aumentó los costos de licencia pagados a Rolls-Royce por cada V-1650 después de la guerra. Por lo tanto, negoció en agosto de 1945 con la División Allison de General Motors Corporation una nueva versión del Allison V-1710.-100 motor. Esto obligó a North American a cambiar la producción posterior de P-82C y modelos posteriores a motores de menor potencia. Se descubrió que los modelos P-82 con motor Allison demostraron una velocidad máxima más baja y un rendimiento más pobre a gran altitud que las versiones anteriores con motor Merlin. Los modelos P-82B anteriores fueron designados como entrenadores, mientras que los modelos "C" y posteriores se emplearon como cazas, lo que convierte al P-82 en uno de los pocos aviones en la historia militar de EE. UU. que es más rápido en su versión de entrenador que en la versión de caza.

En 1948, el 3200th Proof Test Group en BAM Eglin, Florida, equipó el 4.º F-82B Twin Mustang con pilones retráctiles debajo de las alas exteriores capaces de montar 10 cohetes de aire de alta velocidad (HVAR) cada uno, que se plegaron en la superficie inferior del ala cuando no esta en uso. Esta instalación no se adoptó en modelos posteriores, sino que se utilizó el "árbol" estándar. El avión número 13 se equipó experimentalmente con una cápsula montada en el ala central que albergaba una serie de cámaras de reconocimiento, y se asignó al Escuadrón de Pruebas Fotográficas 3200, siendo designado, extraoficialmente, RF-82B.

Récord

  P-82B-NA "Betty Jo" despegando de Hickam Field, Hawái, 27 de febrero de 1947

El 27 de febrero de 1947, el P-82B, llamado Betty Jo y pilotado por el coronel Robert E. Thacker, hizo historia cuando voló sin escalas desde Hawái a Nueva York sin repostar, una distancia de 5051 mi (8129 km) en 14 h 32 min. Promediaba 347,5 mph (559,2 km / h). Este vuelo probó el alcance del P-82. La aeronave llevaba un tanque de combustible interno lleno de 576 gal EE. UU. (2180 l; 480 gal imp.), aumentado por cuatro tanques de 310 gal EE. UU. (1200 l; 260 gal imp.) Para un total de 1816 gal EE. UU. (6870 l; 1512 gal imp. ). El coronel Thacker no dejó caer tres tanques externos cuando se agotó su combustible, ya sea por un descuido, o porque estaban atascados debido a una falla mecánica. Este sigue siendo el vuelo sin escalas más largo jamás realizado por un caza propulsado por hélice, y el tiempo más rápido en el que se ha cubierto tal distancia en un avión con motor de pistón. El avión elegido fue un modelo "B" anterior propulsado por motores Rolls-Royce Merlin (ver "Aviones sobrevivientes" a continuación).

Historial operativo

El Twin Mustang se desarrolló al final de la era de los cazas propulsados ​​por hélice y en los albores de la era de los reactores. Su función diseñada como escolta de cazas de largo alcance fue eliminada al final de la Segunda Guerra Mundial. Con la rápida reducción de las fuerzas armadas después de la guerra, la recién creada Fuerza Aérea de los Estados Unidos tenía poco dinero para nuevos aviones propulsados ​​por hélice, especialmente porque los jets, como el Messerschmitt Me 262 y otros cazas de la Luftwaffe, habían sido más rápidos que Mustangs P-51 en los cielos de Alemania a fines de 1944. Las estructuras completas (menos los motores) del avión de preproducción P-82 ya fabricado se almacenaron, con un futuro incierto.

Sin embargo, durante la exhibición del Día de la Aviación Soviética de 1947 en el aeropuerto de Tushino , apareció por sorpresa lo que parecían tres Boeing B-29, seguidos de una cuarta versión para pasajeros, el Tu-70. Los tres primeros eran ejemplos del Tupolev Tu-4, que era una superfortaleza B-29 de ingeniería inversa, tres ejemplos de los cuales se sabía que habían sido internados en la Unión Soviética después de haber sido obligados a aterrizar allí durante los bombardeos contra Japón en SEGUNDA GUERRA MUNDIAL. Dado que se esperaba que la URSS tuviera armas nucleares tarde o temprano, la aparición del Tu-4 soviético fue un shock para los planificadores militares de los EE. UU., ya que significaba que el territorio continental de los EE. UU. podría ser vulnerable a un ataque nuclear soviético desde el aire.

Hasta que se pudieran desarrollar y poner en servicio los interceptores a reacción, los Twin Mustang ya construidos se consideraban una solución provisional para la misión de escolta de cazas de SAC para su fuerza de bombarderos estratégicos y también como un interceptor de defensa aérea para todo tipo de clima.

Los primeros intentos de desarrollar cazas para todo clima propulsados ​​por chorro se encontraron con una serie de retrasos. El Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk se ordenó en diciembre de 1945, pero tuvo dificultades de desarrollo y el proyecto se abandonó en octubre de 1948. El Northrop P-89 Scorpion era más prometedor, pero también tenía problemas iniciales y no se esperaba que entrar en servicio hasta 1952 como muy pronto. Debido a la falta de un reemplazo de propulsión a chorro adecuado, el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow en tiempos de guerra se vio obligado a desempeñar este papel, y para llenar el vacío hasta que el Scorpion estuvo disponible, se adaptaron las adaptaciones de caza nocturno del Twin Mustang. desarrollado y desplegado.

El 11 de junio de 1948, la recién formada Fuerza Aérea de los Estados Unidos reemplazó la categoría P de persecución por la categoría F de caza. Todos los P-82 fueron luego redesignados como F-82.

Comando Aéreo Estratégico

27th FW North American F-82E Twin Mustangs junto con un Boeing B-29 Superfortress en la base de la Fuerza Aérea de Kearney, Nebraska.

El F-82E fue el primer modelo operativo y su asignación operativa inicial fue para el Ala 27 de Cazas (más tarde Caza-Escolta) del Comando Aéreo Estratégico en la Base de la Fuerza Aérea de Kearney , Nebraska, en marzo de 1948.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el P-51 Mustang había escoltado a los bombarderos Boeing B-17 Flying Fortress y Consolidated B-24 Liberator desde bases en Inglaterra y el sur de Italia hasta objetivos en la Europa ocupada por los nazis. Sin embargo, la Guerra Fría trajo consigo el desafío de las misiones B-29, Boeing B-50 o Convair B-36 en la Unión Soviética. El tamaño de la Unión Soviética dictaba largas misiones de bombardeo de ida y vuelta desde bases en Europa o Alaska, la mayoría sobre territorio soviético. Además, el clima, que ya era bastante malo en Europa occidental, haría que las misiones de bombardeo fueran excepcionalmente difíciles entre octubre y mayo. Sin cazas a reacción de largo alcance para escoltar a la fuerza de bombarderos estratégicos, el 27º FEW debía volar estas misiones en F-82E. 

El F-82E tenía un alcance de más de 1400 mi (2300 km), lo que significaba que con tanques de combustible externos podía volar de Londres a Moscú, holgazanear durante 30 minutos sobre el objetivo y regresar, el único caza estadounidense que podía hacerlo. . También tenía un techo operativo de 40 000 pies (12 000 m), donde podía permanecer cerca de los bombarderos para los que estaba diseñado para proteger. El primer F-82E de producción llegó al 27 a principios de 1948, y casi de inmediato el grupo se desplegó en BAM McChord, Washington, en junio, donde sus escuadrones se mantuvieron en alerta en una misión secundaria de defensa aérea debido al aumento de las tensiones por el Puente Aéreo de Berlín. También se creía que el 27 lanzaría una misión de escolta, presumiblemente a la Unión Soviética, si estallaba un conflicto en Europa. Desde McChord, el grupo voló sus Twin Mustangs en misiones de reconocimiento meteorológico sobre el noroeste del Pacífico, pero se encontraron problemas con sus tanques de combustible. Se encontraron tanques externos F-61 Black Widow fuera de servicio en BAM Hamilton, California, que podrían modificarse para el F-82; instalados en los pilones del Twin Mustang, estos resolvieron el problema. Con una reducción de la tensión, el 27 regresó a su base de operaciones en Nebraska durante septiembre.

Cuatro F-82 fueron desplegados desde McChord a Alaska, donde los pilotos proporcionaron entrenamiento de transición al 449th Fighter (All Weather) Squadron, que usó Twin Mustangs en la misión de defensa aérea. Permanecieron en Alaska durante unos 45 días, regresando para reunirse con el resto del grupo a principios de noviembre de 1948. 

Uno de los cuatro F-82E del ala de escolta de cazas 27 desplegados en la Base Aérea Davis, Aleutianas en diciembre de 1948 para la transición del escuadrón de cazas (para todo tipo de clima) 449 del P-61 Black Widows al Twin Mustang.

En enero de 1949, la Octava Fuerza Aérea planeó una gran celebración en la Base de la Fuerza Aérea Carswell . Todas sus unidades asignadas debían participar en un sobrevuelo coordinado. La mayoría de los bombarderos del Comando Aéreo Estratégico iban a participar, junto con su único grupo de cazas de "Largo Alcance", el 27. El clima en Nebraska fue horrible, y la mayoría de los aeropuertos del Medio Oeste se vieron obligados a cerrar el día de la exhibición. La Base de la Fuerza Aérea de Kearney fue golpeada por una ventisca y se abrieron caminos a través de la nieve que permitieron que los F-82 despegaran y se encontraran con los bombarderos. Esto fue visto como una prueba de las capacidades del F-82 con mal tiempo.

A principios de 1949, el 27 comenzó a realizar misiones de perfil de escolta de largo alcance. Se realizaron vuelos a Puerto Rico, México, Bahamas y sin escalas a Washington, DC. Para la toma de posesión del presidente Truman en 1949, el 27º FEW lanzó 48 aviones para que volaran en revisión, junto con varias otras unidades de combate, en formación por Pennsylvania Avenue. Pronto siguió otro sobrevuelo del aeropuerto Idlewild recientemente dedicado en la ciudad de Nueva York, con el avión volando sin escalas desde Kearney AFB.

En marzo de 1949, Kearney AFB se cerró y el 27º FEW fue reasignado a la Base de la Fuerza Aérea Bergstrom, Texas. Otras misiones de largo alcance se realizaron a campo traviesa, incluidos combates aéreos simulados con Lockheed F-80 Shooting Stars . El 27 ° FEW comenzó la transición al Republic F-84 Thunderjet en marzo de 1950, y los F-82E fueron en gran parte excedentes, y los últimos ejemplos se eliminaron gradualmente en septiembre. Algunos fueron enviados a las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente para el combate en Corea y algunos fueron enviados a Alaska para misiones de escolta de bombarderos sobre el Ártico desde BAM Ladd hasta 1953. La mayoría se recuperaron y desaparecieron en 1952.

Con la aparición del Mikoyan-Gurevich MiG-15 sobre Corea del Norte a fines de 1950, el B-29, así como todos los bombarderos propulsados ​​por hélice en el inventario de la USAF, quedaron obsoletos como armas ofensivas estratégicas. Los F-84G de alas rectas fueron ineficaces contra los MiG, y se necesitó el North American F-86 Sabre de alas en flecha para contrarrestarlos. Se necesitaría una nueva generación de bombarderos a reacción de ala en flecha, capaces de volar más alto y más rápido, para sobrevivir al MiG-15 y los interceptores soviéticos posteriores. La era de las grandes formaciones de bombarderos que volaban hacia un objetivo estratégico terminó después de la Guerra de Corea . El bombardeo estratégico se convirtió en una misión de un avión, un objetivo, con el Boeing B-52 Stratofortress de propulsión a chorro.volando más alto y más rápido que la mayoría de los interceptores enemigos. El caza de escolta se volvió redundante y, en 1957, SAC había desactivado la última de sus alas de escolta de cazas estratégicos.

Comando de Defensa Aérea

La aparición del Tupolev Tu-4 soviético en 1947 planteó una nueva amenaza para los planificadores de la USAAF de la posguerra y, con el comienzo de la Guerra Fría en 1948, condujo al establecimiento del Comando de Defensa Aérea (ADC) en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

En 1947, el ADC embrionario no era particularmente efectivo. Durante una serie de incursiones simuladas en los Estados Unidos realizadas por el Comando Aéreo Estratégico durante el período 1947-1949, los F-51 Mustang y los F-47 Thunderbolt que defendían fallaron repetidamente en encontrar a los bombarderos entrantes y rara vez estuvieron en condiciones de dispararles. abajo. Además, cuando lo hicieron, los bombarderos ya habían sobrevolado los objetivos previstos. 

Se descubrió que el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow de guerra equipado con radar era eficaz para localizar y atacar a los bombarderos SAC entrantes, y también tenía el alcance para atacar a los bombarderos lejos de sus objetivos previstos. Sin interceptores a reacción adecuados, el P-61 hizo la transición a la misión de interceptor ADC. Los F-61 disponibles estaban cansados ​​​​de la guerra y los modelos F-82C / D de caza nocturno se modificaron en interceptores para todo clima para reemplazarlos.

 
El F-82F Twin Mustang de Group Commander del 52d Fighter Group (All Weather) en la reunión mundial de artillería de 1950, Nellis AFB, Nevada, en marzo de 1950.

Las versiones interceptoras de producción del Twin Mustang fueron designadas como F-82F y F-82G; la característica distintiva entre los modelos F y G era en gran parte la góndola debajo del ala central que albergaba el equipo de radar (AN/APG-28 del F-82F y SCR-720C18 del F-82G). Además, el interceptor requirió numerosas modificaciones. La cabina del lado derecho fue reemplazada por una posición de operador de radar sin controles de vuelo. Se colocó una cápsula de radar larga, que se asemeja a una salchicha y se conoce irreverentemente como "long dong", en la parte inferior de la sección central del ala, debajo de las seis ametralladoras de 13 mm (0,5 pulgadas) y con su plato frente a las hélices. para evitar interferencias. Este arreglo poco convencional no afectó seriamente el desempeño de la aeronave. Además, la unidad podría desecharse en caso de emergencia, o para aterrizajes en el vientre y, a veces, incluso se perdió durante maniobras de alta G. Los modelos F-82F fueron designados para unidades ADC en los Estados Unidos, mientras que los modelos F-82G fueron desplegados paraFuerzas Aéreas del Lejano Oriente para la defensa aérea de Japón y Okinawa. Los F-82 no se desplegaron en Europa.

Los primeros F-82F comenzaron a llegar a los escuadrones de ADC en septiembre de 1948. A fines de septiembre, ADC tenía 29 F-82F. A mediados de 1949, el F-82 estaba reemplazando a los Black Widows en servicio con el Comando de Defensa Aérea a lo largo de la costa oeste en Hamilton AFB, California (317th FIS) y McChord AFB, Washington (318th FIS, 319th FIS). La defensa de la costa este fue la misión de los Twin Mustangs asignados a McGuire AFB, Nueva Jersey (2º FIS, 5º FIS).

Además de las fuerzas en los Estados Unidos continentales, el 319º FIS del Comando Aéreo del Caribe en France Field en la Zona del Canal de Panamá recibió 15 F-82F en diciembre de 1948 para reemplazar a los Black Widows para defender el Canal de Panamá, pero permaneció allí solo brevemente antes de ser reasignado. a McChord AFB en mayo de 1949.

El Twin Mustang fue reemplazado en el servicio ADC durante 1950-1951 por el Lockheed F-94 Starfire , el último con el 318th FIS en McChord AFB a fines de 1951. Algunos fueron a Alaska, donde fueron modificados en F-82H pero la mayoría fueron desechado

Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente

Despedida de la familia como el 68º Escuadrón Interceptor de Cazas para Todo Clima en Itazuke AB Japón para una misión de combate en Corea.

Después de la Segunda Guerra Mundial, el Northrop P-61 Black Widow fue el interceptor principal de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente (FEAF). Sin embargo, la falta de piezas de repuesto y los problemas de mantenimiento dificultaron mantener en el aire el avión cansado de la guerra. Hasta que estuvo disponible un interceptor de jets para todo clima, el F-82G Twin Mustang fue visto como la solución provisional. Los últimos P-61 operativos fueron enviados por los escuadrones de combate 68 y 339 (para todo clima) al patio de recuperación en la base aérea de Tachikawa en febrero de 1950, y los Twin Mustang llegaron como aviones de reemplazo. 

En las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente, había tres escuadrones que operaban el Twin Mustang, que constaba de 45 aviones. El 4º Escuadrón de Cazas (para Todo Clima) se adjuntó al 51º Ala de Cazas-Interceptores en la Base Aérea de Naha, Okinawa, con la tarea de proporcionar defensa aérea dentro del área de responsabilidad de la Vigésima Fuerza Aérea durante la oscuridad y las inclemencias del tiempo. El área 68 F(AW)S cubriría el sur de Japón desde su base en Itazuke y el 8th Fighter Bomber Wing , con el 339th F(AW)S cubriendo Tokio y el norte de Japón desde la Base Aérea Johnson. FEAF tenía alrededor de 40 Twin Mustangs asignados al comando.

Con el estallido de la Guerra de Corea en junio de 1950, el F-82 entró en servicio de combate. El 25 de junio de 1950, a las tripulaciones aéreas del 68º Escuadrón de Cazas F-82 en alerta en la Base Aérea de Itazuke se les dijo que Corea del Norte había cruzado el Paralelo 38. Se les ordenó volar a la zona y reportar cualquier actividad en las principales carreteras y vías férreas. Llegaron para encontrar condiciones nubladas, con cimas de nubes a 8000 pies (2400 m). Los Twin Mustangs volaron a través de las nubes usando un radar y salieron a 2000 pies (610 m), en dirección al aeródromo de Kimpo, cerca de Seúl. Los pilotos observaron enormes convoyes de camiones norcoreanos y otros vehículos, incluidos 58 tanques, que cruzaron a Corea del Sur. Las tripulaciones volaron de regreso a través de las nubes a la base aérea de Itazuke, donde fueron interrogadas por un coronel del Ejército de EE. UU. del estado mayor del general Douglas MacArthur. Este vuelo de reconocimiento se considera la primera misión de combate aéreo de los Estados Unidos de la Guerra de Corea.

Con esta información, junto con otros informes de inteligencia disponibles, FEAF confirmó que el Ejército Popular de Corea, de hecho, había lanzado una invasión a gran escala de Corea del Sur. Sin embargo, la primera prioridad de FEAF era evacuar a los ciudadanos estadounidenses. En la mañana del 26 de junio, el cercano carguero noruego Reinholte fue enviado al puerto de Inchon para evacuar al personal no militar de Seúl, que se encontraba directamente en la ruta de invasión. Se envió al área un vuelo de Twin Mustangs del 68th F (AW) S, que llegó al amanecer para brindar protección aérea para la evacuación. Dos de los F-82 fueron enviados para volar sobre la carretera desde Seúl, mientras que otros volaron a cubierto sobre los muelles de Inchon. La patrulla transcurrió sin incidentes hasta alrededor de las 13:00, cuando un par de aviones de fabricación soviética (nunca se ha determinado el tipo exacto de avión) salieron de las nubes. Las órdenes dadas a los pilotos del F-82 prohibían cualquier acción agresiva; sin embargo, los interruptores de armas se activaron cuando el líder enemigo apretó su giro y se alejó de los F-82 con su compañero de ala en la cola. Los F-82 dejaron caer sus tanques externos, activaron la potencia de combate y comenzaron un giro ascendente hacia el avión norcoreano. Por alguna razón, el líder norcoreano disparó mientras estaba demasiado lejos, y sus balas no alcanzaron a los F-82, que luego se elevaron hacia las nubes y sobre el cielo nublado, colocándolos en posición de devolver el fuego si los norcoreanos los seguían. . Sin embargo, no lo hicieron y no se hizo más contacto durante el resto del día. La evacuación en Inchon se llevó a cabo con éxito y un total de 682 civiles fueron transportados aSasebo, Japón.

  Vuelo del 339th FS F-82G con destino a Corea en junio de 1950.

Una vez que la mayor parte de los civiles estadounidenses fueron evacuados de Corea del Sur por barco, la prioridad de FEAF cambió a una naturaleza militar. El 339 F(AW)S recibió órdenes de la Quinta Fuerza Aérea de trasladar todas las aeronaves disponibles, junto con las tripulaciones y el equipo, a la Base Aérea de Itazuke para ayudar al 68 a proporcionar cobertura aérea para la evacuación de Seúl. Sin embargo, el complemento de aviones del 339 estaba disperso en varias bases en ese momento. Siete F-82 en Yokota AB estaban en condiciones de volar y dos estaban en el hangar en mantenimiento para reparaciones importantes. Otros cuatro F-82 estaban en Misawa AB en TDY. Los tres en Yokota fueron enviados inmediatamente a Itazuke, así como los cuatro en Misawa, haciendo un total de siete F-82G listos para el combate presentes para el servicio el 27 de junio. El 68 ° F (AW) S tenía un total de doce F-82G operativos. Esto, combinado con lo que podría contribuir el 339, fue insuficiente para satisfacer las necesidades de combate impuestas a FEAF. El F-80 Shooting Star estaba disponible, pero su sediento motor a reacción significaba que solo podía permanecer sobre el aeródromo durante unos minutos antes de tener que regresar a la base y no podía llegar al área de combate avanzada desde Japón. No había Mustangs P-51 de la USAF disponibles. FEAF ordenó a la Vigésima Fuerza Aérea para enviar ocho F-82 de su 4° F(AW)S desde Okinawa a Itazuke, haciendo un total de 27 F-82 disponibles para servicio de combate. Esto fue encomiable, considerando que el 31 de mayo de 1950 existía un total de 32 F-82 dentro de FEAF. Con estos escuadrones combinados, se formó el 347º Grupo Provisional de Cazas (AW).

Antes del amanecer del 27 de junio, el 347º Grupo Provisional estaba en el aire sobre Corea, con la misión de brindar cobertura a los transportes Douglas C-54 Skymaster que entraban y salían del aeródromo de Kimpo mientras sacaban a los últimos civiles. Temiendo que la Fuerza Aérea de Corea del Norte pudiera intentar derribar el transporte (un C-54 había sido destruido en tierra en Kimpo por cazas norcoreanos el 25 de junio), la Fuerza Aérea solicitó cobertura aérea para proteger la aeronave durante el despegue. Afortunadamente, el 339th Fighter All Weather Squadron (F(AW)S) con sus F-82G tenía su base en Yokota AB y el 68th F(AW)S tenía su base en Itazuke AB Japan. con el teniente coronelJohn F. Sharp al mando, 27 F-82G de los 35 en Japón respondieron a la llamada. Al llegar temprano en la mañana, orbitaron el aeródromo de Kimpo en tres vuelos, uno encima del otro. De repente, a las 11.50 horas, apareció un grupo mixto de cinco cazas norcoreanos (Yak-9, Yak-11 y La-7 de fabricación soviética ) que se dirigían al aeródromo. Uno de los Yak-11 anotó inmediatamente varios impactos en el estabilizador vertical del piloto del 68º F(AW)S, el teniente Charles Moran. Momentos después, el teniente William G. "Skeeter" Hudson, también del 68.º F(AW)S, inició un giro de alta gravedad para atacar al Yak y pronto se acercó a la cola del Yak. Luego disparó una ráfaga corta a quemarropa, anotando hits con sus seis .50 pulgadasametralladoras. El Yak se ladeó con fuerza a la derecha, con el F-82G persiguiéndolo de cerca. Una segunda ráfaga golpeó el ala derecha del Yak, incendiando el tanque de gasolina y derribando la aleta derecha y el alerón. El piloto norcoreano rescató, pero su observador, que estaba muerto o gravemente herido, permaneció en el avión condenado. Al lanzarse en paracaídas hacia el aeródromo de Kimpo, el piloto norcoreano fue inmediatamente rodeado por soldados surcoreanos. Sorprendentemente, sacó una pistola y comenzó a dispararles. Los soldados surcoreanos devolvieron el fuego y lo mataron. Momentos después, el teniente Moran derribó un La-7 sobre el aeródromo, mientras que a unas pocas millas de distancia, el mayor James W. Little, oficial al mando del 339 F (AW) S, derribó otro La-7. El C-54 pudo escapar de manera segura. Tres de los cinco aviones norcoreanos habían sido derribados, y el piloto, el teniente William G. "Skeeter" Hudson, y el operador de radar, el teniente Carl Fraiser, anotaron la primera "muerte" aérea de los Estados Unidos en la Guerra de Corea. 

68 FS F-82G en Itazuke AB.

En las siguientes semanas, los pilotos del F-82 superarían todas las expectativas en el combate aéreo. El 28 de junio, se recibieron órdenes de que todos los F-82 se usaran en apoyo terrestre pesado contra cualquier actividad de Corea del Norte que se encontrara entre las líneas del frente y el 38º Paralelo. Todos los F-82 que pudieron prepararse para el vuelo fueron puestos en servicio de combate. Aunque la Quinta Fuerza Aérea necesitaba todos los aviones disponibles para frenar la fuerza de invasión de Corea del Norte, era difícil justificar la liberación de todos los F-82 de sus responsabilidades defensivas para las muchas bases clave en Japón. Se decidió lanzar todos los F-82 para el combate excepto un vuelo que se desplegó desde el 4º F(AW)S en Okinawa a Japón y un escuadrón completo de F-80 para la defensa aérea. El 30 de junio, FEAF solicitó al Cuartel General de la USAF por 21 aviones F-82 adicionales, que fue denegado. Además, el nivel proyectado de soporte que podría proporcionarse al nivel de uso de combate que estaba experimentando FEAF no era más de 60 días debido a la escasez de piezas. El hecho fue que, cuando finalizó la producción del F-82 en abril de 1948, no se habían hecho provisiones para un suministro adecuado de piezas de repuesto, ya que no se esperaba que el avión permaneciera en servicio operativo una vez que estuvieran disponibles los aviones a reacción. Además, la Fuerza Aérea simplemente no tenía tantos F-82 en primer lugar (182 aviones operativos en total), y no quería debilitar las unidades F-82 comprometidas con el noroeste del Pacífico o la costa atlántica, o sacar de la catorce F-82H en Alaska. 

Este fue un duro golpe para los planificadores de FEAF, ya que querían usar el F-82 para escoltar a los B-26 Invaders en las profundidades de Corea del Norte y para buscar objetivos terrestres a lo largo del río Han. Conformarse con lo que tenían estaba a la orden del día, y los equipos de mantenimiento canibalizaban todo lo que tenían a la vista para mantener el máximo número de F-82 en el aire. Durante el período del 26 al 30 de junio, el escuadrón 68 realizó 35 salidas de combate, con un promedio de cinco horas por salida, y el 339 realizó un número similar de misiones.

Durante esos primeros días, el estrés y la tensión del combate ejercido sobre las tripulaciones fue intenso. Sin embargo, a principios de julio, las posibilidades de que los F-82 participaran en un combate aire-aire se redujeron significativamente, ya que los F-80 Shooting Stars habían impedido que la fuerza aérea de Corea del Norte descendiera por debajo del paralelo 38. Los F-82 comenzaron a volar misiones de ataque y escolta, junto con salidas nocturnas de intrusos. Varios F-82 sufrieron golpes en sus cúpulas de radar, que eran difíciles de reemplazar, y se quitaron las cúpulas, convirtiendo el avión en cazas diurnos. En la función de apoyo en tierra, los F-82 podrían llegar a cualquier parte del campo de batalla de Corea con una carga total de artillería de más de 4000 lb (1800 kg). Cada uno de los seis .50 pulgadaslas ametralladoras llevaban 400 rondas. Esta potencia de fuego fue bien utilizada contra numerosos objetivos terrestres. Las misiones de escolta voladas con los B-26 llevaron a los F-82 a las profundidades de Corea del Norte. Volando con tanques de combustible externos, en muchas ocasiones los Twin Mustangs tuvieron que soltar tanques, debido al riesgo de incendio o explosión si el fuego enemigo alcanzaba uno de los tanques vacíos. El 10 de julio, los F-82 de los escuadrones 4 y 68 participaron en uno de los mayores ataques de la guerra contra objetivos terrestres. Junto con los B-26 y los F-80, el avión golpeó una gran cantidad de tráfico por carretera de Corea del Norte. Se estima que 117 camiones, 38 tanques y siete vehículos de transporte de personal fueron destruidos, junto con una gran cantidad de tropas enemigas muertas cuando los B-26 destruyeron un puente en Pyongtaek, causando un atasco masivo.
  68th FS F-82G en la rampa de alerta en Kimpo AB, Corea del Sur.

El 5 de julio, el Escuadrón 339 fue retirado del combate y devuelto a Johnson AB. Poco después, el 4. ° Escuadrón regresó a Okinawa, se desactivó el 347. ° Grupo Provisional y se entregó el control del 68. ° Escuadrón al 8° Grupo de Cazas. El 339 había estado en combate un total de 10 días (26 de junio - 5 de julio), realizando un total de 44 salidas de combate para las que no habían recibido entrenamiento. El 68º Escuadrón se quedó para continuar la batalla. A lo largo de julio y agosto de 1950, los F-82 del Escuadrón 68 atacaron trenes, vehículos y numerosos edificios enemigos, y ametrallaron constantemente a las tropas norcoreanas en las carreteras. En la noche del 27 de agosto, un elemento de los F-82 patrullaba Corea del Sur en un cielo nublado cuando recibió una solicitud urgente de apoyo aéreo de algunas tropas terrestres en apuros. Se acercaba la oscuridad cuando llegaron al área y encontraron tropas terrestres de la ONU inmovilizadas por una concentración de morteros. Los pilotos del F-82 hicieron varios pases para ponerse en contacto con el controlador de tierra, y tan pronto como se identificó el objetivo enemigo, la aeronave fuertemente armada inició un ataque que duraría 45 minutos y agotaría todas sus municiones. Cuando el avión se detuvo por última vez, las posiciones de los morteros estaban en silencio y las fuerzas terrestres luego mostraron más de 300 enemigos muertos.

A partir de octubre de 1950, los F-82 comenzarían a realizar misiones de reconocimiento meteorológico antes del amanecer sobre Corea del Norte. Al mismo tiempo, el escuadrón también sería responsable de mantener en alerta al menos tres aviones en los aeródromos del área de Seúl ( K-13 (Suwon) y K-14 (Kimpo)) durante las horas de oscuridad y mal tiempo. Esta se convertiría en la misión principal de los F-82 durante el resto de 1950, ya que los F-51, F-80 y F-84 asumieron la mayoría de las misiones de ataque terrestre de combate en las que los F-82 habían sido presionados en el comienzo de la guerra. Con la entrada de las fuerzas comunistas chinas. En la guerra, la situación sobre el terreno comenzó a deteriorarse rápidamente. A fines de diciembre, el 68 había comenzado a volar misiones de dos aviones durante el día y misiones de un solo avión durante la noche desde Kimpo AB. El 7 de enero, FEAF ordenó al 68 que comenzara a realizar misiones de reconocimiento armadas para controlar las carreteras sobre el sur de Corea del Norte mientras las fuerzas de la ONU se retiraban rápidamente hacia el sur antes del ataque chino. Esto fue una pesadilla ya que los chinos se dirigían hacia el sur, y parecía que la situación se estaba volviendo como lo había sido el junio anterior. El 26 de enero, se interrumpieron las misiones de reconocimiento armado y los F-82 se colocaron en patrullas aéreas de combate continuas sobre el aeródromo de Kandong, cerca de Pyongyang, y sobre los dos principales aeródromos de Pyongyang ( K-23, Pyongyang y K-24, Pyongyang Este ) para monitorear la actividad aérea enemiga. Esto era esencial ya que cualquier avión chino que operara desde estas bases estaría dentro del alcance de las líneas del frente de la ONU. Los esfuerzos del 68 reclamaron la destrucción de 35 camiones, con daños a muchos otros.

A medida que avanzaba 1951, los F-82 del Escuadrón 68 continuaron su misión de defensa aérea sobre Seúl y vuelos de reconocimiento meteorológico; sin embargo, sus deberes de combate se volvieron cada vez más limitados. El final de la línea se acercaba rápidamente para el F-82 en Corea. A fines de agosto de 1951, solo había ocho F-82 operativos con el 68, y su reemplazo, el Lockheed F-94 Starfire , llegó a Japón y se hizo cargo de las misiones que anteriormente realizaban los Twin Mustang. En marzo de 1952, el 319º Escuadrón de Cazas-Interceptores equipado con Starfire llegó desde Moses Lake AFB, Washington y se instaló en K-13. El 28 de marzo de 1952, se envió el último F-82G para su modificación en clima frío y luego se desplegó en Alaska. A mediados de abril de 1952, los F-82 en Okinawa también se enviaron a Japón para su modificación y también se enviaron a Alaska. Las responsabilidades de todo clima en FEAF ahora estaban en manos del F-94 y la era del jet. 

Pérdidas operativas del F-82G durante la Guerra de Corea 

• 46-357 (6160th ABW, 68th FAWS) MIA 28 de mayo de 1951, 20 millas (32 km) al N del paralelo 38.
• 46-364 (6160th ABW, 68th FAWS) destruido en tierra en Suwon, Corea, el 29 de junio de 1950 por aviones enemigos.
• 46-373 (6160th ABW, 68th FAWS) se estrelló a 5 millas (8,0 km) al NO de Brady AB, Japón, el 12 de febrero de 1951.
• 46-375 (6160th ABW, 68th FAWS) se estrelló el 16 de diciembre de 1950.
• 46-378 (6160th ABW, 68th FAWS) derribado por AAA el 3 de julio de 1951.
• 46-391 (51st FIG, 4th FAWS) en colisión en el aire con F-80C 49-704 entre Fukuoka y Ashiya AB, Japón, 29 de septiembre de 1950.
• 46-394 (6160th ABW, 68th FAWS) MIA 14 de marzo de 1951.
• 46-399 (6160 ABW, 68 FAWS) MIA 27 de enero de 1951.
• 46–400 (6160th ABW, 68th FAWS) se estrelló cerca de K-14 el 7 de diciembre de 1950.
• 46-402 (51° FIG, 68° FAWS) MIA 6 de julio de 1950.

1951 fue el último año completo de operaciones del F-82 en Corea, ya que fueron reemplazados gradualmente por el F-94 Starfire de propulsión a chorro. La USAF afirmó que los Twin Mustangs destruyeron 20 aviones enemigos, cuatro en el aire y 16 en tierra durante el conflicto. ^[2]

Durante la Guerra de Corea, se perdieron 22 F-82, incluidos 11 en misiones de combate y 11 pérdidas fuera de combate. 

Comando Aéreo de Alaska

  USAF operativo F-82 Twin Mustang, F-82F en la rampa en Ladd AFB , justo antes de ir a rescatar en Elmendorf AFB, mayo de 1953.

Los F-82F/G modificados para clima frío se designaron como F-82H. Seis fueron asignados inicialmente al 449th F (AW) S en la isla Adak en diciembre de 1948 para reemplazar sus P-61 Black Widows en la misión de Defensa Aérea de Alaska. El Twin Mustang era muy adecuado para la misión de defensa aérea en Alaska debido a su capacidad de vuelo de largo alcance. En marzo de 1949, el escuadrón fue reasignado a Ladd AFB, cerca de Fairbanks, donde llegaron otros ocho (14 en total). 

En Alaska, el escuadrón patrullaría amplias áreas de Alaska mientras los soviéticos volaban desde aeródromos en Siberia a menudo probaba las defensas aéreas. A partir de agosto de 1950, el 449 comenzó a recibir el interceptor a reacción F-94 Starfire, y los F-82 fueron asignados a un destacamento separado dentro del escuadrón. Con el estallido de la Guerra de Corea, las tensiones eran altas en Alaska, ya que se temía que se convertiría en una "puerta trasera" para que los aviones soviéticos atacaran América del Norte. Los soviéticos probaron repetidamente las defensas aéreas de Alaska, y los F-94 respondieron cuando las estaciones de radar los alertaron sobre los aviones que se aproximaban. Las intercepciones fueron raras, con solo unos pocos casos de contacto visual con aviones soviéticos. Los F-82 más lentos tenían un alcance más largo que los F-94, y los Twin Mustang patrullaban constantemente muchos pueblos y ciudades de Alaska. Periódicamente, los F-82 se utilizaron para reconocimiento visual de largo alcance cerca de varias pistas de aterrizaje en bruto conocidas en el Península de Chukchi que los soviéticos habían utilizado durante la Segunda Guerra Mundial como campos de aterrizaje para aviones de préstamo y arrendamiento y control de cualquier actividad. Además, se realizaron vuelos alrededor del área de Nome ya lo largo de la costa occidental de Alaska. Los registros del escuadrón muestran que los Twin Mustang volaron sobre algunas de las áreas más remotas del Territorio, a lo largo de lo que hoy se conoce como la "vertiente norte" y sobre regiones interiores muy accidentadas.

  La tripulación de vuelo final y el personal de apoyo de mantenimiento de un F-82, mayo de 1953.

Los Twin Mustangs en Alaska operaban más al norte que cualquier otro avión de la USAF en ese momento. En abril de 1952, volaban como escolta de los bombarderos SAC B-36 Peacemaker cerca de la isla Barter en el mar de Beaufort , cerca del extremo norte de Alaska, a unos 1000 min (60 000 s) al sur del Polo Norte. El F-82H hizo una breve pero memorable aparición en la película "Top of the World" (1955). 

Otra misión de la 449 fue actuar como una fuerza de invasión simulada durante las maniobras de combate del Ejército de EE. UU. durante los meses de verano. Las unidades terrestres del ejército en Alaska estaban muy limitadas en sus movimientos debido a la geografía del terreno. La mayoría de los movimientos eran de subida y bajada por carreteras y caminos y derechos de vía de ferrocarril. Los F-82 volarían bajo a lo largo del terreno y luego aparecerían e iniciarían carreras de ametrallamiento simuladas contra ellos, lo que haría que las tropas se cubrieran golpeando la tundra fangosa. En ocasiones, los Twin Mustangs también lanzaban botes de gas lacrimógeno, simulando ataques con gas a las unidades. 

El 449 también ayudaría al gobierno local bombardeando los atascos de hielo en los ríos Tanana, Kuskokwim y Yukon. Esto ayudó a evitar inundaciones desastrosas en la región, lanzando bombas de 230 kg (500 lb) y disparando cohetes de 130 mm (5 pulgadas) al hielo, lo que permitió que los ríos siguieran fluyendo y no se obstruyeran.

  Dos F-82H y un F-82G en la rampa de Ladd AFB, a fines del verano de 1952

A partir de la primavera de 1950, el Comando Aéreo Estratégico comenzó a reemplazar sus escoltas de bombarderos F-82E y durante todo el año, varios fueron transferidos al 449 en Alaska. En febrero de 1951, la Fuerza Aérea ordenó al Comando Aéreo de Alaska que todos los F-82 restantes en el inventario de la Fuerza Aérea fueran transferidos a Alaska. Los Twin Mustangs se usarían para apoyar a las unidades del Ejército en operaciones aire-tierra y para usar los F-94 Starfires como interceptores. 

Durante 1951 y 1952, los F-82F del Air Defense Command 52d Fighter Group en McGuire AFB y el 325th Fighter Group en McChord AFB se prepararon para el invierno y volaron a Ladd AFB como reemplazos cuando esas unidades hicieron la transición al F-94.

Los F-82G de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente también se enviaron a Alaska, ya que los aviones a reacción se hicieron cargo de las tareas de combate sobre los cielos de Corea. Los FEAF F-82, sin embargo, llegaron muy corroídos. Además, muchos de estos aviones que se enviaron al 449 tuvieron mucho tiempo en sus fuselajes debido a largos vuelos de escolta de bombarderos y defensa aérea, así como el estrés del servicio de combate en Corea, lo que provocó que muchos de ellos fueran difíciles de mantener. Después de cuatro meses en el 39th Air Depot Wing en Elmendorf, la mayoría fueron desechados.

En total, esto proporcionó a AAC un total de 36 modelos F-82 E, F, G y H diferentes. Para 1952, el desgaste se había cobrado muchos de los Twin Mustang que fueron asignados al escuadrón. El vuelo de reconocimiento de largo alcance ocasional sobre el mar de Bering todavía se realizó, dado que el alcance del Twin Mustang era mucho mayor que el del F-94. El asiento derecho de la aeronave solía estar ocupado por un mecánico de vuelo experimentado. Con los largos vuelos de patrulla con aviones de horas altas, los pilotos comenzaron a tener cada vez más problemas mecánicos que los obligaban a aterrizar en toscas pistas de vuelo. El mecánico por lo general podía reparar la aeronave lo suficientemente bien como para volar y regresar directamente a Ladd AFB. 

Jubilación

El Twin Mustang tuvo una vida operativa muy corta. Aproximadamente dos años después de su introducción a SAC, el F-82E fue eliminado del servicio a favor del Republic F-84E Thunderjet de propulsión a chorro para tareas de escolta de bombarderos a partir de febrero de 1950; los F-82E fueron declarados excedentes a fines del verano. Algunos se modificaron en F-82G y se enviaron a Corea para el combate como aviones de reemplazo, otros se convirtieron en F-82H y se enviaron a Alaska, pero la mayoría se envió a almacenamiento en Robins AFB, Georgia y finalmente se recuperó.

  F-82H Twin Mustang al final de la línea, Elmendorf AFB, otoño de 1953

En el Pacífico, los F-82G que volaron en combate sobre Corea fueron reemplazados por el Lockheed F-94A Starfire a partir de abril de 1951 y el último se envió al Tachikawa Air Depot a principios de 1952. Allí, fueron desechados o enviados a Alaska. después de ser modificado a la configuración F-82H en Japón para uso en clima frío. Los F-82F del Comando de Defensa Aérea comenzaron a ser reemplazados por F-94A en junio de 1951, y la mayoría se declaró en exceso a finales de año y se enviaron a almacenamiento y, en última instancia, recuperación en McChord AFB, Washington, aunque algunos Twin Mustangs permanecieron en Servicio ADC remolcando blancos aéreos.

En Alaska, el desgaste y la falta de repuestos llevaron a la retirada del F-82 del inventario de la USAF. Inicialmente, 16 de los 36 aviones se convirtieron en reinas del hangar y fueron la principal fuente de repuestos para mantener operativos a los demás. En la primavera de 1953, el número de aviones disponibles se había reducido a un puñado, con dos o tres aviones operativos que seguían volando canibalizando a otros que no podían repararse. Cada avión voló unas 48 horas al mes hasta que fue imposible mantenerlos en el aire de forma fiable.

Finalmente, todos fueron retirados del servicio. Los últimos F-82H restantes se enviaron a Elmendorf AFB, Alaska, para su eliminación en junio de 1953. El último Twin Mustang que permaneció en el inventario operativo ( 46–377 ) se configuró originalmente como un modelo F-82G que había servido con dos diferentes escuadrones en Okinawa y Japón. Voló a Ladd AFB en 1952 y se modificó como un F-82H preparado para el invierno. Fue enviado a Elmendorf AFB , siendo retirado oficialmente el 12 de noviembre de 1953.

Algunos de los aviones almacenados en Robins y McChord fueron entregados a museos como exhibiciones estáticas. También después del final de su servicio en la USAF, el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) adquirió cuatro F-82 para investigación.

  EF-82B "Betty Jo" con la NACA en 1952 con ramjet bajo el ala. Cuando se retiró en 1957, este F-82 fue el último Twin Mustang volable bajo propiedad de la USAF.

• XP-82-NA (NACA-14) Operado por NACA desde el 6 de junio de 1948 hasta el 5 de octubre de 1955. Este avión fue desguazado.
• XP-82-NA operó desde octubre de 1947 para pruebas de ram jet hasta que se dañó en julio de 1950. Actualmente se está restaurando en Douglas, Georgia.
• P-82B-NA (NACA-132) Operado desde septiembre de 1950 hasta junio de 1957. Este fue el avión récord de distancia de Betty Jo y se utilizó para pruebas de estatorreactores. Fue entregado al Museo de la USAF.
• F-82E-NA (NACA-133) Utilizado para pruebas de formación de hielo a gran altitud desde enero de 1950, redesignado EF-82E. Vendido por $ 1,600 en marzo de 1954. Ahora está siendo restaurado para volar en Anoka, Minnesota.

Referencias para NACA F-82: 

variantes

Números de producción

Variante	producido	Conversiones
XP-82	2
XP-82A	1
P-82B	20
P-82C	0	1
P-82D	0	1
F-82E	100
F-82F	100
F-82G	50	9
F-82H	0	15
TOTAL	273

NA-123

Diseño de desarrollo básico. El diseño del NA-123 fue presentado por North American Aircraft a la USAAF en febrero de 1944. El diseño del nuevo avión era para un caza de largo alcance que penetrara profundamente en territorio enemigo. Su papel inmediato sería escoltar a los bombarderos B-29 Superfortress utilizados en el Teatro de Operaciones del Pacífico contra Japón. La USAAF lo respaldó de inmediato. Un contrato de carta para construir y probar cuatro aviones experimentales XP-82 (designación P-82) dio paso en el mismo mes a un pedido de 500 modelos de producción.

XP-82 / XP-82A

Prototipo. La USAAF aceptó el primer XP-82 en agosto de 1945 y el segundo en septiembre. Ambos estaban equipados con motores Packard Merlin V-1650-23 y −25. El tercer avión experimental, designado XP-82A, tenía dos motores Allison V-1710-119. Fue aceptado en octubre de 1945. No hay evidencia de que el XP-82A haya volado realmente, debido a problemas con los motores Allison. El cuarto prototipo XP-82A ( 44-83889 ) fue cancelado.

P-82B

Versión de producción planificada. Con el final de la Segunda Guerra Mundial, los planes de producción se redujeron significativamente. Contra los 500 P-82B inicialmente planeados, la adquisición general se finalizó el 7 de diciembre de 1945 en 270 P-82. Se incluyeron 20 P-82B que ya estaban en pedido en firme y luego se asignaron a pruebas como P-82Z . La USAAF aceptó todos los P-82Z en el año fiscal 1947. Se aceptaron dos aviones en enero de 1946, cuatro en febrero de 1947 y 13 en marzo de 1947. Para diciembre de 1949, no quedaba ningún P-82B (para entonces redesignado F-82B) en el Inventario de la Fuerza Aérea. Estos P-82B eran básicamente similares al XP-82, pero diferían en tener provisiones para bastidores debajo de las alas.

P-82C con motivo de caza nocturno negro. Tenga en cuenta la cápsula grande que lleva la matriz de radar debajo del ala.

P-82C

Versión de luchador nocturno. Un P-82B, ( 44-65169 ) modificado a fines de 1946, para probarlo como interceptor nocturno. El P-82C presentaba una nueva góndola (debajo de la sección central del ala) que albergaba un radar SCR-720. El SCR-720 era la misma instalación de radar que se llevaba a bordo del Northrop P-61 Black Widow, un avión considerablemente más grande. La cabina del lado derecho se convirtió en la posición del operador de radar. La versión de producción fue designada P-82G .

P-82D

Versión de luchador nocturno. Otro P-82B ( 44-65170 ) modificado con un radar diferente, el APS-4 . El APS-4 era un conjunto mucho más pequeño que el SCR-720 y operaba en la banda de onda de 1,18 pulgadas (30 mm). Al igual que el P-82C, la cabina del lado derecho se convirtió en la posición del operador de radar. La versión de producción fue designada P-82F .

F-82E

Versión de caza de escolta. El F-82E siguió al F-82B, al que se parecía tanto. Estaban equipados con dos motores Allison refrigerados por líquido contrarrotantes, V-1710-143 y V-1710-145. Los primeros cuatro F-82E fueron redesignados como F-82A y fueron asignados para pruebas de motor. Después de retrasos en la producción por problemas de motor y pruebas adicionales, los F-82E entraron en servicio operativo en mayo de 1948. La Fuerza Aérea aceptó 72 F-82E en el año fiscal 1948 (entre enero y junio de 1948) y 24 en el año fiscal 1949 (22 en julio 1948, uno en octubre y otro en diciembre).

Caza nocturno North American F-82F Twin Mustang

F-82F/G/H

Versiones de luchadores nocturnos. Una góndola debajo del ala central que albergaba equipos de radar (AN/APG28 del F-82F y SCR-720C18 del F-82G); piloto automatico; y un operador de radar reemplazando al segundo piloto. Cuando se agregó preparación para el invierno al F o G, se convirtió en un F-82H. Entró en servicio operativo en septiembre de 1948. Se aceptó un F-82G en el año fiscal 1948 (febrero de 1948), todos los demás F-82 (modelos F, G y H) en el año fiscal 1949. El último F-82G y seis F preparados para el invierno -82H se recibieron en marzo de 1949.

Totales de producción

La Fuerza Aérea aceptó un total de 272 F-82 (incluidos 22 aviones prototipo, de prueba y de producción temprana). Todos los ejemplos fueron redesignados como F-82 en 1948. Específicamente, el programa F-82 constaba de dos XF-82, un XF-82A, 10 F-82B (conocidos durante un tiempo como P-82Z y todos asignados a pruebas), cuatro F-82A, 96 F-82E, 91 F-82F, 45 F-82G y 14 F-82H. Todos los modelos y variantes del P-82 se produjeron en la planta de fabricación de North American en Inglewood, California .

Operadores

  Estados Unidos 

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Comando de Defensa Aérea 52d Fighter-All Weather Group (F-82F, 1948-1951) 2d Fighter-All Weather Squadron 5. ° escuadrón de caza para todo clima 325th Fighter-All Weather Group (F-82F, 1948-1951) 317 ° escuadrón de cazas para todo clima 318 ° escuadrón de cazas para todo clima 319 ° escuadrón de cazas para todo clima Comando Aéreo Estratégico 27. ° Grupo de escolta de cazas (F-82E, 1948-1950) Escuadrón de escolta de cazas 522d Escuadrón de escolta de cazas 523d 524 ° escuadrón de escolta de caza

Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente 347th Fighter-All Weather Group (F-82G, 1948-1952) 4. ° escuadrón de caza para todo clima Adjunto al ala 51 de cazas e interceptores 68 ° escuadrón de cazas para todo clima  Adjunto a la octava ala de caza-interceptor 339th Fighter-All Weather Squadron  Adjunto al ala 35 de cazas-interceptores Comando Aéreo de Alaska Ala compuesta 5001 (F-82H, 1948-1953) 449th Fighter-All Weather Squadron Reserva de la Fuerza Aérea 84 ° Grupo de caza para todo clima (F-82F, 1949-1951) Unidad asociada del 52d Fighter All-Weather Group 496 ° escuadrón de cazas para todo clima

Notas para el servicio de guerra de Corea

1. 
   

3. El 339th FAWS fue reasignado a la Quinta Fuerza Aérea con cinco aviones adjuntos al 347th Provisional Fighter Group (All Weather) el 27 de junio de 1950. Finalmente, se adjuntó al Ala de la Base Aérea 6162d provisional el 1 de diciembre de 1950 hasta que los F-82 fueron retirado en 1951.

Accidentes e incidentes

 
N12102 (ex- 44-65162 ), el avión involucrado en el accidente del 10 de octubre de 1987, visto aquí en restauración en 2007

25 de julio de 1947

El primer XP-82 norteamericano, 44-83886 , se estrelló en Eglin Field , Florida.

4 de mayo de 1949

Un North American F-82F, 46-468,  pilotado por el segundo teniente Andrew Wallace con el primer teniente Bryan Jolley como su observador de radar, se estrelló contra una casa sin terminar en Hempstead, Nueva York. El avión se incendió, pero Wallace escapó y rescató a Jolley rompiendo el dosel de este último con un ladrillo. 

29 de septiembre de 1950

Un F-82G norteamericano, 46-391 , chocó con un Lockheed F-80C Shooting Star , 49-704 , entre Fukuoka y Ashiya , Japón. 

10 de octubre de 1987

Un F-82B norteamericano, N12102 (ex- 44-65162 ), se detuvo al aterrizar, colapsando el tren de aterrizaje derecho. En septiembre de 2002, la Fuerza Aérea Conmemorativa, el operador del N12102 , cambió el avión en su mayoría restaurado y un Lockheed P-38 Lightning dañado por un P-38 en condiciones de volar de NPA Holdings. El Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que había prestado el F-82B a la CAF, exigió que se les entregara la aeronave según el contrato de préstamo, en el que la CAF devolvería el F-82B al museo una vez que ya no lo quisieran. La aeronave finalmente fue entregada al museo en 2008 tras una demanda presentada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos contra la CAF, y actualmente se encuentra en exhibición, pintada para representar un F-82G. 

Aviones sobrevivientes

Se sabe que todavía existen cinco F-82.

En condiciones de vuelo

XP-82

 
North American XP-82 Twin Mustang EAA AirVenture Oshkosh en 2019

• 44-83887: restaurado a estado de vuelo en Douglas, Georgia y volado por primera vez el 31 de diciembre de 2018. Durante el proceso de restauración, se encontraron varias notas escritas y grafitis de los trabajadores originales de la fábrica en las superficies internas. Estos se conservaron y luego se volvieron a aplicar al interior del avión terminado. Registrado con el número de cola de la FAA N887XP,  A partir de enero de 2022, este avión está actualmente en préstamo en condiciones de vuelo al Valiant Air Command Warbird Museum en el Aeropuerto Regional Space Coast en Titusville, Florida . 

En exhibicion

F-82B

• 44-65162: exhibido en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio.  Había sido un guardia de puerta fuera de Lackland AFB en Texas, hasta que lo adquirió la Fuerza Aérea Conmemorativa en 1966, quien lo voló hasta que lo dañó en Harlingen, Texas en 1987. Los accesorios únicos y el tren de aterrizaje fueron destruidos y no se pudieron reemplazar. adquirido. En 2002, la CAF intentó incluirlo en un intercambio, pero la USAF tuvo que demandarlos por su devolución, ya que estaba prestado a la CAF con la condición de que la CAF devolviera el avión si ya no lo quería. Llegó al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos a fines de 2009 y se sometió a una extensa restauración en 2010, modificando el avión para que se pareciera a un F-82G pero sin la cápsula "long dong" de radar del F-82G, ya que no se había localizado ninguno. .. En 2011, el avión se exhibió en la Galería de la Guerra de Corea.

Betty Jo es uno de los dos F-82B en la colección NMUSAF en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson.

• 44-65168 Betty Jo : exhibida en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio, en su galería de la Guerra Fría. El avión se muestra con las marcas de su vuelo histórico de Hawái a Nueva York en 1947, junto con la ropa y los artefactos utilizados en ese vuelo sin precedentes. "Betty Jo" fue entregada al Museo el 21 de junio de 1957.

F-82E

• 46-0262: exhibido como guardia de entrada en Lackland AFB en Texas como parte del Museo de Historia y Tradiciones de la USAF en San Antonio, Texas . 

en restauración

F-82E

• 46-0256: actualmente en restauración al estado de vuelo. Fue en la finca Walter Soplata. Anteriormente con la NACA y registrado como número de cola de la FAA. 

Especificaciones (F-82G)

Dibujo de 3 vistas del F-82

Datos de The Concise Guide to American Aircraft of World War II, 

Características generales

• Tripulación: dos
• Longitud: 42 pies 5 pulgadas (12,93 m)
• Envergadura: 51 pies 3 pulgadas (15,62 m)
• Altura: 13 pies 10 pulgadas (4,22 m)
• Área del ala: 408 pies cuadrados (37,9 m ² )
• Peso vacío: 15,997 lb (7,256 kg)
• Peso máximo al despegue: 25.591 lb (11.608 kg)
• Planta motriz: 1 × motor de pistón V-12 refrigerado por líquido Allison V-1710-143 , 2250 hp (1680 kW) en clasificación de emergencia de guerra, rotación derecha instalada en el puerto
• Planta motriz: 1 × motor de pistón V-12 refrigerado por líquido Allison V-1710-145 , 2250 hp (1680 kW) en clasificación de emergencia de guerra, rotación izquierda instalada a estribor
• Hélices: Hélice de 4 palas Aeroproducts A-542F-D1 de velocidad constante y totalmente abanderada (LHS)

Aeroproducts AL-542F-D1 Hélice totalmente abanderada (RHS) de velocidad constante, 10 pies 11 pulgadas (3,33 m) de diámetro

Rendimiento

• Velocidad máxima: 461 mph (742 km / h, 401 nudos) a 21 000 pies (6400 m)
• Velocidad de crucero: 286 mph (460 km/h, 249 nudos)
• Alcance: 2240 mi (3600 km, 1950 nmi)
• Techo de servicio: 38,900 pies (11,900 m)

Armamento

• Armas: ametralladoras M3 Browning de 6,5 pulgadas (12,7 mm) 
• Cohetes: 25 cohetes de 5 pulgadas (130 mm)
• Bombas: 4 bombas de 450 kg (1000 lb)

 

• El 4.º FAWS fue reasignado a la Vigésima Fuerza Aérea y adscrito al Ala 51.º de Cazas e Interceptores el 24 de junio de 1950. Posteriormente, se adjuntó al Grupo de Base Aérea 6302d provisional hasta que los F-82 fueron reemplazados en 1951 por F-94 Starfires.
  • El 68.º FAWS fue reasignado a la Quinta Fuerza Aérea y adscrito al 347.º Grupo de Cazas Provisional (Todo Clima) el 27 de junio de 1950 y luego al 8.º Ala de Cazas-Bombarderos el 5 de julio. Finalmente, se adjuntó al ala de la base aérea 6160 provisional el 1 de diciembre de 1950 hasta que los F-82 se retiraron en 1952.