PGM: Guerra aérea en Mesopotamia y los Balcanes (3/3)

Guerra aérea de la Primera Guerra Mundial: Balcanes y Mesopotamia 

Weapons and Warfare
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Sin embargo, el escenario de la guerra fuera de Francia y Bélgica que tuvo las consecuencias más graves a largo plazo fue el de Palestina y Mesopotamia. Es bastante fácil ver ahora por qué el intento turco-alemán de ganar el Canal de Suez, tomar Palestina y Bagdad y mantener el control turco en Mesopotamia estaba condenado al fracaso. Sus líneas de suministro desde el norte eran demasiado largas, demasiado inestables y críticamente afectadas por el clima adverso en los meses de invierno, con carreteras terribles y la conexión ferroviaria incompleta fácilmente arrasada o socavada. Los trenes de vapor que transportaban las mercancías tampoco podían depender del suministro de carbón, madera o incluso agua a lo largo de esta ruta cada vez más desértica. Había unas 900 millas por ferrocarril y carretera desde Constantinopla [Estambul] a través de Palestina hasta Beersheba, su base para la campaña del Canal. Sumado a eso, en el noreste, las tropas rusas comenzaron a cruzar la frontera otomana desde alrededor del Caspio, marchando hacia el sur para hostigar a los turcos que controlaban Bagdad. Sin embargo, en los primeros meses de 1916, tras la humillante derrota de las fuerzas de la Entente en Gallipoli y los Dardanelos, es comprensible que alemanes y turcos imaginaran sus posibilidades de éxito.

 

Los alemanes comenzaron su campaña de Suez a principios de 1915 y pronto adquirieron una presencia aérea con catorce Rumpler C.1 biplazas, "tropicalizados" para uso en el desierto lo mejor que pudieron con radiadores agrandados. Se enfrentaban a las fuerzas de defensa del Canal británico, algunas de las cuales (como W. E. Johns) se habían retirado allí después de la retirada de Gallipoli, y otras que eran nuevos refuerzos. En comparación con los alemanes, que dependían de sus crujientes conexiones ferroviarias y carreteras, los británicos estaban bien abastecidos. Ya estaban instalando una vía férrea con una tubería de agua de hierro fundido de treinta centímetros que corría a su lado desde Ismailia a través del Sinaí hasta Palestina, y habían llegado a Bir Qatia. Mientras tanto, el coronel Kress von Kressenstein había trasladado a sus hombres y dos aviones de observación a El Arish, a sólo unas noventa millas del Canal, y llevó a cabo un brillante ataque relámpago sobre Bir Qatia, tomando prisioneros a veinte oficiales y 1.200 hombres. Los turcos habían contado con el Senussi libio para dividir el esfuerzo británico atacando a Egipto desde el oeste al mismo tiempo, pero el ataque nunca tuvo lugar y Bir Qatia estuvo tan cerca como las fuerzas turco-alemanas de amenazar el Canal de Suez. directamente. De ahora en adelante, su historia se convirtió en una de retirada constante hacia el norte. Sin embargo, uno de sus Rumplers logró un sorprendente golpe de moral al volar el viaje de ida y vuelta de 600 millas desde El Arish a El Cairo, donde la tripulación bombardeó la estación de tren y tomó varias fotos aéreas, incluida una de las pirámides de Giza.

A pesar del revés en Bir Qatia, los británicos continuaron construyendo el ferrocarril a través del Sinaí a una velocidad de más de 700 metros por día y llegaron a El Arish justo antes de la Navidad de 1916. Pronto estuvieron en Khan Yunes y amenazaron Gaza, momento en el que las fuerzas alemanas debe haberse dado cuenta de que harían bien si pudieran aferrarse a Palestina. Con regularidad, enviaban máquinas de observación a Suez a largo plazo, tomando fotografías de la cadena de suministro británica y haciendo lo que podían para acosar a las tropas. A estas alturas, los militares de ambos bandos estaban aprendiendo las técnicas de supervivencia en el desierto, incluida la conducción en camello, y eran muy conscientes de los problemas logísticos que implicaba la guerra en el desierto, siendo el principal, por supuesto, el agua. Cualquier despliegue debía planificarse con referencia a pozos conocidos. Las aeronaves presentaban problemas propios, incluida la necesidad de grandes suministros de gasolina y aceite, así como de repuestos. Los fuselajes se estaban secando, la madera se deformaba y agrietaba, mientras que la arena en el aire desgastaba las hélices, quitaba la droga de los bordes de ataque de las alas y volvía opacos los parabrisas. Ambos bandos lograron mantener un nivel muy alto de inteligencia utilizando espías y agentes dobles que a menudo aterrizaban por aire y vestían al estilo de Lawrence de Arabia, escabulléndose de aquí para allá por el desierto en varias escapadas clandestinas. Este se convertiría en el escenario de una de las primeras novelas más emocionantes de W. E. Johns, Biggles Flies East (1935), que tiene a Biggles basado primero en Al Qantarah en la Zona del Canal pero volando para un Staffel alemán como agente doble. La narrativa está llena de detalles de una campaña en el desierto que Johns habría recopilado de primera mano durante sus siete meses en Egipto en 1916, aderezada con hechos sobre volar en un país tan implacable que experimentó brevemente en 1924 cuando estaba en la RAF. y pasó un tiempo en Irak y Waziristán en la frontera noroeste de la India.

Mientras tanto, a 700 millas al noreste de Irak, una de las derrotas más humillantes en la historia militar británica era inminente cuando el contingente de tropas principalmente indias del general de división Charles Townshend fue retenido en la ciudad de Kut al Amara por el XVIII Cuerpo del ejército turco. Kut estaba a ciento cincuenta kilómetros al sur de la Bagdad controlada por los otomanos, y los defensores habían estado atrapados allí desde diciembre de 1915. En los cuatro meses siguientes, varios intentos de relevarlos habían fracasado en una serie de batallas que el ejército británico había perdido. En abril de 1916, el 30 Squadron RFC realizó entregas diarias de alimentos y municiones sobre Kut, posiblemente el primer ejemplo de suministro por aire. En ese momento, el Escuadrón 30 contenía un "medio vuelo" australiano que había sido retirado de la India para ayudar en Mesopotamia, pero es difícil ver qué diablos se esperaba que hicieran los miserables aviadores con el avión que les dieron. Tenían dos antiguos Maurice Farman 'Rumptys' y un Maurice Farman 'Longhorn' aún más veterano: el espantoso artilugio con motor de empuje con enormes patines de madera curvados hacia arriba delante de sus ruedas al que se adjuntaba un ascensor delantero. Lo que cualquiera esperaba que esas ridículas piezas de museo pudieran lograr en una zona de batalla de Oriente Medio está fuera de toda conjetura. No solo tenían una velocidad máxima absoluta de 50 mph en un área donde los vientos del desierto con frecuencia soplaban mucho más rápido, sino que el diseño antiguo de las alas de las máquinas perdió la mayor parte de su sustentación en el aire caliente, hasta el punto de que, por encima de ciertas temperaturas, ninguno de los dos tipos incluso podría despegar, y mucho menos volar misiones.

Los sitiadores turcos no estaban mucho mejor abastecidos y no estaban seguros de poder defender Bagdad a toda costa. En este punto llegaron los monoplanos turcos Fokker E.III y comenzaron a bombardear Kut. Un Staffel alemán también llegó a Bagdad. Un piloto alemán, Hans Schüz, derribó tres máquinas RFC sobre Kut en poco tiempo y puso fin a las caídas de suministros británicos. Esto, junto con el bombardeo diario de la ciudad por parte de los turcos, provocó un colapso de la moral entre las tropas principalmente indias del general de división Townshend. Finalmente entregó la guarnición y sus hombres al comandante turco, al no haber logrado negociar un abyecto acuerdo en efectivo para su liberación utilizando a T. E. Lawrence como intermediario. Fue un triunfo rotundo para las fuerzas turco-alemanas, y los alemanes en Bagdad lo trataron como si estuviera a la par con su victoria en los Dardanelos. Sin embargo, el regocijo duró poco porque fue aquí donde las propias líneas de suministro de los alemanes comenzaron a fallar gravemente. Los aviones y los repuestos no llegaban en el largo trayecto desde Constantinopla y, abandonado por su propio ingenio, el Staffel de Bagdad se vio obligado a volverse inventivo.

Después de la gasolina, una de las mayores necesidades para el mantenimiento de los aviones en el desierto era el suministro de hélices. En ese momento, todos estaban hechos de madera laminada, pegada y prensada antes de ser tallada con precisión en la forma compleja final. En el calor extremo del desierto, el pegamento se ablandó, la madera se secó y las laminaciones comenzaron a abrirse. Los aviadores alemanes en Bagdad se vieron obligados a fabricar sus propias hélices desde cero a pesar de que carecían del equipo adecuado. La improvisación estaba a la orden del día, y recorrieron los talleres de Bagdad en busca de cualquier cosa que pudieran usar. Incluso construyeron un avión completo que luego afirmaron que volaba notablemente bien. Algunos también aprendieron a destilar gasolina y a fabricar bombas con tubos de hierro fundido.

Sus aliados turcos ahora estaban siendo amenazados desde la otra dirección por las fuerzas rusas que avanzaban a través de Persia. Pronto, el Staffel en Bagdad se redujo a un puñado de aviones viejos más uno nuevo que había logrado pasar. Era una copia de un R.E. tipo, y los aviadores de RFC apostados detrás de las líneas británicas notaron esto con regocijo. Un día dejaron caer un paquete de R.E. partes en la base del Staffel con una nota que decía: "Felicitamos al pájaro recién llegado por su éxito. Adjunto algunas piezas de repuesto que, sin duda, pronto serán necesarias. '' Esta fue solo una de una serie de notas jocosas lanzadas por los aviadores de ambos lados, haciéndose eco de las de Macedonia que presagiaban estima mutua y un reconocimiento conjunto de los peligros y dificultades que ofrecían las operaciones en paisajes tan extremos. Hans Schüz, que terminó la guerra con diez victorias después de volar un Albatros D.III en la retirada por Palestina, observó:

El límite se alcanzó un día cuando los aviadores ingleses propusieron que todos deberíamos aterrizar en algún lugar neutral para encontrarnos con una taza de té e intercambiar periódicos y discos de gramófono. Sin embargo, no pudimos estar de acuerdo con ellos en esta concepción de la guerra. Quienes conocen al inglés son conscientes de que, a pesar de eventos como este, siempre lucharían en el aire con la mayor determinación y entusiasmo. Sin duda, nuestras ametralladoras y bombas les proporcionaron abundantes antídotos contra el aburrimiento.

Era una repetición de la propuesta de la RFC de una reunión en Macedonia, el tipo de gesto que los soldados tienden a hacer solo cuando sospechan que tienen la ventaja. A partir de entonces, se aceleró el deterioro de las condiciones para sus oponentes alemanes en Irak. Los pocos aviones que quedaban del Staffel lograron fotografiar pruebas de que el ejército británico se estaba preparando para un ataque contra Bagdad en forma de nuevos campamentos junto al Tigris y un aumento del tráfico de vapores en el río. Desafortunadamente, el calor tendía a derretir los productos químicos de las placas fotográficas, que de todos modos eran escasos, y los resultados de estos vuelos no siempre estaban a la altura de los riesgos. La narrativa retrospectiva del capitán Schüz comenzó a mostrar signos de pura frustración:

Una solicitud de más aviones y las necesidades de la guerra siguió a otra; pero quedaba un largo camino hasta Constantinopla. En vano el puñado de alemanes se esforzó en acelerar la llegada de suministros. Todas estas demandas se volvieron nulas por esa peculiaridad del temperamento turco de la que ya nos hemos quejado. Si es la voluntad de Alá que salgamos victoriosos, entonces la victoria será nuestra, incluso sin nuevos aviones; pero si Alá ha ordenado lo contrario, nada puede ayudarnos. ¡Kismet! ¡Todo es destino!

Para cuando los británicos finalmente atacaron hacia Bagdad en diciembre de 1916, los aviones alemanes restantes apenas estaban en condiciones de volar. Sus alas estaban deformadas, faltaban instrumentos en las cabinas y las ruedas ya no tenían neumáticos, el caucho había perecido. La aeronave tuvo que despegar y aterrizar sobre ruedas cuyas llantas estaban atadas con trapos de alambre. (No pasaría mucho tiempo antes de que el caucho escaseara tanto en Alemania que los aviones de entrenamiento estuvieran calzados con ruedas de madera). Bagdad finalmente cayó en manos de los británicos y, después de una frenética retirada, el ejército turco se reunió en Mosul a solo sesenta o setenta millas. de la frontera turca. El capitán Schüz regresó a Alemania para exigir suministros frescos en persona y regresó en abril de 1917 con nueve nuevos exploradores:

Para confundir a los ingleses por la inesperada aparición de un nuevo tipo, cubrí las 300 millas y pico desde la línea de ferrocarril de Bagdad hasta el frente en un día. Pero incluso esta rapidez fue inútil. El mismo día apareció una máquina inglesa a gran altura y dejó caer una lata de cigarrillos con el siguiente mensaje: “Los aviadores británicos envían sus saludos al Capitán S. y se complacen en darle la bienvenida de regreso a Mesopotamia. Estaremos encantados de ofrecerle una cálida recepción en el aire. Le adjuntamos una lata de cigarrillos ingleses y le enviaremos un melón Bagdad cuando estén en temporada. Hasta la vista. Nuestras felicitaciones a los otros aviadores alemanes. El Royal Flying Corps ''. El servicio secreto inglés había vuelto a realizar un trabajo brillante.

Durante los siguientes dieciséis meses, los alemanes y los turcos fueron rechazados constantemente a medida que las tropas británicas e indias se movían hacia el norte, después de haber tomado Gaza y Beersheba en el camino a Jerusalén. Fueron apoyados por escuadrones de RFC bajo su GOC Palestina, el general Sefton Brancker, el hombre que en 1914 había volado un BE.2c sin intervención de Farnborough a Netheravon. (Brancker iba a sobrevivir a la guerra solo para morir en el accidente de la aeronave R.101 en 1930. Se escuchó por última vez a través de un médium espiritista en una sesión, describiéndose a sí mismo como "bastante ocupado").

En diciembre de 1917, el general Allenby aseguró Jerusalén después de varias batallas. En septiembre siguiente finalmente derrotó al ejército otomano en la batalla de Meguido y quedó libre para marchar hacia Damasco. Después de hacer heroicos esfuerzos en el aire, el Staffeln alemán restante se retiró a Alepo y desde allí voló hacia el norte por etapas a través de Turquía hasta Samsun en el Mar Negro. Para entonces sabían que la guerra estaba perdida y que sus esfuerzos en las ardientes arenas del Medio Oriente habían sido en vano. Llegaban noticias de Alemania de un creciente malestar y motín allí, ya que, inspirados por la Revolución Rusa y el desencanto absoluto con los hombres que habían llevado al país a la ruina y la derrota, los comunistas y anarquistas fomentaban el malestar social. Debe haber sido un momento amargo para los aviadores a orillas del Mar Negro, mirando hacia atrás a los cientos de horas que habían pasado en el aire, bamboleándose en las térmicas sobre los interminables paisajes color camello de rocas y arena y ... hasta wadis debajo de los cuales habían dejado a tantos de sus antiguos camaradas. Retrospectivamente, el desierto debe haberles parecido como lo hace el Monte Everest hoy: un lugar de trabajo inútil. Al mismo tiempo, sin duda esperaban con una mezcla de alivio y aprensión estar de vuelta en una Alemania cambiada que apenas podían reconocer como su tierra natal.

Ciertamente no tenían el monopolio de la amargura. El príncipe Feisal, Lawrence y sus victoriosas fuerzas Sherifianas estaban en Damasco cuando llegó Allenby y ya había anunciado un gobierno árabe provisional. Lawrence tuvo que traducir para el príncipe cuando Allenby le informó que esto podría no ser reconocido. Diecisiete meses después, poco después de haber proclamado el Reino independiente de Siria, a Feisal se le dijo abruptamente que esto era nulo y sin valor y que Damasco iba a ser entregado a los franceses. Sykes-Picot había triunfado. Para entonces, Lawrence estaba de regreso en Gran Bretaña de permiso, enfermo de presentimientos de la traición que sabía que les esperaba a sus camaradas árabes.

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Esa historia tuvo una curiosa secuela. En 1920, y con algunas dificultades después de las desmovilizaciones masivas que siguieron a la guerra, W. E. Johns había logrado reintegrarse en la lista activa de la RAF. Con el rango recientemente establecido de oficial de vuelo, fue destinado al trabajo de escritorio de inspector de reclutamiento en Londres. La nueva RAF estaba dispuesta a reinventarse con nuevos voluntarios, y F / O Johns tenía instrucciones estrictas de no reclutar a ex oficiales de la RFC, RNAS o RAF. Tenía su base en oficinas en Covent Garden y se vio profundamente afectado por la patética visión de ex militares desempleados que vivían en la ciudad. Un día, un ex piloto del Escuadrón 110, que había estado en el campo de prisioneros de guerra Landshut en Alemania con él, entró en la oficina, después de haber sobrevivido una semana durmiendo en la cripta de St Martin-in-the-Fields con un solo bollo de un centavo para comer todos los días. Al tener prohibido conseguirle un trabajo, Johns solo pudo darle al hombre algo de su propio dinero y despedirlo. La ira y el disgusto que sentía por la forma en que se prodigaba la negligencia de estos hombres que habían arriesgado sus vidas por su país se manifestó en una historia que más tarde escribió sobre un ex piloto de RFC que decidió vivir una vida de delincuencia en la posguerra para poder sobrevivir. entregue el producto a ex militares necesitados. Hasta aquí la resonante promesa de Lloyd George de "una tierra apta para que vivan héroes". La desconfianza y el desprecio de Johns por los políticos se arraigaron aún más profundamente.

Un día de agosto de 1922 entró un potencial recluta al que Johns sintió una aversión instantánea. Era delgado, de rostro pálido y de alguna manera arrogante. Dio su nombre como Ross, pero no proporcionó un certificado de nacimiento, por lo que Johns lo envió a buscar los documentos necesarios y, mientras tanto, se comunicó con Somerset House. Esta verificación confirmó que la identidad del hombre era falsa, por lo que cuando Ross regresó, Johns lo rechazó con toda razón. Regresó al cabo de una hora en compañía de un mensajero del Ministerio del Aire con una orden de alistamiento de Ross. De mala gana, Johns lo envió arriba para la inspección médica obligatoria, pero una mirada a las cicatrices en la espalda de Ross fue suficiente para que el médico rechazara al hombre por motivos médicos. Era evidente que no tenía el calibre necesario para la rejuvenecida RAF, ya que, aparte de cualquier otra cosa, ya tenía treinta y cuatro años. Esta vez, el Ministerio del Aire envió a su propio médico al depósito de Covent Garden para firmar el formulario médico de Ross. Furioso por este tratamiento prepotente, Johns se quejó con su propio CO, quien simplemente le dijo que acababa de rechazar a Lawrence de Arabia, por lo que bien podría callarse si deseaba conservar su trabajo. Nadie podía hacer nada. El Jefe de Estado Mayor del Aire, el propio Sir Hugh Trenchard, había facilitado todo el proceso de contrabando de Lawrence a la RAF disfrazado de Aeronave Ross, y eso fue todo.

Johns nunca olvidó esta lección de realpolitik militar. Junto con sus experiencias en tiempos de guerra, sin duda explica el profundo escepticismo de sus editoriales posteriores en Popular Flying y en otros lugares al comentar sobre pronunciamientos oficiales de jefes de servicio y políticos. En cierto modo, su beligerante defensa de una respuesta aérea británica debidamente preparada al rearme de Alemania en la década de 1930 tenía algo en común con las denuncias y advertencias de Noel Pemberton Billings en la Cámara de los Comunes durante la Primera Guerra Mundial. Aunque de carácter muy diferente, ambos ex-pilotos no temían a los hombres con trenzas doradas y tenían una visión y opiniones admirablemente claras cuando se trataba de comprender el poder aéreo y sus consecuencias. 

PGM: Guerra aérea en los Balcanes y la Mesopotamia (2/3)

Guerra aérea de la Primera Guerra Mundial: Balcanes y Mesopotamia

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La importancia de Salónica y el frente macedonio para la Entente significó que la actividad aérea que existía se organizara cada vez más. El Fliegerabteilung (Destacamento de la Fuerza Aérea) de los alemanes 30 estaba unido a los ejércitos búlgaro y turco, con una base importante fuera de la ciudad griega de Drama, a unas cuarenta millas al noreste de un aeródromo británico en la isla de Tasos, a lo largo de la costa. al este de Salónica. En ese momento, Drama aún no formaba parte de Venizelan Grecia y las máquinas alemanas realizaban vuelos de reconocimiento con regularidad desde allí sobre Salónica. Sin embargo, los británicos habían establecido una cadena de puestos de observación equipados con tecnología inalámbrica a lo largo del frente y cualquier avión enemigo que cruzara la línea se informó a Salónica y Tasos, desde donde los exploradores se apresuraron a reunirse con los alemanes.

Aunque los aviones de ambos lados fueron derribados con regularidad, debe haber algo en el terreno y las condiciones generales que reavivaron un espíritu de camaradería entre los aviadores oponentes. El campo que sobrevolaban a diario en sus pequeños biplanos era extremadamente desalentador, y sabían que si sufrían fallas en el motor o eran derribados y heridos en lugar de muertos, sus posibilidades de rescate eran escasas entre las montañas densamente boscosas, los barrancos y las marismas costeras. ninguno de los cuales ofrecía un camino o lugar de aterrizaje en millas. Al menos en Francia, con sus campos abiertos, existía la posibilidad de rescate o captura, a menos que uno cayera en tierra de nadie y el avión se convirtiera en un objetivo de artillería. El clima también era impredecible en esta área entre el Egeo y el interior montañoso. Las tormentas estallaron en minutos, acompañadas de vientos violentos y corrientes descendentes que provocaron que un observador alemán, inadvertido para su piloto, saliera despedido de su cabina sobre estas mismas montañas. En cualquier caso, ambos bandos solían soltar bolsas de mensajes con serpentinas en los aeródromos del otro con la notificación del destino de una tripulación e incluso con invitaciones. En una ocasión, un piloto británico dejó caer una nota que decía:

 

 

 

Como nos hemos encontrado tan a menudo en el aire y nos hemos salpicado unos a otros, también deberíamos estar muy contentos de conocer personalmente a los aviadores alemanes de Drama. Por tanto, hacemos la siguiente proposición. Danos tu palabra de honor de que no nos harás prisioneros y aterrizaremos en una lancha a motor en la orilla oriental del lago Takhino para encontrarnos contigo.

"Desafortunadamente", el piloto alemán que relató esto agregó,

Tuvimos malas experiencias con ese tipo de confraternización no mucho antes en el frente ruso, por lo que se emitió una orden prohibiéndonos ir por algo de ese tipo, y todavía lo lamento de todo corazón porque debería haber estado tan encantado de estrechar la mano de esos Tommies.

Su negativa fue comprensible dada la referencia al frente ruso, desde hace mucho tiempo un sinónimo entre los aviadores alemanes para la duplicidad y barbarie de todo tipo. No solo había un cortometraje haciendo las rondas de los hombres capturados siendo crucificados, sino que la tripulación aérea herida con frecuencia era masacrada, luego despojada y despojada de todo, incluidos todos los documentos, por lo que la identificación de los cadáveres desnudos y desmembrados era a menudo imposible.

En Macedonia, por otro lado, los aviadores rivales a menudo hicieron todo lo posible para preservar las sutilezas. Cuando el teniente Leslie-Moore del escuadrón de RNAS en Thasos fue derribado, lo llevaron a Drama y lo recibieron en el comedor de Staffel, como era normal. Después de una cena de celebración, sus captores se disculparon avergonzados por solo poder ofrecerle té, ya que el café se había vuelto prácticamente inalcanzable. Leslie-Moore dijo que esto no era un problema si se le permitía escribirle a lápiz una nota a su oficial al mando de que los alemanes podían pasar por Tasos. Esto decía:

Estimado Mayor,

Acabo de cenar con el German Flying Corps. Han sido muy amables conmigo. Mañana voy a Philippopolis [Plovdiv]. Los alemanes me han pedido que les pida que les echen un café sobre Drama, que quieren en el lío de aquí. Buena suerte a todos, A. Leslie-Moore.

Fue una pena que cuando un piloto británico accedió, el cronista alemán notó con pesar que "no pudieron atrapar la serpentina que dejó caer porque un fuerte viento se la llevó hacia las montañas. Pero estábamos agradecidos de que contenía el café que deseábamos. Solo puedo esperar que no esté de acuerdo con el deshonroso buscador ', un comentario que probablemente refleja un grado de desencanto con los lugareños, ya sean griegos, turcos o búlgaros. Los alemanes en general encontraron a sus aliados bastante amables, pero las barreras lingüísticas y culturales a menudo demostraron ser insuperables y hubo una falta total de la rigurosa honestidad y eficiencia al estilo del ejército prusiano a la que estaban acostumbrados.

Pero como W. E. Johns había descubierto tanto en Gallipoli como en Macedonia, el verdadero problema al que se enfrentaban todos en los Balcanes no eran las balas sino los microbios. El tifus mató a miles, la malaria a decenas de miles. Un oficial del ejército británico escribió más tarde: “Cuando fuimos a Macedonia, sabíamos que era un país febril. Pero nadie pudo darse cuenta de la magnitud de la letalidad de, por ejemplo, la llanura de Struma. Nuestro pueblo se hundió bajo la malaria como hojas de hierba bajo una guadaña. Un batallón de infantería se redujo de su fuerza de 1.000 a un oficial y diecinueve hombres ".

Un incidente tangencial al frente macedonio, pero que aún vale la pena mencionar debido a su fama, fue el intento de un dirigible alemán en el otoño de 1917 de llevar suministros médicos y otros suministros muy necesarios de Bulgaria a África Oriental (donde el 26 Escuadrón de RFC BE2cs y Farmans volaban patrullas contra las guerrillas del general von Lettow-Vorbeck). Fue una hazaña que simplemente confirmó la supremacía de Alemania en tecnología de aeronaves. El Zeppelin L.59 muy cargado despegó de Yambol en Bulgaria, cruzó el Mediterráneo, voló oblicuamente a través de Egipto y descendió a través de Sudán hasta la confluencia de los Nilos Azul y Blanco al sur de Jartum. Estaba a poco más de la mitad de su destino cuando fue llamado por radio debido a un falso rumor de que la guarnición alemana en África Oriental había sido evacuada y abandonada. El capitán Bockholt simplemente hizo girar el L.59 en el aire y se dirigió de regreso a Yambol, donde a su debido tiempo aterrizó sin incidentes, después de haber estado en el aire durante noventa y seis horas y haber volado 4.200 millas. Fue un vuelo épico. 

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El Frente Italiano también ofreció a los aviadores el desafío de prohibir el terreno, y esto al principio sin mapas adecuados. Los mapas austriacos de los Alpes Julianos, en particular, resultaron inútiles para fines militares, ya que eran demasiado pequeños. A finales de septiembre de 1917, el Estado Mayor alemán necesitaba urgentemente aliviar la presión sobre las tropas austrohúngaras en Trieste, pero no podía avanzar en sus propias divisiones sin mapas fiables a gran escala. Se convocó a escuadrones alemanes para hacer un estudio fotográfico completo de la región a ambos lados de las líneas. Esto implicó volar cincuenta millas en cada sentido sobre montañas intransitables, una empresa en sí misma estresante con la perspectiva de sobrevivir a un aterrizaje forzoso pequeño y ser rescatado aún más pequeño.

Después de la catastrófica derrota italiana en Caporetto en noviembre de 1917, el RFC se apresuró a enviar tres escuadrones Camel y dos escuadrones de R.E.8 al frente italiano. La actividad aérea sobre el frente se volvió constante, pero ahora, como en Macedonia, los alemanes y austrohúngaros se encontraban muy superados en número, especialmente porque las fuerzas de combate italianas se estaban volviendo experimentadas y efectivas. Aun así, los aviones austrohúngaros consiguieron bombardear Padua, Treviso, Mestre y Venecia en diciembre, provocando el terror y la destrucción habituales. De hecho, la guerra aérea sobre el norte de Italia desde el principio fue predominantemente de bombardeos. El visionario militar italiano Giulio Douhet había elaborado sus ideas de guerra aérea mucho antes de la guerra, y continuó sus advertencias a través de la prensa. El 12 de diciembre de 1914 escribió en un periódico de Turín:

Para estar a salvo de la infantería enemiga, basta con estar detrás del frente de batalla; pero de un enemigo que domina el aire no hay seguridad excepto para los topos. Todo lo que está en la retaguardia y mantiene vivo a un ejército está expuesto y amenazado: convoyes de suministros, trenes, estaciones de ferrocarril, polvorines, talleres, arsenales, todo.

Hoy en día esto puede parecer una obviedad, pero en 1914 los militares de todos los bandos necesitaban que se les recordara su vulnerabilidad a los ataques aéreos. Inmediatamente después de la declaración de guerra de Italia en mayo de 1915 contra Austria-Hungría, hasta hace muy poco su aliado de preguerra, los aviadores austrohúngaros bombardearon vengativamente Venecia y Ancona, siguiendo con una nueva incursión en Venecia en octubre. Los italianos tomaron represalias bombardeando los ferrocarriles y aeródromos austriacos con sus impresionantes bombarderos diurnos pesados ​​Caproni de tres motores. Douhet había inspirado a Gianni Caproni para diseñar esta gran máquina y luego le ordenó que entrara en producción con ella, una orden que Douhet no tenía autoridad para dar y por la cual fue encarcelado. Posteriormente fue indultado gracias a la intervención del poeta, patriota y héroe nacional Gabriele d’Annunzio, que había sido durante mucho tiempo amigo y defensor de Caproni. Independientemente de lo que se pudiera decir acerca de la egomanía, las afectaciones y los flirteos de d'Annunzio, no cabía duda de su extraordinario valor físico. A pesar de haber perdido un ojo y quedar casi ciego en un accidente aéreo en 1916, no solo recibió el mando de un escuadrón de bombarderos de Caproni, sino que también voló con ellos en incursiones, como una en agosto de 1917 cuando, a la edad de cincuenta años. cuatro, dirigió una flota de treinta y seis aviones para bombardear Pola en el sur de la península de Istria. Hasta ahora, todos los aviones de exploración y observación más pequeños del ejército italiano habían sido importados de Francia; pero al final de la guerra, Italia había desarrollado una industria aeronáutica viva y eficiente que Mussolini continuó fomentando con gran entusiasmo. En Italia, al menos, la aviación y el fascismo habían comenzado a ser compañeros de cama cercanos, como observaría el biógrafo de Mussolini, Guido Mattioli.

Por su parte, los austrohúngaros mantuvieron su propia campaña de bombardeos, que a su manera fue tan impresionante como el esfuerzo de los italianos, ya que en su mayoría volaban aviones monomotores en salidas largas. A pesar de que al final de la guerra los ataques aéreos austrohúngaros en el norte de Italia, incluidos varios en Venecia y al menos uno en Milán, habían matado a más de 400 civiles, y los ataques aéreos italianos probablemente habían matado a un número similar de austrohúngaros ( se desconoce el número exacto), los efectos más decisivos de la guerra aérea en ese teatro europeo probablemente vinieron de lo que los combatientes aprendieron para su uso futuro en términos de organización de una industria aeronáutica y el despliegue militar de aviones en general.

Esto fue ciertamente cierto en lo que respecta al reconocimiento del potencial de los aviones de combate. El principal as italiano, Francesco Baracca, cayó en llamas en junio de 1918 con un total de treinta y cuatro victorias. Figura inspiradora, pilotaba exclusivamente máquinas francesas, principalmente Nieuports y SPAD, pintadas con su emblema personal de un caballo encabritado: el cavallino rampante. Muchos años después de su muerte, cuando Baracca era un héroe nacional consagrado, su madre le regaló una copia de este emblema a Enzo Ferrari, quien lo adoptó como el logotipo de su empresa y en cuyos autos se puede ver hasta el día de hoy.

 

 

PGM: Guerra aérea en los Balcanes y la Mesopotamia (1/2)

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Reconocimiento del SMS Königsberg. Brian Withams; (c) Brian Withams, GAVA; Suministrado por The Public Catalog Foundation

Los pilotos y observadores han mantenido constantemente la suerte cambiante del día y en la zona de guerra nuestros muertos siempre han estado más allá de las líneas enemigas o en alta mar. Nuestros escuadrones lejanos han volado sobre aguas nacionales y mares extranjeros, la línea de batalla occidental e italiana, Renania, las montañas de Macedonia, Gallipoli, Palestina, las llanuras de Arabia, Sinaí y Darfur ...

King George V a todos los escuadrones de la RAF después del Armisticio

"Nuestros escuadrones lejanos ... línea de batalla ..." El "Recesional" de Kipling resonaba evidentemente en el inconsciente de quien redactó el mensaje del Rey. La ansiosa oración del poeta al "Señor de nuestra lejana línea de batalla" encarnaba la preocupación de que, sin Su bendición, el imperio global de Gran Bretaña representaría una vanagloria exagerada. 'Llamadas a distancia, nuestras armadas se derriten ...' Era inevitable que la guerra en Europa debiera haber tenido tentáculos que llegaran a los Balcanes, Oriente Medio y África desde los principales combatientes: Gran Bretaña, Francia, Alemania, Rusia, Austria-Hungría y Italia: todos tenían imperios o esferas de interés e influencia mucho más allá de los principales frentes europeos. Como suele ocurrir en las guerras, mucho antes del final, los hombres de traje estaban preparando tratos posteriores a la guerra, planeando cómo se podrían volver a trazar las distintas fronteras y de qué color deberían ser los nuevos mapas. Entre los más notorios de estos acuerdos se encontraba el acuerdo secreto Sykes-Picot en el que un británico y un francés decidían cómo dividirse todo el Medio Oriente. Las consecuencias de esas líneas arbitrarias dibujadas a través de un mapa con crayón en un día de mayo de 1916 han persistido durante un siglo y aún pueden volverse literales.

La geografía política del Medio Oriente estuvo considerablemente determinada por las dinastías gemelas de la Turquía otomana y la de Qajar Persia. La prolongada lucha por las antiguas posesiones del Imperio Otomano ya había sido un factor de fondo de la guerra de Crimea a mediados del siglo XIX. En 1914, Turquía se puso del lado de Alemania y las potencias centrales, que abandonaron la Entente, principalmente Gran Bretaña, Francia y Rusia, con guerras regionales en sus manos, Gran Bretaña luchando contra las fuerzas turco-alemanas desde los Balcanes hasta el Sinaí y Palestina y pasando por Mesopotamia. Para Gran Bretaña era sobre todo vital mantener su línea de vida con el Imperio a través de la ruta marítima que incluía el Canal de Suez y Adén, una importante estación de carbón. Pero en vista del cambio gradual de la Royal Navy del carbón al petróleo en este momento (los nuevos acorazados de la clase Queen Elizabeth eran quemadores de petróleo), era igualmente vital asegurar los campos petrolíferos de la Anglo-Persian Oil Company en Mesopotamia, y especialmente su enorme refinería. en Abadan en lo que ahora es Irán. Para expulsar a los turcos de Palestina y de otros lugares, Gran Bretaña firmó una alianza con el sherif Hussein bin Ali de La Meca, quien lideraba un movimiento nacionalista árabe que también quería que los turcos salieran del Medio Oriente. El oficial del ejército británico bajo el mando del general Allenby que trabajaba con el sherif Hussein para liberar al Hejaz (la costa occidental de Arabia) fue T. E. Lawrence, quien dio esta evaluación de la campaña de los árabes:

De fanatismo religioso había pocos rastros. El Sherif se negó en términos rotundos a darle un giro religioso a su rebelión. Su credo de lucha era la nacionalidad. Las tribus sabían que los turcos eran musulmanes que pensaban que los alemanes probablemente eran verdaderos amigos del Islam. Sabían que los británicos eran cristianos y que los británicos eran sus aliados. Dadas las circunstancias, su religión no les habría sido de mucha ayuda y la habían dejado de lado. "Christian lucha contra Christian, entonces ¿por qué no debería hacer lo mismo Mahometano? Lo que queremos es un Gobierno que hable nuestro propio idioma árabe y nos permita vivir en paz. Además, odiamos a esos turcos ".

Los ejércitos involucrados en el conflicto de Oriente Medio fueron naturalmente acompañados de apoyo aéreo que, especialmente en paisajes desérticos con poca cobertura, fue útil para observar los movimientos de tropas y bombardear las líneas de suministro. En cuanto a mantener una presencia aérea, los británicos tenían una ventaja sobre los alemanes por razones puramente logísticas. La flota mercante, escoltada por la Royal Navy, podía abastecer de manera confiable al protectorado británico, Egipto, a través de Alejandría y Port Said, mientras que los alemanes tenían que traer sus aviones, repuestos y equipo por tierra desde Alemania en el largo y difícil recorrido a través de los Balcanes y Pavo.

Algunos escuadrones de RFC y RNAS estaban incluso más lejos de lo que sabía el redactor de mensajes del rey Jorge, ya que también estaban presentes de manera menor en África Oriental e India. En la India, algunos escuadrones se basaron casi exclusivamente en la frontera del noroeste en lo que hoy es Pakistán, lidiando con los 'miembros de tribus problemáticos' en Waziristán que formaban parte del continuo dolor de cabeza imperial de Gran Bretaña, aunque independiente de la Gran Guerra. En África, sin embargo, la presencia colonial del Kaiser se combatió con éxito variable tanto en el África sudoccidental alemana (Namibia) como en el África oriental alemana (la actual Tanzania).

Probablemente la acción aérea más famosa en este último fue la destrucción del crucero ligero alemán Königsberg en 1915 después de que se había escondido unas diez millas tierra adentro en el complejo delta del río Rufiji, temporalmente inmovilizado por una falla de motor. El Königsberg había sido durante mucho tiempo una amenaza para la navegación británica en el Océano Índico y el Almirantazgo consideraba su eliminación como una prioridad. Los buques de guerra de la Royal Navy llegaron desde el delta del Rufiji, pero no pudieron encontrar el barco alemán porque su tripulación había camuflado el barco con follaje cortado del bosque circundante. Era un caso claro para el reconocimiento aéreo. Se contrató a un piloto local, junto con su hidroavión Curtiss F. de propiedad privada, pero éste no sobrevivió a muchas misiones. Dos G.III Caudrons y dos Henri Farman F.27 fueron enviados desde Dar-es-Salaam (el F.27 era esencialmente un 'Rumpty' con un motor más grande y sin sus 'bocinas': los patines curvos en el tren de aterrizaje) pero tampoco estaban a la altura de la tarea. Luego, la Marina desplegó dos RNAS Sopwith "Folders": biplanos Tipo 807 con alas plegables para el almacenamiento a bordo. Sin embargo, sus motores rotativos Gnome Monosoupape (válvula única) resultaron demasiado débiles en el clima cálido, incluso cuando sus fuselajes se despegaron en la humedad tropical. Luego se desplegaron tres de las "Carpetas" de Short que, aunque también sufrieron por el calor y no pudieron subir por encima de los 600 pies, lograron un útil trabajo de reconocimiento fotográfico y finalmente señalaron la posición del Königsberg. Se enviaron dos monitores de poco calado cuyos cañones paralizaron fatalmente el barco alemán, eliminando así una gran amenaza para el tráfico aliado en el Océano Índico. 

Sin embargo, la amenaza del Königsberg no terminó ahí porque la mayor parte de su tripulación se unió a una extraordinaria fuerza guerrillera dirigida por un verdadero genio en el arte de la guerra de matorrales. Se trataba del general Paul Emil von Lettow-Vorbeck, oficial a cargo de todas las fuerzas militares en el África Oriental Alemana. Entre 1914 y 1918, viviendo de la tierra y con apenas 14.000 hombres, alemanes y africanos locales, logró atar y acosar a 300.000 soldados aliados, que permanecieron sin capturar en el momento del Armisticio. Es agradable registrar que 'El León de África' sobrevivió hasta 1964. Fue el único comandante alemán que invadió el territorio imperial británico en la Primera Guerra Mundial, y sus cuatro años de tácticas de monte improvisado lo marcan como probablemente el más grande de todos los tiempos. exponente de esta forma de guerra.

Fue contra Lettow-Vorbeck y en apoyo del General Smuts que el 26 Escuadrón voló misiones de reconocimiento en sus B.E.2cs y ‘Rumptys’ (en ese momento el tipo de avión anticuado que más fácilmente se salva del Frente Occidental). Pero el suyo era un pequeño contingente y la tarea resultó desesperada ya que poco se podía observar en la espesa maleza desde el aire. Aparte de eso, el clima africano resultó demasiado para los frágiles aviones de madera diseñados para el norte de Europa, susceptibles a las plagas perforadoras de la madera y a la deformación, así como a los adhesivos debilitados. Ningún aviador se siente muy reconfortado por la idea de las termitas en su fuselaje y menos aún por la posibilidad de que en cualquier momento se despegue en el aire. Treinta años más tarde, en la Segunda Guerra Mundial, este mismo problema tuvo que ser abordado cuando el Mosquito de Havilland con estructura de madera se desplegó en el Lejano Oriente. Para entonces se habían ideado nuevos adhesivos a base de formaldehído que parecían funcionar principalmente; Las fallas ocasionales del fuselaje se atribuyeron a un montaje descuidado en las fábricas de De Havilland en Hatfield y Leavesden.

La referencia del rey Jorge a Darfur en su mensaje fue significativa por la forma en que se relacionaba con el panorama más amplio de la campaña británica en el Oriente Medio. Desde el cambio de siglo, el sultanato sudanés de Darfur (la tierra del pueblo fur) había sido efectivamente independiente bajo su gobernante, Ali Dinar. Desde su posición geográfica de compartir fronteras con la Libia administrada por Italia y el distrito de Chad administrado por Francia (entonces parte del África Occidental Francesa), Dinar se sintió atraído al conflicto más amplio, ya que estaba alejado de la administración británica de Sudán desde que Kitchener había ordenado el asesinato en masa de mahdistas heridos después de la batalla de Omdurman en 1899. Instintivamente, el sultán se puso del lado de la tribu político-religiosa Senussi de Libia, que estaba librando su propia guerra anticolonial contra la ocupación italiana. Creía en la propaganda turca y alemana que prometía la creación de un estado islámico en el norte de África después de que terminara la guerra y los italianos, franceses y británicos hubieran sido expulsados.

La rebeldía de Ali Dinar condujo a la intervención británica en 1916, motivada la mitad por la necesidad de mantener la paz en Sudán y la mitad por consideraciones macropolíticas. Cuatro B.E.2cs volaron misiones de observación y reconocimiento sobre el remoto territorio de Darfur y lanzaron folletos de propaganda en la ciudad de Al Fashir, el bastión de Dinar. Después de feroces batallas terrestres entre el ejército británico y los hombres de Dinar, el teniente John Slessor en su B.E.2c bombardeó a las tropas fur que se retiraban a Al Fashir, durante las cuales fue alcanzado por una bala en el muslo. Poco después, los cuatro aviones y el propio teniente Slessor fueron retirados a Egipto para su reparación y la campaña de Darfur terminó con la muerte de Ali Dinar en noviembre de 1916. Muchos años después, John Slessor se convertiría en el mariscal del aire Sir John y finalmente en un agresivo jefe del aire de la Guerra Fría. Personal a principios de la década de 1950. 

Es vergonzoso ver con qué rapidez los europeos traicionaron sus promesas a los aliados de Oriente Medio que habían cultivado con tanta asiduidad durante la Primera Guerra Mundial. La fe de los libios en las visiones turco-alemanas de un estado islámico en el norte de África se hizo añicos cuando los italianos no solo se quedaron después de 1918 sino que comenzaron a importar sicilianos en masa para desplazar a los árabes locales y convertir la única franja costera fértil del país en 'el jardín de Italia'. La fe de los árabes en las promesas británicas de un estado panárabe desde Alepo hasta Adén también fue destruida una vez que quedó claro que el acuerdo Sykes-Picot había roto secretamente las promesas incluso antes de que se hicieran. Las esperanzas de los jóvenes egipcios nacionalistas se vieron frustradas de manera similar cuando los británicos se quedaron en su protectorado después de la guerra con una ocupación militar de la Zona del Canal que incluyó una considerable presencia de la RAF. Y la fe de los otomanos en los alemanes también fracasó. Hasta el día de hoy, el fantasma maligno de estas y otras traiciones acecha las conversaciones de paz de Oriente Medio como un delegado espontáneo pero siempre presente.

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En el otro lado del Mediterráneo, la lucha se había generalizado desde la frustrada campaña británica y francesa de Gallipoli que comenzó en abril de 1915 en el extremo occidental de los Dardanelos, el estrecho que separa Europa de Asia. Fue a través de este cuello de botella que las líneas de suministro alemanas hacia el Medio Oriente tuvieron que correr. Llegaron hacia el sureste a través del Imperio Austro-Húngaro, a través de Bulgaria (que finalmente se había puesto del lado de las Potencias Centrales en septiembre de 1915) y de allí a través de Turquía. Tanto los británicos como los franceses subestimaron gravemente la capacidad de combate de las tropas turcas que defendían los Dardanelos. Esto era curioso, considerando que antes de la guerra el ejército turco había sido reorganizado por los alemanes, su armada por los británicos y su fuerza aérea por los franceses. Es difícil imaginar cómo estos asesores militares pudieron haber pasado por alto la competencia combinada de las fuerzas turcas en su propio terreno. Sin embargo, lo hicieron; y después de una campaña que costó caro a los franceses, los británicos y sus divisiones de Anzac, los ejércitos de la Entente se retiraron a Egipto y Salónica en enero de 1916 para lamerse las heridas.

Entre los supervivientes se encontraba W. E. Johns, de 22 años, que había participado en el fiasco de Gallipoli como Private Johns de Norfolk Yeomanry. Sabía muy bien lo afortunado que era de haber sobrevivido desde que había dejado a la mitad de su regimiento en fosas comunes. Muchos habían muerto en acción, pero la gran mayoría había muerto de disentería, paludismo o simplemente por exposición a las letales ventiscas de finales de otoño. Una vez en Alejandría, Johns fue desplegado durante los siguientes seis meses en varios puestos avanzados de las defensas del Canal de Suez, a menudo en lugares remotos del desierto que no podría haber imaginado que le resultarían extremadamente útiles dentro de veinte años como escenario de varios de sus Biggles. cuentos. En septiembre de 1916 fue trasladado de Norfolk Yeomanry al Cuerpo de Ametralladoras, enviado de regreso a Inglaterra con una breve licencia y enviado rápidamente una vez más por transporte de tropas, esta vez a Salónica.

Este puerto marítimo griego, más propiamente Tesalónica, estaba a unas cincuenta millas muy accidentadas al sur del lago Doiran, en la frontera entre Macedonia y Bulgaria. A finales de 1915, el general francés Maurice Sarrail había dirigido una fuerza conjunta francesa y británica en un intento de acudir en ayuda de Serbia utilizando el enlace ferroviario que pasaba por este lago, pero lo dejó demasiado tarde. Bulgaria acababa de unirse a las potencias centrales y sus tropas cortaron la línea ferroviaria en la que dependían Sarrail y sus hombres, y tuvo que dar la vuelta y retirarse al sur hacia Salónica. El puerto se convirtió rápidamente en la base principal de las tropas de la Entente en el llamado teatro macedonio. En el verdadero estilo balcánico, la posición política de Grecia era equívoca, ya que el país estaba dividido entre realistas que, como el rey Constantino, favorecían a los alemanes, y aquellos que estaban del lado del primer ministro revolucionario, Eleftherios Venizelos, que favorecía a la Entente. No fue hasta junio de 1917 que Constantino abdicó después de un golpe de estado apoyado por el general Sarrail, para ser sucedido por su hijo Alexander, quien apoyó al Primer Ministro, y Grecia en su conjunto (ahora a menudo conocida como Grecia 'Venizelan') finalmente cayó firmemente del lado de los poderes de la Entente. 

Sin embargo, eso fue en el futuro. Grecia estaba todavía al borde de la guerra civil cuando a mediados de 1916 el general Sarrail intentó de nuevo avanzar más allá de la frontera macedonia, encontrándose con el XI Ejército alemán desde el oeste y los búlgaros desde el este. En apoyo de este esfuerzo, el 17 Escuadrón de la RFC fue enviado a Salónica en julio. Llegó recién volando en el Sinaí, el desierto occidental y Arabia y durante un tiempo fue la única unidad RFC en Macedonia. El escuadrón estaba compuesto por doce B.E.2cs y tres Bristol Scouts (ambos diseños anteriores a la guerra) más dos D.H.2, el pequeño y resistente caza monoplaza que incluso entonces estaba ayudando a poner fin al 'Azote Fokker' sobre Flandes y Francia. Pronto también se envió el Escuadrón 47 para aumentar la presencia del RFC en el frente macedonio.

Cuando Johns llegó al frente con el Cuerpo de Ametralladoras en octubre de 1916, las trincheras británicas atravesaban un territorio formidable desde el lago Doiran (`` esa cloaca asolada por la fiebre '', como más tarde la llamó) hacia el suroeste a lo largo de la frontera con Macedonia. Fue el estancamiento táctico de ese terrible invierno lo que confirmó las opiniones de Johns sobre los políticos y los militares, así como sobre la guerra en general. Más tarde escribió sobre las "mentiras y mentiras, y aún más mentiras que hacían imposible que los hombres se quedaran en casa sin parecer unos cobardes despreciables":

Ayudé a meter mil ochocientos de ellos en pozos (sin las mantas por las que probablemente se cobraron a sus familiares), incluidos sesenta y siete de mi propio escuadrón de ametralladoras de setenta y cinco, frente a Horseshoe Hill en la Macedonia griega. Nos enviaron a tomar la colina sin grandes armas. Oh, sí, nos enviaron armas, pero cuando llegaron a Salónica no había ningún aparejo lo suficientemente grande como para sacarlos de los barcos. Al menos, eso es lo que nos dijeron. Más tarde, cuando tomamos la colina y aparecieron los cañones, no había ningún aparejo lo suficientemente potente como para arrastrarlos colina arriba. Así que volvimos de nuevo.

A principios de 1917 había una presencia alemana cada vez mayor en el aire sobre el frente macedonio, y en febrero bombardearon humillantemente el cuartel general del XII Cuerpo Británico en Salónica, el Hotel Yanesh. Un testigo ocular lamentó que las defensas aéreas de la Entente no fueran rival para las máquinas alemanas y que todo lo que podían hacer era volar para evitar ser bombardeados en tierra. Les habría llevado veinte minutos subir para encontrarse con los alemanes, momento en el que los atacantes estarían aterrizando de regreso en su base en Drama. Esto no puede haber sido bueno para la moral, particularmente con una variedad tan amplia de testigos potenciales de la incursión, ya que Salónica se convirtió en el puerto donde desembarcaron todas las tropas de la Entente y los suministros para sus ejércitos balcánicos. En cualquier momento, la ciudad era una mezcla políglota de tropas británicas, francesas, italianas, rusas, serbias, venizelistas-griegas, indias, argelinas, anamitas y senegalesas.

Durante este año, Lance-Corporal Johns, como tantos otros miles, finalmente contrajo malaria y fue hospitalizado en Salónica. Durante su larga recuperación decidió que se había hartado de la infantería. Solicitó una transferencia a la RFC, obtuvo su baja del Cuerpo de Ametralladoras y en septiembre de 1917 fue comisionado como segundo teniente en la RFC y enviado a casa para que le enseñen a volar. "Estaba aprendiendo algo sobre la guerra", escribió más tarde. `` Me parecía que no tenía sentido morir de pie en la miseria si uno podía hacerlo sentado al aire limpio ''. Era un sentimiento impecablemente bigglesiano. 

SGM: La 15va. Fuerza Aérea sobre los Balcanes (3/3)

15a Fuerza Aérea en los Balcanes 

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Weapons and Warfare





Mientras tanto, en el Reino Unido, el General de División F. L. Anderson, el oficial de operaciones de Spaatz, tenía la esperanza de que se le concedieran algunos días buenos, aunque sus expertos en clima lo aseguraron alegremente que las posibilidades eran 8 a 1 en contra. A pesar de esta dudosa predicción, el día 11 le escribió al General Laurence S. Kuter, uno de los autores de AFWD / 1 y actualmente en el equipo de planificación de la guerra aérea en Washington, DC, que estaba "ahora en medio de la preparación". un plan que explotará mejor la destrucción de la aeronave y las fábricas de rodamientos de bolas ”. Su confianza estaba justificada. Las condiciones atmosféricas dieron un giro para mejor; el día 17, se informó a Anderson de que se estaba perfilando un período de tiempo relativamente bueno. Con el tan esperado don de la fortuna casi en sus manos, el general Spaatz comenzó a poner en marcha la maquinaria para una ofensiva combinada del octavo y decimoquinto, cuando de repente apareció un nuevo obstáculo.

Como ya lo señaló este estudio, la directiva, que contemplaba el control del Decimoquinto, permitía al comandante del teatro utilizar el brazo aéreo estratégico en caso de una emergencia. La batalla en la cabeza de playa de Anzio, que había estado ocurriendo desde el 22 de enero, estaba alcanzando un punto culminante. En la noche del 15 al 16 de febrero, los alemanes lanzaron un fuerte contraataque con preparación intensiva de aire y artillería. La situación era crítica, y el general Mark C. Clark, comandante general del Quinto Ejército en Italia, y el general de división John K. Cannon, de la fuerza aérea táctica, sintieron la necesidad de asistencia de los bombarderos pesados ​​de la fuerza estratégica. Esta fue, por supuesto, la posibilidad prevista en la directiva que dio muchos meses antes al Comandante en Jefe Aliado del General del Mediterráneo, Harry Wilson, cuando recibió la autoridad de retirar temporalmente el Decimoquinto de POINTBLANK para ayudar en el ataque terrestre. Sin embargo, el general Eaker, por el bien de los precedentes, deseaba evitar una situación en la que fuera necesaria una demarcación oficial por parte del general Wilson. En consecuencia, cuando fue evidente que se realizaría una operación combinada el día 20, el General Eaker señaló a Spaatz en su cable privado de la siguiente manera:

“Con respecto a su misión asignada al Decimoquinto para mañana, aquí está nuestra situación: (a) Clark y Cannon creen que mañana será un día crítico en la cabeza de playa: ambos esperan la ayuda completa de bombarderos pesados. Cannon cree que algunos pesos pesados ​​deben ayudar. (b) Nuestros profetas del clima creen que tenemos pocas posibilidades de objetivos visuales en el sur de Alemania. Hablas de objetivos de área.

No tenemos H2X como ustedes saben. En vista de lo anterior, nos enfrentamos a este problema:

El general Wilson declarará la emergencia bajo la directiva de CCS y empleará empleados pesados. Espero evitar esto. Por lo tanto, ¿me dirá lo antes posible si sus otros ataques planificados requieren nuestra ayuda como desviación, incluso sin posibilidad de un bombardeo visual? En ese caso, debemos dividirnos y enviar cinco o seis grupos en uno o dos objetivos que nombre y poner al menos cuatro en el soporte de cabeza de playa. En vista de nuestro dilema, por favor dame deseos ".

El general Spaatz inmediatamente le dio a Eaker una liberación de la operación combinada, pero estaba preocupado por el temor de que una emergencia continua en la cabeza de playa pudiera interferir con POINTBLANK. Durante los próximos dos o tres días, las condiciones climáticas favorables, que habían esperado tan ansiosamente durante casi tres meses, podrían ocurrir. En consecuencia, aunque apreciaba las condiciones de emergencia en la cabecera de la playa y estaba dispuesto a liberar a la Décimo Quinta de la participación en la operación de POINTBLANK programada para la 20, esperaba que nada "impidiera que la fuerza pesada de la Décimo Quinta Fuerza Aérea fuera utilizada contra los objetivos de POINTBLANK el lunes y martes. (21 y 22 de febrero) si el tiempo lo permite ".

De esta manera, el poder del Decimoquinto se puso a disposición de las fuerzas terrestres sin la necesidad de la intervención del General Wilson en virtud de las disposiciones de la directiva CCS. De hecho, tal acción nunca fue necesaria porque este procedimiento establece el patrón para el futuro. Hubo al menos seis ocasiones en las que el esfuerzo de los bombarderos pesados ​​se hizo a un lado de las fuerzas terrestres; En cada ocasión, la cooperación fue asegurada a petición. Como resultado del acuerdo con el General Spaatz, el Decimoquinto envió 105 bombarderos a la cabeza de playa el 20, mientras que otra fuerza de 126 intentó llegar a Ratisbona, pero el clima le impidió que, al menos en el sur de Alemania, no cumpliera. esperanzas de heredar. No fue hasta el 22 que una operación combinada fue posible.

Mientras tanto, la Decimoquinta fuerza por fin había podido llevar sus aviones al sur de Alemania. Mientras la Octava luchaba contra el clima y la Luftwaffe, la Decimoquinta atacaba el gran complejo de Messerschmitt en Regensburg. Sesenta y cinco Fortalezas Voladoras arrojaron 153 toneladas de bombas explosivas e incendiarias en la fábrica de Messerschmitt; El clima impidió una valoración precisa de los bombardeos. Al mismo tiempo, 118 Libertadores atacaron la fábrica de aviones en Regensburg / Obertraubling con GP y bombas incendiarias. Aquí nuevamente, las malas fotos y el mal tiempo impidieron una estimación de los resultados, aunque las observaciones visuales durante el ataque indicaron que el área objetivo fue alcanzada, y se observó una explosión considerable. Al mismo tiempo, 28 B-17 sin escoltar cayeron 81 toneladas de 500 libras. GP bombas en el aeródromo de Zagreb (Yugoslavia) con resultados justos.

Si bien las operaciones del 22 de febrero no se encontraban entre las más exitosas de la llamada Gran Semana, son de especial interés debido al hecho de que tanto la Octava como la Decimoquinta pudieron realizar misiones coordinadas. Aquellos que han luchado junto con el autor de este estudio hasta el momento recordarán que uno de los argumentos para la creación de la Décimo Quinta Fuerza Aérea se basó en la idea de operaciones combinadas con la Octava. Sin embargo, el mal tiempo y las demandas de la batalla terrestre en Italia hicieron que tal coordinación fuera relativamente rara. En este caso particular, no está claro si la combinación fue de alguna ayuda para cualquiera de las dos fuerzas. Las fuertes pérdidas del Octavo no parecen haber sido muy afectadas por el ataque a Regensburg o el aeródromo de Zagreb; ni la operación contra las fábricas de Regensburg tuvo el peso suficiente para desviar a muchos de los grupos de combatientes del centro de Alemania. El doble golpe contra la industria aeronáutica alemana por parte de ambas fuerzas aéreas estratégicas todavía era algo que debía resolverse en el futuro.

La producción italiana de motores aeronáuticos se estimaba en 150 por mes, y se creía que parte de la maquinaria de Daimler-Benz se había enviado a Italia.



Mientras tanto, se estaba desarrollando una producción adicional de Me-109 en Brasov, Rumania, y Gyor, Hungría. Los Trabajos de Maquinaria y Automóviles Húngaros en Gyor habían estado fabricando una gran variedad de equipos de guerra desde 1941. Según la inteligencia sobre el terreno, los planes para la producción de 1944 requerían una producción mensual de 50 Me-109; se creía que los alemanes estaban enviando maquinaria de producción a Gyor para evitar los bombardeos más al oeste.

Estos nuevos desarrollos en la producción de aviones alemanes estaban en gran parte dentro de la esfera de operaciones del Decimoquinto. Con su esfuerzo principal de POINTBLANK dirigido contra la producción de Messerschmitt, atacó el complejo de Weiner Neustadt el 2 de noviembre y dejó de trabajar allí durante varios meses. A fines de marzo, el Decimoquinto estaba listo para dirigir su atención a la segunda unidad del complejo, la fábrica de aviones de Machinery Werke en el área de Viena, y a los nuevos centros de producción en Gyor y Brasov. Además, se planearon ataques para otros elementos vitales del complejo ahora dispersos a plantas en Austria y Yugoslavia, incluida una red de plantas más pequeñas en el área de Viena. A fines de febrero, se recibió una nueva prioridad en la sede de la Décimo Quinta Fuerza Aérea; En consecuencia, se establecieron las siguientes prioridades:

 Szigetszentmiklos, Hungry (rodamientos de bolas)

 Stuttgart (rodamientos de bolas)

 Fischen, Alemania (Me-109)

 Budapest (Me-109)

 Schwechat, Austria (Me-209)

 Friedrichshafen, Alemania (Do-217)

 Friedrichshafen, otras plantas

 Francfort (Me-109)

Pronto habría información adicional sobre la dispersión hacia el este del GAF. El reconocimiento fotográfico del aeródromo de Budapest / Weiss reveló una planta de ensamblaje que parecía participar en el ensamblaje final del Me-410, posiblemente en relación con la planta de Szigetszentmiklos (Hungría). La planta de aviones Macchi en Varese, Italia, ahora se confirmó como un productor activo del caza MC-205 de un solo asiento, con estimaciones de producción mensuales de 50 aviones. Desde la Gran Semana, la industria aeronáutica italiana había aumentado en importancia, y se creía que la Luftwaffe tendría que usar algunos cazas italianos para compensar sus pérdidas. El 5 de marzo, el General Eaker informó al comandante de la Decimoquinta, General Twining, que el reconocimiento fotográfico indicaba grandes concentraciones de aviones enemigos en seis campos alemanes, entre ellos Oberpfaffenhofen y Poker. Estos campos debían ser afectados cada vez que se ofrecía la oportunidad, pero no se debería permitir que tales problemas interfieran con los objetivos primarios.

Desafortunadamente, el clima increíblemente malo, que había obstaculizado las operaciones de la Décimo Quinta Fuerza Aérea desde su activación, persistió durante gran parte de la primavera de 1944. Aunque el clima en el norte de Italia no era tan malo, había pocos objetivos de POINTBLANK en esta área . Las tormentas en la región transalpina con frecuencia impidieron las profundas penetraciones que requerían los objetivos más importantes de POINTBLANK. En consecuencia, el Decimoquinto dedicó la mayor parte de sus operaciones durante marzo al apoyo de la batalla terrestre en Italia, especialmente las acciones de Anzio y Monte Cassino.

Los aeródromos también fueron el blanco para el Decimoquinto. El 3 de marzo, pequeñas fuerzas bombardearon a Viterbo, Canino y Fabrica di Roma sin éxito evidente.

El día 7, el Decimoquinto regresó a los aeródromos en el área de Roma, golpeando a Fabrica di Roma, Orvieto y dos campos en Viterbo. Solo en Fabrica di Roma y en el campo principal de Viterbo fue posible la evaluación, con ráfagas en ambos terrenos de aterrizaje. La limpieza del clima en el norte de Europa permitió que la Octava hiciera otro intento en el área de Berlín el 8, y 620 bombarderos arrojaron 940.5 toneladas en la planta de rodamiento de bolas objetivo. La excelente visibilidad permitió un bombardeo preciso, y el General Spaatz creyó que el objetivo había sido destruido por completo. Una vez más, la Luftwaffe defendió con firmeza la pérdida de treinta y siete bombarderos y diecisiete combatientes. Las reclamaciones totales de bombarderos y combatientes llegaron a 123-26-41.

Mientras el Octavo estaba ocupado en los cielos del sur de Alemania, el Decimoquinto estaba llevando a cabo una de las maniobras aéreas más planeadas de la guerra europea. El objetivo era un grupo de aeródromos y terrenos de aterrizaje ubicados en el área que rodea a Udine en el extremo norte del Adriático. Este "bolsillo del poder aéreo enemigo", como lo describió un informe de misión táctica, operaba directamente en las rutas más convenientes desde Italia hasta los objetivos en Austria y el sur de Alemania. Era una fuente constante de irritación para la Décimo Quinta Fuerza Aérea. Reconociendo la importancia estratégica de estas bases, la Luftwaffe comenzó a concentrar una fuerza considerable en ellas a principios de 1944. El reconocimiento fotográfico del 29 de enero mostró que aproximadamente 170 combatientes estaban presentes en el área. Las exitosas redadas del 30 de enero redujeron este número a cerca de 70 aviones no dañados; sin embargo, debido a la parte importante que desempeñaban estos aeródromos en la defensa del sur de Alemania, los aviones destruidos y dañados fueron reemplazados y la fuerza de combate fue aumentando gradualmente. Las fotos recientes de los aeródromos de combate en Lavariano, Maniago, Gorizia, Udine y Ossoppo, Italia, mostraron un total de 235 aviones enemigos, y se sabía que el aterrizaje de Villaorba era la base principal para los bombarderos alemanes que hostigaban a los barcos aliados en los alrededores. Zona de Anzio-Bettuno. (Cuando se realizó este reconocimiento fotográfico, el campo de Maniago en realidad mostró una caída de cincuenta a veinte aviones presentes. Sin embargo, en este momento se estaba produciendo una incursión en el área de Viena, y se suponía que algunos de los aviones de Maniago estaban participando en la batalla.)

Para neutralizar estos campos y destruir el número máximo de aviones enemigos, se elaboraron una serie de operaciones cuidadosamente planeadas y programadas, que se montaron la mañana del 18 de marzo. La primera fase ocurrió cuando 95 P-38 despegaron a las 7.20 horas, se reunieron a 1.000 San Severo y luego volaron por el Adriático a aproximadamente 75 pies sobre el agua para evitar la detección del radar. Al acercarse a la costa, se elevaron a 6,000 pies y se separaron para realizar sus partes en la acción en desarrollo. Un grupo rodeó Treviso, trazó trenes y aeródromos, realizó una corta patrulla hacia el norte hasta las montañas y luego voló a Venecia para continuar con sus actividades molestas. Otros realizaron una barrida de caza con gran fuerza en 0920 en el área de Udine / Villaorba y lograron mantener a la mayoría de los combatientes enemigos en el suelo.

Mientras tanto, 113 B-17 habían estado volando por la costa yugoslava haciendo una finta hacia el sur de Alemania y lanzando a los combatientes en las áreas de Klagenfurt y Graz. Cuando los bombarderos llegaron a un punto al noreste de Fiume, en lugar de continuar hacia el sur de Alemania, giraron bruscamente hacia el oeste arrastrando con ellos las fuerzas de ataque de Klagenfurt / Graz. Poco después, a las 1013 horas, lanzaron 20 libras de bombas de fragmentación en los terrenos de aterrizaje de Villaorba y Udine. Justo cuando cesó el bombardeo, los combatientes de Klagenfurt / Graz, que se habían extendido considerablemente, tuvieron que aterrizar para repostar; sin embargo, debido al daño en los campos recién bombardeados, tuvieron que bajar en otras bases cercanas.

El escenario quedó así preparado para la fase final. Mientras que los aviones enemigos que normalmente se basaban en la zona se concentraban en el suelo, junto con los combatientes de las áreas de Klagenfurt y Graz, tres grupos de trabajo de 72, 67 y 121 Libertadores atacaron los campos de Gorizia, Lavariano y Maniago. Entre 1059 y 1111 horas. El efecto fue devastador: un total de 32,370, 20 libras de bombas de fragmentación lanzadas; solo dos aviones enemigos pudieron despegar para interceptar las fuerzas B-24. Esta incursión fue un duro golpe para el poder aéreo enemigo en el norte de Italia. En el informe oficial, los grupos de trabajo fueron acreditados con destruir o dañar cincuenta y ocho aviones en tierra. Los reclamos de los bombarderos para la batalla aérea fueron 23-7-9, y los combatientes reclamaron 33-3-3. Las pérdidas fueron extremadamente leves: de los 498 bombarderos y 176 combatientes que salieron, 7 y 4, respectivamente, no regresaron.

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La Décimo Quinta Fuerza Aérea estaba igualmente impedida por el peor clima observado en años; sin embargo, a diferencia de la Octava, también estuvo involucrado en el apoyo ocasional de la batalla terrestre. Se gastó una cierta cantidad de tiempo y esfuerzo en las operaciones de Anzio, en la batalla de Cassino y en los ataques a las comunicaciones ferroviarias en la península. Teóricamente, POINTBLANK seguía siendo la máxima prioridad para el Decimoquinto, pero por las razones mencionadas anteriormente, poco podía hacerse contra las fábricas de aviones ubicadas en los Alpes en Austria y el sur de Alemania. En cambio, las operaciones de contra-aire tomaron la forma de ataques contra aeródromos. Esto no solo cumplió con las instrucciones del general Arnold de golpear la Luftwaffe en el aire y en el suelo, sino que también dio apoyo a la batalla terrestre. Un total de 1,731 toneladas se redujo en estos objetivos durante el mes, en comparación con 417 toneladas de objetivos similares en febrero; sin embargo, el tonelaje de marzo en las fábricas de aviones y componentes fue de 894 toneladas. Las pérdidas fueron considerablemente menores que en el mes anterior, representando solo el 2 por ciento de las 4,201 salidas efectivas. Las reclamaciones conjuntas de bombarderos y cazas de aviones enemigos destruidos llegaron a 210.

Naturalmente, las muchas demandas en la Décimo Quinta Fuerza Aérea a veces produjeron desacuerdos en los lugares altos. Algo así ocurrió a finales de marzo. El general sir Henry Maitland Wilson, el comandante del teatro, había ordenado a la fuerza estratégica que procediera contra los astilleros en Bucarest, Ploesti y otros objetivos italianos, aunque el mariscal del aire Sir Charles Portal había decidido que Ploesti no debía ser bombardeado. El general Spaatz solicitó al general Arnold que solucionara el asunto con las autoridades superiores, afirmando que parecía que había demasiadas personas dando órdenes al Decimoquinto, y que no podía aceptar la responsabilidad del control de la fuerza estratégica hasta que se aclarara el asunto.

Este cable produjo algo de deliberación y acción. El general Arnold protestó de inmediato ante el portal Air Marshal contra el desvío del Decimoquinto a las operaciones de los Balcanes. Tenía entendido que el general Spaatz debería controlar las fuerzas aéreas estratégicas bajo la dirección del Portal, según lo dispuesto por los jefes de estado mayor combinados. Al mismo tiempo, el general Anderson y el general Charles P. Cabell, director de planes para la USSTAF, protestaron contra el aparente deseo de los británicos de otorgar a los comandantes de teatro el derecho de dirigir ataques estratégicos contra objetivos políticos, por ejemplo, el deseo de atacar Partisanos en los Balcanes, siempre que se desee.

En su respuesta a Arnold, Portal declaró que respetaba los arreglos de comando hechos y que no quería desviarse de ellos, pero los británicos creían que existía una situación muy favorable en los Balcanes, y deseaba explotarla. Instó al comandante de teatro en el Mediterráneo a que se le diera autoridad para ordenar al Decimoquinto atacar a ciertos objetivos balcánicos. El asunto se presentó ante CCS casi de inmediato y su decisión fue a favor de la solicitud británica. Arnold continuó insistiendo, sin embargo, en que los objetivos de los Balcanes deberían ser atacados solo cuando el clima previno ataques contra objetivos primarios. Concluyó solicitando que el Portal le asegurara que "las ventajas y desventajas de todas las desviaciones del esfuerzo principal son cuidadosamente evaluadas por usted".

Tras la decisión de CCS, se estableció un nuevo orden de prioridad para la Décimo Quinta Fuerza Aérea. El primer lugar se le dio a los requisitos de la batalla de Italia, el segundo fue a POINTBLANK y el tercero a los objetivos en el sureste de Europa. También se afirmó que cuando la ocasión lo ameritaba, el general Wilson y el general Spaatz podían desviarse de las prioridades establecidas para atacar otros objetivos de importancia política y militar actual. La prohibición de atacar objetivos en Hungría fue abolida.

Una vez formuladas estas políticas básicas, el 29 de marzo se recibieron instrucciones operativas detalladas en la sede de la 15ª Fuerza Aérea. Diez objetivos principales fueron enumerados en la siguiente prioridad:

Fábrica de Steyr-Daimler-Puch y planta de rodamiento de bolas, Steyr, Austria

Fischamend, Austria, primera unidad del complejo Me-109 en Wiener Neustadt

Wiener Neustadt Werke I

Bad Voslau, Austria fábrica y aeródromo.

Planta de aviones Duna, Me-210 y me-410, Szigetszentmiklos, Hungría y la fábrica de Budapest / Tokol y aeródromo, Hambriento

Furgonetas y maquinaria húngara, Gyor, Hungría.

La fábrica de aviones en Brasov, Rumania.

Fábrica de Messerschmitt en Augsburg

Fábrica de Oberplaffenhofen cerca de Munich, Alemania

Fábrica de Schwechat, Austria

Aunque en segundo lugar, se creía que la planta Fischamend era la unidad restante más grande del complejo Wiener Neustadt Messerschmitt, y probablemente estaba produciendo alas y otros componentes Me-109. Werk I en Wiener Neustadt estaba reviviendo y, presumiblemente, estaba reuniendo por lo menos 75 Me-109 por mes. Estaba vinculado con la planta de Bad Voslau. Se suponía que las fábricas de Dana y Tokol estaban reuniendo los Me-210 y -410. Las instalaciones de Brasov, Augsburg y Oberpfaffenhofen estaban involucradas en la producción del Me-410, mientras que se suponía que la planta de Schwechat estaba haciendo algunos aviones y posiblemente armando al caza nocturno Me-219.

En caso de que el clima previno ataques a los objetivos primarios, los secundarios se enumeran de la siguiente manera:

• Fábrica de aviones Macchi en Varese, Italia
• Fábrica de Fiat y aeródromo de Turín.
• Arma Breda operando en el aeródromo Bresso / Milán.
• La extensión del complejo Wiener Neustadt en Klagenfurt, Austria, y
• Su extensión en Zemun, Yugoslavia, donde la fábrica Ikarus y Rogerzarski estaba produciendo y reparando Me-109's
• Fábrica de rodamientos de bolas Muller en Nuremberg

Las siguientes tres operaciones del Decimoquinto contra objetivos de POINTBLANK fueron en una escala más pequeña. El 3 de abril de 1944, una fuerza de 112 Fortalezas bombardeó la fábrica de aviones Budapest / Tokol con 331.75 toneladas. Aunque los ataques enemigos fueron agresivos, solo cuatro bombarderos no regresaron. Las fotos de la huelga mostraron 350 cráteres dentro de los recintos de la fábrica, pero solo dos edificios recibieron daños graves. En la noche del 3 al 4 de abril, los Libertadores y 70 Wellington lanzaron altos explosivos e incendiarios en las obras de Manfred Weiss en Budapest. Se informó de una buena concentración de bombardeos con dos grandes explosiones y muchos incendios. El día 6, se envió una fuerza de 97 bombarderos al aeródromo de Zagreb, Yugoslavia; sin embargo, solo 19 Liberadores fueron capaces de atacar debido a un gran nublado. No se pudieron observar resultados de bombardeos.

SGM: La 15va Fuerza Aérea sobre los Balcanes (2/3)

15a Fuerza Aérea en los Balcanes 

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Weapons and Warfare




En diciembre de 1943, el clima continuó restringiendo las operaciones de la Décimo Quinta Fuerza Aérea, y el programa POINTBLANK sufrió especialmente. Los aeródromos fueron el objetivo principal, con varios ataques contra las bases de GAF cerca de Atenas. El Fiat Ball Bearing Works en Turín, que había sido allanado dos veces en noviembre, fue visitado nuevamente por 118 B-17 para la primera misión del mes el 1 de diciembre. La cobertura del objetivo por unas 354 toneladas de bombas fue considerada como completa por los bombarderos que regresaban, y el reconocimiento posterior reportó daños considerables a la fábrica. Antes de estos ataques, la planta de Fiat debía producir el cuarenta por ciento de todos los rodamientos de bolas disponibles en Alemania; ahora se creía que dos meses de producción habían sido eliminados.

El aeródromo de Roma / Casale fue atacado sin oposición el 3 de diciembre por una pequeña fuerza de Libertadores que arrojaron 32.24 toneladas de fragmentación y 16 toneladas de bombas GP. El día 6, una serie de redadas en los aeródromos atenienses comenzaron con ataques a las instalaciones de campo en Atenas / Eleusis y Atenas / Kalamaki. El ataque a Eleusis fue realizado por 45 B-17 escoltado por 33 P-38. Las bombas de fragmentación se lanzaron con bastante éxito, pero la cobertura fotográfica no fue buena; parece faltar una estimación exacta El aeródromo de Kalamaki fue bombardeado por primera vez por bombas GP de 500 libras, y luego por 4.250 bombas de fragmentación. El polvo y los escombros dificultaron la evaluación del daño. En ambos casos, estos ataques provocaron una cierta reacción de GAF, pero las batallas aéreas generalmente eran asuntos pequeños y no muy costosos para ninguno de los dos.

Otro ataque se realizó en los campos griegos el día 8. Eleusis fue asaltado de nuevo y bien cubierto con 8.172 bombas de fragmentación. El campo Atenas / Tatoi reveló una concentración de 42 aviones, por lo que fue golpeado por 38 Liberators que arrojaron 4.000 de las bombas antiaéreas y antiaéreas de 20 libras. Se estimó que catorce aviones fueron destruidos en tierra, incluyendo siete tipos de transporte de bombarderos. El reconocimiento posterior confirmó esto y atribuyó a las fuerzas atacantes la eliminación de veintiún aviones en el aeródromo de Eleusis. Nuevamente el día 14, los Liberators y Fortress del Decimoquinto atacaron los tres campos atenienses con escoltas P-38 y P-47. Tatoi estaba bien cubierto y siete hangares recibieron golpes directos o casi fallos; la pista y el área de dispersión del oeste eran una masa de humo y escombros cuando los bombarderos se retiraron del área. Kalamaki fue golpeado por el grupo de trabajo más grande (76 bombarderos) de los tres, dejando caer 224.5 toneladas de explosivos GP de 500 libras. Entre 15 y 20 FW-190 y Me-109 se encontraron sobre el objetivo, con 8 declarados como destruidos. Durante el ataque, se contaron veintinueve aviones enemigos en el aeródromo, de los cuales ocho fueron destruidos y siete fueron dañados. Hubo una gran concentración de impactos en el área del hangar, instalaciones de almacenamiento, pistas de aterrizaje y pistas y áreas de dispersión.

Un golpe final fue golpeado el día 20 cuando Eleusis fue fuertemente bombardeada por un grupo de trabajo de 109 B-17 escoltado por 66 P-38. La defensa fue la más rígida que se haya encontrado en los aeródromos griegos. Tanto los ataques antiaéreos como los aviones estaban bien controlados, y las tácticas obviamente habían sido planeadas con anticipación por personal experimentado. El bombardeo fue considerado exitoso; muchos edificios fueron golpeados y el campo estaba bien agujereado. Tres bombarderos se perdieron.

Un golpe final fue golpeado en los aeródromos cuando los bombarderos medianos de la Decimoquinta (los grupos 17 y 319) atacaron Guidonia y Centecello el 28 de diciembre. Las fotos de la huelga mostraban dieciocho aviones en tierra en Guidonia con siete destruidos y uno dañado. El patrón de la bomba cubrió el campo. En Centecello, los ataques con bombas se distribuyeron solo en el lado sureste del campo.

Aunque el clima interfirió con las operaciones en gran medida en diciembre, la fuerza creciente de las Fuerzas Aéreas Octava y Decimoquinta, así como el uso de equipos H2X, hicieron posible una carga de bombas mucho más pesada que en noviembre. Varias misiones de más de 400 aviones fueron montadas por el VIII Comando de Bombarderos; Se arrojaron aproximadamente 12,000 toneladas de explosivos. El Decimoquinto despachó 1,598 salidas efectivas, cayendo unas 4,300 toneladas. Sin embargo, las operaciones de POINTBLANK fueron prácticamente nulas, a excepción de las incursiones en los aeródromos griegos e italianos del XV Bomber Command. De las aproximadamente 18,000 toneladas lanzadas por ambas fuerzas aéreas estratégicas, solo unas 1,800 toneladas cayeron sobre los objetivos de POINTBLANK. Una fuente británica estimó que esta fase de la CBO tenía unos tres meses de retraso, y la Décimo Quinta Fuerza Aérea advirtió que si la ofensiva contra la industria de combate alemana no era seguida por más ataques, la producción volvería a alcanzar los niveles de julio para febrero de 1944.

No hay duda de que el general Arnold estaba seriamente preocupado. Cuando el mariscal del aire de la RAF, Sir Trafford Leigh-Mallory, lo visitó en noviembre, él había sido muy enfático en sus demandas de una mayor acción contra la Luftwaffe, de hecho, con nuestra gran superioridad material. Aunque cada vez se enviaban más y más bombarderos y se lanzaban más bombas, Arnold no estaba satisfecho con los resultados. Creía que había habido demasiados ataques de distracción, especialmente en el caso de la Octava Fuerza Aérea, contra objetivos como las plumas submarinas que no contribuyen a la destrucción de la Fuerza Aérea Alemana. En un mensaje a los generales al mando de la octava y decimoquinta, él declaró:

“Es un hecho reconocido que una invasión no será posible a menos que la Fuerza Aérea alemana sea destruida. Por lo tanto, mi mensaje personal para usted, este es un DEBER, es DESTRUIR LAS FUERZAS AÉREAS ENEMIGAS DONDE LO ENCUENTRE EN EL SUELO, EN EL AIRE Y SUS FÁBRICAS ".

Parece probable que la lenta progresión de POINTBLANK también afectó la decisión sobre el problema de comando que había estado relacionada con el personal estadounidense y británico durante algún tiempo. Cuando se estaba considerando la activación de una fuerza aérea estratégica en Italia, las autoridades estadounidenses presentaron varios planes para establecer algún tipo de control general para las diversas organizaciones aéreas que operan en Europa. Al no convencer a los británicos de la conveniencia de establecer un comandante aéreo supremo para todas las fuerzas aéreas estadounidenses y el Comando de Bombarderos de la RAF, el General Arnold argumentó que las operaciones estratégicas se facilitarían enormemente si el Octavo y Decimoquinto se encontraban bajo un control unificado. Esta pregunta se discutió durante octubre y noviembre, con considerable oposición a la propuesta proveniente de los británicos y de Genera Eaker. A principios de diciembre, los jefes de estado mayor de los Estados Unidos rechazaron las objeciones británicas, indicando sus intenciones de establecer un control estratégico unificado para las fuerzas aéreas del Ejército en el Teatro Europeo. En su memo a los Jefes de Estado Mayor Combinados, los Jefes de Estado Mayor Conjunto de los Estados Unidos declararon que "estas fuerzas deberían emplearse principalmente contra los objetivos de POINTBLANK, ya que de vez en cuando los Jefes de Estado Mayor Combinados". Parece razonable suponer que la voz del General Arnold la insatisfacción con el progreso de la ofensiva contra los alemanes fue uno de los factores que lo llevaron a favorecer este nuevo arreglo.



Lo que sucedería sería una serie de nuevos comandos y una rápida mezcla de los comandantes. Ahora se había decidido reorganizar el comando aéreo en el Mediterráneo; el 10 de diciembre de 1943, las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo (MAAF) fueron oficialmente autorizadas. Este comando, bajo el mando de Air Marshall Sir Arthur Tedder, con el teniente general Spaatz como diputado, consistió en las Fuerzas Aéreas Decimoquinta y Duodécima, la Fuerza Aérea Costera (unidades de EE. UU., Gran Bretaña y Francia) y la Fuerza Aérea de Oriente Medio de la RAF, totalizando aproximadamente unos 12.500 aviones y 321.000 hombres (enero de 1944).

Casi inmediatamente después de la formación de MAAF, sin embargo, su comando fue cambiado. En una importante reorganización de sus órdenes, el General Spaatz y el Air Marshall Tedder fueron llevados a Inglaterra, y el General Eaker fue trasladado del Octavo para comandar MAAF con el Jefe de la Fuerza Aérea de la RAF Sir John Slessor como su suplente. Estos cambios finales no se completaron hasta mediados de enero.

La Conferencia de El Cairo de noviembre de 1943, a la que asistieron el presidente Franklin D. Roosevelt, el primer ministro Winston Churchill y el general Chaing Kai-shek de la República de China, entre otras cuestiones relacionadas con la guerra en el Pacífico, sancionó la creación de MAAF y también dio su aprobación formal al control centralizado de las operaciones estratégicas en Europa. El general Arnold había deseado durante mucho tiempo tal control. La directiva oficial que activa las Fuerzas Aéreas Estratégicas de los Estados Unidos en Europa (USSAF más tarde USSTAF) se emitió el 5 de enero de 1944. USSTAF iba a quedar bajo el Comando Supremo Aliado (SAC) en una fecha futura; mientras tanto, todas las operaciones de POINTBLANK serán coordinadas por Air Marshal Portal, que actuará como agente de la CCS para las fuerzas británicas y estadounidenses. Bajo su dirección, el General Spaatz, comandante de la USSTAF, dirigirá las actividades estratégicas de las Fuerzas Aéreas Octava y Décimo Quinta, coordinando las actividades de esta última en la medida de lo posible con las operaciones del Comandante en Jefe Aliado en el Mediterráneo, Sir Harry Maitland Wilson. . En caso de una emergencia estratégica o táctica, el General Wilson estaba facultado para usar la Décimo Quinta Fuerza Aérea como lo considerara oportuno; pero por lo demás, se le exigió que le brindara soporte completo en las misiones de POINTBLANK, su primera prioridad. Pronto se dispuso que el General Spaatz trataría con el Decimoquinto solo a través de MAAF, y el General Eaker tendría el control operativo de esta fuerza sujeto a las directivas de la CBO.

La emisión de estas directivas fue responsabilidad de Air Marshal Portal. Los comités angloamericanos conjuntos prepararon estudios de los diversos objetivos y presentaron evaluaciones de misiones. Finalmente, sus recomendaciones fueron dirigidas al Comité Conjunto Mixto que preparó las directivas para la firma del Portal. Las directivas fueron recibidas por USSTAF y luego reprocesadas al octavo y decimoquinto. El general Spaatz y su subcomandante de operaciones, el mayor general F. L. Anderson, controlaron el orden de selección de objetivos.

De alguna manera, los problemas y deberes que enfrentaba el nuevo comandante general de MAAF estaban mucho más involucrados que la situación en el Reino Unido, y el General Eaker no tardó en descubrirlo. Escribió en marzo:

“Este es un nuevo hervidor de pescado de U.K. El trabajo allí fue limpio. Teníamos realmente un solo programa importante: entregar la carga máxima de bombas contra la industria alemana. Aquí tenemos tres tareas primarias y muchas, muchas subsidiarias. Las tareas principales son: la realización de POINTBLANK con la Fuerza Aérea Estratégica; el apoyo de ejércitos terrestres en batalla con la Fuerza Aérea Táctica; y manteniendo abiertas las vías marítimas y protegiendo los establecimientos logísticos con el Comando Costero. Además, tenemos bocados tan olorosos, o compromisos secundarios, como el reequipamiento de los franceses, el ascenso máximo a los partisanos de los Balcanes, salir de África y dejar atrás la guerra africana y mudarnos a Italia y continuar con la guerra continental ".

Además, las demandas de la batalla terrestre en Italia con frecuencia interrumpen las operaciones de bombardeo estratégico. Así, cuando el general Eaker llegó a la sede de MAAF, encontró que el Decimoquinto estaba involucrado en un extenso ataque a los aeródromos en preparación para los desembarques de Anzio el 22 de enero, y esto continuó hasta febrero. De hecho, durante este período se podría escribir mucho sobre el constante tira y afloja que se produjo entre las demandas a menudo conflictivas sobre la vasta reserva de poder aéreo de MAAF. Hubo conflictos entre diferentes proyectos; entre los tácticos sobre si las campañas terrestres o POINTBLANK deberían llamar primero a los bombarderos pesados; y entre los aviadores en cuanto a qué tipos de objetivo eran los mejores para el esfuerzo de bombardeo.

A pesar de los desacuerdos políticos, la guerra aérea continuó tan intensamente como el clima lo permitió. El 3 de enero, el Decimoquinto allanó el establecimiento de rodamientos de bolas Fiat en Villar-Perosa. Con las exitosas incursiones en otros centros de producción de rodamientos de bolas, como Schweinfurt (14 de octubre de 1943) y Turín (8 de noviembre), la planta de Fiat había adquirido una importancia especial. Se informó que se enviaron cuarenta toneladas de rodamientos de bolas desde Italia a Alemania en noviembre; Antes de esta fecha, no había envíos comparables. Además, se suponía que la planta de Villar-Perosa estaba haciendo un tipo especial de cojinete esencial para la producción de aviones. En consecuencia, una pequeña fuerza de 50 B-17 atacó a este objetivo en el 3D, lanzando 156 toneladas de bombas de 1,000 libras desde una altura de 23,000 pies. Las fotos de la huelga mostraron doce impactos directos en las unidades principales de la planta y dañaron casi las fallas. Las fotos de reconocimiento posteriores mostraron que la fábrica había sufrido daños extensos con el veinticinco por ciento del techo destruido.

Las próximas misiones tanto para la Octava como para la Novena fueron menores. Los octavos bombarderos de la Fuerza Aérea atacaron los aeródromos de Burdeos y Tours el 4, mientras que el Decimoquinto envió 43 bombarderos pesados ​​para bombardear la fábrica de motores aeronáuticos Steyr en Maribor, Yugoslavia, el 7 de enero. No se obtuvieron fotos de la huelga y los resultados no se evaluaron hasta el final del mes.

El día 8, el Decimoquinto bombardeó la fábrica de aviones Reggiane en Reggio Emelia, Italia. Un reconocimiento cuidadoso, que indicaba una considerable rotación de aviones monomotor, precedido por la misión. Entre el 3 y el 7 de enero, el número de aviones en el aeródromo contiguo varió día a día de la siguiente manera: 17, 23, 40, 18 y 35. Parecía probable que los alemanes hubieran convertido esta fábrica y aeródromo en un importante depósito para Reparación, mantenimiento y suministro de caza. El objetivo fue atacado por primera vez durante la noche del 7 al 8 de enero por 26 Wellingtons cayendo 39.5 toneladas desde 2,000 a 8,500 pies. La ciudad, la fábrica y el aeródromo estaban cubiertos de ráfagas; Al menos dos bombas de 4,000 libras golpearon la fábrica, con muchos incendios iniciados. Al día siguiente, 109 B-17 escoltados por 32 P-38 cayeron 324 toneladas en los edificios aún en llamas. Toda la oposición parecía aplastada, ya que no había aviones sobre la ciudad y no había disparos. Con al menos veinte impactos directos en los edificios de la fábrica, este objetivo fue eliminado por el momento.

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La mitad del mes trajo una nueva directiva operativa para el Decimoquinto desde General Spaatz. El objetivo de la clasificación era la destrucción de la fuerza de combate alemana, que se realizaría en el siguiente orden de prioridad:

• Cazas monomotores de la Luftwaffe
• Cazas bimotores de la Luftwaffe
• La industria del rodamiento de bolas.

Los principales objetivos en la primera prioridad fueron la fábrica de Messerschmitt en Regensburg; el complejo Messerschmitt en Wiener Neustadt; plantas en Stuttgart, Schweinfurt y Nuremberg, Alemania; Y las fábricas de aviones en Austria y Hungry. Sin embargo, esta lista sigue siendo más un signo de lo que está por venir en lugar de algo inmediatamente efectivo. El clima, por supuesto, interfirió con frecuencia en los largos vuelos a Europa Central, que eran necesarios para alcanzar muchos de estos objetivos prioritarios. Además del clima, el Decimoquinto no pudo dedicar toda su atención a las fábricas de aviones porque estaba involucrado en el apoyo de las operaciones anfibias de las fuerzas de tierra en el área de Roma, que comenzó con el aterrizaje en Anzio. Sin embargo, tanto antes como durante esta operación, las fuerzas estratégicas de aeródromos y comunicaciones lanzaron más de 5,000 toneladas de bombas. De especial importancia fueron los ataques a once aeródromos principales, que hicieron que el reconocimiento del enemigo fuera completamente inefectivo y permitiera a los aliados lograr algo raro en la guerra moderna: una completa sorpresa.

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El 13 de enero fue un gran día en las operaciones de la fuerza aérea. Como parte de los preliminares al aterrizaje de Anzio, tres campos de aviación en Perugia, Centecello y Guidonia, Italia, fueron atacados. El aeródromo de Perugia, un gran centro de reconocimiento, fue atacado la noche del 12 al 13 de enero por 49 Wellingtons con resultados indeterminados. A la mañana siguiente fue golpeado nuevamente por 40 B-17 que arrojaron 48.9 toneladas de bombas de fragmentación. Una nube sobre el objetivo impidió una estimación del bombardeo. Centecello, ubicado en los márgenes de Roma, fue una importante base de combate para las operaciones de GAF en apoyo de las fuerzas que defendían el centro de Italia. Fue golpeado por sesenta y una Fortalezas escoltadas que hicieron algunos daños al servicio y edificios administrativos. Guidonia, un poco al norte, fue atacada por 65 B-17, de los cuales solo 38 fueron capaces de bombardear, y el resto llevó sus explosivos a la base. Hubo impactos directos en un taller, un edificio de ensamblaje y una estación de transformación. Al día siguiente, tal vez para desviar la atención de la Luftwaffe desde el centro de Italia, un campo de aviación cerca de la costa yugoslava fue atacado por 140 B-17 que arrojaron 9.638 fragmentaciones y 213 toneladas de bombas GP. Dos tercios del campo estaban bien posicionados y muchas instalaciones tuvieron éxito.

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Terminada esta tarea, el Decimoquinto fue el siguiente llamado a abordar una situación en el aeródromo de Aviano, Italia. Un reconocimiento del 26 de enero había revelado un aumento en el número de aviones alemanes en esta base de 54 a 72, de los cuales 45 eran ahora Ju-88. Parecía que los alemanes habían retirado a los bombarderos del área Grecia-Creta para operaciones contra los desembarques de Anzio. Sesenta y cuatro B-17 visitaron este objetivo, cubriéndolo con unas 9,000 bombas de fragmentación. Aunque los combatientes alemanes tomaron el aire contra las formaciones de bombarderos, no hubo pérdidas. Muchos de los edificios en el campo fueron alcanzados, y el área principal de aterrizaje estaba bien cubierta de ráfagas. De los cincuenta y seis aviones enemigos avistados en el campo, cuatro fueron dañados y uno fue destruido.

El punto culminante de esta serie de operaciones tácticas en apoyo de la cabeza de playa de Anzio fue la gran acción de la fuerza antiaérea del 30 de enero. El bombardeo de Aviano fue, en cierto sentido, el preludio de esta operación, ya que fue un intento de disolver una concentración de bombarderos alemanes de bajo rango. Después de esta incursión, hubo un amplio reconocimiento de las bases alemanas en el norte de Italia el día 28. Esto mostró un total de 170 combatientes enemigos en el área, con 127 distribuidos en los cuatro campos de Maniago, Lavariano, Villaorba y Udine, Italia. Parecía probable que los alemanes estuvieran tratando de contrarrestar la amenaza de los bombarderos estadounidenses con sede en el sur de Italia mediante el desarrollo de una considerable fuerza aérea en el Norte, especialmente los bombarderos de largo alcance. Por ejemplo, Villaorba estaba mostrando un aumento considerable en Ju-88. Dichas bases podrían usarse para incursiones contra embarcaciones y aeródromos en el área sur; por lo tanto, una gran operación fue planeada para hacerlos inútiles. Se decidió bombardear los cuatro campos; sin embargo, para cuidar la concentración de aviones en Villaorba, este campo debía ser objeto de una misión especial planeada con gran habilidad. Dado que los alemanes generalmente ponen todos sus aviones en el aire tan pronto como el radar les informa sobre el enfoque de las formaciones de bombarderos pesados, se decidió enviar un grupo de P-47 debajo de la pantalla del radar, si es posible, y unos minutos más tarde. Avance de las pesadas formaciones para atrapar a los aviones alemanes aún en tierra.

La sorpresa funcionó perfectamente. Alrededor de las 1130 de la mañana del 30, una fuerza de bombarderos pesados ​​se mostró fuerte en la pantalla del radar del campo de Villaorba y los pilotos comenzaron a calentar sus motores para un despegue rápido. Unos pocos acababan de abandonar el suelo cuando, de repente, a las 1140, una fuerza de 60 cazas Thunderbolt avanzó a una velocidad increíble justo por encima de las copas de los árboles. Los alemanes fueron atrapados completamente fuera de balance, y durante los siguientes minutos los Thunderbolts tuvieron un día de campo. En total, 28 aviones enemigos fueron derribados por una pérdida de dos. Apenas se había asentado el polvo antes de que llegaran 76 B-17 a 23,000 pies para soltar 10,988 fragmentos y completar el trabajo.

Mientras este brillante tour de force se estaba llevando a cabo en Villaorba, los otros tres campos también se trataron en forma resumida. Maniago fue bombardeado en 1.157 por 35 B-17, y se logró una gran concentración en el área de aterrizaje del norte. Hubo varios incendios iniciados, con bombas que explotaron entre los aviones estacionados. Lavariano fue atacado al mismo tiempo por cuarenta y un bombarderos pesados ​​que caían en dos oleadas. La segunda formación fue atacada por veinticinco a treinta combatientes alemanes durante la carrera de la bomba, pero solo se perdió un bombardero, el campo estaba bien cubierto de golpes. Poco después de estas tres misiones, sesenta y tres Libertadores llegaron al aeródromo de Udine y lanzaron una gran cantidad de bombas de fragmentación. El área de aterrizaje del norte y el área del hangar fueron golpeados repetidamente, y se observaron algunos estallidos entre los cuarenta aviones estacionados en el campo. Aproximadamente 35 ataques presionados en casa de Me-109 y FW-190 justo después de que se ejecutara la bomba. Los bombarderos reclamaron la destrucción de catorce combatientes, al perder dos Libertadores.

Las redadas del 30 de enero, sin duda, asestaron un duro golpe al enemigo. Además de perder aviones valiosos, la gran cantidad de aviones dañados probablemente forzó sus instalaciones de reparación y mantenimiento al máximo. La destrucción de esas instalaciones en Udine y Aviano hizo que la situación fuera aún más crítica. El centro de reparación más cercano ahora disponible estaba en Klagenfurt, en Austria, muy cerca de la frontera italiana y considerado un punto clave en la defensa del sur de Alemania. Para completar el trabajo del 30, los aeródromos de Aviano, Udine y Klagenfurt fueron atacados el 31 por 41, 70 y 74 bombarderos pesados, respectivamente, con resultados exitosos. En el último campo, sesenta y siete aviones fueron vistos en tierra, y once fueron destruidos y siete dañados. Una estimación de la situación aérea del enemigo dada en el resumen de IntelOps del 31 de enero indicaba lo siguiente:

“La experiencia en campañas anteriores indica que las estimaciones de daños a la tierra basadas en evidencia fotográfica son conservadoras. En el presente caso, las reclamaciones aéreas parecen razonables en el análisis de las aeronaves aparentemente útiles que quedan después de los ataques. La evidencia concreta muestra que al menos 145 aviones enemigos fueron destruidos o dañados y es muy probable que la operación haya dejado sustancialmente fuera de servicio ".

Este logro fue el resultado de los ataques de bombarderos más pesados ​​que se montaron en la guerra aérea, además de la determinación del General Spaatz de presionar la ofensiva contra la Luftwaffe. En una carta del 23 de enero de 1944 a Robert A. Lovett, Subsecretario de Guerra para el Aire, declaró sus planes de bombardeo:

"Creo ... que la capacidad de aplicar la presión de dos lados contra el medio puede ser utilizada para el desconcierto del enemigo. Mi tendencia será poner un poco más de énfasis en aplastar al enemigo en sus aeródromos siempre que sea posible, y obligarlo a luchar en las condiciones más ventajosas para nosotros. Sin embargo, hay ciertos objetivos esenciales, como fábricas de caza y trabajos con cojinetes de bolas, más allá de la cobertura de combate, que deben alcanzarse cuando las condiciones climáticas permitan resultados de bombardeos precisos. Sin duda, estos ataques darán lugar a grandes pérdidas, pero reducirán sustancialmente nuestras pérdidas posteriores ".

Poco después, el Ministerio del Aire emitió un programa de bombardeo integral para los comandos de los bombarderos Octavo, Decimoquinto y Británico. La primera e igual prioridad fue ir a la producción de componentes y fuselajes de aviones de combate monomotores y bimotores. Los objetivos de la Octava Fuerza Aérea se enumeraron en el siguiente orden:

Planta Erla Me-109 en Leipzig

Planta Me-109 en Regensburg / Prufening (también la decimoquinta)

Planta FW-190 en Rosen

Planta Me-110 en Gotha

Plantas Ju-88 en Bernburg, Halberstadt y Oschersleben, Alemania

Planta Me-110 en Brunswick

Montaje FW-190 en Tutow, Alemania.

FW-190 montaje en Kassel

Planta Ju-88 en Schkeuditz, Alemania

Para la Décimo Quinta Fuerza Aérea, los centros prioritarios de producción de aire fueron:

 Planta Me-109 en Regensburg / Prufening

Planta de montaje Me-410 en Augsburg, Alemania

La planta de componentes en Styr

La planta Me-109 en Fischamend, Austria

La planta Me-410 en Szigetszentmiklos, Hungry

Planta Me-110 en Brunswick

Dos días después, el Decimoquinto atacó los aeródromos en Viterbo, Tarquina y Orvieto en Italia con pequeños grupos de trabajo. De los cuarenta y cuatro aviones presentes en Viterbo, seis fueron probablemente destruidos y cuatro dañados. Los tres campos estaban en el centro de Italia, a poca distancia al norte de Roma, y ​​todos estaban en el campo de combate de la cabeza de playa de Anzio.

La operación 218 del día 11, aunque no está dirigida a un objetivo POINTBLANK, es de gran interés debido a lo que parecía un posible cambio en las tácticas de GAF. Hasta ahora, a veces a nuestros combatientes les había resultado difícil conseguir que los combatientes alemanes se comprometieran con ellos. Los GAF generalmente preferían mantenerse alejados de los Mustangs, los Thunderbolts y los Lightning para concentrarse en los bombarderos; sin embargo, en esta misión se siguió la técnica opuesta. Los alemanes abandonaron sus tácticas habituales y se volvieron brutalmente contra los combatientes. Varios compromisos agudos tuvieron lugar; como resultado, los escoltas estadounidenses reclamaron 32-3-22, pero perdieron 14 de su propio número, una cifra alta para los combatientes. Además, 4 P-47, 2 P-38 y 1 P-51 sufrieron graves daños. Cuando el general Arnold recibió esta información, se dio cuenta rápidamente de la posibilidad de un cambio en las tácticas de GAF. Pidió al General Spaatz que preguntara si nuestros combatientes abandonarían sus funciones de escolta para tomar medidas agresivas contra los combatientes alemanes cada vez que se encontraran. Respondiendo por el general Spaatz, el general Anderson dijo que acogían con satisfacción esta acción agresiva contra los combatientes, ya que les permitía restaurar una considerable libertad de acción a nuestras escoltas, quienes ahora podrían obligar a los alemanes a combatir. Al final resultó que, esto no marcó el comienzo de una nueva política, y otras misiones encontraron a la Luftwaffe no muy ansiosa por enfrentarse a los Thunderbolts y Mustangs, prefiriendo en cambio guardar municiones y gasolina para las grandes formaciones de bombarderos pesados.

Ciertamente, estas operaciones no fueron el "gran número" de bombarderos para poner algo "plano" que el general Arnold había estado esperando. Sin embargo, una operación de este tipo que involucraba tanto a la Octava como a la Decimoquinta Fuerzas Aéreas había sido programada por algún tiempo. Uno de los motivos principales en la activación del Decimoquinto había sido la esperanza de que las dos fuerzas de bombardeo estratégico pudieran coordinar sus operaciones conjuntas. Se esperaba con confianza que el Valle del Po pronto estaría disponible para las bases aéreas angloamericanas y que el Decimoquinto "y el Octavo integraran sus ataques contra objetivos alemanes con frecuentes incursiones conjuntas, lanzaderas, uno o dos golpes, etc." El valle quedó en manos del enemigo. Pero a principios de diciembre se estaba elaborando un plan para un ataque combinado contra la industria aeronáutica alemana con el nombre en clave de ARGUMENT. No está claro si esta operación fue realmente planeada para 1943, aunque un escritor sugiere que fue programado por primera vez para el 12 de diciembre, pero las deficiencias de suministro y el clima forzaron una cancelación.